車站信控制系統(tǒng)課件

1、車站信號控制系統(tǒng)PPT課件第四章 鐵路車站信號控制系統(tǒng) 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件 第一節(jié) 車站信號控制系統(tǒng)基本概念 第二節(jié) 車站信號控制系統(tǒng)設(shè)計和電路原理 第三節(jié)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件第一節(jié) 車站信號控制系統(tǒng)基本概念 v進路、道岔和信號之間的聯(lián)鎖 v聯(lián)鎖系統(tǒng)概述 v進路控制過程 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件一、 進路、道岔和信號之間的聯(lián)鎖 在車站范圍內(nèi)，當辦理一條進路時，可能存在若干條彼此交叉相互妨礙的進路，若同時辦理必然要危機行車安全。機車車輛在進路上運行沿途要經(jīng)過若干道岔，一旦道岔位置和狀態(tài)不對或發(fā)生變化也會直接影響行車的安全。為了保證機車車輛在其進路上運行的安全，必須

2、采取相應(yīng)的技術(shù)措施，即機車車輛在駛?cè)脒M路之前，必須確證進路處于空閑狀態(tài)；必須確證進路上的道岔位置正確而且被鎖在規(guī)定的位置上，防止由于震動或扳動道岔而使運行中的機車車輛脫軌。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件同時，還必須確證其它的機車車輛不會從正面、側(cè)面和尾部闖入進路而造成撞車事故。只有在上述條幾滿足后才允許進路開通，防護該進路的信號機才有開放的可能。另外，還必須解決對已開通的進路在什么條件下可以提前解鎖，為辦理另一進路創(chuàng)造條件。綜上所述，在進路、道岔和信號機之間存在著相互制約的關(guān)系。下面分別介紹進路、道岔以及聯(lián)鎖的基本概念。（一）進路的劃分 車站的技術(shù)作業(yè)可分為列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)兩類。列車作業(yè)主要使

3、指列車的接車和發(fā)車作業(yè)；調(diào)車作業(yè)是指車輛的解體和編組，摘掛車輛，機車車輛轉(zhuǎn)線、轉(zhuǎn)場及機車出入庫等 。論列車作業(yè)還是調(diào)車作業(yè)，總是由某一指定地點運行到另一指定地點，在兩點間運行的路徑稱作進路。按作業(yè)性質(zhì)，進路大體上可分為列車進路和調(diào)車進路兩類。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v 列車進路又可劃為接車進路、發(fā)車進路、通過進路和轉(zhuǎn)場進路。凡是列車進站所經(jīng)由的路進叫接車進路；列車由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的路進叫發(fā)車進路；列車由車站通過所經(jīng)過的正線接車進路和正線同方向發(fā)車進路組成的進路叫通過進路；列車由車站的一車場開往另一車場所經(jīng)由的路進叫轉(zhuǎn)場進路。v 列車進路又可劃為接車進路、發(fā)車進路、通過進路和轉(zhuǎn)場進路。凡

4、是列車進站所經(jīng)由的路進叫接車進路；列車由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的路進叫發(fā)車進路；列車由車站通過所經(jīng)過的正線接車進路和正線同方向發(fā)車進路組成的進路叫通過進路；列車由車站的一車場開往另一車場所經(jīng)由的路進叫轉(zhuǎn)場進路。v 1、 列車進路的始端和終端v 圖4-1-1是發(fā)現(xiàn)區(qū)段的一個中間站，接發(fā)列車用的線路有4股道，其中道和道表示是下行正線和上行正線，即與區(qū)間相貫通的線路。列車通過車站時要經(jīng)由正線。3道和4道叫做到發(fā)線，即接發(fā)列車用。股道編號方法：單線區(qū)段的車站從靠站舍起，向遠離站舍方向順序編號。而發(fā)線區(qū)段的車站，先編正線股道號碼，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號。道岔編號方法是：以

5、站舍中心線為分界線，在下行列車進站一側(cè)道岔從外向內(nèi)順序變?yōu)閱螖?shù)，這些道岔集中的區(qū)域稱為下行咽喉區(qū)；上行列車進站一側(cè)道岔順序編為雙數(shù)，同時，把這些道岔集中的區(qū)域稱為上行咽喉區(qū)。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v圖4-1-1中X進站信號機防護3條接車進路：其中道是下行正線接車進路；3道和4道是下行側(cè)線接車進路。這些接車進路的始端由X進站信號機開始，終端是至股道另一端同方向起阻擋作用的出站信號機止，當無車站信號機時，則以股道末端的警沖標。由此可見進站信號防護的接車進路范圍包括咽喉道岔區(qū)段DG和接車股道G。如下行3道接車進路的始端是X進站信號機，其終端是3道的X3 出站信號機，該接車進路的范圍從X至X3

6、其中包括3股道 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v確定各種進路的始端和終端，亦就是確定進路的范圍，即確定信號機防護的范圍，對進一步研究車站聯(lián)鎖電路的設(shè)計是極為重要的。綜上所述，列車進路范圍確定原則大致如下：v進路的始端是信號機；v進路的終端一般是信號機、站界標以及警沖標；v進路范圍內(nèi)包括道岔和道岔區(qū)段；v一架信號機同時可防護幾條進路，可以作幾條進路的始端 v2、 調(diào)車進路的始端和終端v調(diào)車進路的始端一般是防護該調(diào)車進路的調(diào)車信號機和車站兼調(diào)車信號機，而終端大致有以下幾種情況。v（1）由到發(fā)線向咽喉區(qū)調(diào)車的終端 v（2）由咽喉區(qū)的調(diào)車信號機向股道調(diào)車的終端 v（3）往無岔區(qū)段調(diào)車進路的終端 v（4）

7、由咽喉區(qū)調(diào)車信號機往牽出線調(diào)車進行的終端車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（二）道岔的位置和狀態(tài) v圖4-1-3 是一道岔示意圖，其中a圖是用軌道雙線表示的，b圖是以線路中心線單線表示的。道岔有兩根尖軌，一根密貼于基本軌，另一根離開基本軌，前者稱作閉合尖軌，后者稱作開啟尖軌。圖中所示的道岔尖軌位置是開通線路A-B，即開通的正向，我們習慣稱正向為道岔直股。如果將閉合尖軌變換為開啟尖軌，而開啟尖軌變換為閉合尖軌，則線路A-C開通，即開通側(cè)向，我們習慣稱側(cè)向為道岔彎軌。由此可見道岔有兩個位置，把道岔經(jīng)常所處的位置叫做定位，那么辦理進路需要臨時改變的位置叫做反位。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件基本聯(lián)鎖概念 平行進

8、路 :如果兩條進路沒有任何共用路段，彼此互不妨礙，同時辦理同時建立不會危及行車安全的進路，稱作平行進路。 敵對進路 :如果兩條進路既有共用路段又對共用道岔位置要求相同，在這種情況下，不可能借助道岔位置防止它們同時建立，這類進路稱作敵對進路。 抵觸進路 :若兩條進路具有共用路段，又都經(jīng)由某一道岔，但該道岔的位置要求不相同的（一進路建立后，另一條進路由于道岔位置要求不符合則不能建立），這類進路存在相互妨礙但用道岔位置能夠區(qū)分的進路，稱作抵觸進路。 為了保障列車或調(diào)車車列在其進路上運行的安全，在道岔、進路和信號機之間必須存在著某些相互制約的關(guān)系，而且必須按照一定的程序才能動作和建立。我們把這種制約關(guān)

