空中交通管制員202x-年個(gè)人工作總結(jié)(多篇)

1、空中交通管制員201*年個(gè)人工作總結(jié)(多篇) 第一篇：空中交通管制員的自我總結(jié) 通過(guò)這么多年的管制工作，我成長(zhǎng)了很多，我對(duì)自己這些年來(lái)的收獲和感受作一個(gè)小結(jié)，并以此為我今后行動(dòng)的指南。讓我邁開(kāi)了轉(zhuǎn)變角色，調(diào)整心態(tài)，提升能力，爭(zhēng)做一名合格的管制員。以下就是本人的自我總結(jié)。 一是工作態(tài)度端正，生活樂(lè)觀上進(jìn)。我深知知識(shí)的"折舊'讓學(xué)歷只能代表過(guò)去，一個(gè)好的管制員不僅僅是要在工作嚴(yán)肅認(rèn)真，在生活中也是要和同事善于溝通、協(xié)調(diào)，有較強(qiáng)的組織能力與團(tuán)隊(duì)精神，才干成為一名合格管制員。同時(shí)積極參加各種活動(dòng)的必要性，也是為自己的經(jīng)歷又添上了濃墨重彩的一筆。 因而，自己在工作過(guò)程中，始終做到認(rèn)真對(duì)

2、待每一個(gè)航班的安全工作，認(rèn)真負(fù)責(zé)，做好本職工作。銘記安全第一這一法則，定期回憶自己在工作中所碰到的問(wèn)題，進(jìn)行整理總結(jié)并改善，尋找新的體會(huì)和心得。 二是工作仔細(xì)揣摩，學(xué)習(xí)卓有成效。管制工作是既有挑戰(zhàn)性，還有講語(yǔ)言藝術(shù)和心理調(diào)試的工作，使我收獲頗豐。從波道和機(jī)組對(duì)話不斷磨練通話，盡可能利用一切機(jī)會(huì)展示自己工作熱忱和周到的服務(wù)；在不斷自我心理調(diào)試中，我明白了如何堅(jiān)持一顆自信心、上進(jìn)心和平常心，正確面對(duì)工作中突發(fā)特別狀況；86號(hào)令、飛行規(guī)則和機(jī)場(chǎng)細(xì)則等等細(xì)則協(xié)議的學(xué)習(xí)，讓我掌握了管制員應(yīng)具備的基本知識(shí)。但是我還是要重復(fù)閱讀理解，提升了依法依規(guī)履行職責(zé)的能力，奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)，才干不斷進(jìn)步自身的能力與綜

3、合素養(yǎng)。 三是對(duì)案例學(xué)以致用，提升自我特情處置能力。安全第一，這是對(duì)一名管制員最起碼的要求。在工作中結(jié)合實(shí)際案例，對(duì)自己有警悟，對(duì)基本工作要求有了更深入的熟悉；但這只是一個(gè)開(kāi)始，要想在工作中提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)和做出出色的業(yè)績(jī)，必須在不斷更新知識(shí)水平和結(jié)構(gòu)的同時(shí)，以"博學(xué)之，審問(wèn)之，慎思之，明辨之，篤行之'的做人做事態(tài)度，審慎考問(wèn)，縝密思索，正確分辨，忠實(shí)保證安全，不斷豐富自己的知識(shí)儲(chǔ)備，修身養(yǎng)性，在學(xué)以致用和提升能力上下功夫，做文章。 四是樹(shù)立信心，明確努力方向。通過(guò)多年工作，看到了自己缺點(diǎn)，同時(shí)也認(rèn)清了自己在工作和學(xué)習(xí)等方面與其他同志存在的差距。所以我正視差距，樹(shù)立信心，以

4、能力培養(yǎng)為抓手，抓學(xué)習(xí)，勤工作，強(qiáng)素養(yǎng)，嚴(yán)要求，樹(shù)形象，踏踏實(shí)實(shí)做事，老老實(shí)實(shí)做人。努力掌握學(xué)習(xí)進(jìn)步的方法，提升學(xué)習(xí)進(jìn)步的能力和素養(yǎng)，創(chuàng)造優(yōu)良的個(gè)人條件，力求出色完成各項(xiàng)工作任務(wù)，接受組織的培養(yǎng)和考驗(yàn)。 在將來(lái)的工作中，我將以充沛的精力，勤奮鉆研的精神來(lái)努力工作，穩(wěn)定地進(jìn)步自己的工作能力，與管制工作同步發(fā)展。 第二篇：淺析空中交通管制系統(tǒng) 淺析空中交通管制系統(tǒng) 管理多架飛機(jī)起降和航行，以保證飛行秩序和安全的系統(tǒng)?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的主要任務(wù)是：防止飛機(jī)在空中相撞；防止飛機(jī)在跑道滑行時(shí)與障礙物或其他行駛 中的飛機(jī)、車(chē)輛相撞；保證飛機(jī)按計(jì)劃有秩序地飛行；提升飛行空間的利用率。為完成這些任務(wù)，必須制定

