寬帶氧傳感器的工作原理和常見(jiàn)故障的檢查方法

1、寬帶氧傳感器的工作原理和常見(jiàn)故障的檢查方法發(fā)布時(shí)間：2010-4-29 15:52 |編輯：汽車樂(lè)QiC |查看：1067次 來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)隨著汽車尾氣排放限值要求的不斷提高，傳統(tǒng)的開(kāi)關(guān)型氧傳感器已不能滿足需 要，取而代之的是控制精度更高的線性寬帶氧傳感器（Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor,簡(jiǎn)稱UEGO）。氧傳感器閉環(huán)控制調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)的混合汽，以實(shí)現(xiàn)最佳的三元催化轉(zhuǎn) 換器運(yùn)行，從而滿足排放限值的要求。為此，氧傳感器閉環(huán)控制的任務(wù)是確保廢氣空燃比始 終處于催化轉(zhuǎn)換器的最佳工作點(diǎn)。氧傳感器閉環(huán)控制只改變所要噴射的燃油質(zhì)量、燃燒室內(nèi)的空氣質(zhì)量，也就是說(shuō)汽缸充氣

2、和點(diǎn)火正時(shí)均不受影響，因此氧傳感器是用來(lái)幫助確定廢氣中氧含量而反映實(shí)際工況中的空燃比?？刂茊卧獌?nèi)的氧傳感器閉環(huán)控制必須通過(guò)所提供的信號(hào)來(lái)對(duì)混合汽的成分做出相應(yīng)調(diào)整，控制過(guò)程很大程度上取決于氧傳感器的屬性。 寬帶氧傳感器能夠提供準(zhǔn)確的空燃比反饋信號(hào)給ECU,從而ECU精確地控制噴油時(shí)間，使汽缸內(nèi)混合汽濃度始終保持理論空燃比值。寬帶氧傳感器的使用提高了ECU的控制精度，最大限度地發(fā)揮了三元催化器的作用，優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，并可節(jié)省大約15%的燃油消耗，更加有效地降低了有害氣體的排放。寬帶氧傳感器通過(guò)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放中的氧含量，并向電子控制單元（ECU）輸送相應(yīng)的電壓信號(hào)，反映空氣燃油混合比的稀濃

3、。ECU根據(jù)氧傳感器傳送的實(shí)際混合汽濃稀反饋信號(hào)而相應(yīng)調(diào)節(jié)噴油脈寬，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在最佳空燃比（入=1）狀態(tài)，從而為催化轉(zhuǎn)換器的尾氣處理創(chuàng)造理想的條件。如果混合汽太濃（入1）,必須減少噴油量，如果混合汽太?。ㄈ?）,則要增加噴油量?，F(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中，安裝在催化轉(zhuǎn)換器前的寬帶氧傳感器，稱作控制氧傳感器，安裝在三元催化器的上游位置，監(jiān)測(cè)尾氣中氧的濃度，并將信息反饋給控制單元，用于調(diào)節(jié)噴油量，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的閉環(huán)控制，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒性能并減少有害氣體的排放。根據(jù)OBD- n規(guī)定，現(xiàn)代汽車必須對(duì)三元催化轉(zhuǎn)換器效率進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控，為此配有診斷氧傳 感器，安裝在催化轉(zhuǎn)換器的下游端。通過(guò)比較催化轉(zhuǎn)換器

4、上游和下游的傳感器信號(hào)，可以確定催化轉(zhuǎn)換器的效率。主要原因是由于控制氧傳感器因老化，其向ECU輸送的電壓信號(hào)曲線會(huì)發(fā)生偏移，診斷氧傳感器會(huì)檢測(cè)控制氧傳感器是否仍然處于最佳工作狀態(tài)，然后ECU就可計(jì)算出矯正偏移所需的補(bǔ)償量。由于老化而造成工作性能變差的氧傳感器，也會(huì)影響燃油經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)。老化的氧傳感器提供給DME的混合汽濃度信號(hào)存在誤差，將使DME控制單元在可燃混合汽形成的 控制產(chǎn)生偏差，而造成燃油消耗的增加。表1是博世公司所做的氧傳感器對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性影響 的明細(xì)表。一、寬帶型氧傳感器的分類及基本構(gòu)造根據(jù)氧傳感器的制造材料不同， 寬帶型氧傳感器可分為以ZrO2為基體的固化電解質(zhì)型和利 用氧化物半導(dǎo)

