CRM安全飛行理念之我見

1、CRM安全飛行理念之我見我們在日常生活中經(jīng)常會(huì)說， 小事不慎將鑄成安全禍 患。其實(shí)， 安全飛行也是如此，漏掉一個(gè)程序項(xiàng)目，任何一 個(gè)安全環(huán)節(jié)考慮不到 位等都可以構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)，導(dǎo)致災(zāi) 難性航空事故的發(fā)生。因此對 于任何危及飛行安全的行為我 們必須加以重視。國際民航組織對于安全的定義是這樣的： “安全是一種 狀態(tài)， 即通過持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)識別和安全管理的過程，將人員傷 害或財(cái)產(chǎn)損失的 風(fēng)險(xiǎn)降低，或保持在可接受的水平或其以 下?！眹H民航組織的建議 和大多數(shù)成員國有關(guān)文獻(xiàn)的描述 將CRM定義為：“有效的利用所有可 利用的資源 （包括硬件、 軟件、環(huán)境以及人力資源） ，以便達(dá)到安 全、高效以及舒適 飛行

2、目的的過程。 ”安全有三要素： “人，機(jī)，環(huán)境。 ”其中“人”是核心， “機(jī) 組”又是“人”中的重中之重。那么作為機(jī)組成員的飛 行員，我們該 如何更好地確保飛行安全呢？一、嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是安全的基本和前提。 “無以規(guī)矩不 能成方 圓”，標(biāo)準(zhǔn)是統(tǒng)一機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)章，協(xié)調(diào)機(jī)組間 的分工，也是機(jī) 組之間默契互相配合的體現(xiàn)。標(biāo)準(zhǔn)程序的設(shè) 計(jì)考慮了機(jī)型使用操作規(guī) 章和限制、民航法規(guī)的章法、針對 特殊環(huán)節(jié)的高要求，并考慮了一定 的安全裕度，其設(shè)計(jì)具有 規(guī)范性、統(tǒng)一性、時(shí)效性、簡潔性、經(jīng)濟(jì)性 和安全性。不僅 能降低人出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)概率，而且能增加發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤的概飛行手冊是我們使用的最好的標(biāo)準(zhǔn)工具，它是眾多專家經(jīng)過反

3、復(fù)驗(yàn)證研究和前人們經(jīng)過慘痛代價(jià)甚至血的教訓(xùn)換來的寶貴經(jīng)驗(yàn)。除少數(shù)特殊情況之外，飛行手冊不僅是我們運(yùn)行時(shí)必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，而且是處理問題時(shí)所參考的依據(jù)，因此我們要將飛行手冊視為標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)不易且學(xué)且珍惜。二、用合理靈活的思維掌控飛行。在現(xiàn)代化科技高速發(fā)展的航空領(lǐng)域，飛行員之所以沒有被電腦取代，是因?yàn)殡娔X不具備對事物評估和決策的能力，面對突發(fā)狀況并不能像人類一樣能立刻思考并處理。嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是保障飛行安全的 基本前提，但是在每次飛行過程中，飛行的狀態(tài)和外界的情況并不是一成不變的。飛行員在一定程度上來 說就是整架飛 機(jī)的大腦，不僅要考慮飛機(jī)的內(nèi)部因素，而且還要考慮 到外 界因素并站在全局的角度去思考。平

4、時(shí)我們要多培養(yǎng)自己冷靜、認(rèn)知、判斷、評估、決策的能力，以及審時(shí)度勢解決問題的能力來確保飛行安全。三、在不同情景意識中培養(yǎng)合理的流程管理能力。一架飛機(jī)從起飛到落地，時(shí)刻經(jīng)歷著時(shí)間和空間兩個(gè)不停的變量（在開車滑行到落地關(guān)車這個(gè)時(shí)間段和空間流程中，某種突發(fā)特情有可能會(huì)出現(xiàn)在任何一個(gè)時(shí)間點(diǎn)和空間點(diǎn)。在學(xué)習(xí)中，我們應(yīng)將某個(gè)特情放進(jìn)任何一個(gè)飛行的時(shí)間點(diǎn)和空間點(diǎn)，考慮在這個(gè)處境如果出現(xiàn)了特情該如何去處置？ 比如：怎樣更 好地控制狀態(tài)， 如何結(jié)合處境狀態(tài)進(jìn)行管理，如何協(xié)調(diào)人員，屬于什么類型的故障，怎樣排故，檢查單是否適用，如何決 策,怎樣準(zhǔn)備這些因素誰先誰后？怎樣把握處理問題的主次？這些因素是否能協(xié)調(diào)好都能反