5、一套規(guī)則，即確定出假設(shè)干空中航路，使飛機(jī)按一定順 序從各自機(jī)場(chǎng)起飛，進(jìn)入航路并堅(jiān)持飛機(jī)間的一定距離間隔，到達(dá)終點(diǎn)前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機(jī)依靠目視、和導(dǎo)航手段執(zhí)行管制規(guī)則。 發(fā)展簡(jiǎn)況 第一代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)以前形成的，主要由沿航路布置的一些低頻導(dǎo)航站組成。飛行員通過(guò)導(dǎo)航掌握航向，靠堅(jiān)持沿航路飛行的時(shí)間或飛越固定 點(diǎn)的時(shí)間間隔來(lái)避免相撞。這種系統(tǒng)是人工的，地面無(wú)法監(jiān)視空中飛行。第二代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)期間及以后，隨著、和儀表著陸系統(tǒng)的出現(xiàn)而發(fā)展起來(lái)的。它采納對(duì)飛機(jī)詢問(wèn)識(shí)別的二次監(jiān)視雷達(dá)，因而能有效地監(jiān)視飛行，使管制作用大為提升。第三代空中交通管制

6、系統(tǒng)出現(xiàn)于60年代，是一種雷達(dá)、通信和計(jì)算機(jī)相結(jié)合的半自動(dòng)系統(tǒng)。 管制任務(wù)劃分 現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過(guò)程,即從駛出停機(jī)坪開(kāi)始,經(jīng)起飛爬升，進(jìn)入航路，通過(guò)報(bào)告點(diǎn)到目的地機(jī)場(chǎng)降落為止，飛機(jī)始終處于監(jiān)視和管制之下。在這個(gè)過(guò)程中，管制分為三級(jí)：塔臺(tái)管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制。 塔臺(tái)管制：塔臺(tái)設(shè)在機(jī)場(chǎng)，主要是維持機(jī)場(chǎng)的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國(guó)的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在中國(guó)通常為100公里左右。 進(jìn)近管制：對(duì)處于塔臺(tái)管制范圍和區(qū)域管制范圍之間的進(jìn)場(chǎng)或離場(chǎng)飛機(jī)實(shí)施管制。其范圍有時(shí)較大，可達(dá)180公里以上，可以包括幾個(gè)機(jī)場(chǎng)。 區(qū)域管制：也稱航路管制，由區(qū)域管制中心執(zhí)

7、行，主要是使航路上的飛機(jī)之間堅(jiān)持安全間隔。它能對(duì)飛機(jī)實(shí)施豎向、縱向或橫向調(diào)配,以避免碰撞,保證安全。 管制系統(tǒng)主要有兩類(lèi)：執(zhí)行塔臺(tái)和進(jìn)近管制的終端區(qū)管制系統(tǒng)，執(zhí)行區(qū)域和高空管制的區(qū)域管制系統(tǒng)或區(qū)域管制中心。 終端區(qū)管制系統(tǒng)：通常包括由一次雷達(dá)、二次雷達(dá)構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取分系統(tǒng)、由電子計(jì)算機(jī)構(gòu)成的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)、由雷達(dá)綜合顯示器和高亮度顯示器構(gòu)成的顯 示分系統(tǒng)、以及由圖像數(shù)據(jù)傳輸、內(nèi)部通信、對(duì)空指揮通信構(gòu)成的通信分系統(tǒng)等，執(zhí)行塔臺(tái)和進(jìn)近兩級(jí)管制任務(wù)。這個(gè)系統(tǒng)的主要功能是：對(duì)裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)進(jìn)行 自動(dòng)跟蹤；進(jìn)行代碼呼號(hào)相關(guān)；顯示飛行航跡和有關(guān)數(shù)據(jù)；用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計(jì)劃；對(duì)輸入的計(jì)

