城軌車輛電氣線路分析與故障排除設計說明書

1、畢業(yè)設計說明書課題名稱：城軌車輛電氣線路分析及 故障排除設計摘要隨著城軌車輛牽引動力的交流化和運行速度的提高，列車上的受控部件或控 制裝置也越來越多，控制和被控設備之間的協(xié)調(diào)和快速響應顯得越來越重要。雖 然現(xiàn)階段城軌車輛大都引入了網(wǎng)絡控制，但是由于硬線電路具有極高的可靠性和 可維護性，因此在城軌車輛電氣設計中仍然大量采用硬線電路來實現(xiàn)其牽引、制 動、控制等功能。本課題主要針對城軌車輛主電路、輔助電路及控制電路，如交流傳動主電路、 列車激活控制電路、司機室占有控制電路、受電弓控制電路、高速斷路器控制電 路、傳動控制電路、駕駛模式控制電路等展開分析，指出其常見的故障現(xiàn)象，并 詳細說明故障排除的方法

2、。關鍵詞：司機室占有控制電路 受電弓控制電路 高速斷路器控制電路word版本.AbstractWith the traction of urban rai 1 vehicle communication and the increase of the running speed, controlled component or control device on the train is also increasing, coordination between the control and the controlled device and fast response becomes mo

3、re and more important. Although the present stage city rail vehicle mostly introduces network control, but because of hard line circuit with high reliability and maintainability, so in the electrical design of urban rail vehicles are sti 11 substantial use of hard line circuit to realize it , contro

4、l and other things.This topic mainly aims at the main circuit, the city rai1 vehicle auxiliary circuit and control circuit, such as the main circuit, AC drive train activation control circuit, control circuit, driver s cab occupies the pantograph control circuit, high speed circuit breaker control c

5、ircuit, the transmission control circuit, driving mode control circuit analysis, points out the common faults, and detailed description of methods of troubleshooting.Keywords: The driver room occupancy control circuit pantograph control high speed circuit breaker control circuit目錄第1章城市軌道交通電氣線路的識圖原則與

6、簡介51.1 電氣控制線路的基本控制規(guī)律51.2 電氣電路常用的文字符號81.3 電氣電路常用的圖形符號10第 2章 受電弓控制電路原理及故障排除132.1 什么是受電弓132.2 受電弓結構組成162.3 受電弓的動作原理182.4 受電弓的檢修182.5 如何對受電弓故障欠理22第3章城軌車輛車門控制電路與常見故障及其分理263.1 車門構造263.2 地鐵客室車門的一般要求 273.3 地鐵客室車門的類型及比較283.4 常見電氣故障必理方法 30心得體會43參考文獻44第1章 城市軌道交通電氣線路的識圖原則與簡介1.1電氣控制線路的基本控制規(guī)律電氣控制就是指通過電氣自動控制方式來控制生

7、產(chǎn)過程。電氣控制線路是把各種有觸點的接觸器、繼電器以及按鈕、行程開關等電 氣元件，用導線按一定方式連接起來組成的控制線路。電氣按制線路能夠?qū)崿F(xiàn)對電動機或其他執(zhí)行電器的啟停、正反轉、調(diào)速和制 動等運行方式的控制，以實現(xiàn)生產(chǎn)過程自動化，滿足生產(chǎn)工藝的要求。因此，電 氣控制通常稱為繼電接觸器控制。繼電接觸器控制的優(yōu)點是電路圖較直觀形象，裝置結構簡單，價格便宜，抗 干擾能力強，因此被廣泛應用于各類牛產(chǎn)設備及控制系統(tǒng)中。它可以方便地實現(xiàn) 簡單和復雜的、集中和遠距離生產(chǎn)過程的自動控制。L 1.1繪制電氣控制線路的若干規(guī)則電氣控制線路是用導線將電機、繼電器、接觸器等電氣元件按一定的要求 和方法連接起來，并能

8、實現(xiàn)某種控制功能的線路。電氣控制線路圖是將各電氣元件的連接用圖來表達，各種電氣元件用不同 的圖形符號表示，并用不同的文字符號來說明其所代表電氣元件的名稱、用途、 主要特征及編號等。繪制電氣控制線路圖必須清楚地表達生產(chǎn)設備電氣控制系統(tǒng)的結構、原理等 設計意圖，并且以便于進行電氣元件的安裝、調(diào)整、使用和維修為原則。因此， 電氣控制線路應根據(jù)簡明易懂的原則，采用統(tǒng)一規(guī)定的圖形符號、文字符號和標 準畫法來進行繪制。1.1.2電氣原理圖電氣原理圖一般分為主電路和輔助電路兩個部分。是電氣控制線路中強電流通過的部分、是由電機以及與它相連接的電氣元件如組 合開關、接觸器的主觸點、熱繼電器的熱元件、熔斷器等組成

9、的線路。輔助電路過的電流較小，包括控制電路、照明電路、信號電路及保護電路。控制電路是由按鈕、繼電器和接觸器的吸引線圈和輔助觸點等組成。電氣原理圖能夠清楚地表明電路的功能，對于分析電路的工作原理十分方便。繪制電氣原理圖的原則根據(jù)簡單清晰的原則，原理圖采用電氣元件展開的形式繪制。它包括所有電氣元 件的導電部件和接線端點，但并不按照電氣元件的實際位置來繪制，也不反映電 氣元件的尺寸大小。繪制電氣原理圖應遵循以下原則。所有電機、電器等元件都應采用國家統(tǒng)一規(guī)定的圖形符號和文字符號來表示。主電路用粗實線繪制在圖的左側或上方，輔助電路用細實線繪制在圖的右側或 下方。無論是主電路還是輔助電路或其元件，均應按功