9、系和程序叫做“聯(lián)鎖”。辦理一條進路信號開放基本聯(lián)鎖條件是：進路空閑 ;道岔位置正確并鎖閉;沒有辦理敵對進路，并且將敵對進路鎖閉.車站信號控制系統(tǒng)PPT課件二 聯(lián)鎖系統(tǒng)概述v車站信號控制系統(tǒng)的功能主要表現(xiàn)在兩個方面：一是控制道岔、進路和信號機；二是實現(xiàn)道岔、進路和信號機之間的聯(lián)鎖。隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展以及科學技術(shù)的進步，控制道岔和信號的技術(shù)以及實現(xiàn)聯(lián)鎖的技術(shù)也在不斷地發(fā)展。根據(jù)控制道岔和信號機以及實現(xiàn)聯(lián)鎖的集中化程度已由非集中聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)展成集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。根據(jù)控制道岔和信號機以及實現(xiàn)聯(lián)鎖技術(shù)方面已經(jīng)經(jīng)歷了機械化和電氣化兩個階段，并正向著電子化階段過渡。v當前廣為使用的集中聯(lián)鎖系統(tǒng)是電氣集中聯(lián)鎖系

10、統(tǒng)，該系統(tǒng)是用繼電器及其電路實現(xiàn)聯(lián)鎖的，所以又稱位繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)，典型的系統(tǒng)是6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。隨著微型計算機技術(shù)的發(fā)展，以及容錯理論和技術(shù)的發(fā)展，用微型計算機作為系統(tǒng)的聯(lián)鎖機構(gòu)取代繼電電路，故稱這類聯(lián)鎖系統(tǒng)為微機聯(lián)鎖系統(tǒng)。微機聯(lián)鎖系統(tǒng)的使用標志我國車站聯(lián)鎖技術(shù)發(fā)展進入了一個新階段 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v(一) 車站信號控制系統(tǒng)組成v 車站信號控制系統(tǒng)組成框圖如圖4-1-4所示。系統(tǒng)的設(shè)備組成主要由室外和室內(nèi)設(shè)備組成，室外包括色燈信號機、動力轉(zhuǎn)轍機、軌道電路等。室內(nèi)有聯(lián)鎖機構(gòu)、控制臺、電源以及設(shè)備之間的連接電纜等。顯然，色燈信號機是作為開筆信號機顯示用的執(zhí)行機構(gòu)；電動轉(zhuǎn)轍機是作

11、為轉(zhuǎn)換道岔用的執(zhí)行機構(gòu)；而軌道電路則是監(jiān)督進路和信號機接近區(qū)段內(nèi)有無車的執(zhí)行設(shè)備。我們說對信號機、道岔和進路進行控制和監(jiān)督，實際上就是對色燈興會見、電動轉(zhuǎn)轍機和軌道電路進行控制和監(jiān)督。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件 聯(lián)鎖機構(gòu)是聯(lián)鎖系統(tǒng)的核心部分，對于電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)而言圖4-1-4中的聯(lián)鎖機構(gòu)是指實現(xiàn)聯(lián)鎖功能的繼電器及其電路，在微機聯(lián)鎖系統(tǒng)和聯(lián)鎖機構(gòu)是微型計算機或微處理器及接口電路等。 在圖4-1-4中，聯(lián)鎖機構(gòu)與外部設(shè)備之間的聯(lián)系線主要是反映了它們之間的信息聯(lián)系與流向。聯(lián)鎖機構(gòu)輸入信息包括：接收來自控制臺的操作信息；來自信號機控制環(huán)節(jié)的信號狀態(tài)信息；來自動力轉(zhuǎn)轍機的道岔狀態(tài)信息以及軌道電路的狀

12、態(tài)信息。聯(lián)鎖機構(gòu)對這些信息進行邏輯運算加工處理，形成輸出信息包括：道岔控制信息、信號控制信息以及表示信息。用道岔控制信息使道岔轉(zhuǎn)換；用信號控制信息使信號機改變顯示；用表示信息向行車人員及信號設(shè)備維護人員反映車站作業(yè)狀況及信號設(shè)備的狀況。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（二）聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本技術(shù)車站信號控制系統(tǒng)是以技術(shù)手段實現(xiàn)進行控制和聯(lián)鎖，需要運用以下幾方面的技術(shù)。1信號機控制技術(shù)前面已談到色燈信號機是作為開閉信號機顯示用的執(zhí)行機構(gòu)，是聯(lián)鎖系統(tǒng)進行控制和監(jiān)督的對象。信號機的顯示是作為列車是否可以駛?cè)脒M路的憑證。只有通過信號開放的技術(shù)條件檢查確已滿足時才允許信號機開放，否則信號機必須在關(guān)閉狀態(tài)。信號開

13、放后，應(yīng)對信號開放有關(guān)技術(shù)條件不間斷的進行檢查。一旦信號設(shè)備發(fā)生故障或開放信號技術(shù)條件發(fā)生變化時，信號必須立即關(guān)閉。信號機每開放一次僅對一次列車有效。信號開放后受到列車控制應(yīng)自動關(guān)閉。但車站值班員認為有必要時，隨時可關(guān)閉信號。信號顯示應(yīng)能指示安全運行速度。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件2道岔控制技術(shù)道岔控制技術(shù)包括動力與轉(zhuǎn)轍機技術(shù)和道岔控制電路技術(shù)兩部分。動力轉(zhuǎn)轍機是用于轉(zhuǎn)換道岔的裝置，其基本任務(wù)是轉(zhuǎn)換道岔、鎖閉道岔以及反映道岔的狀態(tài)。因此，對動力轉(zhuǎn)轍機技術(shù)要求為：必須有足夠大的牽引力拖動道岔的尖軌作往復(fù)運動；當尖軌與基本軌達到密貼程度時才對尖軌鎖閉，應(yīng)保證列車通過道岔時，尖軌不致因震動而解鎖離開

14、基本軌；當?shù)啦磙D(zhuǎn)換到規(guī)定位置，尖軌和基本軌達到規(guī)定密貼程度，且被鎖閉后，才能給出正確的道岔位置表示；道岔被擠后，應(yīng)給出必要的擠岔表示，且非經(jīng)人工恢復(fù)道岔不能再度轉(zhuǎn)換。道岔控制電路是控制動力轉(zhuǎn)轍機動作的電路。如果控制不當就會使道岔錯誤轉(zhuǎn)換，有可能造成列車脫軌或駛?cè)胪Ｓ熊囕v的鄰線發(fā)生撞車事故。所以，控制道岔動作必須滿足規(guī)定的技術(shù)條件：道岔應(yīng)按排列進路的要求自動轉(zhuǎn)換。必要時也可以單獨操縱轉(zhuǎn)換；進路鎖閉或道岔區(qū)段有車，道岔不能轉(zhuǎn)換；道岔開始轉(zhuǎn)換后，即使有車駛?cè)氲啦韰^(qū)段，道岔應(yīng)要轉(zhuǎn)換到底；道岔因故不能轉(zhuǎn)換到底，經(jīng)操作道岔可以轉(zhuǎn)回原來的位置；道岔的定位、反位表示必須與道岔的實際位置和動作保持一致；道岔的表

