鐵路集裝箱中心站運輸組織方法研究論文知識

1、西 南 交 通 大 學本科畢業(yè)設計（論文）鐵路集裝箱中心站運輸組織方法研究年 級:2008級學 號:2008 姓 名:專 業(yè):交通運輸指導老師:2012年 06 月 西南交通大學本科畢業(yè)設計(論文) 第頁院 系 交通運輸與物流學院 專 業(yè) 交通運輸 年 級 2008級 姓 名 題 目 鐵路集裝箱中心站運輸組織方法研究 指導教師 黃興建 評 語 指導教師 (簽章)評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)成 績 答辯委員會主任 (簽章) 年 月 日 西南交通大學本科畢業(yè)設計(論文) 第頁畢業(yè)設計（論文）任務書班 級 08級交通運輸（ ）班 學生姓名 學 號 2008 發(fā)題日期：2011 年11 月2

2、5 日 完成日期： 月 日題 目 鐵路集裝箱中心站運輸組織方法研究 1、本論文的目的、意義 目的與意義：進一步加強對鐵路貨物運輸組織，特別是集裝箱運輸組織優(yōu)化必要性的認識。 2、學生應完成的任務 熟悉現(xiàn)已開通運營的鐵路集裝箱中心站的運輸組織現(xiàn)狀，掌握其辦理班列運輸?shù)默F(xiàn)狀，分析其運輸組織中現(xiàn)存問題，并提出優(yōu)化改進措施與方法。 3、論文各部分內容及時間分配：（共 16 周）第一部分 收集相關資料 (1-2周) 第二部分 閱讀相關文獻 (3-4 周) 第三部分 撰寫論文緒論及綜述 (5周)第四部分 撰寫論文主體 (6-14 周) 第五部分 撰寫論文結論 (15 周)評閱及答辯 進行答辯準備 (16

3、周)備 注 指導教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日 西南交通大學本科畢業(yè)設計(論文) 第頁摘 要（正文略）關鍵詞： 西南交通大學本科畢業(yè)設計(論文) 第頁Abstract（正文略）key words： 西南交通大學本科畢業(yè)設計(論文) 第頁目 錄第1章 緒論 111選題背景及意義212 研究內容及框架5第2章 鐵路集裝箱中心站現(xiàn)狀及存在的問題1221 鐵路集裝箱中心站的優(yōu)勢1222 鐵路集裝箱中心站的現(xiàn)狀262.3 鐵路集裝箱中心站存在的問題30第3章 鐵路集裝箱中心站目前運輸組織方法3031 貨源、貨流的組織方法32 行車組織方法33 班列方案34 信息系統(tǒng)的研究第4章 鐵路集裝箱中

4、心站運輸組織的改進方法和措施結論113致謝115參考文獻116附錄119第1章 緒論1.1 選題背景及意義鐵路是國家的重要基礎設施、國家的大動脈、大眾化交通工具。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒有鐵路的現(xiàn)代化就難以實現(xiàn)國家的現(xiàn)代化。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中占有的優(yōu)勢更加突出，在經濟社會發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。目前中國大量的長距離物資運輸和中長途旅客運輸主要由鐵路承擔，每年完成的旅客周轉量約占全社會旅客周轉量1/3多，完成貨物周轉量約占全社會貨物周轉量的55%。圖1.1 1988-2007年全國鐵路貨運量（單位：萬噸）中國加入W

5、TO 后，鐵路運輸面臨著公路及其他運輸方式的嚴峻挑戰(zhàn)，尤其是鐵路貨運還將受到來自國際貨運市場的挑戰(zhàn)。在這種形勢下，鐵路貨運應充分發(fā)揚鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，充分考慮鐵路站點自身能力和企業(yè)的需求，將基本服務和增值服務融合在供應鏈中，不斷創(chuàng)新產品內容，使鐵路運輸向第三方物流發(fā)展，實現(xiàn)鐵路資源的優(yōu)化配置。集裝箱鐵路運輸是鐵路貨運發(fā)展方向之一。鐵路集裝箱中心站是鐵道部規(guī)劃建設的現(xiàn)代化鐵路集裝箱場站，是集裝箱鐵路運輸發(fā)張的重要平臺。通過研究中心站發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題，從轉變貨運組織方式、優(yōu)化運輸產業(yè)結構、提高裝卸作業(yè)效率、構建功能完善信息系統(tǒng)等方面提出針對性的解決對策。同時，根據(jù)中心站從“大”站向“強”站的轉變

6、的目標，提出中心站運營模式，講中心站的運營發(fā)張過程分為起步、成長、成熟三個階段，明確各個發(fā)展階段的特點和對應的工作的重心。作為一種新型運載工具，集裝箱在各個國家的經濟發(fā)張中發(fā)揮了巨大的作用。我國的集裝箱運輸基礎比較薄弱，發(fā)展相對緩慢，與發(fā)達國家相比還有很大差距。鐵路集裝箱中心站作為鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡的關鍵節(jié)點，它的建設將對鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展起到促進作用。根據(jù)我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃，我國將在哈爾濱、沈陽、大連、北京、天津、鄭州、西安、武漢、青島、上海、寧波、廣州、深圳、成都、重慶、蘭州、烏魯木齊、昆明建設18個集裝箱中心站。1.2 研究內容及框架 通過考慮鐵路集裝箱中心站的運輸組織現(xiàn)狀、其