10、能布置，各元件盡可能按動作 順序從上到下、從左到右排列。（可水平布置或垂直布置）水平布置：電源線垂直畫，其他線路水平畫。垂直布置：電源線水平畫，其他線路垂直畫。在原理圖中，同一電路的不同部分（如線圈、觸點）應根據(jù)便于閱讀的原則安排 在圖中，為了表示是同一元件，要在電器的不同部分使用向一文字符號來標明。 對于同類電器，必須在名稱后或下標加上數(shù)字序號以區(qū)別，如KM1、KM2等。所有電器的可動部分均以白然狀態(tài)畫出。所謂自然狀態(tài)是指各種電器在沒有通電和沒有外力作用時的狀態(tài)。對于接觸器、 電磁式繼電器等是指其線圈未加電壓，觸點未動作；控制器按手柄欠于零位時的 狀態(tài)畫；按鈕、行程開關觸點按不受外力作用時的

11、狀態(tài)畫。原理圖上應盡可能減少線條和避免線條交叉。各導線之間有電的聯(lián)系時，在導線的交點火畫一個實心圓點。LL3電氣安裝圖電氣安裝圖用來表示電氣控制系統(tǒng)中各電氣元件的實際安裝位置和接線情 況位置圖和互連圖兩部分。1、電器位置圖電器位置圖詳細繪制出電氣設備零件的安裝位置。圖中各電氣元件的代號應與 有關電路圖對應的元器件代號相同。2電氣互連圖電氣互連圖是用來表明電氣設備各單元之間的連接關系。它清楚地表示了電氣 設備外部元件的相對位置及它們之間的電氣連接，是實際安裝接線的依據(jù)。閱讀和分析電氣控制線路圖的方法閱讀電氣線路圖的方法主要有兩種：查線讀圖法和邏輯代數(shù)法，1、查線讀圖法(直接讀圖法、跟蹤追擊法)按

12、照線路根據(jù)生產(chǎn)過程的工作步驟依次讀圖。(1) 了解生產(chǎn)工藝與執(zhí)行電器的關系(2)分析主電路在分析電氣線路時，一般應先從電動機著手，根據(jù)主電路中有哪些控制元件的 主肋點、電阻等大致判斷電動機是否有正反轉控制、制動控制和調(diào)速要求等。(3)分析控制電路查線讀圖法的優(yōu)點是直觀性強，容易掌握，因而得到廣泛采用。其缺點是分析 復雜線路時容易出錯，敘述也較長。L2電氣電路常用的文字符號常用電氣元件文字符號表，常用電氣符號縮寫序號名稱符號序號名稱符號1發(fā)電機G40電壓小母線陽2電動機M41控制小母線WCL3控制變壓器TC42事故音響小母線WFS4自耦變壓器TA43預告音響小母線WPS5整流變壓器TR44閃光小

13、母線W'F6穩(wěn)壓器TS45直流母線WB7電壓互感器TV46電壓繼電器KV8電流互感器TA47電流繼電器KA9熔斷器FU48時間繼電器KT10斷路器QF49中間繼電器KM11隔離開關QS50信號繼電器KS12負荷開關QL51閃光繼電器KFR13刀開關QK52差動繼電器KD14刀熔開關QR53接地繼電器KE15交流接觸器KM54控制繼電器KC16電阻器R55熱維電器（熱元件）KH17壓敏電阻器RV56控制、選擇轉換開關SAword版本.18啟動電阻器RS57行程開關ST19制動電阻器RB58微動開關SS20電容器C59限位開關SL21電感器、電抗器L60按鈕SB22變頻器U61合閘按鈕SB

14、C23壓力變換器BP62分閘按鈕SBS24溫度變換器BT63試驗按鈕SBT25避雷器F64合同線圈YC26黃色指示燈HY65跳間線圈YT27綠色指示燈HG66接線柱X28紅色指示燈HR67連接片XB29白色指示燈HW68端子板（排）XT30藍色指示燈HB69插座XS31照明燈EL70插頭XP32蓄電池GB71電流表PA33加熱器EH72電壓表PV34光指示器HL73有功電度表PJ35聲音報警器HA74無功電度表PJR36二極管VD75有功功率表PW37三極管V76無功功率表PR38晶閘管VT77功率因數(shù)表PPF39電位器RP78頻率表PFword版本.L3電氣電路常用的圖形符號附錄一 常見元件

15、圖形符號、文字符號一覽表類別名稱圖形符號文字符號類別名稱圖形符號文字符號開關單極控制 開關SA位 X 開 關常開觸 頭SQ手動開關 一般符號SA常闈觸 頭SQ三極控制開關QS復合觸 頭SQ三極隔離 開關QS按鈕常開按以SB三極負荷 開關QS常閉按SB組合旋鈕 開關QS復合按 鈕SB低壓斷路 器QF急停按 鈕SB控制器或 操作開關5n肝 翰SA鑰匙操 作式按 鈕SB接觸器線因操作 器件KM熱 批 電器熱元件FR常開主觸 頭KM常閉觸 頭FR常開輔助 觸頭KM中 間 批 電 器蝶圈KA常閉輔助 觸頭KM常開觸 頭KA時 間 繼 電 器通電延時（饋吸）妓圖KT常閉觸頭KA斷電延時（蝮放）妓圖KT電