15、示在轉(zhuǎn)轍機一旦啟動立即切斷；道岔轉(zhuǎn)換結(jié)束，控制電路應(yīng)自動切斷。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件3進路空閑檢測技術(shù)檢查進路空閑是控制道岔轉(zhuǎn)換和開放信號一項重要的聯(lián)鎖條件。軌道電路技術(shù)是檢查股道、道岔區(qū)段、無岔區(qū)段以及信號機的接近區(qū)段上有無車輛存在的主要手段，鐵路信號自動控制離不開軌道電路技術(shù)。4聯(lián)鎖技術(shù)為了保證行車安全，道岔、進路和信號機的動作和建立必須遵循一定的條件和程序，我們稱這些條件和程序為聯(lián)鎖，實現(xiàn)聯(lián)鎖的技術(shù)稱為聯(lián)鎖技術(shù)。聯(lián)鎖技術(shù)是防止系統(tǒng)中任一環(huán)節(jié)故障以及人為操作和判斷失誤情況下仍能保證行車安全的技術(shù)。聯(lián)鎖技術(shù)是車站信號自動控制研究的主要內(nèi)容。5故障安全技術(shù)故障安全是指系統(tǒng)發(fā)生故障時，其后果

16、不應(yīng)危機行車安全。如道岔控制系統(tǒng)發(fā)生故障時，道岔不應(yīng)錯誤轉(zhuǎn)換并鎖在原來位置不動；信號機控制設(shè)備發(fā)生故障時應(yīng)導(dǎo)致信號機關(guān)閉?？傊?，故障導(dǎo)向安全原則在鐵路信號領(lǐng)域里成為不可動搖的原則，是一必須遵循的原則。故障安全技術(shù)就是當器件、部件和系統(tǒng)發(fā)生故障不致產(chǎn)生危險側(cè)輸出的技術(shù)。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（三）信息的開關(guān)特性當我們觀察車站信號控制系統(tǒng)的對象時，發(fā)現(xiàn)它們絕大多數(shù)具有兩種狀態(tài)。如信號的開放和關(guān)閉，道岔的定位和反位，進路的鎖閉和解鎖，區(qū)段的出清和占用等。因此，無論對于對象或者對于對象之間的關(guān)系，就有可能用具有兩個狀態(tài)的器件（也稱二值器件）如繼電器勵磁、接點閉合，失磁、接點斷開來反映，也可以抽象

17、為二值邏輯量來運算。聯(lián)鎖機構(gòu)輸入信息一般有來自控制臺運輸人員的操作信息；有來自反映信號機、轉(zhuǎn)轍機以及軌道電路等狀態(tài)信息，這些輸入信息都具有開關(guān)性。聯(lián)鎖機構(gòu)的輸出主要有控制道岔動力轉(zhuǎn)轍機動作和控制信號機的信息也具有開關(guān)性。所以，我們可以用各種用途的繼電器的狀態(tài)來描述，如用按鈕繼電器的勵磁吸起與失磁落下和記錄信號按鈕按下與復(fù)原相對應(yīng)；用信號繼電器的勵磁吸起與失磁落下和信號開放與關(guān)閉相對應(yīng)或者和敵對信號開放與關(guān)閉相對應(yīng)；用鎖閉繼電器勵磁吸起和失磁落下和道岔出于解鎖與鎖閉相對應(yīng)；用道岔區(qū)段軌道繼電器勵磁吸起與失磁落下和反映道岔區(qū)段空閑與有車占用相對應(yīng)；用道岔定位（反位）表示繼電器的勵磁吸起與失磁落下和

18、道岔在定位（反位）狀態(tài)與不在定位（反位）狀態(tài)相對應(yīng)等。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（四）信息的安全性要求系統(tǒng)的輸入和輸出信息不僅具有開關(guān)性的特性，而且還具有安全性的特性。安全性是以防止人身傷亡和財產(chǎn)損失為目的的，因此輸入和輸出信息的安全性根據(jù)與行車安全的關(guān)系程度可分成兩類：一類是與行車安全不直接相關(guān)的信息，稱為非安全性信息（簡稱非涉全信息）；另一類是與行車安全有關(guān)的信息，稱為安全性信息（簡稱涉全信息）。聯(lián)鎖機構(gòu)與控制臺之間交換的操作信息和表示信息屬于非安全信息。操作信息是反映操作人員操作的信息，例如建立進路、單獨操作進路、取消進路等，操作人員的操作難免發(fā)生誤操作或誤碰的可能性，從而產(chǎn)生錯誤的操作

19、信息。在有人介入的系統(tǒng)里，一是要減少和防止操作失誤；另外，即使在錯誤操作的情況下也不致出現(xiàn)危機行車安全的后果，即不會發(fā)生信號機錯誤開放，道岔錯誤動作，進路錯誤解鎖等。這是靠聯(lián)鎖機構(gòu)的聯(lián)鎖功能來保證的。至于聯(lián)鎖機構(gòu)向控制臺（或屏幕顯示器）輸出的各種表示信息，是向操作人員和維護人員反映車站作業(yè)狀況及信號設(shè)備的狀況，表示信息如果發(fā)生錯誤，只會引起操作和維護人員的誤解和困惑，影響作業(yè)效率，但不致畏忌行車安全。所以，把操作信息和表示信息稱之為非安全性信息。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件聯(lián)鎖機構(gòu)與監(jiān)控對象之間交換的信息包括反映信號機、轉(zhuǎn)轍機以及軌道電路狀態(tài)的信息即狀態(tài)信息；有控制信號機和轉(zhuǎn)轍機動作的信息即控制

20、命令。狀態(tài)信息是參與聯(lián)鎖的信息，都是決定信號機能否開放的重要聯(lián)鎖條件，它們必須具有安全性。如果狀態(tài)信息發(fā)生錯誤，則要破壞聯(lián)鎖的正確性，可能產(chǎn)生錯誤的控制命令，使信號和道岔出現(xiàn)錯誤動作，從而危及行車安全，如果控制命令發(fā)生錯誤，也是危及行車安全。所以，把狀態(tài)信息和控制信息稱之為安全性信息。這些安全性信息包括以下方面：反映道岔狀態(tài)的信息；反映軌道電路狀態(tài)的信息；反映道岔閉鎖狀態(tài)的信息；開放信號的控制信息；轉(zhuǎn)換道岔的控制信息；反映信號是否開放的狀態(tài)信息；反映敵對進路是否建立的狀態(tài)信息和其他照查信息。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（五）安全側(cè)、危險側(cè)概念在確定信息的安全性以后，還必須確定每個信息的安全側(cè)。若

21、只確定信息的安全性而不確定信息的安全側(cè)是沒有意義的，因為不明確信息的安全側(cè)，也就沒有辦法判斷某一信息是否具有安全性。任何安全信息的兩個狀態(tài)對于行車的作用是不同的，其中一個狀態(tài)是允許列車運行的，為危險側(cè)；另一個狀態(tài)則是禁止列車運行，為安全側(cè)。對控制信號機的信息來說，一種狀態(tài)是關(guān)閉信號，禁止列車運行；另一種狀態(tài)是開放信號，允許列車運行，顯然關(guān)閉信號的狀態(tài)比開放信號的狀態(tài)更具有安全性，應(yīng)以前者作為安全側(cè)。對控制道岔的信息來說，一種狀態(tài)準許道岔轉(zhuǎn)換，另一種狀態(tài)禁止道岔轉(zhuǎn)換，因此后者應(yīng)作為安全側(cè)。再如軌道電路，用它反映進路上有車還是空閑，軌道電路有車占用狀態(tài)禁止信號機開放，禁止列車駛?cè)?，而軌道電路空閑是

22、允許信號開放允許列車運行，所以應(yīng)把軌道電路的有車占用狀態(tài)作為安全側(cè)?？傊覀儼寻踩畔⑵渲幸粋€狀態(tài)與禁止列車運行的安全側(cè)相對應(yīng)，這種對應(yīng)方法又稱為安全對應(yīng)法。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件安全信息是由邏輯元件構(gòu)成的電路或系統(tǒng)輸出的，其兩個輸出值的安全性是不同的。因此，要把其中一個值與禁止列車運行相對應(yīng)，稱為安全側(cè)的輸出值；另一個值與允許列車運行相對應(yīng)，稱為危險側(cè)的輸出值。根據(jù)故障安全原則，硬件設(shè)備發(fā)生故障時，要求出于禁止運行狀態(tài)的可能性要遠遠大于允許運行狀態(tài)的可能性。如果硬件發(fā)生故障而出于禁止運行狀態(tài)是有利行車安全，所以稱這種故障為安全側(cè)故障。如果硬件故障而出現(xiàn)允許允許狀態(tài)，則可能發(fā)生危機行車安

