摩托車專業(yè)術(shù)語解析

1、馬力最初是由法國人和德國人制定的,但由于他們測定馬力的馬,是比一般馬的體型較小的一種小馬,因此擁有50匹馬力的發(fā)動機,便不能想象有50匹馬力拉著摩托車行駛,應(yīng)想象為有35匹馬比較合適.而用（ps)來表示馬力單位,是德國人最先使用的符號,而一直用到現(xiàn)在. 什么是1匹馬力? 1匹馬力既是在1秒鐘內(nèi)把重75公斤（kg)的物體拉高1米（m)的里,便稱為1匹馬力,在日?？吹降囊?guī)格表中如:70ps/8000 rpm,既表示該發(fā)動機在每分鐘8000轉(zhuǎn)時能產(chǎn)生70匹馬力. rpm 是發(fā)動機每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)的英文縮寫. 什么是扭力? 扭力又叫轉(zhuǎn)矩.

2、是使軸旋轉(zhuǎn)的力矩.在xxx扭力的常用單位是kg-m,（國際單位是nm). 為了更好理解扭力的概念,下面舉幾個例子.例如:用起子或扳手?jǐn)Q緊螺絲,如果起子或扳手的長度為1m的話,在起子或扳手的一端加上1kg的力,則螺絲的擰緊扭力為1kg-m.如果起子或扳手的長度為0.5m的話,為了得到1kg-m的扭力,必須施加2kg的力.反過來也是一樣,如果驅(qū)動扭力相同,距離旋轉(zhuǎn)中心越遠(yuǎn)的位置,產(chǎn)生的力越小. 是怎樣計算排氣量的? 缸徑 -汽缸的直徑簡稱缸徑. 沖程 -活塞在汽缸內(nèi)做往復(fù)式運動,當(dāng)活塞從上止點（tdc),運行到下止點（bdc)時,所走過的

3、距離叫做活塞行程,簡稱行程或沖程. (現(xiàn)以03年honda cbr600rr為例,發(fā)動機形式:水冷四沖程并列四汽缸16氣門dohc引擎為例:缸徑（67.0mm)及沖程（42.5mm) 排氣量計算方法: 將汽缸 斷面積 x 沖程 x 汽缸數(shù)目 = 排氣總量cc 沖程-42.5mm = 4.25cm 缸徑-67.0mm = 6.7cm 斷面積-3.35 x 3.35 x 3.141

4、6 = 35.25 斷面積35.25 x 沖程 4.25 x汽缸數(shù)目 4 =總排氣量599cc 四沖程發(fā)動機的工作原理. 四沖程發(fā)動機的使用范圍很廣，四沖發(fā)動機也就是說活塞每做四次往復(fù)運動汽缸點一次火。具體工作原理如下： 1.進(jìn)氣：此時進(jìn)氣門打開，活塞下行，汽油和空氣的混合氣被吸進(jìn)汽缸內(nèi) . 2.壓縮：此時進(jìn)氣門和排氣門同時關(guān)閉，活塞上行，混合氣被壓縮。 3.燃燒：當(dāng)混合器被壓縮到最小時火花塞跳火點燃混和氣，燃燒產(chǎn)生的壓力推動活塞下行并帶動曲軸旋

5、轉(zhuǎn)。 4.排氣：當(dāng)活塞下行到最低點時排氣門打開，廢氣排出，活塞繼續(xù)上行把多余的廢氣排出. 二沖程發(fā)動機的工作原理 顧名思意二沖程發(fā)動機就是活塞上下運動兩個行程，火花塞點火一次。二沖發(fā)動機的進(jìn)氣過程完全不同于四沖發(fā)動機，二沖程發(fā)動機要經(jīng)過兩次壓縮,在二沖發(fā)動機上，混合氣先流進(jìn)曲軸箱然后才流進(jìn)汽缸確切的說應(yīng)是流進(jìn)燃燒室，而四沖發(fā)動機的混合氣是直接流進(jìn)汽缸，四沖發(fā)動機的曲軸箱是用來存放機油的，二沖程發(fā)動機由于曲軸箱用來存放混合氣不能儲存機油所以二沖發(fā)動機用的機油是不能循環(huán)再用的燃燒機油。 二沖發(fā)動機的工作過程如下: 1.活塞向上運動混合氣流進(jìn)曲軸箱內(nèi)

6、 . 2.活塞下行把混合氣壓到燃燒室,完成第一次壓縮。 3.混合氣到汽缸后活塞上行把進(jìn)氣口和排氣口都關(guān)閉了，當(dāng)活塞把氣體壓縮到最小體積時（這是第二次壓縮）火花塞點火. 4.燃燒的壓力把活塞往下推，當(dāng)活塞下行到一定的位置時排氣口先打開，廢氣派出然后進(jìn)氣口打開，新的混合氣進(jìn)入汽缸把剩余廢氣擠出。 在相同的轉(zhuǎn)速下因為二沖發(fā)動機比四沖發(fā)動燃燒次數(shù)多一次，所以功率大，而且二沖發(fā)動機也比同排量的四沖發(fā)動機輕巧許多，所以在賽車上二沖車占壓倒性的優(yōu)勢，但由于二沖發(fā)動機的進(jìn)氣和排氣在同時進(jìn)行，當(dāng)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低時由于排氣口打開的時間過長，會有一部分的新鮮的混合氣連

7、同廢氣一起從排氣口排出，所以在底轉(zhuǎn)速時功率不高，新型的二沖發(fā)動機已經(jīng)增加了一些部件來改善這個問題如yamaha的ypvs、honda的atac suzukid的saec。由于燃燒機油產(chǎn)生的積炭和開在汽缸壁上的進(jìn)氣孔和排氣孔，二沖發(fā)動機的磨損比四沖發(fā)動機快的多。 輪胎知識: 例 1 : 195/60 r 14 85 h 195-輪胎闊度（ m/m )  60-輪胎扁平率（%) r-輻射層構(gòu)造 14-輪胎直徑（單位 :英

