民航概論知識(shí)點(diǎn)匯總

1、1、旋翼機(jī)實(shí)際上是一種介于直升機(jī)和飛機(jī)之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副螺旋槳以提供 前進(jìn)的動(dòng)力，一般也裝有較小的機(jī)翼在飛行中提供部分升力。旋翼機(jī)與直升機(jī)的最大區(qū)別是， 旋翼機(jī)的旋翼不與發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)相連，發(fā)動(dòng)機(jī)不是以驅(qū)動(dòng)旋翼為飛機(jī)提供升力，而是在旋 翼機(jī)飛行的過(guò)程中，由前方氣流吹動(dòng)旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。2、直升機(jī)直升機(jī)的升力產(chǎn)生原理與機(jī)翼相似，只不過(guò)這個(gè)升力是來(lái)自于繞固定軸旋轉(zhuǎn)的“旋翼”。在旋翼提供升力的同時(shí)，直升機(jī)機(jī)身也會(huì)因反扭矩（與驅(qū)動(dòng)旋翼旋轉(zhuǎn)等量但方向相反的扭矩， 即反作用扭矩）的作用而具有向反方向旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。3、升力體相對(duì)于傳統(tǒng)飛行器，完全不同的概念?！吧w”是一種完全不同的概念。

2、它沒(méi)有常規(guī)飛行器的主要升力部件-一一機(jī)翼，而是用三維設(shè)計(jì)的翼身融合體來(lái)產(chǎn)生升力。這種設(shè)計(jì)可消 除機(jī)身等部件所產(chǎn)生的附加阻力和機(jī)翼與機(jī)身間的干擾，從而有可能在較低的速度下獲得較 高的升阻比，達(dá)到提高全機(jī)性能的目的。4、地效飛行器是一種利用 翼地效應(yīng) 飛行的飛行器,是結(jié)合了普通 飛機(jī)與氣墊船兩個(gè)特點(diǎn)的飛行器。與普 通飛機(jī)的不同處是，這種飛行器主要在地效區(qū)飛行，也就是貼近地面、水面飛行，需要全時(shí) 間利用翼地效應(yīng)來(lái)運(yùn)作。5、翼地效應(yīng)當(dāng)運(yùn)動(dòng)的飛行器貼近地面或水面飛行時(shí)，氣流流過(guò)機(jī)翼后會(huì)向后下方流動(dòng)，這時(shí)地面或者水面將產(chǎn)生一股反作用力，當(dāng)它在距離水面等于或小于 1/2翼展的高度上飛行時(shí)， 整個(gè)機(jī)體的上下壓

3、力差增大，升力會(huì)陡然增加，阻力減小，阻擋飛行器機(jī)翼下墜。這種可以使飛行器誘導(dǎo)阻力減小，同時(shí)能獲得比空中飛行更高升阻比的物理現(xiàn)象，被科學(xué)家稱(chēng)為翼地效應(yīng)。翼地效應(yīng)能有效地提升近地飛行時(shí)飛機(jī)的燃料效率。6、大氣層分布對(duì)流層大氣最底層，平均高度約11km,赤道高，兩極低。溫度隨高度增加而降低，平均每上升100米，溫度降低0.6度?？諝馑?垂直運(yùn)動(dòng)劇烈。平流層對(duì)流層頂至 50km,空氣以水平運(yùn)動(dòng)為主。平流層底層溫度變化很小，又稱(chēng)同溫層。之后每升高100米，溫度上升約 0.65度。中間層該層在平流層之上，頂端離地面大80到100公里。該層溫度隨高度增加而降低，空氣垂直運(yùn)動(dòng)較為激烈，又稱(chēng)高空對(duì)流層。大氣層

4、內(nèi)的載人飛行主要在對(duì)流層與平流層內(nèi)。現(xiàn)代噴氣式客機(jī)的商業(yè)載人飛行由于考慮到舒適性與經(jīng)濟(jì)性，都在平流層底層進(jìn)行飛行。7、風(fēng)切變風(fēng)切變，是風(fēng)的速度和方向的突然改變。風(fēng)切變對(duì)飛行的危害極大。在起飛和降落的過(guò)程中，由于飛行速度低，風(fēng)切變能夠?qū)娇?器空速產(chǎn)生很大的影響，致使航空器的姿態(tài)和高度發(fā)生突然變化，在低高度上其結(jié)果有時(shí)是 災(zāi)難性的。8、聲速傳播的介質(zhì)的可壓縮性越大，聲速越??；可壓縮性越小，聲速越大。水中的聲速約1440m/s,海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣中聲速為 341m/s。由于隨著高度的增加，大氣密度不斷降低，空氣的可壓縮性越來(lái)越大，導(dǎo)致聲速隨高度的增加而不斷降低。在 11000m高空，聲速大約為 296