7、辦理的班列運輸?shù)默F(xiàn)狀、其運輸組織中存在的問題等主要問題，本文欲從以下幾個方面研究：首先，在第二章中，介紹關于鐵路集裝箱中心站運輸組織現(xiàn)狀及其存在的問題，為后文的研究做初步的鋪墊。其次，在第三章中，介紹了鐵路集裝箱中心站目前的一些運輸組織方法，尤其介紹了貨源、貨流的組織方法，行程組織方法，班列方案，信息系統(tǒng)的研究等。最后，在第四章中，根據(jù)鐵路集裝箱中心站的現(xiàn)狀和目前存在的問題提出相應的對策，以求為我國鐵路集裝箱運輸提出一定的指導和參考方向。第2章 鐵路集裝箱中心站現(xiàn)狀及存在的問題2.1鐵路集裝箱中心站的概況2.1.1鐵路集裝箱中心站的基本知識 鐵路集裝箱中心站是指具有先進的技術裝備和倉儲設施，是

8、集裝箱鐵路集散地和班列到發(fā)地，具有整列編解、裝卸、日處理1000TEU能力，具有物流配套服務和洗箱、修箱條件和進出口報關、報驗等口岸綜合功能，是專業(yè)辦理集裝箱列車及樞紐內集裝箱小運轉列車到發(fā)和整列集裝箱列車裝卸的路網(wǎng)性集裝箱貨運站。集裝箱中心站是按照集裝箱運輸發(fā)展趨勢和現(xiàn)代物流發(fā)展要求建設的專業(yè)化、現(xiàn)代化、對周邊地區(qū)集裝箱運輸具有較強輻射作用的特大型集裝箱辦理站，是全國和區(qū)域鐵路集裝箱運輸?shù)闹行?。集裝箱中心站具有作業(yè)量大、信息化程度高、具有先進的裝卸機具和管理機制等特點。鐵路集裝箱中心站的業(yè)務功能包括以下幾個方面：1. 具有辦理集裝箱列車及樞紐小運轉列車的到發(fā)和集裝箱列車整列裝卸的功能；2.

9、具有辦理國際集裝箱裝卸聯(lián)運業(yè)務口岸功能；3. 具有辦理集裝箱多式聯(lián)運及“門到門”運輸服務的功能；4. 具有集裝箱檢修、清洗和消毒的功能；5. 具有裝卸和運輸機械檢修、清洗功能；6. 具有集裝箱儲存和空箱調配的功能；7. 具有鐵路運輸和站內集裝箱信息處理和傳輸?shù)墓δ堋ｈF路集裝箱中心站關于運輸?shù)臉I(yè)務基本作業(yè)包括：集裝箱到發(fā)作業(yè)、站內作業(yè)和裝卸作業(yè)；集裝箱列車在裝卸線進行集裝箱裝卸作業(yè)，卸到達集裝箱，裝發(fā)送集裝箱，然后完成發(fā)車作業(yè)。1. 集裝箱到達作業(yè)。裝載集裝箱重載列車到達集裝箱中心站的裝卸區(qū)后，采用起重機將集裝箱卸下列車。然后，有的集裝箱直接換裝在站外集裝箱托掛車上，在收取運費后，集卡就送集裝箱

10、貨物給貨主；有的由站內集裝箱托掛車拖至國際集裝箱箱區(qū)堆存，國際箱區(qū)的集裝箱先堆存，通過“一關三檢”的手續(xù)后，裝集卡送往貨主。集裝箱發(fā)送作業(yè)。整箱貨物在貨主自己的工廠完成裝箱，辦理集裝箱托運手續(xù)，由集裝箱托掛車運到集裝箱辦理站入口車，經汽車衡稱重、箱號自動識別系統(tǒng)和信息管理系統(tǒng)處理后，編制入場單證。集卡將集裝箱送至發(fā)箱區(qū)，起重機講集裝箱從車上卸到制定箱位上或直接裝到發(fā)送班列上，然后起重機將存于發(fā)送箱區(qū)的集裝箱按發(fā)送方向和車次裝車，最后組織集裝箱班列運輸或小運轉列車發(fā)送。集裝箱中轉作業(yè)。需要中轉作業(yè)的集裝箱，由辦理站起重機將集裝箱直接轉運到待發(fā)的列車上。有時集裝箱卸到指定箱位存放，或是直接裝上站內