8、寸) 85-載重指數(shù) h-速度記號 例2 : 185 /70 hr 13 185-輪胎闊度（ m /m )  70-輪胎扁平率 （%) hr速度記號及輻射層構(gòu)造  13-輪胎直徑（單位 : 英寸) 例3: 165 / 65 r 13 98 /96 l lt 165-輪胎闊度（ m

9、 /m )  65-輪胎扁平率（%)  r- 輻射層構(gòu)造  13-輪胎直徑  98-載重記號 單輪 / 96-載重記號  復(fù)輪 l-速度記號  lt-輪胎用途記號  例4 : 31 x 10.5 r 15 lt 109 s 31-輪胎外徑（ 英寸 ) x

10、60;10.5-輪胎闊度（ 英寸 )  r-輻射層構(gòu)造  15-輪胎直徑（單位 : 英寸) lt-輪胎用途記號  109-載重指數(shù)  s-速度記號 例5:215/65 r15 89h 215指的是輪胎的寬度.是以厘米計算從胎邊至另外一胎邊的寬度.此計算方式之不同,完全依輪胎鋼圈寬窄而定.較寬的輪胎適合寬大的輪圈,反之亦然. 胎寬的顯示是為方便您選用適合之輪圈. 65是輪胎的扁平率.是寬胎高的比例,也就是從地

11、面到輪圈唇緣的胎邊高度是其踏面的65%,數(shù)值越小,越顯扁平. r是輪胎的結(jié)構(gòu),r表示輪胎為幅射層（radial)結(jié)構(gòu).也就是說它的簾布層是放射狀的方式擺置的.幅射層胎的告訴穩(wěn)定性較佳,過彎時抓地面積較大,抓的地方較強.如以“b“來表示,則此輪胎為交*層“bias“結(jié)構(gòu).只是“bias“結(jié)構(gòu)的輪胎市場幾乎已不復(fù)見. 15表示這一條輪胎的內(nèi)景,也就是胎唇的直徑是15英寸,必須搭背15英寸的輪圈使用,否則裝不上去. 89則表示此輪胎可載重之最高限量.此輪胎于工業(yè)用途最多載重為1,279磅.不同的數(shù)字表示不同的載重.此重量可以lbs（磅重)或以kg（公斤重)表示.

12、0;h表示此胎之最高安全急速.此胎于工業(yè)用途最高世俗為1小時130英里.如以舊式歐洲胎邊標(biāo)示系統(tǒng),則以215/65hr15表示之.不同之英文代號表示不同之最高限速.  如何計算引擎排氣量的?  如何計算引擎排氣量的題外話 ->>排氣量在動力環(huán)節(jié)的角色  因為講計數(shù)，一嘢就講完。為了拉長時間，講下題外話先：制作最精美的引擎，當(dāng)然是跑車引擎?，F(xiàn)今跑車引擎都能透過提升引擎轉(zhuǎn)數(shù)，壓縮比和增加汽缸數(shù)量來造出每公升排氣量超越一百匹馬力的成績。但即使現(xiàn)今科技如何精良，若要制造豐盛的扭力，只有從增加排氣量中提取。 所以

13、某些廠家(包括私家車廠)為了掩飾自家引擎制作技術(shù)的落后，便會刻意加大引擎排氣量來增加馬力輸出。但如果以每一公升排氣量能制造作多少匹馬力這個方法來比較引擎的優(yōu)良時，引擎制作技術(shù)的優(yōu)劣便無所遁形。  但是否馬力大的引擎便會受所有人歡迎呢？倒也不是。轉(zhuǎn)數(shù)高馬力大，耗油量也驚人。而要每日在實際駕駛環(huán)境中經(jīng)常保持高轉(zhuǎn)數(shù)駕駛，人也會感到壓力和疲累。反而從容易駕駛和省油的角度來說，低中轉(zhuǎn)數(shù)所輸出的豐盛扭力，比峰值馬力重要，這也是低科技引擎也能夠生存的原因。  要令引擎自然地在中低轉(zhuǎn)時出現(xiàn)豐厚的扭力，汽缸數(shù)量不能多，但排氣量卻不能少。別以為大排氣量引擎的耗油量一定會高，

14、如果只是經(jīng)常在中低轉(zhuǎn)數(shù)游離的引擎，耗油量可能會比起一些經(jīng)常需要在高轉(zhuǎn)數(shù)掙扎的小引擎更省油。 要了解計算公式的意義，先要明白有關(guān)公式的描述單位 . 發(fā)動機部分 1氣缸直徑    氣缸直徑簡稱缸徑，是氣缸的內(nèi)徑，單位用mm表示。 2活塞行程    活塞運行在上下止點間的距離，單位用mm表示. 3上止點    活塞離曲軸中心線距離最大時的位置。 4下止點    活塞離曲軸中

15、心線距離最小時的位置。 5氣缸工作容積    氣缸工作容積通常稱為“排量”，是活塞在上、下止點之間所掃過的容積，單位用ml或cm3表示。 6壓縮比    氣缸最大容積與最小容積（均包括燃燒室容積）的比值，也稱幾何壓縮比。 7有效壓縮比    發(fā)動機掃（進(jìn)）氣口和排氣口開始全部關(guān)閉那一瞬間的氣缸容積與氣缸最小容積（均包括燃燒室容積）的比值。顯然，進(jìn)入氣缸的可燃混合氣正式從這一瞬間開始被壓縮。 8曲軸箱壓縮比  

