大型客車車身焊裝

1、大型客車車身焊裝 -大型客車生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)大型客車車身焊裝是大型客車生產(chǎn)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，車身焊裝質(zhì)量是影響大型客車整 體質(zhì)量優(yōu)劣的重要因素之一。針對(duì)大型客車車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及其工藝性，在本文中將重點(diǎn)分析焊裝工藝、設(shè)備、夾具的 特點(diǎn)，總結(jié)我國大型客車車身焊裝生產(chǎn)現(xiàn)狀及與國際水平的差距， 希望通過我們共同的努力， 能不斷改進(jìn)國產(chǎn)大型客車車身焊裝生產(chǎn)工藝，提高車身焊裝質(zhì)量。大型客車車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)大型客車車身是由底骨架、左 /右側(cè)圍骨架、前 /后圍骨架及頂圍骨架等 6 大片骨架經(jīng)組焊蒙皮而成， 是一骨架蒙皮結(jié)構(gòu)。 根據(jù)客車車身承受載荷程度的不同， 可把客車車身概括地 分為半承載、非承載、全承載式三種類型。

2、1、半承載式車身半承載式車身結(jié)構(gòu)特征是車身底架與底盤車架合為一體。通過在底盤車架上焊接牛腿、 縱橫梁等車身底架構(gòu)件，將底盤車架與車身底架進(jìn)行焊接連接，然后與左/右側(cè)骨架、前 /后圍骨架及頂骨架組焊成車身六面體。 車身底架與底盤車架共同承載， 因此稱為半承載式車身。精品資料2、非承載式車身非承載式車身的底架為獨(dú)立焊制的，是矩形鋼管和型鋼焊制的平面體結(jié)構(gòu)，比較單薄。車身底架與左 / 右側(cè)骨架、前 /后圍骨架及頂骨架組焊成車身六面體，漆后的車身要裝配到三 類底盤上，由底盤車架承載，因此稱為非承載式車身。3 、全承載式車身全承載式車身底架為珩架結(jié)構(gòu)，由矩形鋼管和型鋼焊制而成，底架與左/右側(cè)骨架、前 /

3、后圍骨架及頂骨架共同組焊成車身六面體。 漆后的車身采用類似轎車的裝配工藝， 在車身（底 架）上裝配發(fā)動(dòng)機(jī)、前后橋、傳動(dòng)系等底盤部件，因此客車已無底盤車架痕跡，完全由車身 承載，因此稱為承載式車身。三種結(jié)構(gòu)車身的焊裝工藝性1、半承載式車身半承載式車身是在三類底盤上焊制的，生產(chǎn)中底盤自始至終要經(jīng)過生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，因 此在焊裝生產(chǎn)中也產(chǎn)生一些工藝問題。 如：由于底盤大大增加了車身質(zhì)量， 使車身在焊裝線 工序運(yùn)輸中不靈便， 人工推運(yùn)困難， 往往需要增加機(jī)械化輸送機(jī)構(gòu)；此外， 由于車身六面體 合焊時(shí)需要在合裝設(shè)備中定位底盤，為此合裝設(shè)備需要設(shè)計(jì)底盤舉升機(jī)構(gòu)用于底盤二次定 位，因此增加了合裝設(shè)備造價(jià)。 目

4、前， 國內(nèi)只有少數(shù)小型客車廠或某些客車廠的少量車型因 生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)能力所限仍沿用這種工藝。2、非承載式車身非承載式車身在焊裝生產(chǎn)中不帶底盤，車身結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，易組焊且重量輕，焊裝線工 序運(yùn)輸方便， 可采用人工推運(yùn)方式。 而且，車身底架平整的下平面易于車身六面體組焊定位， 不需要舉升二次定位，生產(chǎn)效率高。 非承載式結(jié)構(gòu)車身適合大批量生產(chǎn)，目前，國內(nèi)大型客 車廠采用這種生產(chǎn)工藝較多。3 、全承載式車身全承載式車身的底架是由矩形鋼管和型鋼焊接的格柵式空間結(jié)構(gòu)，與半承載和非承載車 身底架比較，其焊接工作量大，底架夾具結(jié)構(gòu)復(fù)雜。此外，行李倉內(nèi)板、倉門的制作和焊接 研配的工作量均較大。但其具有整體剛度好

