列車運行控制系統(tǒng)期末試題及參考答案

1、LG GROUP system office room LG A16H-LG Y Y-LGUA8Q8-LG A162北京交通大學(xué)考試參考答案（AS）課程名稱：列車運行控制系統(tǒng) 學(xué)年學(xué)期：20名一2014學(xué)年第1學(xué)期課程編號：50L274Q開課學(xué)院：交通運輸 出題教師： 課程組名詞解釋（共3小題，每3分，共9分）1 .虛擬閉塞：是固定閉塞的一種特殊形式，以虛擬方式（設(shè)置通信模塊和定位信標） 將區(qū)間劃分為若干個虛擬閉塞分區(qū)，并設(shè)置虛擬信號機進行防護。2 .準移動閉塞：居于固定閉塞的目標一距離控制方式,保留固定閉塞分區(qū)，以前方列 車占用閉塞分區(qū)入口確定目標點，通過地車信息傳輸系統(tǒng)向列車傳送目標速度、

2、目標距 離等信息。這種閉塞方式稱為準移動閉塞。3 .最限制速度：綜合考慮列車在區(qū)域各類限制速度得出的最低值（即最不利限制部分 或最嚴格限制速度），簡稱最限制速度。二、填空題（共12題，每空1分，共25分）1 .列車運行控制系統(tǒng)根據(jù)前方行車條件為每列車產(chǎn)生行車許可 ，并通過地面信號和車載信號的方式向司機提供安全運行的憑證。車載設(shè)備實施速度監(jiān)控,當列車速度超過允許速時控制列車實施制動，防止列車超速顛覆或與前方追尾，保證行車安全。2 .鐵路信號安全的廣義概念是指鐵路信號設(shè)備或系統(tǒng)具有維護鐵路列車（車列）安全運行的能力。狹義概念是指設(shè)備（或系統(tǒng)）應(yīng)滿足避度安全"設(shè)計原則的要求，當出現(xiàn) 故障或

3、誤操作時，能遠離 危及行車安全 的事故,或減少事故損失。3 .當軌道電路完整并空閑時,軌道電路的工作狀態(tài)為 調(diào)整，當軌道電路區(qū)段有車占用時，軌道電路的工作狀態(tài)為 分路（開路）。4 .目標距離控制方式根據(jù)列車制動模型，直接由 目標距離、目標速度、線路參數(shù)及列車制動參;等信息生成列車的速度一距離模式曲線，并以此實時監(jiān)控列車和運行速度保證列車運行安全。5 .列車安全位置是在高精度定位方法得出列車估計位置的基礎(chǔ)上增加一定的 得到，分 車頭（或列車前端）和車尾安全位置兩部分。6 . CTCS-3級列控系統(tǒng)基于GSM-R 實現(xiàn)車-一地信息雙向傳輸，RBC生成行車許可，軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器提供列

4、車定位基準，并具備CTCS-2（或c-2）作為后備。7 . CTCS-1級列控系統(tǒng)用于32km/h及以下的區(qū)段，"I主體機車信號 加上安全型 運行監(jiān)控記錄裝置組成。8 .在CTCS-3級列控系統(tǒng)中，RBC根據(jù)從聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得的進路 信息,從車載設(shè)備獲得的列車位置信息、以及接收到的股道占用、臨時限速等信息生成列車控制 命令。9 .列控中心的主要功能有：實現(xiàn) 軌道電路 編碼,實現(xiàn)對 應(yīng)答器 的實時 報文編制和發(fā)送，列車和區(qū)間運行方向控制，對設(shè)置區(qū)間信號機的客運專線，完成區(qū)間 信號機點燈控制等。10 .列控車載設(shè)備速度監(jiān)控曲線的構(gòu)成分成頂棚速度監(jiān)控區(qū)、目標速度監(jiān)控區(qū)、安全 距離區(qū)。目標速度監(jiān)

5、控區(qū)根據(jù) 安全制動模型構(gòu)成目標距離監(jiān)控曲線。11 .在我國典型的軌道電路制式中，工頻交流連續(xù)式軌道電路結(jié)構(gòu)簡單、主要應(yīng)用于檢 電氣化區(qū)段車站：25Hz相敏軌道電路具有頻率選擇（相位敏感）特性,抗干擾性強， 主要用于電氣化區(qū)段的車站；12 .為了保證車站列車和調(diào)車作業(yè)安全，必須使信號機、軌道電路和道岔三者之間保 持一定相互制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖 。三、判斷題（共6小題，每題1分，共6分）對請在（）中打，號；錯請在（）中打X號。1、速度距離模式曲線控制方式乂分成分段曲線控制和目標距離控制方式兩種。（ V ）2、虛擬閉塞因不設(shè)置閉塞分區(qū)，兩列車追蹤時后行列車的追蹤目標點就是前行列車的 安全后端。