5、映出飛行員對飛行管 理流程的能力。Q: 起飛滑跑 100kt 時(shí)后貨艙門亮，起飛后壓差為零， 此時(shí)你如何 管理你的處理流程？A: 1 . 在整個(gè)飛行流程中， 根據(jù)處境類似點(diǎn)和不同點(diǎn)， 將 處境 劃分為不同飛行階段。 2 將特情放入不同處境階段思考 完整的處理流 程。萬事萬物都有其共同的規(guī)律和法則，如果我們對飛行中 不同處境 意識和管理流程加以研究和思考，并找出其共同的 規(guī)律，培養(yǎng)自己的 流程管理能力， 那在面對突發(fā)應(yīng)急情況下， 就能做到心中有數(shù)，從而 更加從容地確保飛行的安全。四、合理管理好飛行精力。 曹劌論戰(zhàn)中曰 : “一鼓作氣， 再而 衰，三而竭。 ”就是講得如何把握好士兵的精力分配問 題

6、。充足的精 力對于確保安全飛行和高效飛行至關(guān)重要。精 力下降會(huì)導(dǎo)致飛行員反 應(yīng)慢，情緒低落，思考能力下降。而 充足的精力主要取決于飛行員的 疲勞程度和心理負(fù)荷。疲勞主要分為生理疲勞、工作負(fù)荷累計(jì)疲勞和身體性疲 勞。對于 疲勞，我們不僅要保證高質(zhì)量的睡眠時(shí)間，確保符 合要求的執(zhí)勤 期和休息期，還應(yīng)對疲勞形成自我發(fā)現(xiàn)報(bào)告和 互相監(jiān)督檢查，對 長期不適合安全精力的疲勞要療養(yǎng)和治療 恢復(fù)，對航班飛行實(shí)行 可控性精力分配管理。心理負(fù)荷主要分為心理承受能力弱、注意力固著、情緒不穩(wěn)定。對于心理負(fù)荷，可以通過合理的注意力分散方法進(jìn)行訓(xùn)練，通過自我分析和接受訓(xùn)練方法提高心理承受能力。對已形成壓力的因素進(jìn)行自我排

7、除和找人幫助性排除，不把 不穩(wěn)定的情緒帶上飛機(jī)。此外，禁止 在有效的飛行保護(hù)時(shí)間 期服用酒精和神經(jīng)藥品?？傊?，要采取主動(dòng)和被動(dòng)的方式將精力調(diào)整到適合安全飛行的包線范圍內(nèi)。各項(xiàng)法規(guī)和規(guī)章制度都是客觀上的約束，但個(gè)人對自己的精力、身體條件是最了解的，有問題是否及時(shí)上報(bào)，是個(gè)人對安全責(zé)任認(rèn)識的問題。五、飛行節(jié)奏要合理。我們在飛行中一定要把握好飛行的節(jié)奏，在做程序和檢查單的時(shí)候一定要從容不迫，做到眼至I）、口到、手到，交叉檢查核實(shí)每個(gè)動(dòng)作和項(xiàng)目的準(zhǔn)確性。在滑行時(shí)碰到不明確的路線應(yīng)立即停下來，交叉核實(shí)正確的 路線后再去滑行，忌諱由于急迫心態(tài) 滑行而造成的錯(cuò)誤滑行；在進(jìn)近中出現(xiàn)不穩(wěn)定進(jìn)近，切忌由于急切好面

8、子心理繼續(xù)進(jìn) 近，該復(fù)飛就復(fù)飛，該等待就等待，嚴(yán)格執(zhí)行"八該 一反對”只有飛行節(jié)奏慢下來，才能確保操作動(dòng)作和指令的準(zhǔn)確性，從控制飛行節(jié)奏上進(jìn)一步提高飛行安全。不要因?yàn)榉置胫疇幎鴣G失了安全意識。六、對威脅和差錯(cuò)保持著強(qiáng)烈的預(yù)見和防范意識。墨菲定律告訴我們：“凡是有可能犯錯(cuò)的地方一定會(huì)有人搞錯(cuò)，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)機(jī)?！痹陲w行中時(shí)刻 保持著清醒的預(yù)見和防范意識是確保安全的重中之重，同時(shí)也是一種危機(jī)感、緊迫感、責(zé)任感和使命感的體現(xiàn)。對于任何可能出現(xiàn)的蝴蝶效應(yīng)都要在現(xiàn)象上認(rèn)真分析，思想上重視。 預(yù)見和防范意識是對事物發(fā)展規(guī)律 的認(rèn)識，在運(yùn)行中我們要 遠(yuǎn)離紅線，時(shí)刻保持著對威脅和

