中國民航旅客特征分析

1、中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)淺析我國國內(nèi)民航市場(chǎng)旅客特征摘要：隨著中國中長期鐵路規(guī)劃 2008 年調(diào)整方案的公布，一系列客運(yùn)專線、高速鐵路項(xiàng)目的開工建設(shè)，以及時(shí)速 300 公里以上高速動(dòng)車組的投入使用，高速鐵路客運(yùn)對(duì)民航的影響問題得到越來越多人的關(guān)注。尤其是鄭州到西安等地航線的停飛，使國內(nèi)民航業(yè)更加意識(shí)到了高鐵的沖擊和挑戰(zhàn)。對(duì)此，本文著眼于民航市場(chǎng)的旅客特征，結(jié)合高鐵市場(chǎng)的受眾群，分析“高鐵時(shí)代”的大背景下，高鐵對(duì)民航業(yè)的影響以及解決措施。關(guān)鍵詞：民航市場(chǎng) 旅客特征 高鐵 措施隨著我國社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國民航國內(nèi)市場(chǎng)的旅客構(gòu)成發(fā)生了很大變化，這種變化對(duì)旅客的需求特征有著重要影響，業(yè)在逐步

2、改變未來社會(huì)運(yùn)輸大市場(chǎng)的格局，進(jìn)而對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來深刻的影響。一、我國民航國內(nèi)旅客市場(chǎng)特征（一）旅客旅行目的：公商務(wù)與休閑度假旅行并舉以 2007 年為例，公務(wù)旅客在民航旅客中所占比例最高，為45%，但比上年有所下降；旅游旅客比例為 36.73，比上年有所下降。從最近四年的數(shù)據(jù)看，公務(wù)旅客仍是民航客源的主要組成部分，但所占比例逐年下降；旅游旅客已成為民航客源的重要組成部分。其他目的的出行比例有所上升（見表 1） 。表一民航旅客旅行目的及比較單位： %年度2007200620052004公務(wù)4549.2549.5556.76旅游36.7340.338.4332.52其他18.2710.45

3、12.0210.72我國國內(nèi)市場(chǎng)的總體特征是：公務(wù)旅客與旅游休閑旅客比例接近，全國市場(chǎng)淡旺季差異明顯，淡季時(shí)，公務(wù)旅客占較大比重；旺季休閑旅客所占比重大幅上升，超過公務(wù)旅客。（二）旅客購票資金來源：自費(fèi)旅客明顯增長- 1 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)2007 年民航公費(fèi)旅客和自費(fèi)旅客各占半壁江山。從最近四年看，自費(fèi)旅客比例逐年上升，已成為民航客源的主要組成部分；公費(fèi)旅客的比例逐年下降，但仍占較大比例，是民航客源的重要組成部分（見表 2） 。表2民航旅客機(jī)票費(fèi)用來源及比較單位%年度2007200620052004公務(wù)49.2944.9848.6260.82旅游50.7155.0251.38

4、39.18（三）旅客乘機(jī)頻率變化：初次乘機(jī)人群擴(kuò)大，常旅客出行頻率增加據(jù) 2004 年調(diào)查統(tǒng)計(jì)，我國旅客中仍然以常乘機(jī)者為多數(shù)，其中10%-11%年旅行 20 次以上的旅客尤其值得關(guān)注。 2007 年民航旅客中最近一年乘機(jī)次數(shù) 13次的旅客所占比例最高，為 39.10%；其次是乘機(jī)次數(shù)為46 次的旅客，所占比例為 25.99%。這兩部分旅客占民航旅客總數(shù)的65.09%，表明我國旅客年乘機(jī)頻次總體偏少。2007 年出行頻率在 10 次以上的旅客比例為 23.70%，說明公司常旅客計(jì)劃的推廣有很大發(fā)展空間。（四）旅客職業(yè)構(gòu)成：四類人群為主體，教師學(xué)生不可忽視我國旅客以管理人員、科研技術(shù)人員、私營業(yè)