6、（X ）3、點式列控系統(tǒng)車載設(shè)備在速度防護中不采取連續(xù)式速度監(jiān)控方式。（X ） 4、點連式列控系統(tǒng)主要指運用應(yīng)答器和無線通訊系統(tǒng)傳輸行車信息的列控系統(tǒng)。（X ）5、當車載設(shè)備能接收到軌道電路信息，而缺少應(yīng)答器提供的線路數(shù)據(jù)時，CTCS-2列控 車載設(shè)備工作于部分監(jiān)控模式下。（J ）6、CTCS-1級列控系統(tǒng)采用了階梯速度控制方式。（X ）注：第四、第五題為開卷，滿分60分。四、簡答與論述題（共4小題，共42分）1 .比較分析CTCS-2與CTCS-3列控系統(tǒng)的地面設(shè)備構(gòu)成與功能方面的差異與相同點（12 分）答案：設(shè)備構(gòu)成方面的差異與相同點：CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設(shè)備主要由車站列控中心、 軌

7、道電路和應(yīng)答器構(gòu)成。CTCS-3級列控系統(tǒng)地面設(shè)備是在CTCS-2級列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上， 主要增加了無線閉塞中心（RBC）、臨時限速服務(wù)器和GSM-R通信接口設(shè)備。設(shè)備功能方面的差異與相同點：CTCS-3級列控系統(tǒng)的行車許可由地面設(shè)備RBC生 成，行車命令由GSM_R通信接口設(shè)備傳輸，軌道電路只實現(xiàn)列車占用檢查功能，應(yīng)答器 提供列車定位和等級轉(zhuǎn)換信息的功能。與CTCS-3級列控系統(tǒng)相比，CTCS-2列控系統(tǒng)的 地面設(shè)備軌道電路，除了實現(xiàn)列車占用檢查功能外，還需承擔向車載設(shè)備發(fā)送行車許可 信息的功能；地面設(shè)備應(yīng)答器，除了提供列車定位和等級轉(zhuǎn)換信息功能外，還需承擔傳 輸進路狀態(tài)、臨時限速和線路參數(shù)等信

8、息的功能。2 .從列車安全間隔距離的構(gòu)成與計算的角度，比較分析不同類型的速度控制（防護）方 式在運輸效率方面的差別。（14分）答案：（1）階梯速度控制（防護）方式和分段曲線控制（防護）方式的安全間隔距離構(gòu) 成基本相同，計算式為：S=（S1+VS3+S.,）n ,其中：&車載設(shè)備接收地面列控信號 響應(yīng)過程中列車走行距離：S?一列車制動設(shè)備響應(yīng)過程中列車走行距離；S3一列車制 動距離（性能最差列車的最大安全制動距離：含空走和有效走行）；Si安全防護距 離（過走防護距離）：n一列車從最高速度停車制動所需階梯（分區(qū)數(shù)）。（2）基于固定閉塞（準移動閉塞）的目標距離控制（防護）方式的列車防護目標

9、距離（小于安全追蹤間隔距離）為：L=L0+Lz+L3 ,其中：L。一列控設(shè)備反映時間內(nèi)走 行距離；Lz 每列車的實際最大安全制動距離（列車性能好數(shù)值小，性能差數(shù)值 大）；Ls一列車過走防護距離。（3）基于移動閉塞的目標距離控制（防護）方式的安全追蹤間隔距離（等于列車 防護目標距離）為:S= S1+工+S3+S,其中：工一車載設(shè)備接收地面列控信號反映時 間距離；列車制動響應(yīng)時間距離：s3每列車的實際最大安全制動距離；Si過 走防護距離。比較分析：階梯速度控制（防護）和分段曲線控制（防護）方式是按照制動性能最 差列車安全制動距離要求，以一定的速度等級將軌道劃分成若干固定區(qū)段，所以對制動 性能好的列

10、車其能力將不能得到充分發(fā)揮，而目標距離控制（速度一距離模式曲線控 制）則由于車載設(shè)備按本車實際性能實時計算控制模式曲線，可以列車實際性能自行控 制其追蹤間隔，使各個列車的性能得以充分發(fā)揮。因此，目標距離模式的運輸效率高于 階梯速度方式和分段曲線控制方式。3 .簡述RBC生成行車許可的過程。（8分）答案：（1）形成許可（MA）定位：RBC通過列車位置報告從列車獲得當前的列車位置，并且 在內(nèi)部拓撲圖上形成列車精確定位；（2）形成許可數(shù)據(jù)：RBC接收車站聯(lián)鎖和TSRS （臨時限速服務(wù)器）的進路和臨時限速信息，并將其映射到內(nèi)部拓撲數(shù)據(jù)庫：（3）確 定許可范圍：RBC根據(jù)進路狀態(tài)將列車前方盡可能多的進路