11、集卡轉運至制定存箱位存放；然后起重機再將箱位中的集裝箱裝到制定列車上，并與發(fā)送集裝箱統(tǒng)一編組發(fā)送。2. 鐵路集裝箱中心站的站內作業(yè)流程：中轉箱的發(fā)送、重箱返回、備用箱、空想門到門裝箱和作業(yè)，其主要流程如圖所示：3. 中轉箱發(fā)送作業(yè)：需要中轉的集裝箱從列車上卸下后，暫時在中轉箱區(qū)堆存，然后裝上發(fā)送列車發(fā)送。重箱返回：門到門運輸?shù)募b箱，在貨主的工廠倉庫裝箱，然后由站外集卡拖至集裝箱辦理站，辦理交接手續(xù)后，在發(fā)送箱暫時存放，然后裝集裝箱列車發(fā)送。.備用箱：空箱經清洗、檢修作業(yè)后成為備用箱，門到門裝箱時，可由站外集卡拖備用箱到貨物工廠或倉庫裝箱，后裝重箱返回作業(yè)?？障溟T到門裝箱：門到門運輸時，貨主在

12、集裝箱辦理站提取空箱，然后由站外集卡拖空箱到自己的工廠或是倉庫裝箱，后接重箱返回作業(yè)。4. 鐵路集裝箱中心站的裝卸作業(yè)包括：裝卸線箱區(qū)集裝箱班列或小運轉上的集裝箱卸到堆場堆存或是集卡上，集卡上的集裝箱裝卸至堆場堆存或集裝箱班列上，堆場中的集裝箱裝卸至集裝箱班列或集卡上一集集裝箱班列上的集裝箱直接中轉至另一列集裝箱班列上。輔助箱區(qū)國際箱區(qū)、冷藏箱區(qū)及特種箱區(qū)等重箱的裝卸、堆存，空箱及備用箱的裝卸搬運和清洗、檢修及待檢箱的裝卸搬運。其它作業(yè)裝卸線箱區(qū)和輔助箱區(qū)之間集裝箱的水平和裝卸線箱區(qū)之間的轉場集裝箱的水平運輸。集裝箱辦理站集裝箱裝卸作業(yè)流程圖所示。裝卸流程是辦理站重要業(yè)務流程，合理的流程能減少

13、集裝箱在辦理站的祖業(yè)次數(shù)，提高作業(yè)效率，降低裝卸作業(yè)成本，滿足集裝箱暫時堆存的要求，并且減少作業(yè)區(qū)的基礎建設投資。鐵路集裝箱中心站設施分區(qū)。鐵路集裝箱中心站按功能一般可劃分為主箱區(qū)、輔助箱區(qū)、集卡走行區(qū)、生活及其它功能區(qū)。其中，主箱區(qū)主要設置在裝卸線兩側，用于存放待裝車列或從車列卸下的集裝箱，一般以重箱為主；輔助箱區(qū)一般布置置在主箱區(qū)外側 ,包括空箱區(qū)、 特種箱區(qū)、 清洗箱區(qū)、 維修箱區(qū)、 冷凍箱區(qū)等. 集卡走行區(qū)是集裝箱拖車在箱場內的通行道路 ,卡主通道盡可能是環(huán)形的 ,并與通站公路直接相連 ,一般為雙向四車道或更寬. 因此，箱區(qū)設置和道路布置是中心站平面配置方案的重點。5. 2.1.2 鐵

14、路集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢如前所述，鐵路在綜合運輸體系中的地位一直很突出，而集裝箱運輸則是當今世界公認的先進、快捷的貨物運輸方式，他有著其他運輸方式所不具備的特點和優(yōu)勢，已經成為現(xiàn)代貨物運輸市場中不可或缺的運輸方式之一。1、運輸?shù)母咝屎透咝б?。鐵路集裝箱運輸首先可以提高裝卸效率。在裝卸作業(yè)中，如果裝卸成組單元越大，裝卸效率就會越高。托盤成組化與單件貨物相比而言，裝卸單元擴大20-40 倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴大了15-30倍。所以，集裝箱化會顯著的提高裝卸效率。此外，鐵路集裝箱在裝卸作業(yè)過程中受氣候的影響程度也較小，適宜進行裝卸作業(yè)的時間較長，而鐵路集裝箱裝卸作業(yè)普遍使用專用的裝卸機

15、具，裝卸的機械化程度高，可降低勞動強度，提高勞動生產率，鐵路集裝箱車輛在站停留時間大大縮短，周轉速度明顯加快，使得鐵路集裝箱運輸效率提高。其次，鐵路集裝箱可以在一定程度上節(jié)約包裝費用。鐵路集裝箱具有堅固、密封等特點，其本身就是一種非常好的包裝。使用鐵路集裝箱進行貨物運輸可以簡化的貨物包裝，有的甚至無須包裝，進而實現(xiàn)無包裝運輸。另外，貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒載，裝卸搬運的次數(shù)明顯減少，因此貨損和貨差也會大幅減少，即使經過長途運輸或裝卸作業(yè)，也不易損壞箱內貨物。通過鐵路集裝箱運輸可減少貨物被盜、潮濕及污損的機率，保證貨物運輸安全。據(jù)有關部門統(tǒng)計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損率一般為