8、劃進(jìn)行簡(jiǎn)單處理；進(jìn)行低高度報(bào)警；與鄰近 管制中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國(guó)的自動(dòng)雷達(dá)終端系統(tǒng)arts-和arts-是典型的終端區(qū)管制系統(tǒng)。前者用于中小型機(jī)場(chǎng)，后者用于大型機(jī)場(chǎng)。 區(qū)域管制系統(tǒng)：執(zhí)行區(qū)域管制任務(wù)，有時(shí)也擔(dān)負(fù)高空管制。它通常包括：由多部遠(yuǎn)程一次雷達(dá)與二次雷達(dá)以及由雷達(dá)與飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取 和傳輸分系統(tǒng)；由多部計(jì)算機(jī)構(gòu)成的飛行計(jì)劃和雷達(dá)數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)；由雷達(dá)綜合顯示器、飛行數(shù)據(jù)顯示器和飛行單打印機(jī)等組成的顯示和數(shù)據(jù)終端分系統(tǒng)；由內(nèi)部 通信、對(duì)外直通 和對(duì)空指揮通信組成的通信分系統(tǒng)。區(qū)域管制系統(tǒng)的主要功能是：自動(dòng)接收、處理多部雷達(dá)數(shù)據(jù)和飛行計(jì)劃信息；跟蹤監(jiān)視飛機(jī)、猜測(cè)碰撞并提

9、供可選擇的調(diào)配方案；執(zhí)行區(qū)域管制和區(qū)域間的自動(dòng)管制交接；顯示各種有關(guān)飛行的數(shù)據(jù)包括氣象數(shù)據(jù)；自動(dòng)打印飛行進(jìn)程單和 同相鄰中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國(guó) 的國(guó)家空域管制系統(tǒng) (nas)和法國(guó)的自動(dòng)化綜合空中交通雷達(dá)管制系統(tǒng)都屬于典型的區(qū)域管制系統(tǒng)。 空域結(jié)構(gòu)管制過(guò)程 空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實(shí)際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區(qū)是終端區(qū) 和機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)是從停機(jī)點(diǎn)轉(zhuǎn)到二維平面上起飛，又轉(zhuǎn)入三維空間飛行；相反的過(guò)程就是從飛行轉(zhuǎn)到停機(jī)。終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)是飛行活動(dòng)的集散處。 空中航路和航路網(wǎng)都是以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)，如伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)、地美依導(dǎo)航系統(tǒng)、伏爾地美依

10、導(dǎo)航系統(tǒng)或等 作為地面基準(zhǔn)規(guī)劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米,適應(yīng)低性能飛機(jī)飛行的需要；高層從 5500米至14000米，適應(yīng)高性能飛機(jī)按儀表飛行規(guī)則飛行。在 5500米至30000米間飛行的飛機(jī)，必須裝設(shè)合格的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)信標(biāo)應(yīng)答器等設(shè)備。在 14000米以上，可依地面導(dǎo)航臺(tái)直飛，而不限于規(guī)定的航路。 終端區(qū)是以機(jī)場(chǎng)為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國(guó)際空域，范圍在海岸線200公里以外，從海平面以上6001500米起向上延伸。大陸上空還可依據(jù)需要?jiǎng)澐譃榻w空域、限制空域和飛行訓(xùn)練空域等。 堅(jiān)持空中飛行間隔是保證飛行安全的重要方法。由

11、于飛機(jī)飛行速度差別很大，一般規(guī)定，在無(wú)雷達(dá)監(jiān)視的狀況下縱向間隔應(yīng)在2040公里之內(nèi)。地面沿途如用雷 達(dá)監(jiān)視,縱向間隔可減到510公里,垂直間隔須堅(jiān)持300米。橫向間隔指對(duì)面交錯(cuò)或平行飛行，在5500米高度以下須堅(jiān)持15公里,在雷達(dá)監(jiān)視時(shí)可減到 6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170220公里。 在規(guī)定航道上飛行，除保證飛行準(zhǔn)確外，控制和監(jiān)視飛行間隔是空中交通管制系統(tǒng)的主要職責(zé)。為此，空中交通管制系統(tǒng)大都采納控制放飛時(shí)間，以及飛機(jī)在規(guī)定地點(diǎn)和時(shí)間向地面報(bào)告位置等方法。如采納雷達(dá)監(jiān)視，可連續(xù)監(jiān)控間隔。飛機(jī)自備的防撞裝置尚處于研究之中。 空中交通管制主要分為起飛、航途和到達(dá)終端區(qū)著陸三