5、m/s。9、馬赫數(shù)馬赫數(shù)越大，飛行器前方的空氣就被壓縮的越厲害。Ma=U/C馬赫數(shù)的大小可以作為判斷空氣被壓縮程度的指標(biāo)。10升力的產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理：飛機(jī)在空氣中以一定速度作水平直線飛行時(shí)，作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力與飛機(jī)靜止不動(dòng)而前方空氣以相同速度流過(guò)飛機(jī)時(shí)所產(chǎn)生的空氣動(dòng)力效果完全一樣。流體的連續(xù)性定理：它表述了流體的流速與流管截面積之間的關(guān)系。也就是說(shuō)在截面積小的地方流速大，而截面積大的地方流速小。伯努利定理：靜壓+動(dòng)壓=總壓=常數(shù)靜壓：指流體流動(dòng)過(guò)程中，流體本身實(shí)際具有的壓力，即運(yùn)動(dòng)流體的當(dāng)?shù)貕毫?。?dòng)壓：流體一速度 v流動(dòng)時(shí)由流速產(chǎn)生的附加壓力。上式就是不可壓縮流體的伯努利方程，它表示流速與

6、靜壓之間的關(guān)系， 即流體流速增加， 流體靜壓將減小；反之，流動(dòng)速度減小，流體靜壓將增加。截面積小的地方，流速就大，靜壓就小；截面積大的地方，流速就小，靜壓就大。機(jī)翼上的升力：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下 表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè) 定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼。影響升力的因素：機(jī)翼面積相對(duì)速度空氣密度機(jī)翼剖面形狀：從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟

7、翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。機(jī)翼迎角：迎角越大,升力，阻力也越大，但當(dāng)超過(guò)臨界迎角后，再增大迎角，升 力反而急劇減小。增升裝置：襟翼：一般安裝在機(jī)翼后緣靠近翼根的地方。它們向下或下后方偏移增加機(jī)翼的彎曲度，提高升力系數(shù)，使得升力增加，當(dāng)然這也會(huì)使機(jī)翼的失速速度降低?？p翼：是通常附加在機(jī)翼前部的一種增升裝置，工作時(shí)與機(jī)翼主體之間形成沿展向的縫隙，使得機(jī)翼下表面氣流能夠經(jīng)縫隙流到上表面。它可通過(guò)改變機(jī)翼上表面的流場(chǎng)降低失速 速度。飛行阻力：摩擦阻力壓差阻力誘導(dǎo)阻力干擾阻力誘導(dǎo)阻力是伴隨著升力而產(chǎn)生的，這個(gè)由升力誘導(dǎo)而產(chǎn)生的阻力叫誘導(dǎo)阻力。11、高速飛行的特點(diǎn)激波與波阻正激波

8、：指其波面與氣流方向接近于垂直的激波，正激波是最強(qiáng)的激波。斜激波：指波面沿氣流方向傾斜的激波，激波相對(duì)較弱。激波阻力：由激波所造成的阻力就是激波阻力。由于它來(lái)自機(jī)翼前后的壓力差，所以波阻實(shí)際上是一種壓差阻力。后掠機(jī)翼：后掠角可以提高飛機(jī)的臨界馬赫數(shù)，從此推遲激波的產(chǎn)生。超音速飛機(jī)與低速飛機(jī)的外形區(qū)別：低、亞音速飛機(jī)的機(jī)翼展弦比較大，梢根比也較大；而超音速飛機(jī)機(jī)翼的展弦比比較小，梢根比較小。低速飛機(jī)常采用無(wú)后掠角或小后掠角的梯形直機(jī)翼，亞音速飛機(jī)的后掠角一般比較??；而超音速飛機(jī)一般為大后掠機(jī)翼或三角機(jī)翼。12、飛機(jī)結(jié)構(gòu)采用的主要材料金屬/合金材料包括合金鋼類(lèi)，各類(lèi)鋁合金（鋁鎂合金，鈦合金等）優(yōu)點(diǎn)

9、：強(qiáng)度/剛度大，易于成型，耐腐蝕性好。缺點(diǎn)：成本較高，會(huì)出現(xiàn)金屬疲勞問(wèn)題，合金鋼重量大。復(fù)合材料由兩種或兩種以上材料復(fù)合而成的多相材料。通常由起增強(qiáng)作用的材料（增強(qiáng)體）和起黏結(jié)作用的材料（基體）組成。優(yōu)點(diǎn)：易于成型，強(qiáng)度剛度高，抗疲勞性好，減震性好，重量輕，耐腐蝕。缺點(diǎn)：成本較高，對(duì)其性能的了解尚不充分。13、飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)：動(dòng)力裝置、起落架、機(jī)身、機(jī)翼、尾翼機(jī)翼的主要受力構(gòu)件：縱向骨架（翼梁，縱墻，桁條）、橫向骨架（普通翼肘，加強(qiáng)翼肘）、 蒙皮大型客機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)：機(jī)鼻、機(jī)身前段、機(jī)身中段、機(jī)身后段、尾椎起落架的結(jié)構(gòu)：收放機(jī)構(gòu)，支柱、減震器，機(jī)輪、剎車(chē)14、發(fā)動(dòng)機(jī)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)必須螺旋槳配合才能將