16、流 批 電 器過電潦 線圈KA源時閉合 的常開觸 頭KT欠電流 嫉園KA源時斷開 的常閉觸 頭KT常開觸頭KA延時閉合KT常閉觸KA的熱開觸 頭頭延時斷開 的常閉觸 頭KT電 壓 批 電 器過電壓 線圖KV延時閉合 的常閉觸 頭KT欠電壓 線圖KV延時斷開 的常開觸 頭KT常開觸頭KV電 磁 操 作 器電磁鐵的 一般符號YA常間觸 頭KV電磁吸盤YH電 動 機三相籠 型異步 電動機M電磁離合 器YC三相繞 線轉子 異步電 動機M電磁制動 器YB他勵直流電動機M電磁網(wǎng)YV并勵直潦電動機M非電 量控 制的 維電 器速度維電 器常開觸 頭KS串勵直流電動機M壓力繼電 器常開觸 頭KP熔妍器熔斷器FU

17、發(fā) 電 機發(fā)電機G變 壓 器單相變TC直流測速 發(fā)電機TG三相變 壓器TM燈信號燈（指 示燈）HL互 感 器電壓互 感器TV照明燈EL電流互 感器TA接 插 器插頭和插 座X 插頭XP 插座XS電抗器L第2章 受電弓控制電路原理及故障排除2.1什么是受電弓受電弓是電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓參數(shù)型號:DSA250 速度：200km/ha試驗速度：250km/h 最大工作電流：1000A 額定電壓：25kV 舒態(tài)接觸力（可調(diào)節(jié)）：70N 輸入壓縮空氣：4-10bar 70 N接觸壓力下標稱氣壓：3.5bar 工作高度：940 2850imn 重量：117

18、kg 升弓時間10s 降弓時間6s受電弓的分類雙臂式：雙臂式集電弓乃最傳統(tǒng)的集電弓，亦可稱“菱”形集電弓，因其形狀為菱形。但現(xiàn)因保養(yǎng)成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，目前部分新出廠的鐵路車輛，已改 用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改 造為單臂式集電弓。單臂式：除了雙臂式，其后亦有單臂式的集電弓，亦可稱為“之"（Z）（ ）字形的 集電弓。此款集電弓的好父是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為目 前較普遍的集電弓類型。而依據(jù)各鐵路車輛制造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有 些許差異。垂直式：除了上述兩款集電弓，還有

19、某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成“丁字形（亦叫作翼形）集電弓，具低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集 電弓主要用于高速鐵路車輛。但是由于成本較高，垂直式集電弓已經(jīng)沒有使用（日本新干線 500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。石津式：日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發(fā)明，又稱為“岡電式”、“岡 就式”。坳燮2.2受電弓結構組成word版本.1基礎框架2高度止擋3絕緣子4框架5下部支桿6下部導桿7上部支桿8上部導桿9集流頭10接觸帶11端角12升高和降低裝置13電流傳送裝置14吊鉤閉鎖器word版本.2. 3受電弓的控制電路及其工作原理簡介2. 2.

20、1受電弓的控制電路圖如下：圖2-2受電弓的控制電路其中：受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關2F30列車控制啟動繼電器2K04緊急制動繼電器2K10升弓開關2soi自動空氣開關2F31 受電弓電磁閥2Y01升弓啟動繼電器2K31受電弓保持繼電器2K33列車控制線211032. 2.2受電弓的工作原理簡介：1 .升、降弓裝置：升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能：電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空 氣流出，使受電弓降弓；緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。受電弓控制回路（如上圖2-2所示）由列車電源線（DC 110V）

21、正端30420提供 電源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關2F30。受電弓控制回路（如圖2-2所示）由列車電源線（DC110V）正端30420提供電 源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關2F30。當列車激活后列車控制 系統(tǒng)進入工作準備狀態(tài)，列車控制啟動繼電器2K04和緊急制動繼電器2K10分別 得電工作。2 .升弓控制原理：司機可以操作升弓開關2soi來執(zhí)行“升弓”指令，通過 自動空氣開關2F31、列車控制線21103，使升弓啟動繼電器2K31得電。2K31控 制各自單元車輛受電弓保持繼電器2K33，2K33得電后開啟受電弓驅(qū)動電路受電 弓電磁閥2Y01得電，使受電弓升弓并保持受電

22、弓欠在合適工作位置。3 .降弓控制原理：司機可以通過使用降弓控制開關2s02來降弓，按下降弓 控制開關2s02的常閉觸點21 -22分斷，先讓2K31失電，同時2s02的常開觸點 13-14閉合，使降弓繼電器2K32得電，通過常閉觸點21-22和31-32使得2K33 和2Y01失電，受電弓落弓，2K6由降弓自動空氣2F32保護。在緊急情況時，單 只受電弓可以通過操作設在A車司機控制面板的緊急制動開關使受電弓降弓（雙 弓），當該開關被激活2K10繼電器失電，其常開觸點54-53和64-63直接分斷 2K33 和 2Y01。4 .升弓條件：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于3bar。當升弓氣壓小

23、 于3bar時，可以利用A車8號座位下的腳踏泵來提供足夠的升弓氣壓。當列車在“有電無氣”狀態(tài)下升弓時，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥2Y01得電，連 接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說的“有電無氣”升弓 方法。5 .受電弓的狀態(tài)可以從按鈕燈上判斷：當升弓按鈕的綠燈亮時，表示所有受 電弓都已升起；當降弓按鈕紅燈亮時，表示所有受電弓都已降下；當升弓按鈕的 綠燈和降弓按鈕紅燈都不亮時，表示兩個受電弓處于不同的狀態(tài)（如升單弓）。列車對受電弓“升弓”和“降弓”狀杰的檢測方式是不同的，“升弓”狀態(tài) 是通過電壓繼電器7U01來檢測，如下圖2-3所示。1U01是變壓器，它把接觸網(wǎng) 的高電壓按一