16、0; 曲軸箱最大容積與最小容積（均包括掃氣道容積）的比值. 9工作循環(huán)    由掃（進(jìn)）氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣等過程組成的循環(huán)。每一個工作循環(huán)完成一次燃油熱能向機械能的轉(zhuǎn)化工作。同時將活塞的往復(fù)直線運動通過曲軸連桿機構(gòu)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動，輸出扭矩。 10往復(fù)活塞式汽油發(fā)動機    以汽油為燃油，經(jīng)過氣化，變?yōu)槠团c空氣混合均勻的可燃混合氣進(jìn)入氣缸，再經(jīng)過壓縮、點火燃燒釋放熱能而推動活塞作直線運動，當(dāng)活塞到達(dá)下止點后，又借助慣性向上止點運動并開始進(jìn)（掃）氣和壓縮，與此同時，將熱能轉(zhuǎn)化機

17、械能。這種內(nèi)燃機即為往復(fù)活塞式汽油發(fā)動機，簡稱汽油機。目前的摩托車絕大多數(shù)用汽油機作動力，平時所稱的摩托車發(fā)動機，即為摩托車用汽油機。 11二沖程發(fā)動機    由活塞經(jīng)過兩個行程完成一個工作循環(huán)的汽油機。 12四沖程發(fā)動機    由活塞經(jīng)過四個行程完成一個工作循環(huán)的汽油機. 13掃氣過程    借助于掃氣口和排氣口之間的壓力差，用新鮮的可燃混合氣驅(qū)趕廢氣排出氣缸的過程，簡稱掃氣。 14掃氣效率   

18、0;在一個工作循環(huán)中，留在氣缸內(nèi)的新鮮可燃混合氣與氣缸內(nèi)含有一部分廢氣的總氣體量之比。 15氣缸壓縮壓力    在不燃燒的情況下，僅由活塞壓縮產(chǎn)生的氣缸內(nèi)最大壓力。通常將氣缸壓力表安裝在火花塞孔上，用電機拖動發(fā)動機旋轉(zhuǎn)到指定轉(zhuǎn)速而測得. 16點火提前角    壓縮過程中火花塞跳火的瞬間到活塞行至上止點時的曲軸轉(zhuǎn)角。 17配氣相位    以活塞在上下止點為基準(zhǔn)的掃（進(jìn)）氣、排氣機構(gòu)的開閉時間，以曲軸轉(zhuǎn)角計算。 18殘余廢氣 &#

19、160;  在剛完成一個工作循環(huán)后，殘留在氣缸內(nèi)的廢氣。 19積炭    由于各種原因造成的不完全燃燒的一部分炭粒和雜質(zhì)沉積在燃燒室表面、活塞頂部、活塞環(huán)槽及排氣口等零件部位的現(xiàn)象。 20爆震    爆震又稱爆燃，是一種故障現(xiàn)象。汽油機在運轉(zhuǎn)過程中，由于局部可燃混合氣完成焰前反應(yīng)而引起自燃，并以極高的速度傳播火焰，產(chǎn)生帶爆炸性質(zhì)的沖擊波，發(fā)出尖銳的金屬敲擊聲。 21氣阻    發(fā)動機供油系統(tǒng)及其管道中的汽油，由于高溫的影響產(chǎn)生

20、氣化而出現(xiàn)供油中斷的現(xiàn)象。 22標(biāo)定功率    由發(fā)動機制造廠自己標(biāo)定的功率，是發(fā)動機用戶及質(zhì)量檢驗機構(gòu)判定其產(chǎn)品功率指標(biāo)合格與否的依據(jù)。 23標(biāo)定轉(zhuǎn)速    發(fā)動機發(fā)出標(biāo)定功率時的轉(zhuǎn)速。 24最大功率    節(jié)氣門全開時，發(fā)動機允許在短時間內(nèi)運轉(zhuǎn)發(fā)出的最大凈功率。這里所講的“短時間”是指發(fā)動機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，自動油耗測量儀測完油耗所需要的時間。 25最大功率轉(zhuǎn)速    發(fā)出最大功率時的轉(zhuǎn)速。 

21、;26凈功率    發(fā)動機裝有實際使用條件下的全部附件，在發(fā)動機實驗臺上按制造廠規(guī)定的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時。所測得的發(fā)動機動力輸出軸輸出的有效功率。 27有效功率    通常是曲軸直接輸出的功率減去機械損失的功率所剩下的功率。機械損失功率實在不燃燒的條件下，用測功機拖動發(fā)動機達(dá)到標(biāo)定轉(zhuǎn)速時，在動力輸出軸上（如變速器輸出的鏈輪軸）測得的功率。 28機械效率    有效功率與曲軸輸出功率之比值。曲軸輸出功率又稱為指示功率。 29儲備功率  

22、  發(fā)動機的最大功率與標(biāo)定功率的差值。有時也可以理解為最大功率與實際使用中多數(shù)情況下需要的功率之差值。 30最大扭矩    節(jié)氣門全開時速度特性曲線（即外特性曲線）上的最大扭矩值。 31最大扭矩轉(zhuǎn)速    對應(yīng)最大扭矩值下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。 32速度特性    試驗時，將節(jié)氣門固定在一定的開度，用改變負(fù)荷的方法測出數(shù)個間隔大體相等的轉(zhuǎn)速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分別將不同轉(zhuǎn)速時的功率點連接起來（扭矩和燃油消耗率曲線也如此）

23、畫成曲線，這個曲線即速度特性曲線，這種試驗方法稱作速度特性試驗。 33外特性曲線    在不同的節(jié)氣門開度下進(jìn)行速度特性試驗，可以畫出各個節(jié)氣門開度的速度特性曲線，這些曲線大致走向平行。在縱向，節(jié)氣門開度越大，曲線越*上，而節(jié)氣門全開時的速度特性曲線處于最高位置，基本上把小于節(jié)氣門全開的其他節(jié)氣門開度的速度特性曲線覆蓋起來。由于該曲線位于最外側(cè)，故稱為外特性曲線. 34最低空載穩(wěn)定轉(zhuǎn)速    在不帶負(fù)載的工況下，發(fā)動機以最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)時測得的轉(zhuǎn)速，通常稱作“怠速”。按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，怠速必須是發(fā)動機