5、體電阻變化型兩大類；根據(jù)傳感器的結(jié)構(gòu)不同，寬帶型氧傳感又可分為電池型、 臨界電流型及泵電池型。寬帶型氧傳感器的基本控制原理就是以普通氧化錯(cuò)型氧傳感器為基礎(chǔ)擴(kuò)展而來(lái)。氧化錯(cuò)型氧傳感器有一特性，即當(dāng)氧離子移動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。反之，若將電動(dòng)勢(shì)加在氧化錯(cuò)組件上，即會(huì)造成氧離子的移動(dòng)。根據(jù)此原理即可由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制所想要的比例值。構(gòu)成寬帶型氧傳感器的組件有兩個(gè)部分：一部分為感應(yīng)室，另一部分是泵氧元。感應(yīng)室的一面與大氣接觸， 而另一面是測(cè)試腔， 通過(guò)擴(kuò)散孔與排氣接觸， 與普通氧 化錯(cuò)傳感器一樣，由于感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量不同而產(chǎn)生一個(gè)電動(dòng)勢(shì)。一般的氧化錯(cuò)傳感器將此電壓作為控制單元的輸入信號(hào)來(lái)控制混合比，而

6、寬帶型氧傳感器與此不同的是：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元要把感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量保持一致，讓電壓值維持在0.45V ,這個(gè)電壓只是電腦的參考標(biāo)準(zhǔn)值，它就需要傳感器的另一部分來(lái)完成。寬帶型氧傳感器的另一部分是傳感器的關(guān)鍵部件一一泵氧元，泵氧元一邊是排氣， 另一邊與測(cè)試腔相連。泵氧元就是利用氧化錯(cuò)傳感器的反作用原理，將電壓施加于氧化錯(cuò)組件（泵氧元）上，這樣會(huì)造成氧離子的移動(dòng)。把排氣中的氧泵入測(cè)試腔當(dāng)中，使感應(yīng)室兩側(cè)的 電壓值維持在0.45V o這個(gè)施加在泵氧元上變化的電壓，才是我們要的氧含量信號(hào)。如果混 合汽太濃，那么排氣中含氧量下降， 此時(shí)從擴(kuò)散孔益出的氧較多，感應(yīng)室的電壓升高。 為達(dá)到平衡發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元， 增

7、加控制電流使泵氧元增加泵氧效率，使測(cè)試腔的氧含量增加， 這樣可以調(diào)節(jié)感應(yīng)室的電壓恢復(fù)到0.45V;相反混合汽太稀，則排氣中的含氧量增加，這時(shí)氧要從擴(kuò)散孔進(jìn)入測(cè)試腔，感應(yīng)室電壓降低，此時(shí)泵氧元向外排出氧來(lái)平衡測(cè)試腔中的含氧量， 使感應(yīng)室的電壓維持在0.45V o總而言之，加在泵氧元上的電壓可以保證當(dāng)測(cè)試腔內(nèi)的氧多 時(shí)，排出腔內(nèi)的氧，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的控制電流是正電流；當(dāng)腔內(nèi)的氧少時(shí)，進(jìn)行供氧，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的控制電流是負(fù)電流。以上過(guò)程供給泵氧元的電流就反映了排氣中的剩余空氣含量系數(shù)。二、寬帶氧傳感器（LSU）與LSH或LSF氧傳感器的工作原理及區(qū)別普通LSH或LSF氧傳感器一般有四根線，其

8、中兩根是加熱線，第三根是信號(hào)線， 另一根是接地線。其在陶瓷體兩側(cè)附著二氧化錯(cuò)涂層，在350 C或更高的溫度下能傳導(dǎo)氧離子，傳感器兩側(cè)氧氣的濃度差使兩個(gè)表面之間產(chǎn)生電位差，且工作曲線非常陡峭，混合汽在接近理論空燃比時(shí)，輸出0.45V電壓。尾氣稍微偏濃時(shí)，輸出電壓就突變?yōu)?.60.9V;反之尾氣變稀后，輸出電壓突變?yōu)?.30.1V，如果尾氣進(jìn)一步增濃，氧傳感器的輸出電壓已經(jīng)達(dá)到峰值測(cè)量電壓0.9V。如果尾氣進(jìn)一步變稀，氧傳感器的輸出電壓已經(jīng)達(dá)到最低測(cè)量值0.1V,過(guò)濃與過(guò)稀的尾氣對(duì)普通氧傳感器已無(wú)法測(cè)量，0.10.9V的兩狀態(tài)電壓信號(hào)已無(wú)法滿足對(duì)汽車排放的控制。使用催化轉(zhuǎn)換器上游的兩點(diǎn)式氧傳感器時(shí)