23、全的后果，稱這種故障為危險側(cè)故障。顯然，當設(shè)備內(nèi)部發(fā)生任何故障時，其電路或系統(tǒng)能給出預(yù)定的安全側(cè)的輸出值，就會時設(shè)備動作不會產(chǎn)生危險后果。如上所訴，在設(shè)計一個故障安全系統(tǒng)時，必須首先分析判斷系統(tǒng)的輸入、輸出信息的安全性要求，對于那些有安全性要求的信息，應(yīng)當明確規(guī)定它的安全側(cè)；二是具有故障安全電路或系統(tǒng)，在發(fā)生故障時能給出一個預(yù)定輸出值，即安全側(cè)的輸出值。三是系統(tǒng)中所使用的每一個邏輯元、器件，應(yīng)具有在故障時給出預(yù)定輸出值的要求，如安全繼電器是一種不對稱器件，在故障時都能給出預(yù)定的輸出值“0”，而我們用“0”控制設(shè)備于安全側(cè)。電子邏輯元、器件及其所構(gòu)成電路或系統(tǒng)的故障安全性能仍然是大家所關(guān)注的問題

24、。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件三、進路控制過程 進路控制過程是指一條進路從辦理到列車或車列通過進路的全過程。這個過程是信號、道岔和進路之間的聯(lián)鎖過程。我們分析進路的控制過程目的：一是整個控制過程都體現(xiàn)了一個安全要求，二是反映了聯(lián)鎖的時序邏輯關(guān)系、無論是列車進路還是調(diào)車進路，它們的控制過程基本上是一樣的。 進路控制過程可分成進路建立和進路解鎖兩個階段。進路建立過程是指從車站操作人員辦理進路到防護該進路的信號機開放。進路解鎖階段是指從列車或車列駛?cè)脒M路（駛?cè)胄盘枡C后方到出清進路中，全部道岔區(qū)段或者指操作人員人工解除已建立的進路）。 （一） 進路的建立階段進路建立階段可以進一步分解成以下六個小階段。對

25、于每一小階段以及它們之間的動作次序，是以聯(lián)鎖的時序邏輯為依據(jù)，反映對采集的各種信息進行加工處理及傳遞的層次，以及規(guī)定了每一小階段應(yīng)完成的基本功能。進路控制過程可歸納如下框圖，如圖415所示。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件車站信號控制系統(tǒng)PPT課件車站信號控制系統(tǒng)PPT課件1.操作階段在辦理進路時，操作人員按規(guī)定的操作，如按下進路的信號按鈕后，要確定進路的范圍、進路的性質(zhì)（是列車進路還是調(diào)車進路、進路方向，以及進路的特征（基本進路、迂回進路、復(fù)合進路和通過進路等）。2選路階段根據(jù)已確定的進路范圍，自動選出一條相應(yīng)的進路和進路有關(guān)的道岔，并確定其符合進路開通的位置。3道岔轉(zhuǎn)換階段檢查已選出的道岔的實

26、際位置是否符合進路要求，不符合時要轉(zhuǎn)換到所需的位置。4一致性檢查階段一次性檢查也稱作選排一致性檢查。檢查進路中各個道岔位置是否已符合進路要求，為鎖閉道岔做準備。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件5進路鎖閉階段進路中的道岔位置正確、進路空閑（包括接車股道）和與之敵對的進路（包括本咽喉的和迎面敵對進路）未建立的條件下，將道岔和敵對進路鎖閉，使道岔不能轉(zhuǎn)換，使敵對進路不能再建立。未開放信號創(chuàng)造條件。6開放信號階段在進路鎖閉后，通過檢查有關(guān)開放信號聯(lián)鎖條件，使防護進路的信號機開放，指示列車或車列駛?cè)脒M路。在信號機開放期間需不間斷的檢查進路空閑和道岔狀態(tài)，一旦出現(xiàn)有非法車輛進入進路，或者道岔位置發(fā)生變化危機行車

27、安全的因素，信號應(yīng)立即關(guān)閉。當列車一旦駛?cè)脒M路時，信號立即自動關(guān)閉。對于調(diào)車信號機來說，考慮調(diào)車作業(yè)一般有機車推送運行，所以規(guī)定當車列全部進入進路后信號才關(guān)閉。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（二）進路解鎖階段 進路解鎖是指對已建立的進路要進行解除鎖閉，其中包括解除對道岔和敵對進路的鎖閉。 進路的鎖閉和解鎖是一個問題的兩個方面，兩者比較起來，進路解鎖尤為重要。因為進路因故不鎖閉，信號不開放，這是安全的。而進路解鎖過程一般是在信號開放之后進行的。被鎖閉的進路一旦錯誤解鎖了，意味著進路上的道岔可以轉(zhuǎn)換，敵對進路可建立。如果在信號開放后，在列車或車列已接近進路的情況下，出現(xiàn)進路錯誤解鎖，另外，當列車或車列

28、正在進路中運行時發(fā)生了錯誤解鎖事故，都是非常危險的，將危及行車安全。因此，對于進路解鎖的重點是防止錯誤解鎖。 進路解鎖過程根據(jù)列車或車列是否駛?cè)脒M路為分界，由于解鎖的條件和時機的不同，進行解鎖有5種解鎖方式，即取消進路、人工解鎖進路、正常解鎖進路、調(diào)車中途折返解鎖進路以及故障解鎖 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件1列車或車列未駛?cè)脒M路的解鎖方式：（1）取消進路。在進路鎖閉后，信號由于某種原因沒有開放，或者信號已經(jīng)開放而列車或車列尚未駛?cè)虢咏鼌^(qū)段時，操作人員辦理取消手續(xù)解鎖進路。這種解鎖方式稱為取消進路。（2）人工解鎖進路。當信號開放后，列車或車列已駛?cè)虢咏鼌^(qū)段，根據(jù)需要允許操作人員辦理人工解鎖手續(xù)使

29、進路解鎖。但必須從信號關(guān)閉時算起，延遲一定時間后進路才能解鎖。延遲時間是司機看到禁止信號后采取制動措施能夠使車停下來所需要的時間，只有停車后再使進路解鎖是安全的。這種人工延時解鎖方式稱為人工解鎖進路。人工延時解鎖的延遲時間對于接車進路和正線發(fā)車進路規(guī)定延時3min；對于側(cè)線發(fā)車進路和調(diào)車進路規(guī)定延時30s。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件2列車或車列駛?cè)脒M路的解鎖方式（1）正常解鎖。正常解鎖是指列車或車列通過進路中的道岔區(qū)段后，進路即自動解鎖。正常解鎖分為一次解鎖和逐段解鎖兩種形式。一次解鎖是指列車或車列出清了進路中全部道岔區(qū)段后，各個道岔區(qū)段同時解鎖的形式。逐段解鎖是指列車或車列每駛過一段道岔區(qū)段