16、30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下降到5%。最后，集裝箱運輸還可以降低運輸成本。與公路運輸相比，雖然鐵路在運輸過程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運輸?shù)?/20，運輸成本和價格較低，比較優(yōu)勢仍然較為明顯，尤其在中長距離運輸上更為顯著。此外，鐵路運輸所消耗的能源因為相對較少，所以對環(huán)境影響相對小，通過鐵路集裝箱運輸可以有效提高節(jié)能減排效率，有利于實現(xiàn)交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具有良好的社會效益，是一種節(jié)能環(huán)保的運輸方式，尤其是在“低碳經濟”和“節(jié)能減排”的十一五規(guī)劃要求下，這種鐵路集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢就更加明顯。2.2 鐵路集裝箱中心站的現(xiàn)狀我國在“十五”期間制定的國家交

17、通運輸發(fā)展的階段性目標中提出了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。這一目標的提出，必將對鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展產生非常重大影響。然而目前，我國尚未建立完善的綜合物流體系，這對鐵路來說，是一次較好的發(fā)展機遇，也是一次運輸市場的重新劃分，更是運輸資源重新配置的過程。目前，已經開通的9個中心鐵路必須抓住這個關系未來發(fā)展的契機。目前，上海、昆明、重慶、成都、鄭州、青島、武漢、大連、西安9個鐵路集裝箱中心站（簡稱中心站）已建成并投入運營，天津中心站已經開工建設。預計到2012年，18個中心站將全部建成投入運營，初步形成集裝箱鐵路運輸現(xiàn)代化場站網(wǎng)絡。2010年111月，已開通運營的9個中心站的發(fā)送量占中鐵集裝箱

18、運輸有限責任公司（簡稱總公司）發(fā)送量的7.4%。其中，昆明、成都、重慶中心站的運量增長最快，昆明中心站發(fā)送量占昆明分公司發(fā)送量的81.3%，重慶、成都中心站發(fā)送量占成都分公司發(fā)送量的35.5%，初步顯現(xiàn)出先進的場站基礎對于集裝箱鐵路運輸發(fā)展的重要作用。隨著集裝箱中心站的逐步開通運營和中心站之間客車化直達快運班列的開行，各中心站集裝箱運量還將有較大增長。根據(jù)中心站設計規(guī)劃，已建成的9個中心站設計能力均未達到近期設計能力，說明中心站先進的場站基礎和設施設備尚未得到充分運用，集裝箱運量還有較大增長空間（見表1）。中心站廣泛采用國際先進的設備設施，龍門吊、正面吊等設備性能已達國際一流水平。昆明中心站全

19、部采用正面吊作業(yè)。重慶等中心站主箱場采用龍門吊作業(yè)，輔助箱場采用正面吊作業(yè)。站共配備32臺龍門吊、15臺正面吊、21輛集卡車和16輛電瓶車，裝卸設備維修保養(yǎng)均采用外包方式。中心站信息管理系統(tǒng)由計算機管理系統(tǒng)、無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)和箱號識別系統(tǒng)等組成。我國鐵路集裝箱運輸經多年發(fā)展, 已初具規(guī)模。根據(jù)我國鐵道部網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，2007年我國鐵路集裝箱保有量為120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱計，2007 年1噸箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4

20、%，40英尺及以上集裝箱合計5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。鐵路集裝箱保有量呈大幅下降趨勢，主要原因可能為鐵路物流部門缺乏采購新集裝箱的動力；鐵路物流部門下屬的集裝箱管理站缺乏必要的集裝箱維護和修理能力，導致大量集裝箱提前報廢；集裝箱管理中心或車站調運集裝箱設備技術落后，粗暴裝卸導致集裝箱大量損壞。從鐵路集裝箱的類型來看，2007 年國際標準箱（20 英尺箱和40 英尺箱）僅占總量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1噸箱占鐵路集裝箱運輸總量的46%以上。當然，由于小型集裝箱使用靈活，它在國內鐵路集裝箱運輸中的地位仍然不可替代。從周轉頻率來看，國際標準箱的使用效率大大高

21、于自然箱（見圖3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周轉次數(shù)達25 次，反映出良好的運營效率。隨著國際間鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，國際標準箱替代自然箱是歷史的必然。我國鐵路集裝箱運輸企業(yè)應該重新調整箱型結構和增加集裝箱保有量，以適應鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展需要。圖3.1 不同箱型周轉頻率/次.a-1盡管我國鐵路集裝箱保有量呈下降趨勢，但我國鐵路集裝箱運量卻呈現(xiàn)強勁增長的趨勢。這說明我國鐵路集裝箱運輸需求不斷增長，并且這種需求符合國際物流發(fā)展的方向低成本運輸。由表3.1可知，1990年我國集裝箱運量為1107萬噸，1995年為2251萬噸，2000年為3839萬噸，集裝箱運量大約每5a 翻1 番。從2000

22、年開始，通過采取開行“五定”班列、改善運輸組織、推行“一口價”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集裝箱運量分別突破4000萬、5000萬和6000萬噸。2006 年完成集裝箱運量6449萬噸，比上年增長16.7%，而2007年完成集裝箱運量7166萬噸，是1990年運量的近6.5倍。表3.1 我國鐵路集裝箱運量19901995200020022004200620072008運量/萬噸11072251383944115526644971666363運量指數(shù)/%100203346398499582647575盡管近年來鐵路集裝箱運輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運量也有較大提升，