5、，車身承載程度高、構(gòu)件受力較均衡、重心低、 便于在地板下布置行李倉和空調(diào)裝置的特點(diǎn)。從技術(shù)角度看，全承載式車身結(jié)構(gòu)是比較理想的結(jié)構(gòu)形式。西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家早在上世紀(jì) 30 年代就開始研制了這種結(jié)構(gòu)車身，現(xiàn)在已很普及。而我國在這方面起步較晚，在上世紀(jì) 90 年代中末期才開始引進(jìn)這種車身技術(shù)，目前主要用于豪華大型客車的生產(chǎn)上。 車身焊裝工藝分析1、六大片骨架預(yù)制 前/后圍骨架、左 /右側(cè)骨架總成前 /后圍骨架、左 /右側(cè)骨架是由各種矩形鋼管和型鋼焊制的，采用弧焊工藝。國內(nèi)客車 廠通常采用半自動(dòng) CO2 焊機(jī)焊接， 國外先進(jìn)的客車廠在部分分裝工序采用弧焊機(jī)器人焊接。左/右側(cè)骨架可采用 ”人 ”字形立式

6、夾具，也可采用臥式固定夾具。不同的夾具各具特點(diǎn)， 立式夾具節(jié)省擺放面積， 但需配置電動(dòng)升降臺(tái)或踏臺(tái) ; 臥式夾具占用面積較多，操作相對(duì)簡 單。前圍骨架總成結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，一般為駕駛室式空間結(jié)構(gòu)，其夾具為固定式。在焊裝夾具制造水平方面，國內(nèi)外尚存在一定差距。國外夾具制造精度高，通常采用氣 動(dòng)或液壓夾具， 焊后總成尺寸精度高，調(diào)整工作量小；而國內(nèi)大多數(shù)客車廠為節(jié)省投資，夾 具制造精度較低，大多采用靠模（塊）式，配以少量手動(dòng)夾緊器，焊后總成尺寸精度較差， 調(diào)整工作量大。此外，國內(nèi)客車廠一般采用將各構(gòu)件在總拼夾具中一次焊接成型的焊裝工藝，而國外一 般把大總成分解為幾個(gè)分總成事先預(yù)制好， 再在總拼夾具中組焊

7、。 與國內(nèi)工藝相比， 國外工 藝可縮短生產(chǎn)節(jié)拍，提高焊裝質(zhì)量，而且操作方便。 頂圍總成為實(shí)現(xiàn)頂蒙皮低位作業(yè)，將頂骨架與頂蒙皮的焊接在車身組焊前進(jìn)行。即形成頂圍總成 后再進(jìn)行六大片骨架合裝。由于頂圍骨架具有較大的空間曲線，一般采用臥式固定夾具。頂蒙皮與頂骨架之間的聯(lián) 結(jié)可采用拉鉚、 CO2 弧焊、電阻點(diǎn)焊等幾種形式。拉鉚是客車蒙皮最早采用的裝配工藝，該工藝勞動(dòng)強(qiáng)度大，生產(chǎn)效率低。目前僅用于產(chǎn) 量較小、車身外觀質(zhì)量要求不高的客車蒙皮生產(chǎn)。目前，我國客車車身制造采用的材料大多是表面無鍍層的低炭鋼板和鋼管。由于客車產(chǎn) 量所限， 考慮涂裝生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性， 許多客車廠車身總成進(jìn)行整體前處理難以實(shí)現(xiàn)。 為提高

8、車 身防腐性能， 骨架構(gòu)件和蒙皮件焊前需經(jīng)磷化處理噴涂底漆， 而采用的大多為廉價(jià)的導(dǎo)電性 差的環(huán)氧類底漆。由于環(huán)氧類底漆層的存在，采用電阻點(diǎn)焊工藝難以形成牢固的焊點(diǎn)。 CO 2 弧焊工藝則能穿透工件表面導(dǎo)電性差的底漆層牢固焊接， 因此這種工藝適用于蒙皮與骨架 焊前涂有環(huán)氧類底漆的車身蒙皮焊裝。其缺點(diǎn)是弧焊破壞底漆層的范圍及焊接變形相對(duì)較 大，頂圍防腐蝕性能及外觀質(zhì)量均不如電阻焊工藝 ; 此外，由于底漆層的存在， 焊接時(shí)產(chǎn) 生更多的焊煙。國外先進(jìn)的客車廠大多采用鍍鋅鋼板和鋼管焊制車身。因此，骨架構(gòu)件和蒙皮件在焊接 前不進(jìn)行前處理，焊后在焊縫區(qū)涂磷化液（有些廠進(jìn)行骨架整體噴磷處理 ） ，然后噴涂底