30、，以道岔區(qū)段逐段自動解鎖的形式。逐段解鎖形式有利于提高線路的利用率。（2）調(diào)車中途折返解鎖。這是調(diào)車進路的一種自動解鎖方式。當進行轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)時，完成整個調(diào)車作業(yè)過程，包含有牽出作業(yè)和折返作業(yè)。為牽出作業(yè)而建立的進路稱為牽出進路，然后為折返作業(yè)建立的進路稱為折返進路。當調(diào)車車列駛?cè)霠砍鲞M路后，往往在牽出的中途根據(jù)折返進路信號開放車列而返回。由于車列沒有完全通過牽出進路上的道岔區(qū)段而中途折返以致牽出進路上的部分道岔區(qū)段不能按正常解鎖方式解鎖。為此，需要用一種特殊的解鎖方式，使牽出進路上未能正常解鎖的區(qū)段予以自動解鎖。這種特殊的自動解鎖方式稱為調(diào)車中途折返解鎖。故障解鎖。隨著列車或車列通過進路，各

31、道岔區(qū)段應(yīng)按正常解鎖方式自動解鎖，然而由于軌道電路故障，工作不正常，破壞了三點檢查自動解鎖的條件，而使進路因故障不能自動解鎖，需采用特殊的由操作人員介入使進路解鎖。故障解鎖是以道岔區(qū)段為單位實施故障解鎖。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件第二節(jié) 車站信號控制系統(tǒng)設(shè)計和電路原理一、電氣集中設(shè)備簡介二、進路選擇電路三、執(zhí)行組電路 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v一、 電氣集中設(shè)備簡介v6502電氣集中是用繼電器邏輯電路構(gòu)成繼電器控制系統(tǒng)，目前在國內(nèi)使用比較普遍的聯(lián)鎖設(shè)備。v（）設(shè)備組成v6502電氣集中設(shè)備組成如同4-2-1所示，整個設(shè)備可分為室內(nèi)、室外兩大部分，室內(nèi)部分主要有控制臺、故障解鎖盤、繼電器組合及

32、組合架。室內(nèi)部分主要有信號機、動力轉(zhuǎn)轍機和軌道電路。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（二）系統(tǒng)特點1、在車站信號樓集中控制道岔、進路和信號機；在車站信號樓實現(xiàn)道岔、進路和信號機三者的聯(lián)鎖，是一種集中聯(lián)鎖設(shè)備。2、為了防止誤動一個按鈕而構(gòu)成錯誤操作命令，原則上采用按壓兩個按鈕才構(gòu)成一個有效操作命令的方式。如辦理進路時，在控制臺和模擬站場上，按壓該進路的始端和終端部位兩個信號按鈕就能將進路中有關(guān)道岔自動轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，且防護該進路的信號機自動開放。這種始、終端按鈕操作方式稱為進路操作方式。3、電路設(shè)計采用定型標準電路模塊，這種定型標準電路模塊稱為組合單元。定型組合可分為三種基本類型：一是信號組合，二是道

33、岔組合，三是區(qū)段組合。用這三種基本類型的組合可以拼貼成任何車站用的電路圖，這種電路又稱站場形網(wǎng)絡(luò)圖。運用組合單元拼裝構(gòu)成的電氣集中又稱為組合式電氣集中。電路模塊化有利設(shè)計，有利工廠化生產(chǎn)，有利于施工，也有利于維修管理。4、進行解鎖利用逐段解鎖制，是以每一道岔區(qū)段為逐段解鎖單元。有利于提高車站作業(yè)效率。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（三）組合單元1、信號組合類型：列車信號和調(diào)車信號不但顯示不同，聯(lián)鎖關(guān)系也不完全一樣，因此信號組合又細分為列車信號組合和調(diào)車信號組合。又因為進站信號機帶有引導(dǎo)信號，而出站信號機又兼做調(diào)車信號機，它們的控制電路不可能完全一樣，所以列車信號組合又細分為引導(dǎo)信號組合、列車信號主

34、組合和列車信號輔助組合。在這里細分為主組合和輔導(dǎo)組合的原因，一方面是由于電路環(huán)節(jié)不同，但更主要的原因是受到組合容量的限制。出站信號機有一個發(fā)車方向用的和兩個發(fā)車方向用的（有三個發(fā)車方向時要加裝進路表示器，因此它和一個發(fā)車方向用的電路環(huán)節(jié)相同），它們的顯示不同，電路環(huán)節(jié)也不完全一樣，所以上述的輔助組合又細分為一方向輔助組合和二方向輔助組合兩種。對調(diào)車信號組合來說，因為調(diào)車信號機有單置的、差置的、并置的和盡頭線用的四種不同情況，它們的電路環(huán)節(jié)不完全相同，更主要的是受到組合容量的限制，所以調(diào)車信號組合也有兩種，一是調(diào)車信號組合，二是調(diào)車信號輔助組合。這樣劃分的結(jié)果，信號組合共有六種：列車信號主組合（

35、LXZ），一方向列車信號輔助組合（1LXF）,二方向列車信號輔助組合（2LXF），引導(dǎo)信號組合（YX），調(diào)車信號組合（DX），調(diào)車信號輔助組合（DXF）。以上這些信號組合的用法如圖4-2-3所示。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件圖4-2-3 信號組合的用法舉例車站信號控制系統(tǒng)PPT課件對圖4-2-3，說明如下：（1）組合的排列順序不準任意顛倒，因為組合的排列順序?qū)嶋H上是代表兩組合電路環(huán)節(jié)的銜接順序。（2）如圖4-2-3（a）和（b）所示，單線進站信號機與復(fù)線進站信號機用的組合不同，這是因為單線的進站信號機處既是接車口又是發(fā)車口，而復(fù)線只是接車口的緣故。（3）如圖4-2-3（b）和（c）所示，在進站信

36、號機內(nèi)方有沒有無岔區(qū)段和同方向的調(diào)車信號機，它們所用的組合也不同，有無岔區(qū)段和同方向的調(diào)車信號機時，多用一個零散組合（L）。凡是根據(jù)工程實際需要增設(shè)的繼電器，都可以分別納入零散組合內(nèi)，零散組合里的電路需要工程設(shè)計者結(jié)合工程實際情況自己去設(shè)計，因此它屬于非定型設(shè)計部分。由此可見，零散組合數(shù)越多，就意味著定型設(shè)計率越低。（4）如圖4-2-3（d）和（e）所示，（d）是一個發(fā)車方向用的出站信號機。（e）是兩個發(fā)車方向用的出站信號機（根據(jù)信號顯示可以看得出來），所以它們用的輔助組合不同，前者用1LXF，后者用2LXF。（5）從圖4-2-3（f）、（g）、（h）、（i）中可看出，盡頭線調(diào)車信號機、并置調(diào)

37、車信號機、差置調(diào)車信號機，每架調(diào)車信號機只用一個DX組合，只有單置調(diào)車信號機除用一個DX組合外，還多用半個DXF組合（兩個DXF占用一個組合位置）。這是因為單置調(diào)車信號機得電路有些特殊情況，以后在介紹電路時再說明。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v2、道岔組合類型：單動道岔和雙動道岔用的繼電器數(shù)量不同，并且雙動道岔用的繼電器超過了10個，所以道岔組合細分為單動道岔組合（DD）、雙動道岔主組合（SDZ）和雙動道岔輔助組合（SDF）三種。這三種組合的用法如圖4-2-4所示。v這里要說明的有兩點：v（1）組合的排列順序不能任意顛倒；車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（2）如圖4-2-2（a）、（b）、（c）所示，