23、但在鐵路貨運中所占比重仍然較低?！笆濉逼陂g，鐵路集裝箱運量增長速度低于全國集裝箱運量增長速度，鐵路集裝箱市場占有率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境尷尬。2000-2008 年，我國鐵路集裝箱運量年均增長率為15%，而公路的這一數(shù)字高達32%，海運則為20%。同一時期，公路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕪?4.7%增至58%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕝s從16.6%下降至12%。我國每年的鐵路集裝箱運量不到1000萬噸EU（標準箱設計載荷約22噸），不到貨運總量的2.5%，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國運輸體系中的地位極不相稱。目前，全球鐵路集裝箱運量已占鐵路貨運總量的20%-4

24、0%。美國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的49%，法國為40%，英國為30%，德國為20%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運輸系統(tǒng)，集裝箱運量占貨運總量的33%。按照我國鐵道部2006年頒布的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2010年我國鐵路集裝箱運量達1000萬噸EU，約合22000萬噸。2008年我國鐵路貨運量（含行包）為330058 萬噸，比2007 年增長5.03%。按照該比例推算，2010年我國鐵路貨運量約364100萬噸，屆時我國鐵路集裝箱運量比例約為6%，仍然遠低于世界平均水平。2.3 鐵路集裝箱中心站目前存在的問題我國在“十五”期間制定的國家交通運輸發(fā)展的階段性目標中提出了交通運輸?shù)陌l(fā)展

25、方向是貨運物流化。這一目標的提出，必將對鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展產生非常重大影響。然而目前，我國尚未建立完善的綜合物流體系，這對鐵路來說，是一次較好的發(fā)展機遇，也是一次運輸市場的重新劃分，更是運輸資源重新配置的過程，鐵路必須抓住這個關系未來發(fā)展的契機。有一定的優(yōu)勢但更多的是問題2.2.1 鐵路體質改革的滯后鐵道部集裝箱中心與各局的“分中心”聯(lián)系并不緊密，既沒有資產聯(lián)系，也沒有行政隸屬的關系，雙方都缺乏相互的幫助和一定的制約，導致目前鐵路集裝箱運輸權責不明確，經營無約束、盈虧難算清，而在管理上缺乏一整套科學的、強有力的利益、風險、責任制約機制。2.2.2 基礎設施的落后這包括站場基礎設施的落后和運輸

26、集裝箱裝備的落后。而更深層次的原因則是我國各地區(qū)經濟發(fā)展不均衡造成的。首先，我國鐵路集裝箱箱型結構不合理。我國集裝箱運輸主要一中小型箱型為主，而國際上通用的國際標準箱所占比例不大。然而根據(jù)集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃，中小型箱型將逐步被淘汰，我國鐵路集裝箱將向國際箱發(fā)展。但我國鐵路部分貨主用慣了中小型箱，為此考慮到他們的利益各站都盡可能保留中小型的箱子，再加上中小型箱子保有量下降，造成了箱型與需求之間的矛盾。一方面，有的鐵路局中小型箱嚴重積壓，一方面有的鐵路局中小型箱嚴重不足，這樣就造成了大量空集裝箱的輸送。集裝箱回空成本一定程度上制約了集裝箱資源的合理配置。其次，我國鐵路集裝箱裝卸機落后。我國缺乏裝卸

27、大中型集裝箱的裝卸裝備和設施，這一方面造成集裝箱的裝卸速率的下降，一方面也容易造成集裝箱的損壞，增加運輸成本，使運輸成本增高，不利于集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。然后，集裝箱辦理站數(shù)量少，分布不合理，基礎設施落后。目前，全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個，集裝箱專用辦理站不足。在全路集裝箱辦理站中，絕大部分為綜合性貨運站，多數(shù)與笨零貨物共用場地。在這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡，站內設備落后、能力不足以及對集裝箱的維護、修理能力不足等問題。接著，信息管理、運輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數(shù)據(jù)交換系

28、統(tǒng)(EDI)的缺乏，增加了運輸中掌握箱源及監(jiān)控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯(lián)運融入現(xiàn)代物流。受車流去向及運輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業(yè)不重視營銷工作，員工素質較低，服務上不去，管理運輸不成規(guī)模，直接導致鐵路集裝箱運輸競爭力薄弱，與公路、海路的多式聯(lián)運組織滯后，發(fā)揮不了“門到門”的運輸優(yōu)越性。離開多聯(lián)互動，人員素質提升及經營方式的轉變，與國際運輸接軌，步履沉重。其次，主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。同時受季節(jié)上的波動性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對于集裝箱運輸?shù)闹饕镔Y是實用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。第3章 鐵路集裝箱中心站目前

29、運輸組織研究方法3.1貨運組織3.1.1傳統(tǒng)集裝箱辦理站貨流基本組織形式集裝箱貨物運輸過程中貨物的集散方式有兩中，它們是：整箱貨物運輸和拼箱貨物運輸。整箱貨（full container cargo load簡稱：FCL）是指由發(fā)貨人負責裝箱、計數(shù)、填寫裝箱單，并由海關加鉛封的貨。整箱貨物運輸是將貨物直接從發(fā)貨人處（如發(fā)貨人的倉庫）裝箱、驗關（出口）。特點：貨物批量大，全部貨物均屬于一個貨主，到達地一致。貨物從發(fā)貨人處裝箱后一直到收貨人拆箱為止，一票到底。拼箱貨（less than cargo container load簡稱：LCL）是指裝不滿一整箱的小票貨物。把貨物先用卡車或其他運載工具從