24、定比例變換成低電壓。在繼電器7U01的部，這低電壓的大小決定 觸頭1.01-1.02和2. 01-2. 02的狀態(tài)。觸頭2. 01-2. 02串聯(lián)在受電弓升弓檢測電 路中，當U1000V時，觸頭2.01-2.02閉合，受電弓升弓按鈕綠燈亮，表示受 電弓升起。1.021.012.017U011UO12.026 .4受電弓的檢修一、操作注意事項為杜絕任何意外事故的發(fā)生，請務必做到：1）當受電弓未與接觸網(wǎng)脫開、或未確認不通電，絕不能登上車頂；2）上車頂前，要檢查受電弓已經(jīng)落穩(wěn)在它底架的兩橡膠止擋上；3）在進行有關檢查、調(diào)整或檢修工作前，確認機車在無電區(qū)（無接觸網(wǎng)）。二、一般性檢查與維護1 .受電弓弓

25、頭與滑板受電弓弓頭是直接與接觸網(wǎng)接觸的部件，機車每次出庫和進段，都應對其進 行檢查。檢查的部位和方法：弓頭與彈簧盒桿間的連接銷和開口銷應無短缺；粉末冶金滑板應規(guī)則無缺，摩擦面應光滑。如滑板根部厚度小于或等于3mm時，應進行更換；如滑板出現(xiàn)有裂紋、溝槽，也應更換；更換滑板時，應同時更換滑板緊固螺釘、固體洞滑劑和連接板；更換滑板時，應保證滑板與連接板間的間隙為1 1 5mm，連接板和滑板的 端部要磨平整，以保證組裝時對齊；如弓角出現(xiàn)有破損、裂紋等現(xiàn)象，應進行更換。2 . 絕緣子與傳動連桿絕緣子包括支持絕緣子和傳動連桿絕緣子。其外形如圖所示。支持絕緣子將受電弓與機車車頂進行機械連接，同時又將帶電的受

26、電弓與機車車頂進行電絕 緣；傳動連桿將傳動風缸與受電弓進行機械連接，同時又通過連桿絕緣子將帶電 的受電弓與連接在機車車頂上的傳動風缸進行電絕緣。維護與保養(yǎng)：絕緣子的表面應保持干凈、無劃傷，絕緣子應無裂紋、破損。應經(jīng)常對絕緣子外表面進行清洗。3 .軟編織線：受電弓各框架間、框架與底架間、與車頂導電桿間的導電均由金屬軟編織 線連接。主要保證：電流流經(jīng)受電弓時應無高的溫升區(qū)，不會使受電弓的各另部件 因發(fā)熱而損壞。檢查與檢驗：肉眼檢查所有金屬軟編織線的狀況，不得有斷裂、脫股、磨 損等現(xiàn)象存在；接線和各緊固欠不得有松動，如有可能，在各連接火要涂導電潤 滑脂。4 .其它的一般性檢查：(1)主要配件、底架、

27、框架系統(tǒng)檢查是否有變形、不合適、有裂紋。特別是易受到?jīng)_擊的零部件；(2)潤滑檢查各校接部分、傳動連接銷釘、各轉動軸承是否有泄滑油。三、受電弓的拆卸與解體1 .接通風源，使受電弓呈升起狀態(tài)。2 .拆卸絕緣桿瓷瓶，松開絕緣桿緊固螺母，打出銷子，取下?lián)跞?，沖出銷子， word版本.然后旋下瓷瓶。3 .消除彈簧力，松開緊固螺母，逆時針旋轉螺桿，要求彈簧力為零。4 .拆卸編織導線，用開口扳手拆下各編織導線緊固螺栓，取下所有編織導線。5 .拆卸推桿下部較鏈：拆下編織導線，卸下螺母，墊圈，用銅棒沖出軸銷。6拆卸推桿上部較鏈：拆下螺釘，墊圈，用銅棒沖出軸銷。7拆卸平衡桿上部較鏈：拆下螺母、墊圈，沖出軸銷。8拆

28、卸平衡桿下部較鏈：拆下螺母墊圈，抽出聯(lián)體，取出卡箍，用扳手卸下 軸承端差，取出軸套，沖出軸銷。9 拆卸弓頭部分：拆下滑板安裝螺絲，取下滑板拆下支架及三角架安裝螺絲， 取下支架及三角架。10 拆卸水平軸。11 拆卸上框架部。12 拆卸下臂桿。13 拆卸升弓彈簧。14 拆卸均衡梁部沖出軸銷，取下均衡梁。15 拆卸傳動風缸：拆下風缸底座螺絲拆下風缸蓋緊固螺絲，卸下風缸蓋聯(lián)體。16 拆卸風缸連桿精貓銷，在降弓彈簧專用拆裝臺上壓縮降弓彈簧，取出軸 銷。17 拆卸活塞精貓聯(lián)體。18 拆下降弓彈簧消除壓力，取出彈簧。四、受電弓的清洗檢修1 . 清洗：用汽油棉絲清洗各部油垢，用壓縮空氣吹干，各轉軸，軸套， 軸

29、承，軸承體腔，軸銷等均用白布擦凈。2 .瓷瓶檢修：檢查表面狀態(tài)，要求瓷瓶表面光潔，不許有裂紋。3 .平衡桿、推桿各部的檢修：各軸銷不許有過量磨損及變形，平衡桿不 許有變形、殘損，其它部件齊全完好。4 .上框架、下臂桿部的檢修：檢查下臂桿、銷子、擋圈、軸承整、轉臂、 軸鍵等狀態(tài)。要求各軸承不許有銹蝕，滾珠不得磨損變形，各部分配合不松曠， 轉動靈活。要求不得有變形、殘損。其它部件齊全完好5 .升弓彈簧部件的檢修：檢查并用卷尺測量彈簧自由高度。用游標卡尺 測量各軸銷、轉軸直徑。要求彈簧不許有變形、殘損。要求各部件不許有變形， 過量磨損。6 .均衡梁的檢修：外觀檢查均衡梁狀態(tài)，檢查銷與套配合間隙。要求