12、個(gè)階段。 在到達(dá)終端區(qū)著陸階段常碰到堵塞狀況。為此，到達(dá)的飛機(jī)須在規(guī)定空域分層排隊(duì)降落。儀表著陸系統(tǒng)或其他助降設(shè)備是完成這種作用的關(guān)鍵設(shè)備。 現(xiàn)代微波著陸系統(tǒng)已經(jīng)研制成功。多架飛機(jī)到達(dá)終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當(dāng)飛行業(yè)務(wù)達(dá)到飽和時(shí)，航行管制系統(tǒng)可執(zhí)行流量控制。 空中交通管制電子系統(tǒng) 空中交通管制電子系統(tǒng)包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、目標(biāo)獲取和處理，以及顯示等設(shè)備。通信是最根本的航行管制手段。傳統(tǒng)方式是空中與地面之間用無(wú)線 ，地面之間用有線 或無(wú)線 。適應(yīng)現(xiàn)代繁忙的飛行業(yè)務(wù)需要。雷達(dá)數(shù)據(jù)遙傳也屬于通信范圍。 雷達(dá)是空中交通管制系統(tǒng)中非常重要的手段。雷達(dá)回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航

13、路監(jiān)視雷達(dá)，覆蓋范圍可達(dá)370公里半徑,監(jiān)視高度可達(dá) 18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達(dá)使用l頻段或s頻段。在終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)上一般使用 s頻段雷達(dá)，其作用距離只要求 111公里。終端區(qū)雷達(dá)也可用來(lái)指引飛機(jī)進(jìn)入跑道延長(zhǎng)線上空。二次雷達(dá)即，從地面向飛機(jī)發(fā)送詢問(wèn)信號(hào),飛機(jī)向地面應(yīng)答。 詢問(wèn)與應(yīng)答信號(hào)均采納編碼方式，應(yīng)答中含有飛機(jī)識(shí)別信息和高度數(shù)據(jù)。雷達(dá)信標(biāo)可以單獨(dú)工作，但常與航路雷達(dá)和機(jī)場(chǎng)雷達(dá)配合工作。 雷達(dá)逮住目標(biāo)所得數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)處理才成為有用的信息。因此，電子計(jì)算機(jī)是航管系統(tǒng)中的重要組成部分。 雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示利用平面位置顯示器(見(jiàn))，飛機(jī)回波浮現(xiàn)為小弧形，而動(dòng)目標(biāo)顯示電路所不能消除的氣象和地面回波

14、則以大面積出現(xiàn)。二次雷達(dá)在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標(biāo)。 容量 影響飛行業(yè)務(wù)容量的因素有氣象條件、飛行位置的準(zhǔn)確度、飛行密度、飛行間隔、飛行性能、飛行技術(shù)、空中交通管制人員的工作能力和空中交通管制設(shè)施等。一個(gè)航管區(qū)內(nèi)交通量受空域和數(shù)據(jù)傳輸(通信)速度的限制。航路上的飛行量決定于機(jī)場(chǎng)的接受能力圖6終端區(qū)間隔控制幾何形狀為繁忙終端管區(qū)的復(fù)雜狀況。 第三篇：空中交通管制簡(jiǎn)訊 泰雷斯公司為開(kāi)羅的第三空中交通管制塔臺(tái)提供設(shè)備 據(jù)泰雷斯網(wǎng)站201*年11月13日消息泰雷斯公司是開(kāi)羅機(jī)場(chǎng)第三塔臺(tái)所有的空中交通管制設(shè)備的總集成商，該公司負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)飛行數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)tecos、話音通信控制系統(tǒng)vccs

15、和話音錄制系統(tǒng)vrs、eurocat自動(dòng)化擴(kuò)大、天氣自動(dòng)廣播系統(tǒng)和全球時(shí)間同步設(shè)備的提供、安裝和試運(yùn)行。這些新系統(tǒng)將顯著加強(qiáng)埃及國(guó)家空中導(dǎo)航服務(wù)公司nanscs在開(kāi)羅的空中交通管理能力和機(jī)(更多請(qǐng)搜索：)場(chǎng)的乘客流量。 泰雷斯公司是埃及空中交通管制系統(tǒng)的主要提供商。使用六部s模式的航路雷達(dá)和一部布署在開(kāi)羅的進(jìn)近雷達(dá)，就可以覆蓋埃及的絕大部分空域。負(fù)責(zé)整個(gè)埃及空域的航路管制中心以及終端區(qū)都在使用可保證航路和進(jìn)近飛行階段飛行安全和效率的模塊化的eurocat系統(tǒng)。泰雷斯公司還參加了擁有最新eurocat空中交通管理模擬器 埃及航空學(xué)院eaa的現(xiàn)代化改造工程。 eurocontrol完成了泛歐洲地區(qū)