30、貨主處裝運到集裝箱貨運站進行拼箱，拼箱后，將集裝箱運送到碼頭堆場交由集裝箱船裝船運輸。 根據(jù)集裝箱貨流的程序以及集裝箱貨物運輸?shù)男螒B(tài)，存在四種集裝箱貨流的組織形式：(1) 整箱貨物裝箱，以整箱貨物的形式拆箱；(2) 整箱貨物裝箱，以拼箱貨物的形式拆箱；(3) 拼箱貨物裝箱，以整箱貨物的形式拆箱；(4) 拼箱貨物裝箱，以拼箱貨物的形式拆箱。集裝箱貨流的交付形式：(1) 門到門(Door to Door)：貨物的交接形式均為整箱貨。(2) 門到場(Door to CY)：貨物的交接形式均為整箱貨。(3) 門到站(Door to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。(4) 場到門(CY to Do

31、or)：貨物的交接形式均為整箱貨。(5) 場到場(CY to CY)：貨物的交接形式均為整箱貨。(6) 場到站(CY to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。(7) 站到門(CFS to Door)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。(8) 站到場(CFS to CY)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。(9) 站到站(CFS to CFS) ：貨物交接均為拆箱貨。隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展和集裝箱運輸系統(tǒng)的建立和完善，與傳統(tǒng)的國際運輸相比較，集裝箱貨物的運輸無論在全程流通過程還是在運輸組織上都發(fā)生了革命性的變化。在起運港內陸廣大地區(qū)的貨物，如是整箱貨，托運人可在自己的工廠和倉庫交給運輸經營人(門交接)，再

32、由經營人負責運抵內陸集散站堆場；也可直接運到內陸堆場(中轉站、內陸貨站、辦理站堆場)交給運輸經營人(內陸CY交接)。如是拼箱貨，托運人將貨物運到各集散站的集裝箱貨運站，交給運輸經營人或其代理人，裝箱后轉到各內陸堆場。從內陸堆場到裝船港碼頭堆場的運輸，一般由各內陸集散點(站)統(tǒng)一組織。由于圍繞各集裝箱港口建立的集疏網(wǎng)絡具有多極結構，不同托運人托運的貨物，不同運輸經營人承運的貨物，從貨物交接點到港口碼頭堆場的集裝箱運輸過程，是多次集中、不斷擴大運輸批量的過程。這從根本上改變了傳統(tǒng)運輸中內陸運輸是零星、小批量和由各托運人獨立組織的局面，實現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內陸運輸達到經濟規(guī)模的效果。 在裝運港附近的貨

33、物，如是整箱貨，托運人可在自己的工廠和倉庫交給運輸經營人，再由經營人負責運至港口碼頭堆場，也可由托運人直接運到碼頭堆場。如是拼箱貨，則由托運人將貨物運到碼頭FS交運輸經營人，經運輸經營人組織裝箱后轉到碼頭堆場。在集裝箱樞紐港周邊地區(qū)的衛(wèi)星港，也可通過支線運輸將集裝箱運抵樞紐港碼頭堆場。這些貨物和內陸地區(qū)集運的貨物，在港口碼頭堆場上進一步集中，保證了海上干線運輸?shù)囊?guī)模經濟效果。 貨物經海上運輸?shù)竭_卸貨港口，可以通過相反的過程疏運到最終交付貨物的地點。 從以上的集裝箱貨物流通與運輸組織過程來看，集裝箱運輸與傳統(tǒng)的貨物運輸有本質區(qū)別。首先在貨物集(疏)運過程中，分散在各地的小批量貨物應預先在內陸地區(qū)

34、的集散點集中，組織一定批量后通過內陸、內河或支線運輸，采用集裝箱專列、船舶等大型的運輸工具，將其運往集裝箱碼頭堆場(或相反)，使集裝箱貨物運輸建立在大規(guī)模生產的基礎上。其次是集裝箱貨物的流通過程，體現(xiàn)了集裝箱運輸系統(tǒng)高度的整體性與組織性。通過上述組織形式的運輸，把集裝箱系統(tǒng)的各要素，把運輸全程中所涉及到的不同運輸方式，不同服務環(huán)節(jié)緊密地聯(lián)系為一個整體。在國際集裝箱運輸(多式聯(lián)運)過程中，從接受貨物地點到交付貨物地點的全程運輸，都是由集裝箱運輸經營人(多式聯(lián)運經營人)負責組織的，這也為集裝箱運輸高度的整體性與組織性打下了基礎。這種組織形式將使集裝箱運輸產生規(guī)模效益，最終保證了運輸總成本的降低。集