30、均 衡梁與軸銷均不許有變形、殘損。7 . 風缸部件的檢修：檢查風缸壁拉傷、殘損、銹蝕。測量軸銷、轉軸直 徑，軸套外徑。檢查并測量降弓彈簧自由高度。更新風缸皮碗，油封。要求各部 件齊全，不許有變形、殘損。8 .底架的檢修：檢查不許有變形、殘,損等不良現(xiàn)象。五、受電弓的組裝1 . 準備：向各軸承套軸承體，轉軸體腔注入適量軟油。2 .組裝各部件，按與解體順序相反的順序組裝：傳動風缸裝置，升弓彈簧 及掛鍵部，平衡桿及上下較鏈部推桿及其上下較鏈部，水平桿及兩端軸承體組裝 件。3 .總體組裝(D支持絕緣子的安裝：使用安裝樣板，將帶螺栓的支持絕綠子固定在車頂上；(2)不帶弓頭、傳動風缸、絕緣連桿的受電弓的安

31、裝：使用一根三股帶有掛鉤的鋼絲繩，鋼絲繩的長度應確保受電弓在整個吊 裝期間，真正欠于水平狀態(tài)；使用起重設備將受電弓吊放在支持絕緣子上，擰緊 緊固螺栓；將金屬軟編織線與車頂導電桿進行連接；由于受電弓的上轉軸與底架 間是用繩索或細鐵絲拉緊的，只能在傳動風缸與受電弓進行連接后，才能將拉緊 繩索或細鐵絲解開。(3)弓頭的安裝用圓柱銷、開口銷和金屬軟連線將弓頭安裝就位，并建立電連接；(4)傳動風缸的安裝裝上傳動風缸，擰緊三個固定螺栓；將機車空氣管路與傳動風缸連接；(5)絕綠連桿的安裝松開受電弓上轉軸與底架間的連接，使受電弓欠于最 大升弓位置；對傳動風缸供風，使風缸活塞桿欠于最大伸出位置；將絕綠連桿用連接

32、圓柱銷分別與傳動風缸和受電弓連接；調(diào)整連接桿的長度，保證升弓高度和降弓位保持力。六、功能檢查和調(diào)整1 .最大升弓高度：最大升弓高度是指：當受電弓離開其兩止擋并全部升起后，受電弓頭上的任 意一點所運行的實際垂直距離；應得結果：最大升弓高度為2600mm ；調(diào)整方法：傳動風缸供風壓力520-1 OOOkPa，如有必要，通過調(diào)節(jié)傳動連桿 上的連接桿長度，來得到受電弓的準確升弓高度，調(diào)整完成后一定要擰緊各緊固 螺釘。2 .降弓位保持力：降弓位保持力是指：受電弓保持在靜止止擋上的力。該值應為80N -它的調(diào) 整可在升弓高度、靜態(tài)接觸壓力的調(diào)整后進行。檢查方式：首先傳動風缸應排完氣，受電弓應位于最低位置并

33、落在它的兩個 橡膠止指上；用10-500N的測力計加掛于弓頭上較鏈的中間位置，測出使上轉軸 離開止擋最多約5mm的垂直向上的力。一般的調(diào)整方法：通過調(diào)節(jié)傳動風缸連桿的長度來調(diào)整降弓位保持力，使之 達到合適。3 .靜態(tài)接觸壓力：靜態(tài)接觸壓力是指：受電弓在升弓后作用于接觸網(wǎng)導線上的力。在受電弓的工作高度，該力應盡可能地保持不變； 使用受電弓試驗臺，按操 作規(guī)程進行測量；測量時應得結果：在0 5-2 25m間靜態(tài)接觸壓力為60-80N。調(diào)整方法： 如靜態(tài)接觸壓力過大，則調(diào)整升弓彈簧螺桿來放松升弓彈簧；如靜杰接觸壓力過小，則按與上述逆方向進行調(diào)整；如果上述調(diào)整均不能使受電弓滿足要求時，則在弓頭上掛一

34、70N的重物， 將弓頭升至2 Tin欠，通過拉緊或放松升弓彈簧將受電弓系統(tǒng)進行平衡；然后將 弓頭拉至0 1m的高度，先松開凸輪板的緊固螺栓，沿順時針或逆時針方向轉動 凸輪凋節(jié)螺栓，使得受電弓系統(tǒng)得到平衡；最后擰緊各緊固螺栓。4 .彈簧盒桿的功能：受電弓的弓頭通過彈簧盒桿彈性狀杰地與彈簧盒連接，彈簧盒桿（如圖所示） 在彈簧盒應保持一定規(guī)律的運動。本項檢查可確認弓頭彈簧支撐的功能是否完 好；檢查方法：與每個彈簧盒桿成直線地加掛一重量為8kg的重物，彈簧盒桿 進入彈簧盒前后的尺寸差值應為1420皿11；如不滿足上述要求，需拆下彈簧盒桿來檢查彈簧的狀況，或進行更換；word版本.5 .弓頭的自由度及水