38、單動道岔用一個DD組合，雙動道岔用一個SDZ組合和半個SDF組合（兩個SDF占用一個組合位置）。在圖4-2-2（b）和（c）中是同一組雙動道岔，共用一個SDZ組合和半個SDF組合，而不是分別各用一個。圖中之所以分別各用兩個方框表示，是為了和實際電路圖紙相對應(yīng)（SDZ和SDF各用兩張電路圖紙組成）。3、區(qū)段組合：區(qū)段組合（Q）是道岔區(qū)段組合的簡稱。每個道岔區(qū)段要用一個區(qū)段組合，并且必須安放在區(qū)段內(nèi)所有道岔的岔尖前面。凡是列車經(jīng)由的無岔區(qū)段也需要用一個區(qū)段組合，即為了在排列列車進路時也使這段光帶點燈（指在軌道照明盤上的光帶），無岔區(qū)段也要按道岔區(qū)段處理（光帶是用區(qū)段組合里的控制條件點燈的）。4、其

39、它用途的組合：在6502電氣集中里，除上述三種基本類型的組合外，還有方向組合F、電源組合DY和各種零散組合L。方向組合和電源組合都是為了提高各種帶有控制條件的電源用的（以后有說明），它們與車站信號平面布置圖無關(guān)，對應(yīng)每個咽喉區(qū)各用一個。零散組合是根據(jù)站場具體情況設(shè)計的一些非定型電路用的組合，也有與區(qū)間信號設(shè)備和其它設(shè)備相聯(lián)系用的零散組合。方向組合和電源組合屬于定型組合，零散組合是非定型的。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件二、 進路選擇電路電氣集中電路一般可分成進路選擇電路和執(zhí)行電路兩部分。在進路建立整個過程中，從辦理進路按壓進路始、終端按鈕到選出進路中的道岔位置，屬于進路選擇過程。所涉及的邏輯電路

40、習慣稱為選擇組電路。然后經(jīng)歷道岔轉(zhuǎn)換、進路檢查、進路鎖閉、開放信號進路開通，一直到使用進路、進路解鎖的過程，屬于進路處理。實現(xiàn)進路開通建立到進路解鎖的電路習慣稱為執(zhí)行組電路。（）進路選擇電路邏輯框圖進路選擇電路邏輯框圖如圖4-2-5所示。反映了進路式操縱從順序地按壓進路始端按鈕和終端按鈕開始，進路選擇電路的層次和動作順序。進路選擇電路的功能是：一是記錄進路控制命令；二是根據(jù)由進路兩端給出的控制命令如何確定進行中各個道岔的位置，而我們知道，兩點間既有基本進路又有變更進路，這就要求必須優(yōu)先選出基本進路。在輔助操作情況下，又必須選出變更進路。三是如何根據(jù)按壓按鈕的順序確定進路的始端和終端。車站信號控

41、制系統(tǒng)PPT課件圖4-2-5 進路選擇系統(tǒng)邏輯框圖車站信號控制系統(tǒng)PPT課件為了實現(xiàn)上述功能需要設(shè)計以下不同用途的電路環(huán)節(jié)。1、記錄電路。記錄電路要包含兩部分內(nèi)容，一是對應(yīng)每個按鈕設(shè)有一個按鈕繼電器（AJ），用它接收通過按鈕給出的控制命令；二是鑒別進路的性質(zhì)和運行方向。在兩點間有列車進路和調(diào)車進路，稱它為進路的性質(zhì)，有接車方向和發(fā)車方向，稱它為進路的方向。兩點間的進路一般有四種情況：即列車接車方向進路，用列車接車方向繼電器（LJJ）進行鑒別；列車發(fā)車方向進路，用列車發(fā)車方向繼電器（LFJ）進行鑒別；調(diào)車接車方向進路，用調(diào)車接車方向繼電器（DJJ）進行鑒別；調(diào)車發(fā)車方向進路，用調(diào)車發(fā)車方向繼電器

42、（DFJ）進行鑒別。把這四個繼電器作為一組，組成互鎖電路，就可以鑒別出進路的性質(zhì)和方向，故稱為方向電路。2、選岔電路。根據(jù)進路兩端給出的控制命令，要自動選出進路中的道岔位置，是通過選岔電路輸出定位操縱（DCJ）或反位操縱（FCJ）的命令，由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動力轉(zhuǎn)轍機帶動道岔變位至定位或反位。3、選出進路的始端和終端。進路式操縱不僅要選出進路中的道岔位置，還要選出進路的始端和終端。用方向電路的DJJ或DFJ、LJJ、LFJ，再配合以進路兩端的按鈕繼電器AJ，就可以確定出進路的始端和終端。如圖4-2-5所示，D1至1/19WG無岔區(qū)段的調(diào)車進路，屬于調(diào)車接車方向進路，辦理進路

43、時順序按壓始端按鈕為D1A，終端按鈕為D5A。利用DJJ和D1AJ的組合動作輔助開始繼電器FKJ，用它記錄進路始端；利用DJJ和D5AJ的組合動作終端繼電器ZJ，用它記錄進路終端。這樣，對應(yīng)每一條進路都要分別設(shè)置一個FKJ和ZJ，從而確定了進路的始端和終端。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v4、證明進路選出。進路上有若干組道岔時候全部被選車，一般采用選出證明的辦法。對應(yīng)每一個信號點（指可以作進路的始端或終端的位置）分別設(shè)一個進路選擇繼電器（JXJ），該繼電器亦接在選岔網(wǎng)路中，和選道岔位置的道岔操縱繼電器一并順序動作。當進路兩端的JXJ勵磁吸起則證明進路上的道岔位置已全部選出

44、。v進路兩端JXJ先后勵磁吸起后，使始、終端AJ也先后終止落下，從而使選岔網(wǎng)絡(luò)和方向電路停止工作。由于方向電路的復(fù)原，決定了JXJ隨之終止復(fù)原。v因為要用DCJ或FCJ校核所選進路與實際排列進路的一致性檢查。所以，DCJ或FCJ的工作時間要一直延長到進路鎖閉時為止。v根據(jù)圖4-2-5所示，D1至D5調(diào)車進路的進路選擇系統(tǒng)邏輯框圖，其中間各電路環(huán)節(jié)三間的邏輯關(guān)系表達如下：車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v（二）進路選擇電路v進路選擇電路由以下電路環(huán)節(jié)組成：按鈕繼電器、方向繼電器、道岔操縱繼電器、進路選擇繼電器、輔助開始繼電器和終端繼電器。v 1、按鈕繼電器電路v每一個列車信號按鈕和調(diào)車信號按鈕分別都要

45、設(shè)按鈕繼電器。AJ電路一般電路結(jié)構(gòu)原理如圖4-2-6所示。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件 圖中的按鈕為D1A是一個盡頭型調(diào)車信號按鈕。一個信號按鈕的用途可分為：一是辦理進路時作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進路時需要重復(fù)開放時，取消進路時和人工解鎖進路時作為始端的信號按鈕都是要參與的。 按鈕A是AJ的起始信號。它除了經(jīng)起始信號A的勵磁電路外，還有一條經(jīng)其前接點接通的保持電路，該電路習慣叫自閉電路。它的邏輯關(guān)系式是： 按鈕繼電器的復(fù)原時機：根據(jù)按鈕的不同用途，則切斷按鈕繼電器自閉電路的條件也不同。在選路時，當該按鈕所屬的信號點選出后，利用JXJ勵磁吸起條件切斷自閉電路。 信號開放后，如果由于某種原