9、，只能對(duì)廢氣成分進(jìn)行定性分析：只能區(qū)分濃混合汽（入1）或稀混合汽（入1）。因此，只圍繞 入=1時(shí)持續(xù)振蕩時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)最佳的廢氣成分控 制。控制過(guò)程質(zhì)量越好，控制系統(tǒng)通過(guò)Lambda控制器消除空燃比變化的速度越快。由于燃油提前噴射持續(xù)進(jìn)行，并且氧傳感器并未直接位于燃燒室內(nèi)，因此設(shè)定了一個(gè)隨控制路徑響應(yīng)時(shí)間變化的最小周期。這個(gè)響應(yīng)時(shí)間分別由DME控制單元的計(jì)算時(shí)間、吸氣之前的燃油提前量、汽缸內(nèi)的保壓時(shí)間、 氣體在廢氣排放系統(tǒng)內(nèi)的流經(jīng)時(shí)間和氧傳感器的響應(yīng)延遲時(shí)間 組成。這就意味著響應(yīng)時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷決定。為使Lambda控制器（FR）獲得 恒定的振幅，對(duì)Lambda控制器所做的改進(jìn)也必須

10、進(jìn)行調(diào)整。除此之外，在混合汽所從濃變 為稀以及從稀變?yōu)闈獾倪^(guò)程中，突然的控制變換會(huì)使得振蕩周期縮短。其只能在混合汽為14.7:1的理論空燃比下，在混合汽燃燒后，對(duì)排放的尾氣含氧量在比較狹窄的范圍內(nèi)進(jìn)行檢測(cè)，因此這是普通氧傳感器的缺陷所在。利用寬頻帶氧傳感器（LSU）可實(shí)現(xiàn)恒定的氧傳感器閉環(huán)控制。寬帶氧傳感器由1個(gè)普通窄范圍濃差電壓型氧傳感器（氧化錯(cuò)參考電池、1個(gè)界限電流型氧傳感器、氧化錯(cuò)泵電 池）及擴(kuò)散小孔、擴(kuò)散室構(gòu)成（見(jiàn)圖2）。他需要一個(gè)專門設(shè)計(jì)的傳感器控制器來(lái)控制其正常工作。在圖2中傳感器控制器用A和B表示。尾氣通過(guò)擴(kuò)散小孔進(jìn)人擴(kuò)散室，尾氣可能是濃混合汽，也可能是稀混合汽。氧化錯(cuò)參考電池感

11、知尾氣的濃度后，產(chǎn)生電壓Us,根據(jù)尾氣濃度的不同，濃混合汽將產(chǎn)生高于參考電壓UsRef的Us,傳感器控制器將產(chǎn)生一個(gè)方向的泵電流Ip,該泵電流Ip將氧氣泵入擴(kuò)散室內(nèi)進(jìn)行化學(xué)分解反應(yīng)，在廢氣中產(chǎn)生水和一氧化 碳及一些氧化物，附著在泵氧元的表面。在化學(xué)反應(yīng)中將過(guò)多的碳?xì)浠衔锓纸?，從而降低了廢氣的濃度，使擴(kuò)散室恢復(fù)到Us電壓為0.45V的尾氣含氧濃度的平衡狀態(tài)。相反，稀混合汽將產(chǎn)生低于參考電壓UsRef的Us,傳感器控制器將產(chǎn)生一個(gè)反方向的泵電流Ip,該泵電流Ip將氧氣泵出擴(kuò)散室。 當(dāng)HC燃料或氧氣被中和時(shí)， 參考電池產(chǎn)生的電壓Us等于參考 電壓UsRef,此時(shí)的泵電流Ip就反映了尾氣的濃度，傳感