35、平度：無論受電弓的升弓高度多少，受電弓頭應能繞其水平軸線自由地擺動， 以便其摩擦面與接觸網(wǎng)導線均勻接觸。升弓17in時，受電弓平衡桿應能使弓頭 摩擦面的前后傾角與水平面保持對稱。檢測方法：傳動風缸供風（在工作氣壓圍），用一繩索使受電弓頭固定在1 7m欠不動，用一帶刻度的水平尺測量弓頭的總擺動值，然后測量弓頭的前、 后傾角；調(diào)整方法：通過將平衡桿的叉形接頭旋進或旋出1/2圈來調(diào)整弓頭的水 平度，調(diào)整完成后，擰緊各緊固螺栓。6. 升、降弓時間：受電弓的升、降弓時間，是通過控制風路（包括傳動風缸、控制閥）實現(xiàn) 的。受電弓應在傳動風缸供風520lOOOLPa和升弓高度極限為18in的條 件下，從電磁閥

36、開始控制到弓頭停止不動間的時間，有如下結果：01 8m間的升弓時間在6-8s ；1 8-Om間的降弓時間在58s ；檢測方法：對傳動風缸供風，用受電弓試驗臺進行測試，或用一根繩 索，將受電弓的最大升弓高度固定為1 8川，然后用秒表進行檢測；7 .傳動風缸：傳動風缸進風，壓縮傳動風缸的兩根大彈簧，使風缸活塞桿頂出；風缸 排風，由傳動風缸的兩根大彈簧將活塞桿頂進。氣密性檢查：風缸供風lOOOkPa，將傳動風缸與一最大為3L的氣罐相連，如經(jīng)lOniin試驗后»壓降不大于5%，則認為合格；拆卸傳動風缸檢查：傳動風缸不應與受電弓相連接；風缸的兩根大的壓縮彈簧，只能在專用的拆裝工作臺上才能進行拆

37、裝；如果使活塞起動的壓力或使活塞完成全行程的壓力不能滿足要求；則應 更換風缸壓縮彈簧；如果風缸的氣密性不能達到要求，則應更換風缸密封用0型圈；每次檢查，對風缸壁、外彈簧間加足潤滑脂。8 .升、降弓裝置：升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能：電磁閥得電 使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起 電磁閥失電，讓壓 縮空氣流出，使受電弓降弓；緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。檢驗方法：升、降弓時間：氣密性檢查：供風lOOOkPa，應滿足氣密性要求；閥體拆卸檢查：上述要求達不到時，需對閥體進行拆卸檢查：如果漏氣發(fā)生在電磁閥的閥座部分，則更換電磁閥；如果緩沖

38、閥的部漏氣，則用機油清洗閥的活動配件，更換密封墊圈；裝配時，各活動配件要加裝潤滑脂。9 .5如何對受電弓故障欠理升不起弓的欠理動車組升不起弓原因是由于傳動分缸的氣壓不足，因此，可在傳動風缸某火安裝一個壓 力傳感器，將傳感器的輸出送信號板欠理，在氣壓低于升弓氣壓的最小值是，系統(tǒng)報警。正 常工作時氣缸壓為520-1000kpa受電弓絕緣子閃絡的欠理受電弓絕緣子在車頂起支撐、絕緣作用，由于工作環(huán)境惡劣，長期經(jīng)受高電壓負載、 日曬雨淋、冷熱變化等作用，瓷瓶可能出現(xiàn)裂縫，發(fā)生絕緣電阻下降射、甚至將為零，嚴重 時發(fā)生絕緣子閃絡，使動車族欠于物流狀態(tài)?？刹捎眯孤峨娏鱾鞲衅鲗ζ湫孤峨娏鞯拇笮∵M行在線監(jiān)測、將測

39、得的絕緣子泄露電流 與給定值相比較，如果小于給定值，說明絕緣子欠于正常狀態(tài)；如果大于給定值，則說明絕 緣子父于故障狀態(tài)。機械部件損壞的欠理若是一機械部件有損壞，就會影響升降弓的正常完成，因此，通過測量升降弓時間久 能反映各個部件是否正常工作。升弓時間可通過檢測受電弓電磁閥線圖2端電壓和網(wǎng)壓變化 來測量，起始量為受電弓電磁閥線圈二端電壓，線圍得電，升弓開始；終于量為網(wǎng)壓，網(wǎng)壓 不為零，升弓結束，升弓時間正常5-8s。第3章城軌車輛車門電路控制與常見故障及其欠理3.1 車門構造3.1.1 綜述地鐵客室車門因其數(shù)量多（每列車有60個客室車門）、操作頻繁（運營中平均 每2 min就須開關門1次）而成為

40、電動車組（以下簡稱車輛）至關重要的部件。車門 的結構和控制若在設計上不夠安全可靠，將會影響運營，損害地鐵公司的形象， 有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界各國的地鐵公司在購買車輛時，都十分 重視車輛客室車門在安全性，可靠性方面的設計。3.1.2 客室車門的設計思想運營的設計能力為單向最大截面客流量為76 800人/h，行車間隔為2 min » 列車全程平均運行速度為35 km/h。為此，地鐵車輛車門在設計時要盡可能提高 乘客上下車的速度，縮短列車的停站時間；列車上可能十分擁擠，必須保證列車 進站后不能開錯門；為了提高車門操作的準確性和安全性，需要對車門和列車的 狀態(tài)進行監(jiān)控。另外，作