24、在空載狀態(tài)下，連續(xù)運轉(zhuǎn)15min，轉(zhuǎn)速波動率為±10%，每3min測一次。顯然，怠速越低，發(fā)動機的怠速性能越好。 35最地燃油消耗率    在外特性試驗中畫出的油耗曲線上，曲線最低點標(biāo)示出的燃油消耗率。摩托車發(fā)動機油耗曲線越平緩，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托車的經(jīng)濟油耗最佳。 36敲缸    發(fā)動機在怠速狀況下，活塞在往復(fù)運動中裙部敲打缸體，發(fā)出“當(dāng)、當(dāng)、當(dāng)”的聲響，這一故障現(xiàn)象稱為敲缸。輕微的敲缸能在發(fā)動機進(jìn)入熱平衡狀態(tài)后自然消失。 37抱缸 

25、;   由于活塞與缸體配合間隙小、活塞熱膨脹系數(shù)大以及發(fā)動機過熱等原因，發(fā)動機在運行過程中，活塞與氣缸粘在一起而停止運轉(zhuǎn)，所以又稱為“粘缸”。 38拉缸    活塞在運行中，其裙部與氣缸壁發(fā)生拉傷現(xiàn)象，輕則拉毛，重則拉出溝槽，造成“兩敗俱傷”。 39混合潤滑    混合潤滑是二沖程汽油機的一種潤滑方式。它將汽油與潤滑油按一定的容積混合比均勻混合起來注入油箱，通過供油系統(tǒng)，在化油器中霧化后與空氣一起進(jìn)入氣缸，油霧中的一部分潤滑油*其粘性附著在活塞和氣缸壁及連桿大、小頭

26、軸承上，起到潤滑作用；另一部分則參與燃燒。這種潤滑方式的優(yōu)點是不用另設(shè)潤滑機構(gòu)，從而簡化了發(fā)動機結(jié)構(gòu)；缺點是不論發(fā)動機工況怎么變化，潤滑油量不能改變，潤滑不盡合理，因此，這種潤滑方式正被淘汰。 40分離潤滑    分離潤滑是二沖程汽油機的有一種潤滑方式。發(fā)動機運行中，機油從機油箱流入機油泵（俗稱點滴泵，柱塞式結(jié)構(gòu)），機油泵通過油管將機油泵入化油器主通道，經(jīng)高速氣流將其霧化后與霧化的汽油和空氣一起進(jìn)入氣缸。分離潤滑原理與混合潤滑方式相同，所不同的是，由于機油泵與發(fā)動機曲軸聯(lián)動，曲軸轉(zhuǎn)速越高，泵入的機油量也越大，故而比混合潤滑合理。這種分離潤滑方式

27、已被廣泛應(yīng)用于二沖程摩托車發(fā)動機上. 離合器 以下所稱之"離合器"，皆指傳動系統(tǒng)的離合器構(gòu)造而言，而打檔車的左手拉桿，則一律以"離合器拉桿"稱之，以避免混淆。         要了解"半離合器"的使用，就必須對離合器的構(gòu)造先有個基本的了解。         離合器的用途相信大家都知道，是在作動力分離及接合的動作。它的一端接往引擎的曲軸，另

28、一端接往變速齒輪，在兩者之間則由離合器中的摩擦板來負(fù)責(zé)接合的動作。引擎運轉(zhuǎn)時，氣缸中活塞上下的運動動作經(jīng)由曲軸轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)動作，曲軸的旋轉(zhuǎn)則帶動離合器旋轉(zhuǎn)，當(dāng)離合器摩擦板分離時，旋轉(zhuǎn)動作就只到離合器就不再傳送下去，當(dāng)離合器摩擦板接合時，旋轉(zhuǎn)動作就繼續(xù)傳送給變速齒輪，再由變速齒輪傳給目前檔位的齒輪，一直傳送下去直到后輪為止。反過來說，將后輪的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)傳送至引擎的動作，也是由離合器來進(jìn)行配合的。          順道提一下，?？稍跈C車的規(guī)格表見到比如說像"濕式多板離合器"這樣的名

29、詞，這是什么東西？         "濕式"指的是離合器的設(shè)計是浸泡在引擎的機油中運轉(zhuǎn)，這種構(gòu)造的優(yōu)點是可藉由機油散熱、清潔，較適于一般車種使用。相對的"干式"的離合器構(gòu)造就是離合器并不浸泡在引擎機油中運轉(zhuǎn)，這樣的離合器動力傳送直接，輸出阻抗及損耗較少，缺點是缺乏機油散熱，操作時需較謹(jǐn)慎否則容易過熱燒毀，聲音也較吵雜，所以大都只在賽車或仿賽車上才能夠見到這樣的設(shè)計。"多板"指的是有多組離合器摩擦板，這是目前大多數(shù)機車所采用的構(gòu)造，相反的，&quo

30、t;單板"就是指離合器之中只使用了一組摩擦板。所以說，離合器可以是"干式多板"，也可以是"濕式多板"，或是"干式單板"或"濕式單板"。機車上大多是多板構(gòu)造，一般車種多采用濕式，所以大部分機車用的都是濕式多板離合器。                  離合器摩擦板     

