國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃(內(nèi)容簡介)

1、國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃(內(nèi)容簡介) 交通部綜合規(guī)劃司        2007年09月20日 2007年4月國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃由國家發(fā)展和改革委員會與交通部編制，并于今年4月經(jīng)國務院批準。這是建國以來編制的第一個國家級水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)中長期規(guī)劃，是全國突發(fā)性公共事件應急體系的組成部分。水上交通安全屬公共安全范疇，涉及船舶交通的監(jiān)管和險情救助。水上交通事故突發(fā)性強，遠離陸地，救援困難，易造成群死群傷和重大經(jīng)濟、環(huán)境損失以及重大社會影響。加強安全工作，處理公共突發(fā)事

2、件是政府的重要職能。加強水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設，對提高安全管理水平，增強應對水上突發(fā)事件的能力，切實保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全，促進經(jīng)濟發(fā)展，維護國家權益具有重要意義。經(jīng)過多年努力，我國水上交通安全保障能力得到提高，安全形勢初步好轉(zhuǎn)，水上交通安全監(jiān)管與救助為社會經(jīng)濟發(fā)展做出了貢獻。2005年與2000年相比，等級以上運輸船舶交通事故減少了15.9%，死亡人數(shù)減少了16.8%。2001年至2005年期間，組織搜救行動8788次，救助人員71168人、船舶6877艘、財產(chǎn)價值約171億元。但是目前我國水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)仍然是低水平的，尤其是監(jiān)管和救助裝備的數(shù)量和性能與實際需求差距很

3、大。遵照2004年1月國務院關于進一步加強安全生產(chǎn)工作的決定的要求，為實現(xiàn)到2020年水上交通安全狀況根本好轉(zhuǎn)的戰(zhàn)略目標，制定國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃。規(guī)劃的地理范圍是中央政府實施安全監(jiān)管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陸海岸線，300萬平方千米管轄海域面積）、長江干線（宜賓以下2700千米）、珠江、黑龍江水系主要通航水域、額爾古納河和瀾滄江下游水域。規(guī)劃的基礎年為2005年，規(guī)劃的水平年分為2010年和2020年。一、現(xiàn)狀評價（一）安全現(xiàn)狀1水上交通安全監(jiān)管和救助機制基本形成我國水上交通安全管理機制由水上交通安全監(jiān)督管理和搜救應急指揮兩大機制構(gòu)成，中央政府和地方政府分

4、別履行相應職責。中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨?。▍^(qū)、市）的內(nèi)河干線（通航里程約3.2萬千米）設立了14個直屬海事機構(gòu)，98個分支機構(gòu)和366個派出機構(gòu)。在中央管理水域以外的內(nèi)河、湖泊和水庫，實行以地方政府管理為主的管理體制，設立了27個地方海事管理機構(gòu)。各級海事機構(gòu)負責行使水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執(zhí)法職責，對水上交通安全實行行業(yè)管理。根據(jù)國務院批準的國家海上搜救應急預案，建立了國家水上應急救助指揮體制。國家海上搜救部際聯(lián)席會議是國家水上搜救的領導機構(gòu)，中國海上搜救中心（設在交通部）負責國家海上搜救部際聯(lián)席會議的日常工作，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮全

5、國海上搜救應急反應工作。沿海及內(nèi)河主要通航水域的各?。▍^(qū)、市）海上搜救機構(gòu)，在中國海上搜救中心的指導下負責本轄區(qū)的海上應急組織指揮工作。國家專業(yè)救助打撈隊伍隸屬于交通部，下設北海、東海、南海三個救助局、一個飛行中心和煙臺、上海、廣州三個打撈局，承擔水上人命救生、海上消防、海上溢油應急清除、特殊政治軍事?lián)岆U以及船舶財產(chǎn)救助、沉船沉物打撈等任務。2水上交通安全監(jiān)管和救助設施建設初具規(guī)模初步建成遇險與安全通信系統(tǒng)；在全國沿海主要港口、水道建立了24個船舶交通管理系統(tǒng)；擁有20米級及以上各類船舶489艘（海船265艘、內(nèi)河船224艘），碼頭（基地）219個，救助飛機4架，救助機場1個；在北方海區(qū)設立了