16、軍事飛行規(guī)則草案 據(jù)防務(wù)新聞網(wǎng)201*年11月8日消息負(fù)責(zé)空中航行安全的歐洲組織，eurocontrol，在11月8日完成了供歐洲民用航空會(huì)議ecac區(qū)域內(nèi)44個(gè)國(guó)家的軍航用戶使用的軍事飛行規(guī)則草案，該草案主要為軍航機(jī)組人員提供統(tǒng)一的操作章程，為空中交通管理人員提供預(yù)知軍航機(jī)組在各種狀況下的反應(yīng)動(dòng)，將極大改善歐洲空域內(nèi)的飛行安全。該草案經(jīng)過(guò)eurocontrol軍民航atm協(xié)調(diào)理事會(huì)和各國(guó)專家6年間的不斷努力，其成果儀表飛行規(guī)則下的空中交通協(xié)調(diào)運(yùn)行規(guī)則euroat的預(yù)實(shí)施版本已經(jīng)提交給各成員國(guó)。 俄將在明年使用英語(yǔ)進(jìn)行管制指揮 digital journal網(wǎng)站201*年11月8日消息按照俄羅

17、斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸局日前公布的一項(xiàng)要求，俄羅斯所有國(guó)際機(jī)場(chǎng)的飛行員和空中交通管制人員201*年3月以后都必須用英語(yǔ)進(jìn)行交流，而且俄羅斯國(guó)內(nèi)航班將來(lái)可能也實(shí)施這項(xiàng)要求。俄聯(lián)邦航空運(yùn)輸局局長(zhǎng)亞歷山大·尼拉德科說(shuō)，英語(yǔ)將成為本國(guó)空中交通管制人員與非軍事航班飛行員之間交流的唯一語(yǔ)言。目前，俄羅斯的國(guó)際機(jī)場(chǎng)在無(wú)線電通訊中兼用俄語(yǔ)和英語(yǔ)，而其他機(jī)場(chǎng)則只是用俄語(yǔ)。尼拉德科說(shuō)，讓地面調(diào)度員同時(shí)使用兩種語(yǔ)言進(jìn)行工作不僅困難，而且還有安全風(fēng)險(xiǎn)。他說(shuō)，無(wú)線電通訊都在一個(gè)波段里，這就意味著想要了解其他飛機(jī)目前狀況的飛行員在這里面與調(diào)度員進(jìn)行交流。明年3月份，俄羅斯所有的國(guó)際機(jī)場(chǎng)都將使用英語(yǔ)交流。同時(shí)，依據(jù)國(guó)際民

18、航組織的規(guī)定，所有的飛行員和地面人員都必須具備國(guó)際民航組織4級(jí)英語(yǔ)交流技巧。 俄啟用新空中交通規(guī)則 據(jù)俄羅斯之聲網(wǎng)站201*年11月1日消息針對(duì)通用航空的俄羅斯新空中交通規(guī)則已于11月1日啟用。小飛機(jī)的飛行員不再需要提前三天獲得起飛許可，他們僅需要報(bào)告準(zhǔn)備好起飛。中、遠(yuǎn)航程的飛機(jī)則需要持續(xù)使用原來(lái)的老空中交通規(guī)則并需獲得起飛許可。小飛機(jī)的飛行員必須告知管制員其到達(dá)機(jī)場(chǎng)及時(shí)間便于搜救。 俄空域現(xiàn)分成三類(lèi)a，c，g。低于3000米的g類(lèi)空域是專門(mén)分配給小飛機(jī)使用的，它不需要飛管制服務(wù)?，F(xiàn)在俄羅斯民用機(jī)場(chǎng)多于320個(gè)，除此之外還有軍民 兩用機(jī)場(chǎng)、國(guó)家航空和實(shí)驗(yàn)機(jī)場(chǎng)及直升機(jī)機(jī)場(chǎng)。私人飛機(jī)飛行的航路可由

19、俄航空導(dǎo)航情報(bào)中心網(wǎng)站和印刷品方式獲取。俄現(xiàn)在只有不到201*架私人飛機(jī)。 selex公司將為科威特提供空中交通管制系統(tǒng) signal201*年10月10日消息意大利航空航天航天工業(yè)企業(yè)要芬梅卡尼卡集團(tuán)子公司selex系統(tǒng)集成公司與科威特民用航空總局簽署價(jià)值達(dá)1，600萬(wàn)美元的合同，為其提供空中交通管制設(shè)備。該合同包括為科威特城機(jī)場(chǎng)安裝一部atcr-33/s一次雷達(dá)，一部sir-s二次雷達(dá)和一套自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)地面站以及一套用于監(jiān)視航路、終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)的高性能系統(tǒng)。該合同將用三年時(shí)間完成，并包含后勤供應(yīng)及相關(guān)民用工程。 prestwick空中交通中心獲最高殊榮 據(jù)英國(guó)ayrshire郵報(bào)網(wǎng)2