31、0;    關(guān)于"離合器摩擦板"，我有必要多加解釋一下，這東西看來雖不起眼，但卻是打檔車*控技巧的關(guān)鍵所在。           先以單板的構(gòu)造來講比較容易明白，你可以把一組離合器摩擦板想象成兩片平行轉(zhuǎn)動的砂紙，其中一張是接往曲軸，另外一張則是接往變速齒輪再通往后輪。離合器接合時就等于把這兩張砂紙用力壓在一起，它們轉(zhuǎn)動的速度是一樣的。離合器分離時就等于把這兩片砂紙拉開，這時一張轉(zhuǎn)動一張不轉(zhuǎn)動，或是兩張都轉(zhuǎn)動但是轉(zhuǎn)動速度不一樣。

32、           何謂"半離合器"？          "半離合器"是打檔車的操作上最基本、卻也是最重要的技巧。這地方一定要詳細(xì)的了解才行。(我底下有些地方會將"半離合器"簡稱為"半離合"。         

33、0; 什么是"半離合器"呢？想想上述的兩張砂紙，若不把它們用力壓緊，僅輕輕的接上時會發(fā)生怎么樣的狀況？當(dāng)兩端旋轉(zhuǎn)速度不一樣時，慢的一邊旋轉(zhuǎn)的速度會漸漸的增加，或快的一邊速度會漸漸的變慢，直到兩邊的速度接近一致為止。          "半離合器"指的就是這種未完全接合的狀態(tài)。要注意的是一般容易誤以為這名詞指的是"離合器拉桿拉到一半"，事實上從離合器摩擦板完全分離到完全接合中間的這一段過程，都稱為半離合器。以上述兩片砂紙的例子來

34、看，從輕輕的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量壓緊之前這段的動作，就相當(dāng)于半離合器的作用。當(dāng)對這兩片砂紙壓緊的力量較小時，兩張砂紙需以較多的時間來達(dá)到相同的旋轉(zhuǎn)速度，但相對的它們對另一方的反作用力也比較小。當(dāng)對這兩張砂紙壓緊的力量較大時，兩張砂紙以較少的時間來達(dá)到相同的旋轉(zhuǎn)速度，但相對的它們對另一方的反作用力也比較大。           再這邊必須要特別強調(diào)一點：對這壓緊的力量來說，可以是漸進(jìn)的，而非全有全無的，也就是說可以任意控制離合器接合的程度，這也就是底下要講的半

35、離合器操作的重點所在.          離合器拉桿和半離合器的關(guān)系          前面有講到，"半離合"并不是單指離合器的拉桿拉到一半的位置而言，從離合器拉桿的方面來看，應(yīng)是從壓下離合器拉桿開始一直到完全壓到底之前都稱作半離合器。離合器拉桿全放時離合器完全接合，離合器拉桿全壓時離合器完全分離。      

36、0;   雖然一般來講是這樣沒錯，但還是有幾點需要注意一下：          離合器"完全接合"其實是不太容易定義的：離合器中是用彈簧來負(fù)責(zé)摩擦片壓緊的動作，理論上來說，就算完全不對離合器有任何分離的動作，離合器片間還是有可能有些許滑動的。由前面"砂紙"的例子可知，我們只能知道我們有沒有用"全力"去把它壓在一起，并不能確實的說是不是有讓它"完全接合"。所以我們只能以調(diào)校的方式讓離合器拉

37、桿全放時不對離合器有有任何施力，當(dāng)離合器拉桿全放時就視為是完全接合，而不去考慮離合器中彈簧的力量或是離合器摩擦片本身的摩擦力大小是否真的足夠讓離合器摩擦片間完全不打滑。          離合器"完全分離"更是不易定義：實際上離合器的構(gòu)造來講，拉離合器拉桿只能減低離合器彈簧對離合器摩擦片的施力，并不能強制摩擦片分開，再加上離合器拉桿能拉開離合器的距離也有一定的限制，所以我們只能以調(diào)校的方式讓離合器拉桿全壓時能夠盡量將離合器分離，當(dāng)離合器拉桿壓到底時就視為完全分離，而不去考慮離

38、合器摩擦板是否真的完全沒有摩擦。         調(diào)校不當(dāng)?shù)碾x合器無法有良好的分離或接合動作：所以在這樣的車子上就算離合器拉桿全放，離合器能保持在拉開的狀態(tài)。或是離合器拉桿全壓，離合器拉開的距離也不夠。以前面兩點中我對完全接合跟完全分離的定義來講，這樣的車就可能在全放離合器拉桿時，仍無達(dá)到第一點中所定義"完全接合"的要求。或是離合器拉桿壓到底時，仍無法達(dá)到第二點中所定義"完全分離"的要求。也就是說全放或全壓時，這樣的車還是無法脫離"半離合"的狀態(tài)

39、。         在這段文章的最后，我必須再對"半離合器"作一個明確的定義。半離合器是指離合器摩擦片間因分離程度而產(chǎn)生的滑動狀態(tài)。一般而言就是指"從壓下離合器拉桿開始，一直到離合器壓到底之前的范圍"。但是在實際的*作上，感覺起來卻不是這樣。(可能是因為距離與壓力的關(guān)系并不是等比的)半離合器效果"較為明顯"的半離合器范圍，是從"壓下離合器拉桿"開始，一直到"距離離合器壓到底約3/42/3離合器行程的位置"，

40、也就是輕拉離合器拉桿時就會由引擎轉(zhuǎn)速的改變明顯感覺離合器的分離，以及放離合器拉桿時放約一半后，會有個地方開始明顯感覺到離合器的接合(以離合器調(diào)校得當(dāng)?shù)能嚍闇?zhǔn)，離合器間隙過大的車不在此范圍)。所以以下文章中提到半離合器，若無特別說明，皆指這段離合器操作上較為明顯的范圍而言。這段距離算來相當(dāng)?shù)男?，但所有的半離合技巧，卻都是在這段微妙的距離中達(dá)成的。           離合器的調(diào)校         &