10、化學(xué)能轉(zhuǎn)化為飛機(jī)所需的推動(dòng)力活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻方式：液冷式：由循環(huán)流經(jīng)氣缸的冷卻液將發(fā)動(dòng)機(jī)熱量帶走。結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，冷卻效果好。氣缸一般為直線排列或 V形排列。氣冷式：由飛行時(shí)的氣流直接流經(jīng)氣缸表面將熱量帶走。氣缸以曲軸為中心對(duì)稱(chēng)排列，呈星形，故稱(chēng)星形發(fā)動(dòng)機(jī)。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但風(fēng)阻大。渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)：渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)主要由五部分組成：進(jìn)氣道，壓氣機(jī)，燃燒室，渦輪，尾噴管。其中，壓氣機(jī)+燃燒室+渦輪，稱(chēng)為核心機(jī)。進(jìn)氣道主要用來(lái)整理進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流，消除漩渦，保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終能獲得平穩(wěn)的進(jìn)氣。壓氣機(jī)的作用：將進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣壓力提高，為后面的燃燒室提供高壓空氣，以提 高發(fā)動(dòng)機(jī)熱力循環(huán)的效率。壓氣機(jī)可分為離心

11、式壓氣機(jī)與軸流式壓氣機(jī)軸流式壓氣機(jī)，主要由不旋轉(zhuǎn)的靜子以及高速旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子組成渦輪：從燃燒室流來(lái)的高溫高壓氣體沖擊渦輪，使其高速旋轉(zhuǎn)，將氣流的一部分能量轉(zhuǎn)化成機(jī)械能，通過(guò)渦輪軸輸出到其它裝置。反推力裝置：改變尾氣排放方向，以縮短飛機(jī)著陸滑跑距離渦輪風(fēng)扇式發(fā)動(dòng)機(jī)：發(fā)動(dòng)機(jī)的總推力為內(nèi)外涵道推力之和外涵道與內(nèi)涵道氣流流量之比稱(chēng)為涵道比 涵道比越大，經(jīng)濟(jì)性越好渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)特別適合高亞音速飛行，因此尤其適合當(dāng)今的大型民航飛機(jī)使用。但由于其迎風(fēng)面積大，高速時(shí)阻力大，不適合高馬赫數(shù)飛行，故高速飛行性能較渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)差。渦輪螺旋槳式發(fā)動(dòng)機(jī)：提供給飛機(jī)的動(dòng)力來(lái)源于螺旋槳產(chǎn)生的拉力與渦輪出口燃?xì)馓峁┑纳倭客屏ΑＦ渲新菪?/p>

12、槳產(chǎn)生的拉力約占推力的90%它比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)重量更輕，震動(dòng)更小，適應(yīng)飛行高度更高，但由于螺旋槳特性（螺旋槳葉尖先出現(xiàn)激波）的限制，一般飛行速度不能超過(guò)800公里/小時(shí)渦輪軸式發(fā)動(dòng)機(jī)：專(zhuān)用于直升機(jī)的動(dòng)力裝置。其結(jié)構(gòu)與渦輪螺旋槳式發(fā)動(dòng)機(jī)非常相似，不同的是燃?xì)獾目捎媚芰炕救勘晦D(zhuǎn)化成渦輪的軸功率輸出到減速器，經(jīng)減速器減速后帶動(dòng)直升機(jī)旋翼與尾槳轉(zhuǎn)動(dòng)。沖壓式發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，主要包括：進(jìn)氣道（擴(kuò)壓器），燃燒室和尾噴管三個(gè)部分。但其無(wú)法在靜止的狀態(tài)或低速狀態(tài)下啟動(dòng)。15、民用航空民用航空的形成與發(fā)展1919 : 38個(gè)國(guó)家簽署巴黎公約，是世界上第一部國(guó)家間的航空法。國(guó)際航空運(yùn) 輸協(xié)會(huì)（IATA）成立，標(biāo)志