35、裝箱運輸具有快速、安全、簡便、節(jié)約和便于實現(xiàn)多式聯(lián)運的特點，它是適應國內外貿易發(fā)展需要而發(fā)展起來的一種先進的貨物運輸方式，是國際國內貿易運輸實現(xiàn)合理化、科學化的必然途徑 現(xiàn)代物流的發(fā)展要求貨物能夠在不同運輸方式、各貨運站之間實現(xiàn)無縫鏈接以最小的費用、最短的時間，準確、安全地實現(xiàn)時間和空間的轉移，集裝箱運輸?shù)奶攸c充分適應了現(xiàn)代物流對貨運運輸要求 作為西部地區(qū)的中心城市的成都，地處成渝、寶成、成昆、達成4條鐵路的交匯處，是西南地區(qū)最重要的鐵路樞紐雙流國際機場是全國六大地區(qū)性樞紐機場之一已經建成環(huán)狀加放射狀的高速公路網(wǎng)絡，是全國公路密度最大的城市之一配套建立了較為完善的海關、檢驗檢疫等口岸管理機構和

36、綜合服務體系目前，成都市已初步建成集鐵路、航空、公路等多種運輸方式于一體的現(xiàn)代化綜合運輸網(wǎng)絡，為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)奠定了良好的硬件基礎 成都市的物流發(fā)展規(guī)劃順利的實施后，那么在將來必然會成為西南地區(qū)的貨物集散中心公路、鐵路、航空等多種運輸方式參與貨物運輸，他們之間既有競爭，而更多的是協(xié)作共同完成社會運輸?shù)男枨笤谝粋€地區(qū)存在這么多的中心，而且各個中心分屬不同的運輸部門，他們之間的協(xié)調如何就尤為重要了從其中最主要也是能提供最大運力的鐵路集裝箱中心站的貨物集散研究出發(fā)，從站的運輸組織研究開始，逐步討論中心站與物流中心的系統(tǒng)協(xié)調問題，從而能夠以實例為目標，使論文能應用于現(xiàn)實青白江集裝箱中心站與物流園區(qū)的貨

37、物運輸組織中 本論文分析了鐵路中心站與物流園區(qū)的規(guī)模、布局和外部交通網(wǎng)絡構成，通過對中心站與物流園區(qū)的功能與效能分析，界定兩者的分工關系從系統(tǒng)布局、系統(tǒng)能力、運輸、技術裝備、系統(tǒng)組織經營協(xié)調、系統(tǒng)信息協(xié)調、系統(tǒng)結構協(xié)調六個方面作做了依據(jù)研究對象初步的分析最后根據(jù)實例分析了中心站與物流園區(qū)集裝箱集疏運路徑，考察了物流園區(qū)外部道路交通網(wǎng)絡與園區(qū)和中心站交通量的匹配協(xié)調情況，并對集疏運的道路交通評價。3.2 行車組織方法3.2.1 鐵路集裝箱中心站運輸組織原則鐵道部關于鐵路集裝箱運輸十五%發(fā)展目標是:規(guī)劃年度將陸續(xù)建設 18個鐵路集裝箱中心站和 40個左右集裝箱專辦站。屆時, 鐵路集裝箱場站布置趨于

38、合理,集裝箱比重、 專用車數(shù)、 通道能力將大大提高。參照鐵道第二勘察設計院完成的!鐵路集裝箱運輸組織專題研究報告, 規(guī)劃集裝箱運輸組織將按客運化管理思想,實行集裝箱班列組織: 集裝箱班列車底為固定循環(huán)車底; 對貨主提供集裝箱班列時刻表%, 定車次、 徑路、 到發(fā)時刻、 沿途作業(yè)站、 價格;鐵路內部列車運輸組織嚴格按運行圖行車,保證安全正點,提高裝卸效率和信息管理水平, 保證送達時間。為適應集裝箱運輸?shù)母咝Э焖俸蛢?yōu)質服務的需求,提出以下集裝箱專辦站運輸組織應采用的原則。(1)根據(jù)地區(qū)鐵路的實際情況和貨源產生和分布的特點,采用開行定期直達和不定期直達班列并重的方式運行;在運量較大、 有穩(wěn)定箱流的專

39、辦站和中心站間開行定期直達集裝箱班列,在貨源不均衡或連接港口的專辦站和中心站間考慮開行不定期集裝箱直達列車。(2)與運量充足的專辦站間組織開行一站直達集裝箱班列,采用列車固定車底, 循環(huán)使用,定時、 定點、定線、 定期開行,途中不進行車輛的集結作業(yè)。(3)在有一定量、 但運量不足以開行一站直達集裝箱班列的專辦站間開行集裝箱快速班列, 這種列車在始發(fā)與終到站的運行徑路上, 可選擇運量較大的中心站(或專辦站)進行集裝箱裝卸作業(yè), 定時、 定點、 定線、 定期或不定期開行班列,固定車底,循環(huán)使用。(4)集裝箱在專辦站的中轉作業(yè)采用動箱方式,盡量組織不落地的鐵 鐵、 公 鐵直取, 不宜采用動車方式。(