41、為一種后備的緊急情況下開門的措施，每個車門還應設 有一個獨立的純機械的開門裝置。概括起來，車輛客室車門應具有以下特點：（1）數(shù)量多，車門的凈開度大。（2）正常運行時，車門的控制具有ATP（列車自動保護）保護的功能，故障導向 安全。（3）每個車門均帶有獨立的純機械的緊急開門裝置。3.1.3 客室車門的基本結構車輛客室車門由兩扇藏式滑動門頁組成，以壓縮空氣為動力驅(qū)動單臂氣缸， 通過鋼絲繩、滑輪等組成的機械傳動機構完成門的開關動作，每節(jié)車每側5個門， 全列車共60個門，有利于乘客迅速上下，縮短車輛停站時間，滿足地鐵運輸方便 快捷的要求。車門的主要結構特點車門及其控制系統(tǒng)由門頁、車門導軌、傳動機構、機

42、械鎖閉機構、緊急解鎖 機構、氣動控制系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)、門狀態(tài)信號指示等組成。2扇門頁由連續(xù) 成環(huán)形的特種鋼絲繩連接，鋼絲繩安裝在支承導軌上的滑輪，左側門頁與驅(qū)動風 缸直接連接，并通過安裝在左門頁上方鋼絲繩夾緊機構與鋼絲繩相連，右側門頁 與鋼絲繩調(diào)整裝置連接，通過調(diào)整裝置使鋼絲繩保持一定的緊力，2扇門頁上方 設有1個鎖鉤，車門關閉后，鎖閉系統(tǒng)動作，鎖鉤勾住2扇門頁上的鎖銷，使車門 安全可靠地鎖閉；為了獲得車門的狀態(tài)信息，給維修、行車人員顯示車門故障， 還裝有車門鎖閉、車門關閉行程開關SI、S2，車門切除、車門緊急解鎖行程開關 S3、S4等附加裝置，各行程開關均與相應的指示燈相連。如H關時SI、

43、S2到位橙 色指示燈滅；車門切除時S3動作，紅色指示燈亮；緊急手柄拉下，S4動作，門外 上方橙色燈亮。同時，各行程開關還將車門的狀態(tài)信息反饋到車輛的牽引控制單 元；另外，車門上還設有手動切除功能的機械裝置。3.2 地鐵客室車門的一般要求對開式電動塞拉n。每個客室車門上均安裝有一個車門控制單元（EDCU），車門的開關指令由VTCU通過列車總線傳輸?shù)矫總€車門的EDCU，車門的動作由 EDCU控制。一、客室車n的分布每個客室配置有10個側門（左右側各5個，均勻分布），整列車共60個客 室側門，客室側門中心線距離為4560inm o左惻門和右室門的定義如下:當從車輛的2位端向1位端看去時，位于人左側的

44、門定義為車輛的左側門， 另一側門則定義為右側門。二、客室車門編號客室側門沿著每節(jié)車的左右側對稱均勻分布，沿著每輛車的左側，門頁采 用從1到19之間的奇數(shù)進行連續(xù)編號。沿著每輛車的右側，門頁用從2到20 之間的偶數(shù)進行連續(xù)編號。門的編號是兩個單獨門頁的合并組成，左側編號為1/3的門和右側編號為2/4的門是距離車輛1位端最近的門，左側編號為17/19的門和右側編號為18/20的門距離車輛2位端最近。車門的主要技術參數(shù)（見表1）lbar=0>Impa表1車門的主要技術參數(shù)車門開度/'mm1 400-i門高度/mm1 860供風壓力/bar5供電電壓/VDC110開關門時間乙3 

45、7;0.5開關門時間調(diào)整范圍/s1.5-4.53.3 地鐵客室車門的類型及比較-、按驅(qū)動方式的不同進行分1電控分動門電控風動門由壓縮空氣驅(qū)動傳動汽缸，在通過機械傳動系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)完成 車門的開關動作。機械傳動系統(tǒng)的作用使將傳動奇光活塞桿運動傳遞至車門，使 車門動作。電氣控制系統(tǒng)爆過氣動門控制、再開門控制、車門動作監(jiān)視和列車控 制電路連鎖等容。其作用是為了保證車門動作可靠和行車安全。2電傳動門電氣驅(qū)動車門由電動機、傳動裝置（軸、磁性離合器、皮帶輪和齒形皮帶）、控 制器、閉鎖裝置和緊急開n裝置組成。齒形皮帶與兩個門翼相固定，閉鎖和解鎖 所需的扭矩由電動機提供。另一種電器驅(qū)動裝置為電動機通過一根

46、左右同步的螺 桿和球面支承螺母驅(qū)動滾珠擺動導向件和與其固定的門翼二、按其開啟方式的不同進行區(qū)分1藏鉗入式對開側移門開關車門時門翼在車輛側墻的外墻與護板之間的夾層移動，傳動裝置設于車廂側 車門的頂部。2外側移門與上述藏鉗入式對開側移門區(qū)別僅在于開關車門時，門翼均欠于側墻的外側，車 門驅(qū)動機構工作原理與藏鉗入式對開側移門相同。3塞拉門借助于車門上端的傳動機構和導航，車門開啟狀態(tài)時門翼貼露在側墻和外側，車 門在關閉狀態(tài)時，門翼外表與車體外墻成一片面。4外擺式車門開門時通過轉軸和擺桿使車門向外擺出并貼靠在車體外墻板上，門關閉后門翼外 表面與車體墻成一片面。三、按其用途的不同進行區(qū)分1客室側門：每輛車安

47、裝了 10個客室側門（每側5個，均勻分布），整列車共60個客室側門，供乘客上下車使用2緊急疏散門：在A車司機室安裝有一個緊急疏散門。列車在隧道運行一旦發(fā)生火災或其他險性事故時，司機可打開設在前后A車端 墻中間的緊急疏散門，引導乘客通過緊急疏散門走向路基中央，然后向兩端的車 站疏散。3司機室側門在司機室側墻上各有一扇單葉的門，其結構與客室車n類似，供司機上下車。4司機室后墻門在司機室背墻中間有一通客室的通道門，供司機走入客室的通道。它在客室一側沒有開門把手，乘客是不能開啟這扇門的M旦在其上方有一紅色緊急拉手， 其用途是當乘客發(fā)現(xiàn)司機因突發(fā)疾病時，可用緊急手柄開啟通道門對司機進行搶 救03.4車門