5、者以及官員四類人群為主體。而從發(fā)展的觀點(diǎn)來看，教師和學(xué)生的比例上升明顯，正成為不可忽視的旅客群體，旺季尤其如此。2007 年民航旅客的行業(yè)分布中比例最高的為民營企業(yè)旅客，占全部旅客的 25.50%；其次是國有企業(yè)旅客，占20.67%；第三位為國家機(jī)關(guān)旅客，占 14.69%；接下來分別是外商投資、教科文衛(wèi)、部隊(duì)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)旅客等。從最近四年的數(shù)據(jù)看，國有企業(yè)旅客及民營企業(yè)旅客所占比例已經(jīng)趨于穩(wěn)定，這兩類旅客之和占民航客源比例為 46.17%；國家機(jī)關(guān)、外商投資企業(yè)旅客所占比例變化不大，分列第三、四位（見表 3） 。- 2 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)（五）旅客購票方式2007 年民航旅客購票

6、方式中所占比例最高的為電話訂票，占 50.12%，說明從消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)性角度看，消費(fèi)者在 2007 年偏好電話定票這種售票方式；其次為航空公司售票處，占 29.60%。對(duì)比2007 年與前三年的數(shù)據(jù)可以看出，傳統(tǒng)購票方式已被新型購票方式的所取代。電話訂票和電子商務(wù)購票方式所占比例逐年上升，其中電話訂票已越居第一位，而電子商務(wù)購票方式，上升幅度較大，值得關(guān)注（見表 4） 。（六）旅客購票時(shí)間2007 年旅客購票時(shí)間分布特征為：乘機(jī)前 1-2 天購票的旅客比例最高，為41.77%；其次為乘機(jī)前 3-6 天購票的旅客，所占比例為 34.75%；接下來分別是乘機(jī)前 715 天購票，為 12.27%。從最

7、近四年的數(shù)據(jù)看，旅客更為趨于行前一周內(nèi)購票。這與機(jī)票費(fèi)用來源和旅客出行目的有關(guān)，即公費(fèi)和公務(wù)旅客比例較高，都在 45%以上。這類旅客一般不考慮票價(jià)優(yōu)惠政策，以滿足出行計(jì)劃為主要考慮因素（見表 5） 。（七）旅客乘坐艙位分布- 3 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)2007 年乘坐經(jīng)濟(jì)艙的旅客占絕大多數(shù)，所占比例為 88.20%；其次公務(wù)艙旅客和頭等艙旅客之和為 11.80%。從最近四年的數(shù)據(jù)看，頭等艙旅客和公務(wù)艙旅客比例逐年下降，而經(jīng)濟(jì)艙旅客比例逐年上升。這與自費(fèi)旅客增加及旅游旅客比例上升有關(guān)（見表 7） 。（八）旅客選擇航班考慮的因素本問題為多選題，可以根據(jù)個(gè)體感受在提供的 9 個(gè)答案中進(jìn)行

8、多項(xiàng)選擇。2007 年旅客選擇航班的主要因素依次為安全、航班時(shí)刻、航空公司品牌、服務(wù)、票價(jià)、 航班正點(diǎn)等， 分別占全部考慮因素的 54.53%、 37.85%、 33.25%、 26.11% 、25.61%和 21.70%（見表 8） 。從以上數(shù)據(jù)看，除了安全因素外，旅客對(duì)航班時(shí)刻的關(guān)注程度最高，說明時(shí)刻資源的重要和珍貴。值得關(guān)注的是，旅客對(duì)航空公司品牌和服務(wù)的關(guān)注程度也比較高，各公司應(yīng)在品牌建設(shè)、提高服務(wù)質(zhì)量上多下工夫。綜合來看，旅客選擇航班的考慮因素是多樣的，通常在保證安全的前提下，綜合考慮多種因素。值得注意的是，常旅客計(jì)劃并不是旅客選擇航班的主要考慮因素，這與我國旅客的出行頻率總體偏低有

9、關(guān)， 如過去一年旅客出行在六次以下的占 65.09%，10 次以上的占 23.7%，但也說明航空公司常旅客計(jì)劃的推廣有很大的發(fā)展空間。（九）旅客年齡構(gòu)成2007 年 35-44 歲年齡段的旅客占民航旅客的比例最高，為 39.09%；其次是22-34 歲年齡段的旅客， 占 35.67%。 這兩個(gè)年齡段的旅客是民航客源的主要組成部分，2007 年共占比例為 74.76%。從最近四年的數(shù)據(jù)看，民航旅客的年齡構(gòu)成- 4 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)比例基本穩(wěn)定（見表 9） 。（十）民航旅客文化程度民航旅客文化程度較高， 2007 年大學(xué)/?？萍把芯可陨蠈W(xué)歷的旅客共占77.58%，是民航旅客的構(gòu)