40、5)根據(jù)運輸徑路能否通行雙層集裝箱的條件,分別組織單層或雙層集裝箱班列。(6)運輸徑路選擇主要遵循以下原則: & 參考既有運輸徑路, 兼顧特定徑路的因素,選取距離最短的徑路; 所選擇徑路的相關線路運輸能力和旅行速度應有較好的適應性; (應有良好的經濟效益和社會效益。線路 /路基單層集裝箱每輛車裝 2個 TEU,雙層集裝箱每輛車裝 4個 TEU, 1個 TEU平均靜載重 14 t 、 自重 2 t 。裝載 2個 TEU集裝箱重箱的車輛總重為 502 542 , t裝載 4個 TEU集裝箱重箱的車輛總重為 856 859 t 。3.2.2 國外集裝箱運輸方式分析目前國外集裝箱運輸方式主要由

41、集裝箱定期直達列車、集裝箱專運列車、一般的快運貨物列車以及普通的貨物列車等4種。1.集裝箱定期直達列車(1)集裝箱直達列車的種類從列車組織上，由定期直達列車和不定期直達列車兩種組織;從列車編組上，由短列直達列車、普通直達列車和組合直達列車三種;從車底組成上，集裝箱直達列車有固定車底循環(huán)車和不固定車底兩種;從作業(yè)方式上，集裝箱直達列車有一站直達和有途中作業(yè)的兩種。(2)集裝箱定期直達列車的特點近年來，美國、法國、德國、瑞士和比利時等國都廣泛地采用集裝箱直達運輸來組織貨物運輸。最早采用集裝箱直達運輸?shù)膰沂怯?。集裝箱直達列車有幾個特點:a定點定線定期運行，要預報收發(fā)貨人，預約箱位，準時出發(fā)，實行

42、有計劃的接去送達，實現(xiàn)“門到門”運輸。b)固定車底，循環(huán)使用，一般不輕易拆解，有一種“立等出發(fā)列車”這種列車是白天等待裝卸，晚上行車，第二天到達。有的短短直達甚至于在編組站不需要解體，不通過駝峰，當晚始發(fā)，當晚到達，當晚返回原發(fā)站。)c對終端站要求不高，一般在一個龍門起重機下有2一3股線和1條汽車通道，作為中轉換裝之用即可。大的換裝辦理站線路上有2一3龍門起重機，龍門起重機一側懸臂下作為存放集裝箱之用，另一側作為汽車通道即可完成直達要求。d)列車于列車之間，各鐵路公司之間密切銜接。在大的中轉換裝站，一列列車從到達后開始裝卸，到裝妥后列車返回一般不超過2小時，這對西南交通大學碩士研究生學位論文第

43、35頁加速易腐爛貨物的運輸十分有利。)e列車編組不長，一般以20輛專用車為一列居多。)f為了加速并簡化列車到發(fā)作業(yè)，辦理站有聯(lián)絡線或機車掉頭設備及其它有關作業(yè)設備。2.集裝箱專運列車。集裝箱專運列車與定期直達列車的相同之處在于都在鐵路暈眩圖上有專門的運行線，不同之處在于專運列車雖然也是大批量的集裝箱和運程較長，但不是定期的，這種運輸可以解決貨源不均衡或者船期不定的矛盾。3一般的快運貨物列車對零星的小批量集裝箱，不宜納入定期直達和集裝箱專列中，可編入快運列車，列車車速也可達10Okm/h以上，這種列車通常需要在編組站編解。4普通的貨物列車對量小、去向不穩(wěn)定的集裝箱可以編入普通的貨運列車裝運，這種

44、方式的運輸效率遠不及集裝箱定期直達列車。3.2.3 我國鐵路開行集裝箱直達列車的情況我國鐵路于1986年成功地編開了大連港至滿洲里車站的集裝箱專用直達列車，開創(chuàng)了我國鐵路開行集裝箱直達列車的運輸歷史。之后，相繼開出了一些國際和國內集裝箱專用直達列車。真正把集裝箱納入到定點定線直達列車還是從1992年4月1日開始的。當時鋪劃了一條從哈爾濱廣州北的集裝箱直達列車專用運行線，全長3561km，共運行110h33min，日均運行773km。經過一年運行，取得了較好的社會效果，同時也減少了編組站的作業(yè)，加速了車輛和集裝箱的周轉，提高了鐵路綜合運輸能力。隨后，在集裝箱快運直達列車四定性質(定列車運行線、列車車次、編組內容、列車發(fā)、到站)的基礎上又組織實施開行了集裝箱五定班列。2003年，我國部分規(guī)劃中的集裝箱專辦站集裝箱五定班列開行情況如表4一11，所示。在中心站、專辦站組織開行集裝箱班列，不僅能提高集裝箱使用效率，加快集裝箱運送速度，壓縮集裝箱在站停留時間，還可以進一步促進集裝箱運輸網(wǎng)的形成、完善和發(fā)展，大大提高集裝箱運輸質量。3.2.4 集裝箱運輸班列組織班列組織客運化長期以來，我國鐵路集裝箱運輸仍然沿用的是傳統(tǒng)的貨物運的管理方式，雖然開行了直達集裝箱班列，但開行數(shù)量少，且集裝箱列車在技術站到解編發(fā)，增加了集裝箱運輸?shù)淖鳂I(yè)環(huán)節(jié)，延遲了集裝箱貨物的