41、#160;這部份我是打算另外寫一篇文章來說明，因為真要講起來的話牽扯的東西也不少。但有鑒于離合器的正確調(diào)校對于學(xué)好打檔的操作技巧來說是必須的，所以我在這邊還是簡單的提一下離合器拉桿方面的調(diào)校好了。大多數(shù)的車主應(yīng)該不太會去拆離合器，離合器調(diào)校的問題較少，一般而言調(diào)整離合器拉桿方面應(yīng)該就足夠了。          調(diào)整離合器拉桿之前必須要有離合器拉桿間隙的觀念(以下簡稱離合器間隙)，所謂的離合器間隙，就是指在壓下離合器拉桿之時，應(yīng)該前面要有一段離合器拉桿可自由活動但不會拉動離合器的距離。放掉離合器拉

42、桿，用手搖一搖看看前面一段是不是松松的？如果從頭到尾都是一樣緊的話，就表示沒有間隙，這樣的話也就是就算全放了離合器拉桿，離合器也沒辦法完全的接合，離合器會一直保持在半離合，也就是滑動的狀態(tài)。這是很糟糕的一件事。所以調(diào)整離合器拉桿的第一件事，就是要先確定一定要有離合器間隙。                   確定有間隙之后，再來就要確定間隙的大小是否適中。離合器的間隙如果較大的話，相對的離合器拉桿拉到底時能

43、拉開的離合器距離就小，對于離合器的分離較為不利。間隙太大離合器分離不夠的情況下，打檔難打、空檔不易進(jìn)檔、全拉離合器滑行時也會有引擎煞車的阻力。所以說離合器的間隙若調(diào)小一點的話，就可以讓拉桿的拉動鋼索的距離較長，較能夠有效的達(dá)到離合器分離的目的。如果你是以四支手指來操作離合器的話，將離合器間隙調(diào)小的時候一定會覺得半離合的位置實在太遠(yuǎn)了，操作時很難明確的定位半離合器位置，無法作出精確的操作。若將半離合器的位置調(diào)整到距離全壓下狀態(tài)不遠(yuǎn)的位置的話，半離合位置的感覺比較清晰，但這樣的話離合器間隙又很大。這該怎么辦？還是建議操作離合器時，以食指和中指兩支手指操作，無名指和小拇指留在握把上。在離合器壓下時，

44、會被握把上的兩支手指擋住，此時約在離合器拉桿行程約1/2的位置。這樣的話就可以將離合器間隙調(diào)小，調(diào)整到離合器拉桿由此位置再釋放一些距離時就可達(dá)到半離合器。這種操作方法的好處是平時騎乘時對這種小間隙的半離合器位置可以容易的掌握，而且當(dāng)改以四指來將離合器拉桿壓到底就可得到很好的離合器分離效果。不太習(xí)慣嗎？試試看吧！  摩 托 車 化 油 器 原 理        摩托車化油器看起來非常復(fù)雜，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托車

45、調(diào)整到最佳狀態(tài)。所有的化油器都是在大氣壓力的基本原理下工作的。大氣壓是一種對萬事萬物施加壓力的強大力量。它會有細(xì)微變化，但是通常情況下每平方英寸有十五磅壓力（psi）。這意味這大氣壓對任何事物的壓力都是每平方英寸十五磅壓力。通過改變引擎和化油器內(nèi)的大氣壓，我們能夠改變壓力并使燃料和空氣通過化油器流動。 大氣壓力會從高壓擴散到低壓。當(dāng)二沖程引擎的活塞處于上止點（或四沖程引擎的活塞處于下止點）時，在曲軸箱里的活塞下面（四沖程引擎的活塞上面）會形成一個低壓。同時這個低壓也會引起化油器里的低壓。因為在引擎和化油器外面的壓力比較高，空氣將會沖進(jìn)化油器并且進(jìn)入引擎直到壓力被均衡。通過化油器流動的

46、空氣將會帶動燃料，燃料將會與空氣混合。 在化油器里面是一段喉管，喉管是在化油器里面迫使空氣加速通過的收縮部分。突然變窄的河流能被用來舉例說明發(fā)生進(jìn)化油器里面的情形。河水在靠近變窄的河岸時會加快速度，如果河岸連續(xù)變窄的話將會更快。相同的事情發(fā)生在化油器里面。加速流動的空氣將會引起化油器里面的大氣壓力降低?？諝饬鲃铀俣仍娇?，化油器里面的壓力越低。藉由在喉管里面放置管子，我們能利用低壓將燃料混入氣流。 大多數(shù)的摩托車化油器通道被風(fēng)門位置而不是引擎轉(zhuǎn)速控制。大多數(shù)摩托車化油器里面有五個主要調(diào)節(jié)系統(tǒng)。這些調(diào)節(jié)系統(tǒng)互相影響，它們是:  怠速通道 怠速量孔&

47、#160;主噴嘴和油針 主量孔 阻風(fēng)門通道                                         怠速通道有二個可調(diào)節(jié)部分 空氣螺絲可

48、以被定位于化油器的背面或者前面。如果空氣螺絲位于背面，它是用來調(diào)節(jié)多少空氣進(jìn)入節(jié)流閥系統(tǒng)的。如果空氣螺絲被旋入，它減少空氣量并加濃混合氣。如果它被旋出，將打開更多通道并允許較多的空氣進(jìn)入通道導(dǎo)致混合氣變稀。如果空氣螺絲位于前面，它是調(diào)節(jié)燃料的供給。如果它被旋入混合氣將會變稀，如果它被旋出混合氣則變濃。如果為了獲得最佳怠速和性能不得不將空氣螺絲旋轉(zhuǎn)兩圈以上，則必須更換更小或更大尺寸的怠速量孔。 怠速量孔是在油門開度低時供給大部份燃料的部件。它里面有一個用來限制燃料流動的小孔。怠速空氣螺絲和怠速量孔都影響從怠速到1/4左右油門開度的汽化作用。 柱塞在1/8到1/2油門開度之間影