10、成主體。從最近四年的數(shù)據(jù)看，民航旅客的文化程度構(gòu)成比例基本穩(wěn)定（見表 10） 。二、值得關(guān)注民航市場(chǎng)的其他重要特征（一）民航旅客是居民中的較高收入人群。（二）民航旅客關(guān)注快捷。（三）民航旅客注重方便。（四）民航旅客關(guān)注時(shí)刻。（五）民航旅客偏重于行前購買機(jī)票。三、高鐵市場(chǎng)與民航市場(chǎng)比較（見下表）鐵路航空差異化服務(wù)1. 飲用水，收費(fèi)餐點(diǎn)2. 無差異- 5 -值機(jī)/檢票/安檢 無差異客艙服務(wù)1. 差異化服務(wù)中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)3. 車上雜志2. 機(jī)上雜志/視頻娛樂系統(tǒng)常旅客計(jì)劃無動(dòng)車組正點(diǎn)率非常高特快略低無允許超售 20%，出售無座票有正點(diǎn)率在主要繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)有延誤延誤處理超售/候補(bǔ)查詢鐵

11、路差異化服務(wù)差異化服務(wù)航空網(wǎng)上、呼叫中心、短信等僅可在售票處查詢訂票火車站和少數(shù)授權(quán)售票處， 擁擠而浪費(fèi)時(shí) 網(wǎng)上、代理人、旅行社、呼叫中間僅可現(xiàn)金支付一次，無座票，席位鋪位作廢無心信用卡網(wǎng)上支付、電話支付根據(jù)票價(jià)政策電子客票，可在機(jī)場(chǎng)打印行程單支付簽轉(zhuǎn)送票附 加 服務(wù)無多樣化實(shí)名制無導(dǎo)致“黃牛票”，尋租行為有透明的系統(tǒng)從以上兩個(gè)表中我們可以發(fā)現(xiàn)，在常規(guī)旅行服務(wù)中，除了正點(diǎn)率方面，航空在各項(xiàng)服務(wù)上領(lǐng)先于鐵路。而在票務(wù)服務(wù)環(huán)節(jié)，航空更具有優(yōu)勢(shì)。鐵路在電子商務(wù)方面的建設(shè)落后太多，聯(lián)想一下?lián)頂D不堪的售票處以及屢禁不止的“黃牛票”，其結(jié)果不僅是浪費(fèi)了旅客的時(shí)間，而且?guī)砭薮蟮耐獠砍杀?。這是旅客選擇交通工

12、具時(shí)不得不考慮的問題。從目前情況看，鐵路客運(yùn)僅僅是升級(jí)硬件，軟件升級(jí)卻沒跟進(jìn)。采取使用- 6 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)動(dòng)車組、改善火車站條件等措施，顯示鐵道部希望吸引傳統(tǒng)航空客源的意愿。而這的確吸引了部分在火車與航空之間搖擺的客源。但由于服務(wù)措施的相對(duì)落后，硬件方面的改善并沒有動(dòng)搖航空的基礎(chǔ)客源，尤其是商務(wù)旅客。與此同時(shí)，硬件環(huán)境的改善也提高了鐵路旅行的門檻，讓原來價(jià)格敏感的客源不得不接受更高的價(jià)格。因此，航空公司應(yīng)該有信心應(yīng)對(duì)鐵路的挑戰(zhàn)，在服務(wù)方面揚(yáng)長避短，依然可以獲得旅客的青睞。而且還可以利用適當(dāng)?shù)氖找婀芾聿呗?，吸引價(jià)格敏感客源。四、航空公司應(yīng)對(duì)高速鐵路競爭的舉措（一）采用經(jīng)濟(jì)性