48、的系統(tǒng)主要功能和電氣控制原理3. 4.1車門系統(tǒng)主要功能開/關門功能：包括開、關門狀態(tài)顯示；未關閉好車門的再開閉功能：已關好的車門不再打開；開關車門的二次緩沖功能；防夾人/物功能（障礙物探測再開門功能）；車門故障切除功能；車門部緊急解鎖功能（每輛車每側兩個車門）；word版本.車門旁路功能；乘務員鑰匙開關功能（每輛車每側一個車門）；故障指示和診斷記錄功能并可通過讀出器讀出；自診斷功能；零速保護。3.4.2車門電氣控制原理1 .開、關門控制電路如下imn愉i(UtOSI$03才401401開、關門控制電路(1)整列車控制所使用的繼電器：8K01、8K02 ：左右側門的門使能繼電器8K03、8K0

49、4 ：開門繼電器8K05、8K06 :延時斷開繼電器8K07、8K08 :門未鎖繼電器8K09、8K10 :整列車所有門關好繼電器8K41 ：關門報警起動繼電器8K42 ：關門報警電閃繼電器8K43 :關門報警繼電器8K47 :左邊門開繼電器 8K48 :右邊門開繼電器8K49 :門關好監(jiān)測繼電器(2)單節(jié)車繼電器：8K21、8K22 ：解鎖繼電器8K23、8K24 :開門繼電器8K25、8K26 ：重開門繼電器8K27、8K28 :關門監(jiān)測繼電器8K29 : 17/19門乘務員鑰匙開門繼電器8K30 ： 18/20門乘務員鑰匙開門繼電器8K45、8K46 :關門報警繼電器(3)每個門的控制繼

50、電器:8K31、8K33、8K35、8K37、8K39 :左邊門門未切除繼電器8K11、8K13、8K15、8K17、8K19 :左邊門開、關門繼電器8K32、8K34、8K36、8K38、8K40 ：右邊門門未切除繼電器8K12、8K14 ' 8K16、8K18、8K20 :右邊門開、關門繼電器除此以外，每個車門均安裝有4個行程開關以檢測車門的狀態(tài)(如圖3-5 所示)，包括：(a)Sl:車門鎖閉行程開關(b)S2 ：車門關閉行程開關(a)S4:車門緊急解鎖行程開關 (b)S3:車門切除行程開關車門狀態(tài)檢測行程開關就繼電器而言，用于車門控制的中間繼電器應有很高的可靠性，因為一旦其 出現(xiàn)

51、故障，將影響對車輛車門的控制，曾經(jīng)出現(xiàn)過由于繼電器故障造成的乘客換 車事件，對運營影響較大。地鐵1號線車輛車門原控制繼電器(SH04)已經(jīng)過長 時間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。 經(jīng)過這一改進，減少了車門故障的發(fā)生。為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一 個同類型規(guī)格的控制繼電器。例如整列車左側門開繼電器8K01，新加裝繼電器 8K01 (加)的線圈引線及有關觸點并聯(lián)。這樣，增加了同一連接線上觸點閉合時 的接觸面積，減少了觸點因長期工作引起接觸電阻增大、接觸不良而導致的車門 故障；更重要的是，避免了因關鍵繼電器線圈與正線燒損而導致整

52、列車門不能打 開的嚴重故障。車門控制繼電器線圈耗用的功率較少，并聯(lián)加裝繼電器后對控制 電路影響不大。同樣，為了增加同一連接線上觸點閉合時的接觸面積，對車門控 制電路同一中間繼電器上的空余觸點進行了并聯(lián)，如整列車右側門開繼電器中空余的常開觸點與已使用的常開觸點并聯(lián)等。對繼電器空余觸點的充分利用，提高 了控制電路的可靠性和穩(wěn)定性。開關門電氣控制工作原理：(1)列車激活開司機臺，2K04閉合，列車激活后合3soi后3K11得電并且DCU 檢測到列車處于靜止狀態(tài)2K11得電，由ATP設備給出門使能信號則8K01閉合， 開門按鈕指示燈亮；(2)8K01閉合后，ATO設備給出開門觸發(fā)信號并按下開左邊門按鈕

53、，8K03閉 合，8K05閉合，8K07閉合，A車8K21閉合控制電磁閥實現(xiàn)鎖鉤解鉤動作，A 車8K23閉合并自鎖，左邊門未切除，以1/3門為例，8K31得電8K11合，開1/3 門，車門處于開門狀態(tài)，8K09不得電，按下關門按鈕則8K05延時斷開8K03失 電斷開，8K41得電并自鎖，一路送入SIBAS單元，關門報警。一路電閃繼電器 8K42得電定時開關動作，8K43開關動作，8K45開關動作，(若所有門未關好， SOI、S02均不到位則1/3門外指示燈閃爍)；(3)按下關門按鈕則8K05延時斷開，8K07延時斷開，一路8K21斷開，Y03 電磁閥失電，鎖鉤在彈簧力作用下復位；一路8K23斷開，未按重開門8K25不得 電，1/3 H 8K11失電，控制Y02、Y01電磁閥關門熄滅門上方、一路外側指示燈； 一路五個門的SI、S2均到位，A車8K27得電，A車側墻指示燈滅，另一端A車 8K27得電，1/3門SI、S2