13、民用航空正式開(kāi)始。1952:第一種噴氣式飛機(jī)，英國(guó)“彗星號(hào)”噴氣式客機(jī)投等飛投入使用。隨著之后美蘇的波音707等飛機(jī)的相繼投入使用，民航噴氣時(shí)代正式開(kāi)始。19691970:波音747與協(xié)和式超音速客機(jī)相繼投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著民航客機(jī)向著大型 化，高速化發(fā)展。1997 至今：頒布了中華人民共和國(guó)航空法，初步建立了我國(guó)民航的基本法律體系。20XX年開(kāi)始，允許民營(yíng)資本經(jīng)辦航空公司。民用航空的定義與類(lèi)別定義：使用各類(lèi)航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國(guó)防、警察、海關(guān)等）以外的所 有的航空活動(dòng)稱(chēng)為民用航空。民用航空與航空制造都是航空的一部分。民用航空包括商用航空（航空運(yùn)輸）、通用航空通用航空：這些航空活動(dòng)本身并不

14、以直接獲利為目的。民用航空的組成部分：我國(guó)是由中國(guó)民用航空總局來(lái)負(fù)責(zé)管理。航空運(yùn)輸企業(yè)（航空企業(yè)）的主要活動(dòng)包括兩部分：一、航空器的使用維修和管 理二、公司的經(jīng)營(yíng)和銷(xiāo)售。民航機(jī)場(chǎng)既帶有盈利的企業(yè)性質(zhì)，同時(shí)也帶有為公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)。以航空運(yùn)輸服務(wù)為主要目的的機(jī)場(chǎng)成為航空港（空港）16、航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)： 高速，不受地形限制，舒適安全成本高，受天氣影響大，貨物體積重量受限。（800公里以上的距離有明顯優(yōu)勢(shì)，800公里以下易受到高速鐵路與公路交通的影響。受政府政策影響大。高投入、高成本行業(yè)。風(fēng)險(xiǎn)大，競(jìng)爭(zhēng)性高。技術(shù)更新快。航空器制造廠家對(duì)航空器使用的全壽命負(fù)責(zé)。民航飛機(jī)的航線都是沿著航路建立的

15、航線的種類(lèi)：國(guó)際航線：連接兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的航線。國(guó)內(nèi)航線：一個(gè)國(guó)家內(nèi)部的航線，又分為干線、支線和地方航線干線：連接國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中心的航線，航線起止點(diǎn)都是重要交通中心支線：指各中小城市和交通中心聯(lián)系起來(lái)的航線。地方航線：把中小地區(qū)內(nèi)部各點(diǎn)之間連接起來(lái)的客流量很小的航線地區(qū)航線：與特殊地區(qū)連接的航線，比如國(guó)內(nèi)與港、澳、臺(tái)地區(qū)的航線航線網(wǎng)主要有城市對(duì)型和中心輻射型兩種。中心輻射性：優(yōu)點(diǎn)：有利于中小城市的長(zhǎng)途旅游，充分利用了航路和旅客資源缺點(diǎn)：加重了樞紐航站的高峰負(fù)荷，大城市間長(zhǎng)途旅行增加了換機(jī)次數(shù)航班的分類(lèi)：按經(jīng)營(yíng)時(shí)間劃分：定期航班、不定期航班定期航班：又分為長(zhǎng)定期航班及季節(jié)性定期航班長(zhǎng)定期航班

16、：航班執(zhí)行時(shí)間為兩年，在此期間，班次、時(shí)刻、航班號(hào)不能隨意更 改，無(wú)論旅客人數(shù)多少都要執(zhí)行該航班。季節(jié)性定期航班：根據(jù)季節(jié)不同對(duì)航班的時(shí)刻、班次進(jìn)行適當(dāng)更改安排。不定期航班：也稱(chēng)為包機(jī)飛行，是臨時(shí)性的沒(méi)有固定時(shí)刻表的運(yùn)輸飛行。航空運(yùn)輸企業(yè)：航務(wù)部門(mén)：空中交通安全部門(mén)、飛行程序與訓(xùn)練部門(mén)、飛行簽派部門(mén)維修部門(mén)分為兩級(jí)：基地維修：進(jìn)行內(nèi)場(chǎng)維修，負(fù)責(zé)飛機(jī)大修或高級(jí)定期維修。航線維修：也稱(chēng)外場(chǎng)維修，分為航線維護(hù)和初級(jí)定期檢修。航線維護(hù)包括：航行前、航行 后和過(guò)站維護(hù)。飛機(jī)的采購(gòu)與租賃：租賃的好處：不必籌集大筆資金就可以取得設(shè)備的使用權(quán)，并可采用先進(jìn)機(jī)型，避免保留過(guò) 時(shí)設(shè)備，又避免了金融波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。租賃的種類(lèi)：a）經(jīng)營(yíng)性租賃 b ）融資性