20、01*年10月12日消息prestwick空中交通管制中心在升級(jí)并正式運(yùn)行后獲得兩項(xiàng)最負(fù)聲望的獎(jiǎng)項(xiàng)，即201*年度工程項(xiàng)目獎(jiǎng)和英國(guó)核燃料有限公司獎(jiǎng)bnfl，該項(xiàng)目花費(fèi)約1.8億英鎊。 prestwick空中交通管制中心所管制的空域在歐洲是面積最大，每年該中心可處理925，000架次航班，大約占英國(guó)空中交通的42%。prestwick空中交通管制中心與hampshire空中交通管制中心一起共同管理英國(guó)所有空域。 。 第四篇：空中交通管制的特點(diǎn) 空中交通管制的特點(diǎn) 空中交通管制的服務(wù)對(duì)象是一群速度快、變速范圍小、不同意隨意停行的連續(xù)運(yùn)動(dòng)體，管制員所提供的服務(wù)，在大多狀況下是在看不見(jiàn)對(duì)方的條件下進(jìn)行

21、的。其中部分為程序操作，更多的是以信息為依據(jù)而處置的?？罩薪煌ㄔ桨l(fā)達(dá)，需要的管制員人數(shù)越多;空中交通管制設(shè)備越先進(jìn)，就越需要智商高的管制員。空中交通管制工作的特點(diǎn)可以概括為以下幾點(diǎn)： (1)地位高責(zé)任大。因?yàn)榭展芄ぷ鞯姆?wù)對(duì)象是一群運(yùn)動(dòng)著載有生命的飛機(jī)。人命關(guān)天的大事，航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，國(guó)家的榮譽(yù)等都與空管工作緊密相關(guān)，這就肯定了空管工作在保證飛行安全中的重要作用和重大責(zé)任。 (2)制約因素多?？展芄ぷ髻|(zhì)量的凹凸，不光是管制員本身因素所決定的。飛機(jī)在運(yùn)行中，受到假設(shè)干復(fù)雜的地理、政治、氣候、時(shí)間、飛行員及飛行保證人員等各種因素的影響;環(huán)境、條件、制度、長(zhǎng)官意志等都能使飛機(jī)的運(yùn)行千變?nèi)f化;飛行

22、流量、飛行動(dòng)態(tài)變化、飛行計(jì)劃更改及實(shí)際飛行中的上升、下降、追趕、相對(duì)、交叉、穿越等活動(dòng)，這些都加劇了空管工作的復(fù)雜程度。 (3)瞬間變化突然。運(yùn)行中的飛機(jī)自身和外部因素影響都可能會(huì)發(fā)生意料不到的狀況，如發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)、起火、飛機(jī)迷航、失去通信聯(lián)系、鳥(niǎo)害、雷擊、人為過(guò)失及被劫持等，都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在飛行中發(fā)生突發(fā)事故。這些特別狀況的發(fā)生和演變往往是無(wú)任何征兆可尋，一旦發(fā)生，便會(huì)使正常運(yùn)行瞬間發(fā)生180?的變化，這些狀況造成了空管工作的難度，如處置不當(dāng)或延誤時(shí)機(jī)，都會(huì)使?fàn)顩r越演越劣，妥善處置則會(huì)化險(xiǎn)為夷，轉(zhuǎn)危為安。 (4)專業(yè)技術(shù)特別。空中交通管制專業(yè)的內(nèi)涵蘊(yùn)藏著一種難以解釋的神秘，管制員的臨場(chǎng)表現(xiàn)程

23、度，不單是以書(shū)本知識(shí)所能決定的，而是施行的積存更重要。一個(gè)管制員的成熟和成功決定于三大因素，即先天因素(特別智商)、知識(shí)輸入和工作施行，其中最主要的因素是施行。也就是說(shuō)在具備了基本工作條件之后，其施行環(huán)境(工作地點(diǎn))、頻率(單位時(shí)間內(nèi)的飛行架次)、對(duì)象(飛機(jī)的類(lèi)型)、種類(lèi)(飛行任務(wù)性質(zhì))等起著決定作用。這些都是管制員工作能力定型或成功的基本要素，也是形成專業(yè)技術(shù)特別的具體條件。 (5)工作程序即興性強(qiáng)。在空中交通管制工作崗位上，每個(gè)管制單位(或管制員)都要依據(jù)自身的條件按照不同類(lèi)型的飛行保證任務(wù)，制定出一套或多套相對(duì)固定的管制方案。隨著工作時(shí)間的推移，這種方案便形成基本固定模式。如果不是因?yàn)樘?/p>