9、漆。底漆后進(jìn)行車身蒙皮。 由于國外采用的是導(dǎo)電性良好的富鋅底漆， 因此， 其客車蒙皮均采用 電阻點(diǎn)焊工藝。 電阻點(diǎn)焊工藝在許多方面優(yōu)于 CO2 弧焊工藝， 其對(duì)工件表面的涂層破壞小、 焊接變形小、勞動(dòng)條件好、生產(chǎn)效率高。目前，在國內(nèi)客車制造業(yè)中，由于價(jià)格方面的原因，鍍鋅鋼板和鋼管以及富鋅底漆用的 不很普及， 僅在少數(shù)客車廠的引進(jìn)豪華車型中獲得應(yīng)用。 個(gè)別大型客車廠采用無鍍層的普通 鋼板和鋼管焊制車身， 為在車身蒙皮工序中采用電阻點(diǎn)焊工藝并提高車身防腐性能， 采用車 身焊后整體電泳前處理的工藝方法， 這種方法由于涂裝設(shè)備投資及生產(chǎn)運(yùn)行費(fèi)用太大， 絕大 多數(shù)客車廠難以采用。 還有部分客車廠采用傳統(tǒng)

10、的車身制造工藝， 即骨架和蒙皮件在零件狀 態(tài)下進(jìn)行磷化處理噴涂底漆， 車身蒙皮前在骨架和蒙皮貼合處進(jìn)行局部拋磨， 去除底漆后再 進(jìn)行電阻點(diǎn)焊的方法，但這種方法勞動(dòng)強(qiáng)度大， 生產(chǎn)效率低，在客車行業(yè)也難以推廣。采用鍍鋅鋼板和鋼管焊制客車車身，不但方便蒙皮采用電阻點(diǎn)焊工藝，而且可以顯著提 高車身防腐蝕性能， 代表著客車車身制造材料的發(fā)展方向。 隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 鋼材及涂 料生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步， 鍍鋅鋼板和鋼管以及富鋅底漆在客車生產(chǎn)中的應(yīng)用也將會(huì)越來越普及。國內(nèi)頂蒙皮電阻點(diǎn)焊設(shè)備水平已與國外持平。根據(jù)客車產(chǎn)量的不同，可采用手動(dòng)點(diǎn)焊和 自動(dòng)點(diǎn)焊兩種形式。手動(dòng)點(diǎn)焊采用懸掛式單面單點(diǎn)焊機(jī)或單面雙點(diǎn)焊機(jī)。單面

11、單點(diǎn)焊比單面雙點(diǎn)焊工藝優(yōu) 越，其焊接電流分流小， 不易形成虛焊點(diǎn)。自動(dòng)點(diǎn)焊采用頂蒙皮自動(dòng)點(diǎn)焊專機(jī)，該專機(jī)由張 緊機(jī)構(gòu)、行走式龍門架和固定在龍門架上的點(diǎn)焊機(jī)組成。頂圍漏雨也是困擾客車生產(chǎn)的主要問題之一。生產(chǎn)中一般采用在頂蓋邊蒙皮和中蒙皮的 搭接處焊后涂密封膠的方法， 但不能從根本上解決漏雨問題。 由于此種工藝投資少， 在中小型客車廠仍然采用。早在 20 世紀(jì) 80 年代初，國外先進(jìn)的客車廠就將縫焊技術(shù)應(yīng)用于頂蒙皮焊接， 采用縫焊 工藝將車頂三條縱向蒙皮焊成一個(gè)完整的蒙皮后， 再點(diǎn)焊到頂骨架上，從而徹底杜絕了頂 圍漏雨問題。 20 世紀(jì) 90 年代以來國內(nèi)開發(fā)研制的頂蒙皮自動(dòng)縫焊機(jī)在國內(nèi)客車廠獲得