12、器控制器將泵電流Ip轉(zhuǎn)換成輸出電 壓Uout通過(guò)改變泵電流的極性（電流流動(dòng)方向）與大小就可以達(dá)到平衡擴(kuò)散室里的尾氣含氧 量。如何將這個(gè)變化的泵電流再去控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU對(duì)噴油器噴油時(shí)間的調(diào)整，是至關(guān)重要的。在控制環(huán)路中有一塊DSP（數(shù)字信號(hào)處理器）電路，該電路有二路輸出，一路將變化的泵 電流信號(hào)通過(guò)放大數(shù)模轉(zhuǎn)換成線性電壓，此電壓從0.74V連續(xù)變化，去控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的空燃比調(diào)整。另一路輸出脈寬調(diào)制信號(hào)去控制COM場(chǎng)效應(yīng)開(kāi)關(guān)晶體管導(dǎo)通與截止時(shí)間，給加熱器提供電流，加熱氧傳感器。寬頻帶氧傳感器的特點(diǎn)是工作曲線平滑，能夠連續(xù)檢測(cè)空燃比從10至20,相當(dāng)于過(guò)量空氣系數(shù)從0.686至1.405的寬范圍，

13、當(dāng)線性電壓在2.5V時(shí)，就達(dá)到了理論空燃比14.7的控制。安裝寬頻帶氧傳感器后， 泵電流可用來(lái)直接確定廢氣空燃比。而這樣又可以對(duì)混合汽成分進(jìn)行即時(shí)、持續(xù)的控制。持續(xù)空燃比確定意味著可實(shí)現(xiàn)較小的控制振幅，這是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量控制的決定性因素。除此之外，寬頻帶氧傳感器還能根據(jù)需要執(zhí)行不同于入=1的控制過(guò)程，如在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱階段在排氣管內(nèi)進(jìn)行二次空氣噴射。此調(diào)節(jié)總是達(dá)到規(guī)定的燃燒室空燃比時(shí)進(jìn)行，以最終確保空氣噴射不會(huì)使混合汽濃度過(guò)高。寬帶氧傳感器的主要工作要求：1采集傳感器的反饋信號(hào)。2產(chǎn)生泵電流控制信號(hào)。3通過(guò)采集泵電流流經(jīng)某一特定電阻產(chǎn)生的電壓，得知泵電流的大小，再通過(guò)AD轉(zhuǎn)換輸入到控制芯片。4測(cè)量傳感

14、器的內(nèi)阻變化，通過(guò)AD轉(zhuǎn)換輸入到控制芯片，從而產(chǎn)生一個(gè)控制傳感加熱器 的信號(hào)，使傳感器始終保持在最佳工作溫度。三、寬帶氧傳感器使用與維護(hù)在推測(cè)傳感器質(zhì)保期時(shí)，很重要的一項(xiàng)工作是搞清楚氧傳感器的老化機(jī)理。實(shí)際上,在使用溫度范圍存在各種故障原因，這些要因產(chǎn)生復(fù)合作用導(dǎo)致氧傳感器的實(shí)際使用壽命低 于試驗(yàn)所得的純老化原因引起的元件損壞。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工況和重負(fù)荷工況下燃油的霧化狀況很差，未燃燒的燃油排出到排氣系統(tǒng)，對(duì)氧傳感器會(huì)造成不良的影響。這是因?yàn)檫^(guò)剩的燃油流入排放的氣體中，會(huì)在傳感器表面發(fā)生反應(yīng)。一是未燃燒的燃料中析出炭，對(duì)產(chǎn)生耗油量大的發(fā)動(dòng)機(jī)，問(wèn)題就很嚴(yán)重了， 當(dāng)炭在傳感器表面電極上析出時(shí)，就會(huì)將

15、陶瓷保護(hù)層向上頂， 甚至造成保護(hù)層剝落； 二是未燃燒的燃料在附于傳感器表面形成燃燒反應(yīng)，特別是在車輛減速時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)有汽缸失火的故障時(shí)，如不能及時(shí)中斷供油，氧傳感器表面的溫度會(huì)超過(guò)1000C,這就容易造成傳感器的高溫老化損壞。在低質(zhì)燃油或潤(rùn)滑油的添加劑中可含有多種鉛化合物，其融點(diǎn)范圍也非常廣。 溫度越低，老化現(xiàn)象越嚴(yán)重，高溫時(shí)老化現(xiàn)象比較遲。在高溫下，大部分鉛為氣態(tài)，難以穿過(guò)傳 感器元件；與此相比，在低溫下鉛為固體狀態(tài)，堆積在傳感器元件的表面，中毒比較嚴(yán)重。 最嚴(yán)重的情況是，低溫下堆積在元件表面的沉淀物在高溫下溶化，并擴(kuò)散到傳感元件內(nèi)部的電極處時(shí)，部件很快進(jìn)入老化狀態(tài)。作為機(jī)油的添加物，磷(P)