24、別狀況，這種工作程序不會(huì)有大的變化。然而，在實(shí)施管制工作中，管制程序的應(yīng)用時(shí)機(jī)、應(yīng)用環(huán)節(jié)都是隨飛行動(dòng)態(tài)的變化而即興發(fā)揮和巧妙組合確切運(yùn)用的。從此角度講，所有程序看來(lái)似乎很簡(jiǎn)單，但由于交叉運(yùn)用，錯(cuò)綜復(fù)雜，造成了管制工作的復(fù)雜程度。 (6)緊張。在空管工作中，不管飛行活動(dòng)頻繁與否，都會(huì)有一種緊張感。飛行活動(dòng)越多，緊張的程度越高。飛行安全的高度使命感和責(zé)任心，不同意管制員在工作上有絲毫怠慢。區(qū)域飛行中的追趕、匯合、高度層變更、航路交叉，終端區(qū)飛行中的上升、下降、起飛、著陸等，瞬間的位移變化顯著，構(gòu)成一幅幅危險(xiǎn)接近的場(chǎng)面，這些變化都是以分秒相計(jì)要求管制員精力高度集中，甚至聚精會(huì)神 。如果再碰到復(fù)雜氣象

25、條件或發(fā)生特別狀況，就會(huì)進(jìn)一步加劇這種緊張氣氛的程度。我國(guó)的飛行量雖比不上一些航空大國(guó)，但因管制員和管制設(shè)備的不夠，可分扇區(qū)不多，在某些管制區(qū)內(nèi)，單位時(shí)間內(nèi)管制員指揮的架次比國(guó)外還要多。在飛行任務(wù)最集中的某些時(shí)段，管制員有時(shí)幾乎要屏住呼吸，以免自己判斷失誤。這種體腦并舉的高強(qiáng)度勞作，是一個(gè)非管制工難以理解的。正是由于緊張情緒，管制員的精神損傷和體能減退是嚴(yán)重的。在管制員中，神經(jīng)衰弱、失眠，視力和聽(tīng)力減退是常見(jiàn)的職業(yè)病。 (7)管制員要反應(yīng)敏捷。對(duì)在實(shí)際工作中所發(fā)生的空中、地面、機(jī)械、通信、氣象等一切與飛行和管制有關(guān)的因素，要求管制員發(fā)現(xiàn)迅速，思路開(kāi)闊，具有前置意識(shí)。所以管制員頭腦要清醒，眼神要

26、敏銳，在錯(cuò)綜復(fù)雜的工作環(huán)境中，能統(tǒng)籌兼顧，快速處置。 (8)處理問(wèn)題果斷。由于在飛行當(dāng)中有時(shí)會(huì)發(fā)生一些預(yù)料不到的狀況，嚴(yán)重影響飛行正常和危及飛行安全，關(guān)于這些特別狀況和飛行中的沖突動(dòng)態(tài)，管制員的處置必需恰到好處。這就要求管制員膽大心細(xì)，判斷準(zhǔn)確、果斷，實(shí)施應(yīng)急處置措施和合理的調(diào)配方案，保證飛機(jī)每時(shí)每刻都處于安全暢通的環(huán)境之中。 第五篇：我國(guó)民航空中交通管制員壓力管理策略研究 我國(guó)民航空中交通管制員壓力管理策略研究 摘 要：本文分析我國(guó)民航空中交通管制員進(jìn)行壓力管理的必要性,提出了對(duì)管制員進(jìn)行壓力管理的三個(gè)層面的策略:管制員個(gè)人的自我壓力管理、管制員班組的壓力管理和空管機(jī)構(gòu)組織層面的壓力管理。關(guān)