13、更好的飛機(jī)盡管航空公司的現(xiàn)有成本水平與高速鐵路尚可競爭，然而面對(duì)未來不確定的油價(jià)以及呈現(xiàn)下降的票價(jià)水平，只有結(jié)構(gòu)性地降低運(yùn)營成本水平才是根本辦法?，F(xiàn)代飛機(jī)發(fā)展史上，技術(shù)水平提高促使新機(jī)型獲得成功的案例比比皆是，例如以渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)取代渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)使得民用航空真正邁進(jìn)噴氣時(shí)代，促成了b747 的傳奇；渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比的不斷提高使得更有效率的雙發(fā)單通道客機(jī)不斷涌現(xiàn)；電傳操縱、新型材料、新型電子系統(tǒng)的應(yīng)用使得現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)余度更大，從而獲得更好的性能和經(jīng)濟(jì)性。而目前齒輪傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、鋁鋰合金技術(shù)的逐漸成熟非常有可能帶來一場(chǎng)新的革命，采用更多新技術(shù)的下一代飛機(jī)無疑將為航空公司帶來巨大的競爭力，徹底改變現(xiàn)有的

14、運(yùn)營成本結(jié)構(gòu)。目前波音和空客的下一代單通道飛機(jī)研制計(jì)劃尚未出臺(tái)，樂觀估計(jì)也在2018 年之后才可以交付。巴西航空工業(yè)公司的 e 系列飛機(jī)在座位級(jí)別方面適合部分市場(chǎng)，然而運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性并非跨越式提升。龐巴迪公司將于2013 年底交付的c 系列， 從運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性和交付時(shí)間點(diǎn)兩方面來看， 是應(yīng)對(duì)未來高速鐵路競爭比較理想的機(jī)型。（二）調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由于空域資源、機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的緊張，飛機(jī)級(jí)別選擇方面的局限，以及市場(chǎng)需求相對(duì)集中于大中城市等多種因素共同作用，中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)“ 蛛網(wǎng)- 7 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)式”結(jié)構(gòu)，而非北美地區(qū)典型的“樞紐-輪輻”結(jié)構(gòu)。并且在這樣的網(wǎng)絡(luò)中，600 公里以下

15、航線的比例相當(dāng)小，因?yàn)榇祟惡骄€座公里成本高，卻和長航線同樣占用一個(gè)時(shí)刻，加之地面交通工具的競爭，航空公司早已“理性”地避開此類短航線。以 2008 年夏秋航季為例，600 公里以下航線的總乘機(jī)人次僅僅占乘機(jī)總?cè)舜蔚?.6%。可以看出，今后將受到高速鐵路影響的國內(nèi)航線并不多。航空公司逐步進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)調(diào)整，在時(shí)間和空間余度都相當(dāng)大。避開 350 公里級(jí)高速鐵路沿線的短航線、采用合適的機(jī)型將部分甩飛航線拆成兩個(gè)直飛，都是優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)的有效措施。（三）提高地面運(yùn)營效率，減少旅客在地面停留的時(shí)間從流程方面看，可以改進(jìn)的項(xiàng)目更多：1、適當(dāng)將截載時(shí)間推后至航班起飛前 15-20 分鐘，尤其是航班量不大、候機(jī)樓小的中

16、小機(jī)場(chǎng)。這一點(diǎn)并不難做到，然而航空公司為了確保航班正點(diǎn)，往往告知旅客要“提前 90 分鐘”到達(dá)機(jī)場(chǎng)， 而一些對(duì)航空不太熟悉的旅客害怕誤機(jī)，前往機(jī)場(chǎng)的時(shí)間更早。以至于長久以來，航空旅行的地面停留時(shí)間長成為一個(gè)公眾錯(cuò)覺。實(shí)際上，明確告知旅客務(wù)必“提前 xx 分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)辦理值機(jī)手續(xù)”就已經(jīng)足夠，這不僅可以提高旅客對(duì)航空旅行時(shí)間的認(rèn)知程度，也體現(xiàn)了對(duì)旅客知情權(quán)的尊重。2、采用自助值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、短信值機(jī)等方式，在旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)前就辦妥登機(jī)手續(xù)，既可以提高旅客的旅行效率，又可以降低航空公司的地面服務(wù)成本，可謂一舉兩得。目前國航成為國際航協(xié)“便捷旅行”的試點(diǎn)航空公司，該項(xiàng)目是國際航協(xié) 2009 年在簡化商