49、響汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油門開度）之間影響（汽化作用），在1/4到1/2（油門開度）之間影響較小。柱塞具有不同尺寸規(guī)格，而且規(guī)格是由它的后背部切口的大小決定的，圖片3。切口愈大，混合氣會比較稀（因為較多的空氣被允許通過），切口愈小混合氣將比較濃。柱塞上有數(shù)字用以說明切口是多少。如果在柱塞上有個數(shù)字3，說明它有3毫米的切口，當(dāng)那個數(shù)字是1的時候說明有1毫米的切口（混合氣將會比數(shù)字為3的濃）。 油針和主噴嘴影響從1/4到3/4油門開度的汽化作用。油針是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的長錐形桿。錐形愈細(xì)，混合氣愈濃。錐形愈粗，由于較粗的錐形不會象較細(xì)的錐形那樣允許較多的燃

50、料進(jìn)入化油器，所以混合氣愈稀。錐形被設(shè)計得非常精密，用來在不同的油門開度給不同的混合氣。油針的頂部開有若干凹槽。一個卡箍裝在這些凹槽之一上面，用來防止它從柱塞上掉落或者位移?？ü康奈恢媚鼙桓淖?，使引擎運行在更濃或稀（的混合氣狀態(tài)）。 如果引擎需要較稀的混合氣，卡箍應(yīng)該被移到較高位置。這將會使油針更深地進(jìn)入主噴嘴并導(dǎo)致較少的燃料通過它流動。如果卡箍被降低，油針被提起，混合氣將會較濃。  主噴嘴是油針滑動進(jìn)出的地方。仰賴主噴嘴的內(nèi)部直徑，它將會影響油針。主噴嘴和油針一起作工控制在3/4到1/8（油門開度）范圍之間的燃料流。在此范圍間的大部份調(diào)節(jié)是對油針進(jìn)行，而不是主噴

51、嘴進(jìn)行的。 主量孔控制從3/4油門開度到油門全開之間的燃料流，一旦油門開度達(dá)到一定程度，油針被從主噴嘴中拉出足夠高度，此時主量孔開始調(diào)節(jié)燃料流量。主量孔具有不同尺寸，較大的孔能使較多燃料通過（混合氣較濃）主量孔上數(shù)字較高的會比數(shù)字較小的孔具有較濃的空氣/燃料混合物。 阻風(fēng)門系統(tǒng)被用于啟動冷機。由于燃料在冷機中因為凝結(jié)作用會黏在氣缸壁上，混合氣對于啟動引擎來說是太稀了。阻風(fēng)門系統(tǒng)將會把燃料加入引擎用以補償被凝結(jié)在氣缸壁上的燃料。一旦引擎變暖，凝結(jié)將不是問題，而且阻風(fēng)門不再被需要。 空氣/燃料混合物必須適應(yīng)引擎的需求而變化。理想的空氣/燃料比是14.7克的空氣/1克的

52、燃料。當(dāng)引擎正在運行時這個理想比只能在極短期間達(dá)到。由于低速運行時燃料的不完全汽化或高速運行時對燃料的額外要求，實際操作中空氣/燃料比通常比較濃。圖表6表現(xiàn)了任何特定油門開度情況下實際的空氣/燃料比。     化油器調(diào)整 一旦了解基本原理，化油器故障檢修就是簡單的事了。第一步是要找出引擎在何處運行欠佳。 展現(xiàn)了通道以及每個部件在何處具有最大影響。必須牢記化油器工作狀況是由油門位置而不是引擎轉(zhuǎn)速決定的。如果引擎在低轉(zhuǎn)速有問題（怠速到1/4油門開度），節(jié)流閥或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油門開度之間有問題，那么油

53、針和主噴嘴（很有可能是油針）可能是故障所在。如果引擎在3/4油門開度到油門全開之間運行有問題，主量孔很可能出故障了。     當(dāng)調(diào)整化油器時，在油門把手座上粘一片膠帶。把另一片膠帶粘在油門把手上，從一片膠帶到另一片之間劃一條直線（當(dāng)油門處于怠速狀態(tài)時）。當(dāng)這兩條線對齊的時候，引擎將是怠速運行?，F(xiàn)在完全打開油門，并從油門把手上的線段開始劃出另一條直線。在這一步，油門把手座上應(yīng)該有兩條線，在油門把手上有一條?，F(xiàn)在找出油門把手座上的兩條線段之間的中點。做一個標(biāo)志，而且當(dāng)油門處于半開時，這將會展現(xiàn)。再次向上分割間隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及

54、油門全開位置都被確定。這些線將被用來在調(diào)整時快速找出準(zhǔn)確的油門開度。                                            &#

55、160;  清理空氣過濾器而暖車 當(dāng)摩托車怠速的時候，怠速通道可以被調(diào)整然後試運行。如果引擎運行不佳，僅僅能維持怠速，怠速量孔螺絲可以被旋入或旋出來改變空氣燃料混合比。如果調(diào)整螺絲是在化油器的后面（像大多數(shù)越野車那樣），旋出它將會使混合氣變稀，旋入它將會使混合氣變濃。如果調(diào)整螺絲是在化油器的前面（像大多數(shù)街車那樣），情況則相反。如果螺絲在一圈至二圈半之間旋轉(zhuǎn)沒有任何影響，怠速量孔將必須換成更大或更小的。當(dāng)調(diào)整怠速螺絲的時候，每次轉(zhuǎn)1/4圈并在調(diào)整之間試運行摩托車。調(diào)整怠速螺絲直到摩托車從怠速到運行不感到遲滯。 在怠速量孔調(diào)整完畢后，換檔加速直到油門處于半