9、差錯(cuò)的安全 距離和安全裕度。 同時(shí)在飛行過程中要時(shí)刻具備已經(jīng)發(fā)生了什么，正 在發(fā)生什 么，和將要發(fā)生什么的強(qiáng)烈意識。七、風(fēng)險(xiǎn)管理。風(fēng)險(xiǎn)管理是飛行機(jī)組用以降低風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果 的決策過 程，通過對風(fēng)險(xiǎn)識別和評估，并在此基礎(chǔ)上選擇和 優(yōu)化的各種風(fēng)險(xiǎn)管 理技術(shù)，對風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效控制和妥善處理 風(fēng)險(xiǎn)，從而以最小的成本收 獲最大的安全保障。航空運(yùn)輸企 業(yè)作為高投入、高強(qiáng)度、高風(fēng)險(xiǎn)的企 業(yè)應(yīng)以安全為根本，但 飛行機(jī)組確保飛行安全和提高運(yùn)行效率的度要 把握好。不能 為了過度追求飛行安全而輕視經(jīng)濟(jì)效益，也不能為過度 追求 經(jīng)濟(jì)效益而輕視飛行安全， 經(jīng)濟(jì)效益須建立在飛行安全包線 之內(nèi)。 當(dāng)遇到風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，要評估此風(fēng)險(xiǎn)是否影響

10、繼續(xù)飛行和安 全，如何決策才是最佳選擇。 在運(yùn)行中，識別和評 估出 存在風(fēng)險(xiǎn)的因素并優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)。其中對于人的風(fēng)險(xiǎn)因素如 何進(jìn)行識別； 是否對所飛機(jī)型的特點(diǎn)和情況了解，是否對 mel 和 cdl 了解； 總結(jié) 所運(yùn)行環(huán)境的不利風(fēng)險(xiǎn)： 高原或特殊機(jī) 場風(fēng)險(xiǎn)、下滑梯度大等非精密 進(jìn)近程序的風(fēng)險(xiǎn)、短窄跑道的 風(fēng)險(xiǎn)、機(jī)場周圍地形環(huán)境和天氣的風(fēng)險(xiǎn)、 對于復(fù)雜滑行路線 和首次飛陌生機(jī)場也視為一種風(fēng)險(xiǎn)總之，就是 在我們的 飛行中擅于總結(jié)出運(yùn)行中的人、 機(jī)、環(huán)境中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素， 當(dāng)飛這條航線時(shí)第一潛意識里是否能調(diào)出存在的潛在的風(fēng) 險(xiǎn)因素，以 及針對這些風(fēng)險(xiǎn)因素自己有哪些預(yù)防措施和風(fēng)險(xiǎn) 優(yōu)化方案。八、飛行作風(fēng)是安

11、全之魂，是促進(jìn)安全的軟實(shí)力。飛行作風(fēng)能反映出一個(gè)飛行員對飛行的重視程度，與飛行安全成 正比。一位擁有精 湛的飛行技術(shù)和高深的理論知識的飛行員 為什么還會(huì)時(shí)常出事？據(jù)國 際民航組織 ICAO 統(tǒng)計(jì)，四分之 三的飛行事故屬于人的因素造成的，其中，人為因素導(dǎo)致的 飛行事故 占到了 70%以上。因此，為了改善安全形勢，減少 人為事故，適應(yīng)當(dāng) 今快速發(fā)展的民航形式，飛行作風(fēng)保障飛 行安全勢在必行。一個(gè)飛行 員飛行作風(fēng)的好壞直接體現(xiàn)在： 對確保安全的理念是否有嚴(yán)格的執(zhí)行 力度；飛行準(zhǔn)備是否認(rèn) 真、細(xì)致，是否及時(shí)了解了各類信息；是否嚴(yán) 格遵守作息時(shí) 間，按時(shí)進(jìn)場，攜帶的證件、用具是否齊全，并符合規(guī) 定； 飛