6、兩個小型溢油應急中心，配備了少量的溢油控制清除設備。3水上交通的風險不斷加大近年來，隨著水路運輸?shù)目焖侔l(fā)展和海洋開發(fā)利用力度加大，水上遇險人數(shù)和遇險船舶數(shù)量不斷增加，2005年與2000年相比，水上遇險人數(shù)增加2.6倍，遇險船舶數(shù)量增加1.3倍，水上交通安全風險幾乎與船舶交通量同步增長。4重大事故比例居高不下，事故后果呈惡化趨勢。2000年與1995年相比，大和重大事故占等級以上水上交通事故的比例由48.3%增加到76.1%，為歷史最高點，近幾年雖然有所下降，但依舊在高位徘徊。2005年與1995年相比，平均每起等級以上事故死亡人數(shù)增加83%，直接經(jīng)濟損失增加570%。相當一批水上交通事故造成

7、群死群傷的后果，嚴重影響社會的和諧穩(wěn)定。（二）存在問題1缺乏綜合性的長遠規(guī)劃，國家投入長期不足。新中國成立至今尚沒有國家級水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)的長遠規(guī)劃，難以指導水上交通安全監(jiān)管和救助工作的開展和基礎設施的建設，且國家投入長期不足，19862005年，20年年均投資僅3.5億元，設施裝備配備結(jié)構(gòu)不盡合理，力量布局較為分散，遠不能適應發(fā)展的要求。2設施裝備數(shù)量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。有效監(jiān)管范圍小，預控能力不強。我國內(nèi)河通航里程、海岸線長度和200海里專屬經(jīng)濟區(qū)面積均居世界前列，與美、日等發(fā)達國家以及與我國國情相似的印度管理水域面積相當，但水上交通安全監(jiān)管和救助裝備水平差距很

8、大，目前我國萬船事故率和百萬噸港口吞吐量死亡人數(shù)是發(fā)達國家的67倍，未能成功救助人員的比例是發(fā)達國家的45倍。搜尋救助裝備落后，應急反應和救助能力弱。船舶船齡長，航速低，“十一五”期間，56%的救助船舶將達到報廢年限，其中船齡28年以上的占44%；巡邏船舶近40%將達到報廢年限。救助船舶平均航速不到14節(jié)，三分之一的巡邏船航速小于15節(jié)；船舶操縱性能差，抗風浪能力低，大中型船舶能在6級海況（風力9級、浪高6米）下出動的不到40%。我國沿海離岸50海里監(jiān)管救助力量應急到達時間平均為210分鐘，平均每次搜救時間約為7.2小時，分別是發(fā)達國家的2倍多和5倍。溢油設施布局不完善，應急設備嚴重不足。發(fā)達

9、國家早已建立溢油監(jiān)視、監(jiān)測、控制、回收和處理的完備體系和機制，而我國目前僅有兩個小規(guī)模的船舶溢油應急中心，大部分地區(qū)沒有國家級的應急設備庫，沒有抗風能力強的可在開敞水域作業(yè)的溢油應急回收船，無現(xiàn)代的溢油監(jiān)視手段，散裝化學危險品泄漏處理設備尚屬空白，尚未建立有效的油污防控體系。缺乏現(xiàn)代的打撈裝備，制約了打撈能力和效率。目前我國最大的起重船船齡已經(jīng)25年，起重能力不足2000噸，世界上起重能力8000噸以上的浮吊有10多艘，其中最大浮吊的起重能力已達14000噸。我國打撈萬噸級沉船一般要40天左右，高于發(fā)達國家一倍多。此外，我國缺少先進的自航半潛打撈船和深潛水母船，至今尚不具備60米以上的深水沉船

10、打撈能力，而發(fā)達國家的作業(yè)深度已達500多米。3安全監(jiān)管和救助的人才隊伍亟待加強水上交通安全監(jiān)管和救助工作專業(yè)性強、技術復雜，對人員素質(zhì)要求很高。隨著水上交通安全形勢日趨嚴峻，監(jiān)管救助裝備的技術水平不斷提高和數(shù)量的增多，監(jiān)管和救助工作對人才的需求越來越大。目前水上交通安全監(jiān)管和救助隊伍中高層次的搜救指揮人才、高素質(zhì)的技術保障人才和高技能的專業(yè)人才（包括監(jiān)管值班員、船員、飛行員、救生員和潛水員）十分缺乏，人才隊伍建設亟需加強。綜上，我國水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設嚴重滯后，突出表現(xiàn)為險情預控水平低，應急反應速度慢，惡劣海況下監(jiān)管救助能力弱，船舶污染防治力量不足四個薄弱環(huán)節(jié)。二、形勢分析（一）航