27、鍵詞 民航 空中交通管制 職業(yè) 壓力管理 我國(guó)民航業(yè)由于管制員長(zhǎng)期配備不夠，致使他們常常超負(fù)荷加班值勤。他們認(rèn)為長(zhǎng)時(shí)間工作疲憊將危機(jī)航空安全。機(jī)組和管制員都不希望在任何機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)任何不安全的狀況。安全第一這一意識(shí)是每個(gè)人都必須引起高度關(guān)注的事情?？罩薪煌ü苤茊T都是經(jīng)過(guò)高強(qiáng)度訓(xùn)練的專業(yè)人士，他們?cè)谥登谄谡瓶刂汕先f(wàn)旅客和機(jī)組人員的生命，這是一份需要他們?nèi)硇耐度氲母邏郝殬I(yè)，因此必須做好壓力管理。 一、管制員個(gè)人的自我壓力管理 1、培養(yǎng)自信心 民航業(yè)是職業(yè)壓力比較高的行業(yè)。飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員、安檢人員等直接關(guān)系到飛行安全;空中乘務(wù)員、地面服務(wù)人員等直接面對(duì)旅客的服務(wù)人員，要承當(dāng)細(xì)致的

28、服務(wù)工作，還要處理危急狀況下的各種突發(fā)事件。管制員承當(dāng)著龐大的安全責(zé)任，常常面對(duì)著緊急狀況下的各種突發(fā)事件，在高強(qiáng)度高壓力的工作狀態(tài)下能從容應(yīng)對(duì)就顯得極其重要。 2、運(yùn)用放松技術(shù) 空管的工作是高度緊張的，往往兩三個(gè)小時(shí)就得換班，在崗時(shí)每一分鐘都不能走神，因?yàn)橥瑫r(shí)要調(diào)配很多架飛機(jī)。這使得他們下班之后精神仍處于高度緊張狀態(tài)，“做夢(mèng)都經(jīng)常夢(mèng)見(jiàn)飛機(jī)相撞。正是這種高度緊張的現(xiàn)狀，管制員注重放松，掌握放松技術(shù)就顯得尤為重要。 放松技術(shù)不是萬(wàn)能藥，它不能彌補(bǔ)工作技巧和專業(yè)訓(xùn)練的缺乏。但可以幫助管制員判斷什么時(shí)候?qū)Νh(huán)境失去了控制，可以適度地降低過(guò)度的緊張感。瑜咖、精油按摩、正確的呼吸方式都可以幫助管制員放松身

29、心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。 3、選擇健康生活方式 健康的生活方式關(guān)于緩解管制員疲憊起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證實(shí)對(duì)緩解工作壓力起到了積極作用。參加體育鍛煉能夠增加交際機(jī)會(huì)，加強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對(duì)工作感覺(jué)、應(yīng)對(duì)壓力的能力和參加的動(dòng)機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。因此，對(duì)許多管制管制員來(lái)說(shuō)，在工作之余和周末把時(shí)間花在體育鍛煉比花在電腦游戲上面更有意義。 二、班組中的壓力生成機(jī)制分析 在一個(gè)充滿競(jìng)爭(zhēng)的社會(huì)中，組織就像個(gè)體一樣，也處在各種壓力之中。面對(duì)班組中面對(duì)各種壓力，領(lǐng)導(dǎo)和管制員都不能選擇逃避，唯有正面承受壓力，迎戰(zhàn)壓力，

30、這才是能夠幫助組織獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略。競(jìng)爭(zhēng)越激烈，組織所承當(dāng)?shù)膲毫驮酱螅欢f(shuō)到底，組織就是由各種不同的人群體系所構(gòu)成的。組織所承當(dāng)?shù)膲毫ψ罱K是要分解到班組中的每一個(gè)成員身上的。管制員班組中的壓力的形成原因有以下幾方面： 1、班組的生存發(fā)展以及整個(gè)企業(yè)組織都共同生存在一定的社會(huì)環(huán)境之中。 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的機(jī)制作用要求每個(gè)企業(yè)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中能夠低于各種惡劣的環(huán)境條件變化。有效的戰(zhàn)勝對(duì)手，保證自身的生存與發(fā)展。所以企業(yè)中的根本壓力在于企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力要求。在于企業(yè)有效應(yīng)對(duì)環(huán)境的挑戰(zhàn)的要求。事實(shí)上。每個(gè)企業(yè)的內(nèi)部壓力是與其外部壓力息息相關(guān)的，外部環(huán)境壓力越大，其內(nèi)部壓力也越大。 2、做好班組中管制管制員作、職權(quán)的協(xié)調(diào)工作。 班組中的壓力也會(huì)由于組織中某種內(nèi)在的不夠與缺陷生成，特別是在組織流程不合理、內(nèi)部系統(tǒng)不協(xié)調(diào)、權(quán)責(zé)關(guān)系混亂等狀況下，組織內(nèi)部也會(huì)無(wú)端產(chǎn)生許多不利系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的干擾性的