46、因（如軌道電路瞬間故障）關(guān)閉了信號，這時進路仍處在鎖閉狀態(tài)，只要按壓進路始端信號按鈕，信號就會重復(fù)開放，這稱為重復(fù)開放信號。當信號重復(fù)開放時，利用輔助開始繼電器FKJ的勵磁吸起條件切斷自閉電路。 取消進路或人工解鎖進路（都屬于排好的進路不用時，用人工辦法取消）時，同時按總?cè)∠粹o或總?cè)斯そ怄i按鈕和進路始端信號按鈕，此時按鈕繼電器的自閉電路用人工終止條件取消繼電器GJ（對應(yīng)每一進路始端設(shè)一個）的勵磁吸起條件來切斷自閉電路。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v2、方向繼電器電路原理v方向繼電器電路是用四個繼電器組成的一組互鎖電路，電路結(jié)構(gòu)原理圖如圖4-2-7所示。v這電路的特點：一個咽喉區(qū)共用一組方向電

47、路，所以，把該咽喉區(qū)的所有信號按鈕分成四組：即列車接車方向始端按鈕、列車發(fā)車方向始端按鈕、調(diào)車接車方向始端按鈕、調(diào)車發(fā)車方向始端按鈕，將每組的各按鈕繼電器前接點并聯(lián)起來，作為該組的方向繼電器電路的控制條件，如圖中的。所示。由始端的按鈕繼電器而接點作為其自閉條件。當選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器終止工作。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v 3、選岔電路原理v選岔電路結(jié)構(gòu)是一種站場性并聯(lián)傳速式雙網(wǎng)路結(jié)構(gòu)。站場形是指電路的圖形結(jié)構(gòu)與站場的形狀相同。在選路過程中，為了記錄各個被選出的道岔位置，以便控制動力轉(zhuǎn)轍機將道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，對應(yīng)每一個道岔要設(shè)定位操縱繼電器（DCJ）和反位操縱繼電器

48、（FCJ）。為了檢查進路是否被選出，作為進路的始端和終端分別設(shè)進路選擇繼電器（JXJ）。若將這些繼電器線圈采用并聯(lián)接法接在一對網(wǎng)路線上，故稱為并聯(lián)雙網(wǎng)路。另外，一對網(wǎng)路中的繼電器動作采取傳遞式順序動作。并聯(lián)傳遞式選岔電路其原理圖如圖4-2-8所示。v若選如圖4-2-8所示的D1至1/19WG進路，選岔電路有關(guān)繼電器的動作順序邏輯關(guān)系是：車站信號控制系統(tǒng)PPT課件從圖所示的繼電器，其中3-4線圈都并接在1、2線上，1線由左經(jīng)D1AJ前接點向右送KZ電源，2線由右經(jīng)D5AJ前接點向左送KF電源。KF電源能一直送到左端，但KZ不同，只送到從左開始第一個繼電器D1JXJ線圈端子3上，只有D1JXJ勵磁

49、吸起以后，KZ才能向右傳遞，使1DCJ勵磁吸起后，KZ再向右傳遞，使最右端D5JXJ最后勵磁吸起。由此可見，電源的正極KZ總是經(jīng)由信號按鈕繼電器的前接點從電路的左端（相當于進路的左端，而不一定是始端引入的）順序向右端傳遞，使繼電器從左往右順序勵磁吸起。而另一網(wǎng)路線的KF，當后吸起的繼電器的后接點要切斷先勵磁的繼電器，所以每個繼電器都有往自己的前接點接通12線圈的自閉電路。其中DCJ（或FCJ）要在道岔轉(zhuǎn)換完畢，進路鎖閉（）才復(fù)原。但JXJ不同，當進路選出后，方向繼電器復(fù)原，方向電源KF共用Q斷電時，JXJ就及時復(fù)原。自閉電路的邏輯關(guān)系是：并聯(lián)傳遞式選岔電路有如下優(yōu)點：一是可以用電路最右端的JX

50、J勵磁吸起條件，來證明進路已全部選出；二是操縱繼電器順序選出，道岔順序啟動，可以減少動力轉(zhuǎn)轍機動作電源的電流峰值。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件4、輔助開始繼電器和終端繼電器當進路選出（）后，記錄電路，包括進路始端和終端信號按鈕繼電器和方向電路即要停止工作。但這時近路中道岔還沒有轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，進路尚未鎖閉，信號也沒有開放，即辦理進路的目的還沒有達到。因此，要用輔助開始繼電器和終端繼電器接續(xù)記錄進路始端和終端，作為始端信號和終端信號輸出給下一電路環(huán)節(jié)。輔助開始繼電器電路原理圖如圖4-2-10所示。以D1FKJ為例，它的起始信號是作為進路始端的條件：DJJ與D1AJ勵磁吸起條件，其勵磁吸起代表進路始

51、端信號輸出給下一級電路，持續(xù)到信號開放時為止，所以要有自閉電路，自閉電路切斷條件即XJ勵磁吸起條件。同時，還賦于FKJ有防護信號機自動重復(fù)開放的功能。FKJ電路邏輯關(guān)系如下：車站信號控制系統(tǒng)PPT課件圖4-2-10 輔助開始繼電器電路原理圖圖4-2-11終端繼電器電路原理圖車站信號控制系統(tǒng)PPT課件 終端繼電器電路原理圖如圖4-2-11所示。以D5ZJ為例，它的起始信號是D5AJ與DJJ勵磁吸起條件，說明此時是以D5為做D11/19WG調(diào)車進路的終端。一旦ZJ勵磁吸起后一直要保持到相鄰道岔區(qū)段解鎖時為止，即進路鎖閉時，接通自閉電路；進路解鎖時，切斷ZJ的自閉電路。電路中的DCJ和FCJ前接點并

52、聯(lián)條件屬于電路過渡用。故ZJ的邏輯關(guān)系如下：車站信號控制系統(tǒng)PPT課件三 執(zhí)行組電路（一）執(zhí)行組電路功能及邏輯框圖進路選擇電路完成選路任務(wù)后，將進入執(zhí)行組電路，執(zhí)行進路建立和使用后進路解鎖。執(zhí)行組電路應(yīng)實現(xiàn)下列功能：1.根據(jù)進路選擇電路中的道岔操縱繼電器吸起勵磁條件，接通道岔啟動電路，是道岔轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換完畢給出道岔表示。2.根據(jù)進路選擇電路說卻提供的進路始端和終端范圍內(nèi)，進行選排一致性和開放信號可能條件（道岔位置正確、進路空閑、未建立敵對進路）檢查后，將進路鎖閉，即鎖閉有關(guān)道岔和敵對進路。3.進路鎖閉后，由信號控制電路檢查應(yīng)有的聯(lián)鎖條件執(zhí)行開放信號。4.進路使用后，要執(zhí)行進路的解鎖。進路解鎖包括

53、：進路的正常解鎖、人工解鎖、取消進路、調(diào)車中途折返解鎖、以及故障情況下的解鎖。5.在信號機故障或是軌道電路故障不能開放進站或接車進路信號機時，可以開放引導(dǎo)信號。開放引導(dǎo)信號必須按進路鎖閉方式，或按全咽喉所有聯(lián)鎖采用鎖閉方式進行。引導(dǎo)信號用完后，進路要解鎖。這也是由執(zhí)行組電路來完成。6.向控制臺提供表示信息，監(jiān)督設(shè)備狀況，名利的執(zhí)行情況列車、車列的動態(tài)。 車站信號控制系統(tǒng)PPT課件車站信號控制系統(tǒng)PPT課件實現(xiàn)上述進路建立功能的邏輯框圖如圖4212所示。從道岔轉(zhuǎn)換好到信號機開放，進路建立需要經(jīng)過一下工作程序：1.轉(zhuǎn)換道岔進路中的所有倒彩，根據(jù)DCJ或FCJ的吸起條件，接通道岔啟動電路，使動力轉(zhuǎn)轍