11、運業(yè)高速發(fā)展，船舶流量快速增長未來我國水路運輸將持續(xù)增長，預計2010年，全國港口吞吐量將達到72億噸，水路貨運量達到31億噸，分別比2005年增長49%和41%；海上油氣資源開發(fā)、海產(chǎn)捕撈、海洋工程、海水養(yǎng)殖等用?；顒訉呛Ｉ匣顒拥闹饕鲩L點，因而港口、海峽、水道和內(nèi)河干線的船舶交通流量和交通密度將進一步增加，水上交通安全事故的風險增大，交通安全的壓力巨大。（二）危險貨物運輸量不斷增加隨著國民經(jīng)濟的增長，我國危險貨物特別是原油的運輸量也在不斷增加。2005年我國水上危險貨物運量4.1億噸，比2000年增加36.6%，原油進口量1.27億噸，目前每天航行于我國水域的各類危險品運輸船舶1000

12、多艘次，進口原油90%通過海運，預計2010年原油進口量和液體化工品運量都將有較大幅度增長，通航環(huán)境更加復雜，水上交通事故引發(fā)的重大溢油污染的風險將呈上升趨勢。（三）船齡長、船舶技術狀況差我國遠洋、沿海和內(nèi)河超老齡船舶的比重分別達到41%、68%、43%，普遍高于世界平均水平；船舶種類繁多，特別是內(nèi)河船舶種類多達1600多種，船齡長、船型復雜及船舶技術狀況差是引發(fā)船舶交通事故的重要因素。（四）通航環(huán)境日益復雜，對安全監(jiān)管和救助提出了更高要求我國水上運輸量大，交通密度高，長江下游和珠江口水域的日均船舶自然流量均在3000艘次左右，超過世界上任何一條水道的船舶流量。而沿海港口進港航道普遍狹窄，水深

13、不足，大型船舶操縱受限；內(nèi)河水域多為天然航道，狹窄彎多，礁石密布，水流變化大，船舶航行風險高；北方海區(qū)和東海海區(qū)8級大風日年均60天以上，南方臺風多，平均每年有11次臺風以上；北方海區(qū)冬季表層水溫較低，經(jīng)常在0以下。在這些條件下，一旦發(fā)生海難，如果搜尋救助不及時，極易造成重大人命財產(chǎn)損失。（五）運輸不平衡，季節(jié)性客運強度大春節(jié)、黃金周和集市、廟會期間是水上運輸特別是客運最繁忙的時間。這期間由于運量集中，船舶運力有限，老舊船舶和非運輸船舶參與運輸及超員超載現(xiàn)象十分普遍，是水上交通安全事故的多發(fā)時段。（六）水上交通安全事故多發(fā)區(qū)域較為集中。水上交通安全區(qū)域分布與水路運輸和海洋開發(fā)格局密切相關，我國

14、水上交通險情的主要分布特點是：1水上交通險情主要集中在沿海和內(nèi)河干流。在全部險情中沿海占63.3%（其中，渤海占5.3%，黃海占8.0%，東海占38.3%，南海占11.7%），內(nèi)河干流占30.8%，其他水域不到6%。2沿海險情主要發(fā)生在離岸50海里以內(nèi)。在沿海水上交通險情總量中，發(fā)生在離岸50海里以內(nèi)海域的占94%，其中發(fā)生在港區(qū)的險情占36.5%；發(fā)生在離岸50100海里和100200海里的險情分別只占3%。渤海灣、長江口（含舟山寧波水域）、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽是沿海的事故多發(fā)水域。3內(nèi)河險情主要發(fā)生在長江干線。在內(nèi)河水上交通險情總量中，發(fā)生在長江干線的占64.8%，其中長江下游占44