11、分配給列車，計算進路長 度，填充行車許可；（4）形成許可信息：RBC根據(jù)進路上的線路與設(shè)備特征，填充鏈接 信息、坡度曲線、靜態(tài)速度曲線、等級轉(zhuǎn)換、RBC切換、臨時限速等信息，共同構(gòu)成行 車許可消息，發(fā)給車載設(shè)備。4 .以下兩題任選1題（8分）a）說明計算機聯(lián)鎖機采用的主要冗余結(jié)構(gòu)和特點。b）說明分散自律CTC的特點及與傳統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)有什么區(qū)別？a）答案：計算機聯(lián)鎖機使用較多的冗余方式主要有雙機熱備、三取:和二乘二取二 三種：（1）雙機熱備方式：由兩臺計算機同時進行邏輯運算，一臺為主機，另一臺為備 機。平時由主機工作，備機處于待機狀態(tài)，主機執(zhí)行故障檢測、邏輯運算和系統(tǒng)的輸 出。當主機出現(xiàn)故障時

12、，切換到備機工作。（2）三取二方式：用三臺計算機組成聯(lián)鎖機，各臺計算機中同時執(zhí)行同樣的聯(lián)鎖軟 件，并對執(zhí)行結(jié)果進行多數(shù)表決，即三臺計算機中只要任何兩臺計算機的運行結(jié)果一 致，則認為聯(lián)鎖機構(gòu)的工作是正常的。（3）二乘二取二方式：實現(xiàn)聯(lián)鎖功能的聯(lián)鎖機由四臺計算機A、A'、B、B'組 成，其中A和A'相結(jié)合，B和B'相結(jié)合，構(gòu)成了兩套硬件相同的結(jié)構(gòu)。每套結(jié)構(gòu)中的 兩臺計算機分別執(zhí)行同樣的聯(lián)鎖軟件并對聯(lián)鎖運算的結(jié)果相互進行比較以完成故障檢測 任務(wù)。二乘二取二制式乂被稱為雙“系”熱備制式，其備用替換機理與雙機熱備系統(tǒng)基 本相同。b）答案：分散自律CTC的主要特點：（1）分

13、散自律調(diào)度集中系統(tǒng)CTC是采用智能化自律分散設(shè) 計原則，以運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化調(diào)度指揮系 統(tǒng)。（2）分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)CTC具備調(diào)車進路遠程控制和智能化控制的功能，有效 地解決了車站與調(diào)度中心頻繁交換控制權(quán)進行調(diào)車控制的問題，非常適合我國鐵路列車 混跑、調(diào)車作業(yè)量大的運輸特點。與傳統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)的主要區(qū)別：傳統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)是在調(diào)度中心集中對所轄車站 的進路進行控制,進路操作命令是在調(diào)度中心生成并經(jīng)山通信網(wǎng)絡(luò)下達給車站，再由聯(lián) 鎖機執(zhí)行。而分散自律CTC則是將過去山調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)方式 改為由各個車站設(shè)備獨立控制各自的列車和調(diào)車作業(yè)，將調(diào)度中

14、心的相當權(quán)限下放給了 車站和現(xiàn)場作業(yè)人員，并依據(jù)各站的特點，自動協(xié)調(diào)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的矛盾，自動 控制列車進路和調(diào)車進路。五 理解分析應(yīng)用題（共2小題，共18分）1、在某C2系統(tǒng)線路上，下行方向區(qū)間和車站的信號布置圖及列車位置如下圖所示，車 站側(cè)向道岔均為12號，車站采用下行3股道側(cè)向接車，以及下行3股道側(cè)向引導(dǎo)發(fā) 車，當進路辦理完畢信號開放后，在圖上標出各軌道電路的信息碼以及各信號機的顯示 狀態(tài)。（10分）答案：HU, L2, L, LU, U, HU, UU, HB, HB, B, U, HU, L52、下圖為CTCS列控系統(tǒng)的速度監(jiān)控基本原理圖。試運用自動控制系統(tǒng)的反饋控制原 理，論述CTCS列控系統(tǒng)實現(xiàn)速度監(jiān)控的基本原理。（8分）答案（下列兩個答案都對）：答案1:速度監(jiān)控基本原理：外環(huán)針對列車運行前方不同位置目標（列車、線路、 車站或區(qū)間信號點、其他限速點等）的應(yīng)答信息，進行相對位置監(jiān)督校核并獲取授權(quán)允 許目標速度，內(nèi)環(huán)（司機或車載設(shè)備）將本列車當前實際運行測量速度與允許目標速度 比較計算，實施速度控制（如大于實施制動控制-常用或緊急制動、小于實施牽引控 制），不斷循環(huán)該反饋控制過程，直至滿