17、務(wù)項(xiàng)目中推出的新行動(dòng)目標(biāo)之一， 也是未來幾年在全球行業(yè)內(nèi)推行的重點(diǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)每年為行業(yè)節(jié)省成本達(dá)10 億美元以上，其主要內(nèi)容即旅客全流程自助服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)，包括自助值機(jī)、自助證件掃描、自助行李托運(yùn)、自助登機(jī)、自助行李查詢 6 個(gè)分項(xiàng)。3、與機(jī)場(chǎng)協(xié)商設(shè)立安檢專用通道，提高旅客通過效率。按照 “木桶理論”，如果安檢速度慢，不僅將抵消推后截載時(shí)間、自助值機(jī)等措施帶來的時(shí)間節(jié)省，甚至?xí)?dǎo)致航班延誤或旅客誤機(jī)?？上驳氖俏覈娇展疽呀?jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)，開始著力打造品牌快線，典型的有各航空公司共同推出的 “京滬快線”，國航“京- 8 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)蓉快線”、“京渝快線”，南航“京廣快線”等

18、。而更值具有典型意義的，是南航推出的固定時(shí)刻的公交化“長沙=廣州快線”， 以及南航在沈陽機(jī)場(chǎng)為沈陽=北京航線推出的快速登機(jī)服務(wù)，在這些高鐵沿線的中短途且客流量大航線上推廣快速登機(jī)服務(wù)，顯示了航空公司應(yīng)對(duì)競爭的積極主動(dòng)態(tài)度，并將收到相應(yīng)的回報(bào)。4、減少旅客的中轉(zhuǎn)航班等待時(shí)間。盡管我們國內(nèi)的中轉(zhuǎn)聯(lián)程航班并不多。但在西安、武漢等地理位置優(yōu)越的機(jī)場(chǎng)，以及昆明、烏魯木齊等具有天然區(qū)域樞紐優(yōu)勢(shì)的機(jī)場(chǎng)開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程，對(duì)于提高航空公司收益有一定幫助，尤其是部分區(qū)域內(nèi)短途航線轉(zhuǎn)干線的機(jī)會(huì)，很值得重視。5、加快行李提取速度。很多旅客都有過在機(jī)場(chǎng)為提取行李等待超過 15 分鐘的經(jīng)歷。如果能將這一等待時(shí)間降到 5 分鐘

19、以下，比起鐵路無行李托運(yùn)服務(wù)而不得不提著大包小包進(jìn)出站，航空旅行會(huì)更吸引人一些。6、減少飛機(jī)滑行等地面周轉(zhuǎn)時(shí)間。這一點(diǎn)實(shí)際上已經(jīng)超出航空公司所能掌控的范圍，需要民航主管部門，空域管制部分的大力配合。而要想在與高速鐵路的競爭中占據(jù)主動(dòng)，減少航班延誤，博得旅客更多信任，是非常有必要的。（四）大力推進(jìn)電子商務(wù)（五）推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)其主要服務(wù)內(nèi)容包括優(yōu)惠的聯(lián)運(yùn)票價(jià)，火車站值機(jī)、行李直掛等。值得注意的是，主動(dòng)采取措施的往往都是航空公司。那么航空公司為何會(huì)放下身段來與鐵路合作？其中最重要的原因還是客源。特別是遠(yuǎn)程國際航班 越長的航線，國內(nèi)運(yùn)輸段費(fèi)用所占的比例越低，既然可以帶來更大收益，航空公司當(dāng)然愿意化競爭對(duì)手為合作伙伴，甚至在航班時(shí)刻上做出調(diào)整以創(chuàng)造出更多有效銜接?？砧F聯(lián)運(yùn)合作模式的形成，最主要的還是得益于提前規(guī)劃的鐵路網(wǎng)絡(luò)，例如德國高鐵線路就直接引入法蘭克福機(jī)場(chǎng)，旅客甚至可以實(shí)現(xiàn)步行換乘。在國內(nèi)，目前這樣的協(xié)調(diào)配套規(guī)劃剛剛起步。例如京滬高鐵上海虹橋站就和規(guī)劃中的虹橋機(jī)場(chǎng)新航站樓緊鄰，具備了聯(lián)運(yùn)換乘的基本條件。然而，國內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)的前景尚不容樂觀。其一，基本設(shè)施規(guī)劃尚不完善，除上海外，并沒有其它高鐵沿線城市的新建火車站與當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)相連接，如果客- 9 -中國民用航空飛行學(xué)院值機(jī)論文設(shè)計(jì)需要再乘坐汽車等交通工具，那么空鐵聯(lián)運(yùn)就不值得了；其二，聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)市場(chǎng)不明確，空鐵聯(lián)運(yùn)的主要目的是利