12、了應(yīng) 用。該設(shè)備由移動(dòng)式工作臺(tái)和安裝縫焊機(jī)的固定式龍門架組成， 設(shè)備工作時(shí)， 工件隨著工作 臺(tái)漸進(jìn)移動(dòng)， 龍門架上的兩臺(tái)縫焊機(jī)同時(shí)完成兩條縱縫的焊接。 由于該設(shè)備投資較大， 一般 僅應(yīng)用于少數(shù)大型客車廠。在頂蒙皮上開天窗孔是頂圍生產(chǎn)中的又一生產(chǎn)環(huán)節(jié)。國外一些客車廠采用活動(dòng)式?jīng)_孔模 沖天窗孔。 用手電鉆在要開天窗孔的蒙皮處鉆一小孔， 將上模放在頂蒙皮上方， 下模放在 下方， 再將油缸活塞桿穿過中心孔把上下模連結(jié)起來， 開通高壓油， 上下模合攏沖出天 窗孔。這種方法生產(chǎn)效率高， 沖出的天窗孔周邊平整光滑， 質(zhì)量好。目前，國內(nèi)客車廠仍 采用在頂蒙皮上劃線， 然后用空氣等離子切割機(jī)切割或用剪刀剪切方法

13、形成天窗孔。 這種方 法形成的窗孔尺寸精度差， 切剪后修邊工作量大， 生產(chǎn)效率低。 在此方面國內(nèi)外尚存在一 定差距。 底骨架總成半承載、非承載、全承載式車身的區(qū)別主要在于底骨架的結(jié)構(gòu)不同。半承載式車身底架為改制的底盤車架， 是通過在車架縱梁上焊制牛腿、縱橫梁等構(gòu)件 形成底架。 由于底盤形狀復(fù)雜， 不便采用夾具，一般采用直尺和角尺劃線， 用各種支架輔助定位。焊后精度較差、調(diào)整工作量大。非承載式車身底架結(jié)構(gòu)較簡單，是由各種矩形鋼管和型鋼焊制的平片式結(jié)構(gòu)。可采用翻 轉(zhuǎn)夾具或臥式固定夾具焊接。 翻轉(zhuǎn)夾具焊接操作方便、 節(jié)省面積， 而且由于是在夾具中完成 正反面焊接，因此焊接變形小，但夾具的制造費(fèi)用較高

14、。全承載式車身底架為格柵式空間結(jié)構(gòu)， 夾具均采用固定式。 為保證與左 /右側(cè)骨架的裝配 精度， 焊后底架眾多的端頭需要有準(zhǔn)確的裝配尺寸。 生產(chǎn)中采用兩種辦法加以保證： 一種是 提高零件下料尺寸精度和焊裝夾具制造精度， 焊后輔以少量的手工磨削， 使之達(dá)到裝配精度 要求； 另一種是采用行走式自動(dòng)切割機(jī)完成此項(xiàng)工藝。 后一種方法生產(chǎn)效率高， 但設(shè)備投資 較大。 車身六大片骨架組焊車身六大片骨架組焊是客車車身焊裝生產(chǎn)中的關(guān)鍵工序。該工序不僅決定著客車車身六 面體的裝配尺寸精度， 而且也是制約車身焊裝線生產(chǎn)率的咽喉工序。 為提高裝配精度及生產(chǎn) 效率，國內(nèi)外先進(jìn)的客車廠均采用專用合裝設(shè)備一次完成車身六面體

15、定位組焊成型。 該設(shè)備 由車身底架定位機(jī)構(gòu)、左 /右側(cè)骨架夾緊機(jī)構(gòu)、前 /后圍定位機(jī)構(gòu)、頂圍吊運(yùn)裝置及動(dòng)力系統(tǒng) 組成。根據(jù)承載車身的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)是否從合裝設(shè)備中間通過， 該類設(shè)備可分為通過式和非通過 式兩種。通過式合裝設(shè)備的結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，其底架定位機(jī)構(gòu)由整體式工藝車和舉升機(jī)組成。整體式工藝車是加工精度很高的底架夾緊定位、 運(yùn)輸機(jī)構(gòu)， 其上面的定位裝置可調(diào)， 可滿足不同 尺寸的底架定位要求。 整體式工藝車承載著底架進(jìn)入合裝設(shè)備初定位后， 由舉升機(jī)將工藝車 舉起進(jìn)行二次定位。當(dāng)完成車身六面體組焊后，合裝設(shè)備回位，舉升機(jī)回落。若底架結(jié)構(gòu)差別較大，如非承載、半承載、全承載式車身混線生產(chǎn)，可采用不同的工藝