16、化物的應(yīng)用很廣泛，可用作潤(rùn)滑劑、防銹劑及清洗劑。 在正常工況的尾氣中基本上不包括這些成分，但是在發(fā)動(dòng)機(jī)的磨合期及舊發(fā)動(dòng)機(jī)的工況下， 活塞環(huán)磨損的同時(shí)，機(jī)油消耗顯著增加， 這些磷化物成分就會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒，并飛散到尾氣中，堆積在氧傳感器及三元催化劑表面。通過(guò)研究800C與500C以及500C與350C的P的影響，得出這樣的結(jié)論：溫度越低，P的含量越高，老化狀況越嚴(yán)重，其原因與鉛中毒非常類似。但與鉛相比，P很穩(wěn)定，所以其動(dòng)作過(guò)程也比較緩慢。一般指Pb與P,這一問(wèn)題在正品的汽車燃油、潤(rùn)滑油添加劑與汽車技術(shù)革新方面 已得到很好的改善，硅(Si)中毒的問(wèn)題還沒(méi)有得到很好的改善。硅的發(fā)生源，一是傳感器內(nèi)

17、部端子處的硅橡膠。一般認(rèn)為硅橡膠經(jīng)275 C 100h時(shí)，散發(fā)量小于7.5%,硬度低于80IRHD(國(guó)際橡膠硬度單位)，就不會(huì)產(chǎn)生硅中毒的故障現(xiàn)象；另一發(fā)生源是尾氣，燃油中 的Si應(yīng)低于4ppm。 但實(shí)際上， 測(cè)定不出燃油中含有硅。 一般的看法是運(yùn)輸過(guò)程中采用不當(dāng) 的容器保管而造成的。Si的量?jī)H有一點(diǎn)點(diǎn)，但它對(duì)氧傳感器的性能確有影響，屬輕量元素， 難以檢測(cè)。前氧傳感器一般盡量安裝離排氣歧管匯合處最近的地方，需要考慮到為激活元件頂端檢測(cè)部位所需的最低溫度和防止高溫老化的最高溫度，這樣使氧傳感器很快地工作，可以獲得穩(wěn)定的輸出信號(hào)。由于氧傳感器的工作溫度在大約450800 C之間，發(fā)動(dòng)機(jī)冷車或低速小

18、負(fù)荷，尾氣溫度不夠，不能促進(jìn)其工作，所以氧傳感器的探頭里加入加熱器，這樣才能很快工作。 寬帶氧傳感器使用與維護(hù)注意事項(xiàng)：(1)傳感器在尾氣中的溫度不能大于850 C。(2)氧傳感器前方的排氣管及其連接部位必須保證良好的密封性，避免因空氣進(jìn)入排氣系統(tǒng) 和尾氣泄漏影響氧傳感器的調(diào)節(jié)靈敏度。(3)加熱器不能加熱，就不能燒到探頭上的積炭和殘留物，影響對(duì)排放氣體的測(cè)量準(zhǔn)確性。(4)氧傳感器要垂直與尾氣流向中，在102點(diǎn)位置之間。防止尾氣中的潮氣冷凝作用而損 壞氧傳感器的內(nèi)部陶瓷部分。(5)禁止使用清洗劑、油性液體或揮發(fā)性固體，也不能使用硅密封膠。由于硅膠中含有醋酸，若硅密封膠應(yīng)用在有機(jī)油流動(dòng)的部位， 其

19、中的醋酸蒸發(fā)，進(jìn)入曲軸箱，經(jīng)通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)入汽缸， 最終排入排氣系統(tǒng)損害氧傳感器，表現(xiàn)在部件頂端工作面呈現(xiàn)“白色”，俗稱“硅中毒”。(6)對(duì)于V形排列的發(fā)動(dòng)機(jī)，左右兩列汽缸排氣管上的氧傳感器不能裝反，同時(shí)導(dǎo)線電器連接不能接反。(7)安裝前和安裝后，保護(hù)氧傳感器不受機(jī)械震動(dòng)。(8)在安裝寬帶氧傳感器時(shí)最好要在螺紋部位涂一層由石墨、玻璃膠組成的石墨懸浮液專用防黏劑，在工作中石墨被燒掉，玻璃膠保留下來(lái)，以免于再次維修時(shí)造成與排氣管螺紋燒結(jié)損傷而便于拆卸。新的氧傳感器的螺紋上已經(jīng)涂有這種防黏劑，保證其不得與傳感器接頭接觸。(9)傳感器插座線及引出線在安裝的過(guò)程中不應(yīng)處于張緊狀態(tài)，其撓度應(yīng)大于15mm。防止