56、開位置。（向上的緩坡是最佳場所）在油門半開狀態(tài)運行幾分鐘后，快速抓離合器并熄火。（不允許引擎怠速或在不分離離合器的情況下滑行）。取下火花塞并查看它的顏色。它應(yīng)該是一種淺棕色。如果它發(fā)白，降低油針上的卡箍使空氣/燃料混合物變濃。如果它是深褐色或黑色的，升高油針上的卡箍使空氣/燃料混合物變稀。 一旦油針設(shè)置完畢，換檔加速直到油門處于全開位置?？焖僮ルx合器并熄火。（不允許引擎怠速或在不分離離合器的情況下滑行）。查看火花塞的顏色。如果它發(fā)白，說明空氣/燃料混合物過稀，必須安裝一個比較大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，說明空氣/燃料混合物過濃，必須安裝一個比較小的主量孔。當(dāng)更換量孔時，每次變更

57、一個規(guī)格，每個更換后都要試運行，并在每次運行之後查看火花塞顏色。忽略照此操作會導(dǎo)致引擎失靈。 要真正完全調(diào)整好化油器要做的事情還有很多，但是以上步驟將使你真正接近（調(diào)整好化油器）并將會改善引擎性能。                                

58、0;                    高度，濕度和氣溫 即便調(diào)整完畢并且摩托車運行良好，還有許多因數(shù)會改變引擎的性能。高度，氣溫和濕度是影響引擎運行狀況的重要因數(shù)。當(dāng)空氣比較寒冷時空氣密度增加。這意味著當(dāng)空氣很冷的時候，在相同的空間中有較多的氧分子。當(dāng)溫度降低的時候，引擎將會運行于較稀的（混合氣狀態(tài)）（因為所有那些額外的空氣分子），必須增加更多燃料以補償。當(dāng)氣溫比較熱時，引擎將會運

59、行于較濃的（混合氣狀態(tài)）（因為比較少的空氣分子），對燃料的需求將會減少。當(dāng)溫度到達(dá)90華氏的時候，一個在華氏32度調(diào)整完畢的引擎可能運行不佳。 由于當(dāng)海拔高度增加時空氣分子減少，海拔高度將會影響發(fā)動機的調(diào)整。由于比較少的空氣進(jìn)入化油器。一輛在海平面高度運行良好的摩托車到了海拔10，000英尺高度時將會運行于混合氣較濃的狀態(tài)。 濕度是空氣中水分含量的多少。當(dāng)濕度增大，混合氣將會比較濃。在早晨干爽空氣中運行良好的摩托車在接下來的白天隨著空氣濕度的增加會運行于混合氣較濃的狀態(tài)。 修正因數(shù)有時被用來在溫度和高度發(fā)生變化時找出正確的化油器設(shè)定。展示了來自川崎的一個典型的修正

60、因數(shù)圖。調(diào)整化油器并記錄下節(jié)流閥和主量孔規(guī)格。測定正確氣溫并沿著圖表向右直至找到正確的海拔高度。從這個點垂直向下直到找到正確的修正因數(shù)。氣溫是華氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因數(shù)將會是0.92。為了找到修正的主量孔和怠速量孔，將修正因數(shù)和每個噴嘴規(guī)格相乘。主量孔規(guī)格350被乘以0.92，新的主量孔規(guī)格會是322。怠速量孔規(guī)格40被乘以0.92，怠速量孔尺度會是36.8。 修正因數(shù)也能用來為主噴嘴，油針和空氣螺絲找到正確設(shè)定。使用來自圖片8的圖表并確定修正因數(shù)。然后在使用圖片9中的表格決定該如何調(diào)整主噴嘴，油針和空氣螺絲。 現(xiàn)在你掌握它了-化油器理論,用這段課程學(xué)來的

61、知識，前去調(diào)整你的摩托車吧。 摩托車側(cè)滑摔車時的處理方法       經(jīng)常騎摩托車的朋友都知道，摩托車行駛時如果發(fā)生側(cè)滑處理不好就會摔車，如果出現(xiàn)這種情況不要緊張，要集中精力控制好自己的情緒，避免以下幾種錯誤的方法。 1：行駛時側(cè)滑不得放開后制動. 2：發(fā)生側(cè)滑時不得跳車. 3：發(fā)生側(cè)滑時不得將檔位退入低檔. 4：發(fā)生側(cè)滑時不得將點火鎖關(guān)閉. 5：如果摔車不得用腿去支撐接觸地面.       &#

62、160;      如有側(cè)滑情況時應(yīng)才去以下方法，降低自身和愛車的傷害. 1：緊緊踩死后制動，使車輪制動抱死時和地面的巨大摩擦力可以得到延續(xù). 2：側(cè)滑時要穩(wěn)定情緒，操控好側(cè)滑車輛，避免跳車出現(xiàn)別外意想不到的傷害. 3：側(cè)滑時要把離合器捏到底，時分離器徹底分離。如果強行退入低檔不但要傷即齒輪而且車手會摔得更重. 4：側(cè)滑時關(guān)閉點火鎖會是車輛出現(xiàn)操控上的穩(wěn)定失調(diào)。（一直手不如兩只受的控制穩(wěn)）.5：如果車現(xiàn)側(cè)滑連接摔車，此時應(yīng)將雙腿保持騎行時緊貼油箱的姿勢，并加力夾緊油箱 以上方法可使傷害

63、降到一個低點上.                                             剛剛玩車的朋友們要牢記。 化油器典型故障分析與排除 化油器作為一種精密的機械裝置，它對發(fā)動機的重要作用可以稱之為發(fā)動機的“心臟”。從專業(yè)角度來看：化油器本身的故障率是極低的。但為什么在實際使用中往往化油器故障率并不低呢？   &#