16、車。因此，通過式合裝設(shè)備能夠滿足各種類型大客車車身組焊需要。缺點(diǎn)是設(shè)備投資較大。非通過式合裝設(shè)備的底架定位機(jī)構(gòu)是固定在合裝設(shè)備中間的平臺(tái)式結(jié)構(gòu)，其與車身底架 的接觸面大， 車身底架受力均衡， 因此特別適合于底架剛度差的車身骨架組焊， 如非承載式 車身組焊。 非通過式合裝設(shè)備的結(jié)構(gòu)較通過式的簡單， 因此造價(jià)低。 缺點(diǎn)是車型適應(yīng)性相對(duì) 較差， 如：不適合半承載式車身組焊； 底架高度差別較大時(shí)， 車身高度方向的裝配基準(zhǔn)線 （Z /0）調(diào)整不便等。車身骨架合裝設(shè)備具有一定的生產(chǎn)柔性。通過在合裝設(shè)備上同時(shí)設(shè)計(jì)布置幾種車型的夾 緊機(jī)構(gòu)（為避免相互干涉，有些可設(shè)計(jì)成擺動(dòng)式），可以進(jìn)行同系列不同車型混線生產(chǎn)。

17、此 外，合裝設(shè)備的左 / 右側(cè)各夾頭安裝在橫向滑槽上，可左右調(diào)整，橫向滑槽又可沿縱向滑槽上下調(diào)整， 通過調(diào)整各夾頭的位置或更換部分夾頭， 可以生產(chǎn)更多種車型， 但這種調(diào)整工作 量很大，僅能分期分批生產(chǎn)，不適合混流生產(chǎn)。2、左 /右側(cè)蒙皮及前 / 后圍蒙皮左/右側(cè)蒙皮大型客車左 /右側(cè)蒙皮一般采用預(yù)應(yīng)力蒙皮工藝， 通過將側(cè)蒙皮鋼板張拉到預(yù)定長度后焊 接到側(cè)骨架上， 使鋼板內(nèi)保持一定的殘余拉應(yīng)力。 預(yù)應(yīng)力蒙皮可使蒙皮平整美觀， 運(yùn)行鼓噪 小，能顯著提高車身骨架的剛性和強(qiáng)度。 根據(jù)鋼板內(nèi)殘余應(yīng)力形成機(jī)理的不同， 預(yù)應(yīng)力蒙皮 分為熱應(yīng)力蒙皮和拉應(yīng)力蒙皮兩種。熱應(yīng)力蒙皮熱應(yīng)力蒙皮是通過在鋼板上通以低電壓

18、大電流的電，使鋼板發(fā)熱伸長（電熱延伸率約為1 %。），然后迅速焊接在側(cè)骨架上。冷卻后鋼板收縮，使之張緊挺直。熱應(yīng)力蒙皮設(shè)備由變壓器、工藝架、導(dǎo)電機(jī)構(gòu)組成，其占地面積小，投資少。該工藝主 要優(yōu)點(diǎn)是： 鋼板受熱后沿縱橫雙向膨脹， 冷卻后蒙皮內(nèi)的殘余應(yīng)力為雙向應(yīng)力， 可使車身受 力更均衡； 由于鋼板是受熱膨脹，可不受車身外形是曲線還是直線的限制； 生產(chǎn)柔性好、效 率高。缺點(diǎn)是對(duì)工藝要求比較嚴(yán)格，如：拉伸質(zhì)量易受人為因素的影響，關(guān)閉電源后，焊接 操作必須迅速，否則鋼板降溫過大，延伸率降低，焊后殘余應(yīng)力值過小，影響拉伸效果；控 制不當(dāng)會(huì)造成過熱引起鋼板氧化等。拉應(yīng)力蒙皮拉應(yīng)力蒙皮又可分為手工張拉和機(jī)械張

19、拉兩種。手工張拉是采用夾緊器和絲杠，靠人工的力量拉伸鋼板，拉力較小，拉伸后鋼板彈性變形不大，殘余拉應(yīng)力較小，對(duì)車身整體剛度及強(qiáng)度提高不大， 但對(duì)改善蒙皮外觀質(zhì)量、 降低 鼓噪聲仍能取得一定的效果。機(jī)械張力蒙皮是用機(jī)械張拉機(jī)將鋼板拉伸到預(yù)定的長度（延伸率為1%。），再焊接到側(cè)骨架上的工藝方法。機(jī)械張拉機(jī)主要由液壓系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、前 /后拉伸架體組成。該工藝 主要優(yōu)點(diǎn)是：拉伸質(zhì)量穩(wěn)定、操作方便、生產(chǎn)效率高；拉力可調(diào)，可針對(duì)不同規(guī)格的鋼板設(shè) 定最佳的拉力， 使蒙皮獲得最合適的殘余應(yīng)力； 由于拉力大， 完全能夠消除鋼板本身不平整 的缺陷， 因此拉伸前對(duì)鋼板平整度要求不高， 可直接采用卷材拉伸； 拉伸架