54、機帶動道岔的功能為表示繼電器DBJ勵磁吸起，反位時，使道岔反位表示繼電器FBJ勵磁吸起。2.校核選排一致性所謂選排一致性檢查使指道岔時間位置與所選位置是否一致的檢查。根據(jù)DCJ或FCJ吸起條件，相應(yīng)轉(zhuǎn)轍機電路本應(yīng)正常工作，當因故障應(yīng)該變位的而未變位，則實際排同的進路既有可能與所選的進路不一致。因此在對進路鎖閉前需要對進路的選排是否一致進行檢查。實際排同進路用DBJ或FBJ反映，所選進路用DCJ或FCJ反映。由于道岔涉及到整個咽喉區(qū)，所以設(shè)計一個選排一致性能夠校核網(wǎng)絡(luò)，以FKJ和ZJ作為網(wǎng)絡(luò)的起始墊肩，若選排是一致網(wǎng)絡(luò)由輸出，即開始繼電器KJ勵磁吸起。3.檢查有無開放信號的可能性在進路鎖閉前要檢

55、查開放信號的基本聯(lián)鎖基本條件是否滿足。基本聯(lián)鎖條件由三項：一是進路中的道岔位置正確、二是進路空閑（包括接車股道）、三是敵對進路未建立（包括本咽喉的敵對進路和迎面敵對進路）。由于檢查的內(nèi)容涉及道整個咽喉區(qū)，所以專門設(shè)計基本聯(lián)鎖條件檢查網(wǎng)絡(luò)。改網(wǎng)絡(luò)的起始條件是始端的FKJ、KJ和終端的ZJ吸起條件。檢查結(jié)果，用信號檢查繼電器XJJ勵磁吸起表示由可能。不吸起即說明無可能。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件4.鎖閉進路大站電器集中進路解鎖采用逐段解鎖制，即列車或調(diào)車機車車輛每越過一個道岔區(qū)段，改道岔區(qū)段應(yīng)立即解鎖，一邊即使排列其他進路。這樣一樣，閉鎖和解鎖的對象就不是整條進路，而必須是每個道岔區(qū)段，因此對應(yīng)每

56、一個道岔區(qū)段設(shè)計一套閉鎖和解鎖電路。其中包括一個區(qū)段檢查繼電器QJJ電路，兩個進路繼電器ILJ和ZLJ電路以及一個鎖閉繼電器SJ電路。用QJJ來選擇究竟哪一個道岔區(qū)段可以鎖閉或可以解鎖，即那個區(qū)段的QJJ勵磁吸起，使那個區(qū)段的緊摟繼電器ILJ和ZLJ以及鎖閉繼電器SJ相繼失磁落下，使該區(qū)段進路鎖閉狀態(tài)。哪個區(qū)段的QJJ失磁落下，就使該區(qū)段解鎖準備了條件（能否解鎖還要檢查其他條件）。進路繼電器ILJ和ZLJ是檢驗該區(qū)段解鎖條件用的；閉鎖繼電器SJ是反映該區(qū)段在閉鎖狀態(tài)還是解鎖狀態(tài)。當SJ落下，反映該區(qū)段已轉(zhuǎn)入鎖閉狀態(tài)。為了實現(xiàn)對迎面敵對進路的鎖閉與解鎖，對應(yīng)每一股道入口出要設(shè)照查繼電器ZCJ電路

57、和股道檢查繼電器GJJ電路。進路中每個道岔區(qū)段的QJJ并聯(lián)在一條網(wǎng)路線上，該網(wǎng)路成為鎖閉進路網(wǎng)路，當取得可以鎖閉進路的證明即XJJ勵磁吸起條件后，該網(wǎng)路線才開始工作，由進路終端ZJ吸起條件確定進路鎖閉的范圍，使與進路有關(guān)的QJJ勵磁吸起，從而使各個道岔區(qū)段轉(zhuǎn)入鎖閉狀態(tài)。5.開放信號進路鎖閉后，才進入開放信號工作程序，一旦該進路的訪華信號機開放，說明進路開通了，或者說進路的建立?？刂崎_放信號的電路使信號繼電器XJ電路，用來檢查開放信號的聯(lián)鎖條件，即符合進路空閑、道岔位置正確、道岔和敵對進路已經(jīng)被鎖閉等聯(lián)鎖條件時XJ才能勵磁吸起，才能使信號開放。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件（二）道岔控制電路道岔控制

58、電路分為道岔啟動電路和道岔表示電路兩大部分。啟動電路指動作動力轉(zhuǎn)轍機的電路，而表示電路是指把道岔位置反映到信號樓里的電路。道岔控制電路由于動力轉(zhuǎn)轍機采用的類型不同，電路結(jié)構(gòu)略有不同，但對于道岔控制電路的技術(shù)條件以及故障安全原則要求是一致的。目前采用的四線制道岔控制電路是適應(yīng)直流電動轉(zhuǎn)轍機的控制電路。這個電路對于每組單動道岔或每組雙動（多動）道岔需各設(shè)一套控制電路。道岔啟動電路原理道岔操縱方式，對道岔操縱由三種方式：人工轉(zhuǎn)換道岔日常維護電動轉(zhuǎn)轍機時，直接使用手搖把動作轉(zhuǎn)轍機，亦能時道岔轉(zhuǎn)換。單獨操縱道岔值班員按壓設(shè)在控制臺上的道岔總定位按鈕ZDA或道岔總反位按鈕ZFA以及對應(yīng)每一組單動道岔和雙動

59、道岔專設(shè)一個道岔按鈕CA，單獨操縱道岔轉(zhuǎn)換到定位或反位。進路式操縱道岔值班員按壓進路始、終端按鈕通過選岔電路實行進路式操縱，用DCJ或FCJ勵磁吸起條件接通道岔啟動電路式道岔轉(zhuǎn)換到定位或反位。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件道岔啟動電路應(yīng)該保證實現(xiàn)的技術(shù)條件：1 道岔區(qū)段有車時，道岔不應(yīng)轉(zhuǎn)換，此中閉鎖稱為區(qū)段閉鎖。2進路在鎖閉的狀態(tài)時，進路上的道岔不應(yīng)再轉(zhuǎn)換，此中稱為進路閉鎖。3 在維修道岔或值班員因某種原因人為把道岔鎖在一定位置。此中閉鎖稱為單獨閉鎖。4 在道岔啟動電路已經(jīng)動作后，如果車隨后駛?cè)氲啦韰^(qū)段，則應(yīng)保證使轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)換到底，不要受上述區(qū)段閉鎖的限制而停轉(zhuǎn)。5 當?shù)啦韱与娐烽_始動作后，如果因

60、轉(zhuǎn)作家的自動開閉器節(jié)點或電機接觸不良以致電機電路不通時，應(yīng)立即切斷啟動電路，保證道岔不會在轉(zhuǎn)換。6 在光軌與基本軌之間夾有障礙物致使尖軌不能轉(zhuǎn)換到底時，應(yīng)能使道岔恢復(fù)原位。即值班員操縱下向回轉(zhuǎn)。7 道岔轉(zhuǎn)換完畢，應(yīng)自動切斷電動機電路。車站信號控制系統(tǒng)PPT課件v為了實現(xiàn)上述技術(shù)條件，道岔啟動電路一般采用由三級電路組成：vM電機電路v單動操縱道岔條件CAJ勵磁吸起或者進路式操縱選出定位DC(或者選出反位FCJ)勵磁吸起條件接通第一組1DQJ電路。由其前接點接通第二級2DQJ電路使2DQJ轉(zhuǎn)極。然后用2DQJ的極性（或極性反位）接點與1DQJ前接點條件接通動力轉(zhuǎn)轍機電力電路。用2DQJ的空反位極性