12、行中是不是精力集中，對駕駛艙儀表是不是注意監(jiān)控，是否有隨意性；機(jī)組成員配合的好不好，提醒的夠不夠；飛行 程序規(guī)范 不規(guī)范，是否嚴(yán)格執(zhí)行了檢查單制度；在飛行的關(guān) 鍵階段，有沒有做 與飛行無關(guān)的事；穿衣戴帽是不是符合要 求等等。這些作風(fēng)的培養(yǎng)和 養(yǎng)成，對飛行安全必將起到不可 估量的作用。另外，九、正確協(xié)調(diào)好執(zhí)行任務(wù)與任務(wù)、時(shí)間、空間的關(guān)系。 當(dāng) 我們正在執(zhí)行一項(xiàng)任務(wù)時(shí)可能會(huì)碰到一個(gè)或多個(gè)任務(wù)同 時(shí)產(chǎn)生，面對 多重任務(wù)時(shí)我們要根據(jù)任務(wù)的主次級別先后而 執(zhí)行；在執(zhí)行任務(wù)時(shí)要 評估所需的時(shí)間段，不與新的任務(wù)產(chǎn) 生的時(shí)間有所沖突；當(dāng)執(zhí)行任務(wù) 受到空間影響時(shí)需要將空間 狀態(tài)放在第一位， 脫離空間影響后才能繼

13、 續(xù)執(zhí)行任務(wù)； 當(dāng)執(zhí)行任務(wù)同時(shí)受到時(shí)間和空間影響時(shí)，等時(shí)間和空間 包線 都進(jìn)入安全包線后方可繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)或進(jìn)行是否繼續(xù)任務(wù) 的評 估。以下舉例說明：1、任務(wù)與任務(wù)的沖突：當(dāng)進(jìn)行下降準(zhǔn)備時(shí)，管制給下降到一個(gè)新的高度，同時(shí)乘務(wù)打進(jìn)一聲鈴進(jìn)來。面對多重任 務(wù)要根據(jù)主次逐級 解決：先解決管制的問題，再解決乘務(wù)的 呼叫，最后解決下降準(zhǔn)備。2、任務(wù)與時(shí)間的沖突：當(dāng)我們用另一部無線電聯(lián)系要進(jìn)場時(shí)，盡量避免管制交接的時(shí)機(jī)。3、任務(wù)與時(shí)間與空間同時(shí)沖突：時(shí)間很緊迫馬上就要進(jìn)入積雨云時(shí)，出現(xiàn)了單組件故障，我們需要立即改變航向 避開積雨云， 解決 與時(shí)間和空間的沖突后， 再解決組件故障。4、特殊情況下任務(wù)與時(shí)間和空

14、間的沖突：在五邊程序設(shè)計(jì)時(shí)間緊迫、任務(wù)量大且同時(shí)受時(shí)間與空間限制，當(dāng)五邊 出現(xiàn)特情時(shí)，要評估繼續(xù)進(jìn)近落地或復(fù)飛哪個(gè)更有利于飛行安全。復(fù)飛執(zhí)行QRH僉查單或根據(jù)情況按記憶執(zhí)行或不執(zhí)行QRH哪個(gè)是最佳方案。在五邊發(fā)動(dòng)機(jī)過熱時(shí)，經(jīng)評估后繼 續(xù)進(jìn)近更有利飛行和安全時(shí)，在確保狀態(tài)安全可 控的前提下可按記憶執(zhí)行或根據(jù)情況不執(zhí)行QRHO類似還有在五邊800ft 穩(wěn)定進(jìn)近中出現(xiàn)升降舵卡阻，如何處置？十、飛行細(xì)節(jié)決定安全。飛行的小小細(xì)節(jié)就能反映出一 個(gè)飛行員 有可能對飛行安全帶來的隱患。一個(gè)細(xì)小動(dòng)作就能 反映出飛行員的操 縱能力和心態(tài)的沉穩(wěn)性，以及理論學(xué)習(xí)是 否到位。例如，在飛行中有的飛行員會(huì)把毛巾、手機(jī)、眼鏡