20、體可沿軌道做較 大范圍的移動(dòng)，適合不同長度的車身側(cè)蒙皮機(jī)械張拉蒙皮因本身工藝條件寬松，適應(yīng)性強(qiáng)， 能最大限度地滿足用戶的使用要求，已成為國內(nèi)外大中型客車廠首選的側(cè)蒙皮裝配工藝?？紤]側(cè)蒙皮的美觀性， 側(cè)蒙皮與側(cè)骨架之間的連接一般以電阻點(diǎn)焊為主， CO2 弧焊為輔。 前 /后圍蒙皮大型客車前 /后圍蒙皮件有鋼板沖壓件和玻璃鋼件兩種。鋼板沖壓件蒙皮一般采用若干塊沖壓件進(jìn)行拼焊，這是由于前/后圍蒙皮件形狀較復(fù)雜，外形尺寸又大， 若采用大塊鋼板沖壓成型需購置大臺(tái)面的沖壓設(shè)備及模具，由于產(chǎn)量所限使得生產(chǎn)成本過高。CO2焊接工藝采用電阻點(diǎn)焊工藝或 CO2 弧焊工藝，在蒙皮板搭接處輔以銅釬焊工藝?；『笇?duì)產(chǎn)品結(jié)

21、構(gòu)適應(yīng)性強(qiáng)，但焊后工件變形較大，增加了修磨及調(diào)整工作量，生產(chǎn)效率低； 電阻點(diǎn)焊工藝焊接變形小、生產(chǎn)效率高，但要求蒙皮與骨架要有良好的貼合面，由于前/后圍蒙皮及骨架結(jié)構(gòu)較復(fù)雜、 空間曲線度大， 對(duì)許多設(shè)計(jì)及加工不十分嚴(yán)格的產(chǎn)品來說這一點(diǎn) 很難做到，這也是影響電阻點(diǎn)焊工藝在前 /后圍蒙皮中應(yīng)用的主要原因。玻璃鋼蒙皮是將整塊模壓成型的玻璃鋼件通過粘接膠貼敷到前/后圍骨架上， 并通過預(yù)埋在玻璃鋼中的連接角鐵與左 /右側(cè)骨架、頂骨架和底骨架焊接（或螺接）在一起。采用玻璃 鋼件可獲得整塊大曲面度的前 / 后圍蒙皮，其造型美觀，安裝操作方便，勞動(dòng)強(qiáng)度小，生產(chǎn) 效率高，因而在客車生產(chǎn)中用的較普遍。3、車身焊裝

22、線運(yùn)輸方式大型客車車身焊裝線工位間運(yùn)輸方式根據(jù)產(chǎn)量的不同， 可以采用人工推動(dòng)、 地面鏈拖動(dòng)、 板式帶和滑橇運(yùn)輸系統(tǒng)等幾種形式。人工推動(dòng)工藝車的運(yùn)輸方式勞動(dòng)強(qiáng)度較大，但因其組織生產(chǎn)非常靈活，不需要運(yùn)輸設(shè)備 投資，在國內(nèi)客車廠中應(yīng)用很普遍。地面鏈輸送設(shè)備結(jié)構(gòu)簡單，易于制造和維修。缺點(diǎn)是線上各工位需做不同步移動(dòng)時(shí)需要 工人鉆到車身下脫掛鉤， 因此組織柔性生產(chǎn)不方便。 由于設(shè)備投資少， 在較大型客車廠中應(yīng) 用仍比較多。板式帶與地面鏈相比，不需要工藝車，可省去工藝車回位的麻煩，但投資較大，國內(nèi)客 車廠應(yīng)用的很少?；吝\(yùn)輸系統(tǒng)是大型客車車身焊裝線最先進(jìn)的機(jī)械化輸送方式，該系統(tǒng)使得工位間縱向 和橫向轉(zhuǎn)移更加方便靈活，便于工藝布置及生產(chǎn)管理。系統(tǒng)由 PC 機(jī)控制，各工位可同步或 不同步移動(dòng)，因此易于組織柔性生產(chǎn)。其缺點(diǎn)是設(shè)備投資大， 一般中小型客車廠因資金所 限難以采用