20、由于引出線彎曲或者拉力作用導(dǎo)致的損壞。(10)在電器連接器要保證密封墊或保護(hù)套能夠耐壓大于1個(gè)大氣壓， 以保證插接件處的氣 密性，防止?jié)駳馀c水的滲入造成腐蝕損傷或線路短路故障。（11）在發(fā)動(dòng)機(jī)組維修中，需要涂密封膠的較大的部件多，對(duì)Si、硬化劑的種類、混合與硬 化條件需要嚴(yán)格管理。（12）傳感器如果墜落到地上就不能再使用，因?yàn)槠渲械奶沾山^緣體可能破裂。四、氧傳感器常見(jiàn)故障現(xiàn)象1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車， 即使是新的氧傳感器， 也只能工作幾千公里。 如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正

21、常工作。但往往由于過(guò)高的排氣溫度，而 使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴(kuò)散，使氧傳感器失效，這時(shí)就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來(lái)說(shuō)，汽油和潤(rùn)滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅， 硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機(jī)硅氣體，都會(huì)使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤(rùn)滑油。修理時(shí)要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。2.積碳由于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入了油污或塵埃等 沉積物，會(huì)阻礙或阻塞外部空氣進(jìn)入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號(hào)失準(zhǔn)，ECU不能及時(shí)地修正空燃比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上

22、升，排放濃度明顯增加。此時(shí)，若將沉 積物清除，就會(huì)恢復(fù)正常工作。3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強(qiáng)烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此， 處理時(shí)要特別小心，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)更換。4.加熱器電阻絲燒斷對(duì)于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達(dá)到正常的工作溫度而 失去作用。5.氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。氧傳感器的檢查方法1.氧傳感器加熱器電阻的檢查拔下氧傳感器線束插頭，用萬(wàn)用表電阻檔測(cè)量氧傳感器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱 之間的電阻，其阻值為4-40 Q（參考具體車型說(shuō)明書(shū)）。如不符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)更換氧傳感器。2.氧傳感器反饋電壓的測(cè)量測(cè)量氧傳感器的反饋電壓時(shí)，應(yīng)拔

23、下氧傳感器的線束插頭，對(duì)照車型的電路圖， 從氧傳感器的反饋電壓輸出接線柱上引出一條細(xì)導(dǎo)線，然后插好線束插頭， 在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，從引出線上測(cè)出反饋電壓（有些車型也可以由故障檢測(cè)插座內(nèi)測(cè)得氧傳感器的反饋電壓，如豐田 汽車公司生產(chǎn)的系列轎車都可以從故障檢測(cè)插座內(nèi)的OX1或OX2端子內(nèi)直接測(cè)得氧傳感器的反饋電壓）。對(duì)氧傳感器的反饋電壓進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，最好使用具有低量程（通常為2V）和高阻抗（內(nèi)阻大于10M Q ）的指針型萬(wàn)用表。具體的檢測(cè)方法如下：1）將發(fā)動(dòng)機(jī)熱車至正常工作溫度（或起動(dòng)后以2500r/min的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)2min）;2）將萬(wàn)用表電壓檔的負(fù)表筆接故障檢測(cè)插座內(nèi)的E1或蓄電池負(fù)極，正表筆接故障檢測(cè)插座內(nèi)的OX1或OX2插孔，或接氧傳感器線束插頭上的號(hào)|出線；3）讓發(fā)動(dòng)機(jī)以2500r/min左右的轉(zhuǎn)速保持運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)檢查電壓表指針能否在0-1V之間來(lái)回?cái)[動(dòng)，記下10s內(nèi)電壓表指針擺動(dòng)的次數(shù)。在正常情況下，隨著反饋控制的進(jìn)行，氧傳 感器的反饋電壓將在0.45V下不斷變化，10s內(nèi)反饋電壓的變化次數(shù)應(yīng)不少于8次。如果少于8次，則說(shuō)明氧傳感器或反饋控制系統(tǒng)工作不正常，其原因可能是氧傳感器表面有