15、放在 氧氣面罩 上面，其實(shí)運(yùn)行手冊明明寫到： “氧氣面罩上不可 防置任何雜物。 ” 在 40000ft 人的有用意識是 15 秒，假如此 高度瞬間爆破性釋壓，你 的氧氣面罩被雜物卡住了，你的失 能將會(huì)導(dǎo)致 100 多名旅客因此丟失 生命。平時(shí)養(yǎng)成良好的飛 行細(xì)節(jié)作風(fēng)，對確保安全具有十分重要的意 義。十一、合理管理好飛行中的干擾因素。 所謂“飛行干擾” 也就 是影響我們正常飛行的一切因素。在飛行中，并不是每 一次飛行都是 一成不變或理想化的，這其中可能會(huì)發(fā)生一些 內(nèi)部或外界的干擾。這 些干擾的出現(xiàn)如果疊加在多重任務(wù)中 或關(guān)鍵情景階段和決斷點(diǎn)時(shí)，如 果我們沒有合理化妥善解決 干擾的能力，往往會(huì)潛移

16、默化構(gòu)成事故鏈 的環(huán)節(jié)。這些干擾 源可能是：故障、天氣、管制、程序的不嚴(yán)謹(jǐn)，也 許是理論 帶來的干擾， 也許是高負(fù)荷階段有意地干擾， 也許干擾是以 單 一形式出現(xiàn)，也許是附帶多重任務(wù)且在高負(fù)荷的情景階段 的綜合干擾。以下舉例說明：1、故障干擾：起飛后收襟翼 F1 后，發(fā)現(xiàn)前緣襟翼過渡 琥珀燈 和前緣襟翼伸出綠燈同時(shí)亮，后觀察頂板前緣裝置和 后緣襟翼指位表 和正常時(shí)一樣，只不過就多了一個(gè)前緣襟翼 過渡燈同時(shí)亮，請問這是 什么故障？能否執(zhí)行前緣襟翼過渡 檢查單？能否正常繼續(xù)飛行？2、綜合干擾：高空 20000ft執(zhí)行DRIVE檢查單時(shí)，到啟 動(dòng)APU 時(shí)發(fā)現(xiàn)APU還沒有啟動(dòng)，APUEGT溫度300

17、度且APU低滑油燈亮，請問 這是什么原因？在返場中還未執(zhí)行完DRIVE QRH同時(shí)出現(xiàn)ND顯示器失效和輪艙火警，此時(shí)如何 處理？后用備用儀表向本場歸航，在起始進(jìn) 近定位點(diǎn)前出現(xiàn) B 液壓失效，后管制指揮用備用儀表加入標(biāo)準(zhǔn)等待航 線并且 上高度， 后管制說機(jī)場將在 5 分鐘內(nèi)關(guān)閉周圍沒有任何備降 場， 你又該如何決斷？從上面我們可以看出，飛行中的干擾沒有固定形式，它 會(huì)以各種 五花八門的形式出現(xiàn)。面對飛行中的干擾，我們要 嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)程 序和喊話杜絕人為差錯(cuò)。在飛行情景意識 中設(shè)立敏感區(qū)，一旦觸發(fā)某 一敏感區(qū)后便會(huì)潛意識起動(dòng)該系 統(tǒng)的處理程序；合理優(yōu)化管理好飛行 中多重任務(wù)的主次、先 后、舍與

18、得；盡可能最大化使用自動(dòng)化設(shè)備及 對其方式變化 嚴(yán)格監(jiān)控和最大限度利用機(jī)組人員的幫助即利用一切可 利 用的資源；將隱患消除在萌芽狀態(tài)防患于未然的意識；分析 優(yōu)化出 各個(gè)情景階段或高負(fù)荷階段的注意力分配原則；當(dāng)碰 到任何有意或無 意的干擾時(shí)第一意識要看好飛機(jī)當(dāng)時(shí)的狀 態(tài)和明白已發(fā)生了什么，正 在發(fā)生什么，將要發(fā)生什么，能 否制止住干擾，如何處理更合理化。十一、合理官理好飛機(jī)上的易耗品資源。易耗品資源是指在飛行過程中的消耗品。由于每次飛行中所配給的數(shù)量有限，所以被飛行員視為寶貴資源。其最重要的三種包括：燃 油、時(shí)間、個(gè)人精力。因此 飛行員和簽派放行人員需要在飛行前和飛行中精細(xì)計(jì)算和思考可以利用的資源，