15、%。三、功能定位國家水上交通安全監(jiān)管和救助力量是政府實行行業(yè)管理，履行公共服務、維護公共安全職能的重要手段，是我國突發(fā)性公共事件應急體系的組成部分和重要的國防資源，是國家意志的具體體現(xiàn)。國家水上交通安全監(jiān)管和救助力量對水上交通安全實施監(jiān)督管理，代表國家履行有關國際公約，依法維護國家權益，承擔國際義務，展示負責任大國形象；組織協(xié)調(diào)水上突發(fā)事件的應急反應工作，承擔重大險情的救助和船舶溢油的控制清除任務。四、原則目標（一）指導思想落實以人為本、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的科學發(fā)展觀，服務于國家經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定大局，以預防為主，防救結(jié)合為原則，以提高水上交通安全監(jiān)管和搜尋救助能力為重點，專業(yè)力量與社會力量相結(jié)合

16、，采用先進技術，構(gòu)建現(xiàn)代化的水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)，促進國家水路運輸發(fā)展和海洋開發(fā)利用，實現(xiàn)水上交通安全狀況的根本好轉(zhuǎn)。（二）規(guī)劃原則1合理布局、突出重點。以現(xiàn)有設施裝備布局為基礎，根據(jù)水域風險程度，按照全面覆蓋、重點加強、局部調(diào)整的原則分層次進行布局，形成全面覆蓋中央管理水域的監(jiān)管和救助網(wǎng)絡；強化事故多發(fā)區(qū)和船舶交通密集區(qū)的力量配布，加強敏感資源區(qū)和危險品運輸集中水域的防護。2著眼長遠、立足當前?？傮w方案完整，使我國水上交通安全監(jiān)管和救助力量具備較強應對突發(fā)事件的能力。規(guī)劃實施以近期為重點，加快解決當前存在的突出問題，加強薄弱環(huán)節(jié)建設，量力而行，分步推進。3整合資源、優(yōu)化配置。充分利用社

17、會資源，在加強國家專業(yè)救助力量建設的同時，注重發(fā)揮全社會綜合救助的優(yōu)勢，在國家海上搜救應急指揮體系內(nèi)，統(tǒng)籌考慮、優(yōu)化配置、整合專業(yè)力量與政府公務力量（包括公安、民航、海關、農(nóng)業(yè)、海洋等系統(tǒng)）、軍隊武警力量和社會力量，以及交通部門內(nèi)部海事與救撈等各種資源，迅速、有序、高效地組織實施水上應急行動。為提高行政效率和避免重復建設，需不斷創(chuàng)造條件，逐步改變現(xiàn)行行業(yè)分立、各自為政的狀況，為將來建立我國海上綜合執(zhí)法和搜求機制奠定良好的基礎。4防救結(jié)合、加強救助。建立起日常監(jiān)管和險情應急共用的預警監(jiān)控體系，提高事故的預防能力和險情的應急決策指揮能力；根據(jù)我國水上交通的特點和當前救助力量薄弱的狀況，加強專業(yè)救助

18、和搶險打撈裝備的建設；在內(nèi)河實行監(jiān)管救助一體化。（三）發(fā)展目標12020年目標以我國沿海和長江干線水域為重點，基本建立全方位覆蓋、全天候運行、具備快速反應能力的現(xiàn)代化水上交通安全監(jiān)管和救助體系。全方位覆蓋。水上監(jiān)管和救助力量有效覆蓋我國管轄水域和搜救責任區(qū)，在重點水域形成監(jiān)管救助力量的多重覆蓋。全天候運行。對險情進行實時預防和監(jiān)控，在9級海況下（風力12級、浪高14米）全天24小時都能實現(xiàn)救助力量的出動，并保證在6級海況下（風力9級、浪高6米）能夠?qū)嵤┯行ПO(jiān)管和救助?？焖俜磻＜皶r發(fā)現(xiàn)和應對險情，監(jiān)管救助力量在規(guī)定時間內(nèi)到達指定水域。在沿海離岸100海里應急到達時間不超過90分鐘，內(nèi)河重要航段

19、應急到達時間不超過45分鐘。有效救助。發(fā)揮全社會綜合救助的優(yōu)勢，保證現(xiàn)場救助基本成功。人命救助有效率大于93%，重點水域一次溢油綜合清除控制能力達到1000噸，沉船整體打撈噸位達到8萬噸，水下救援打撈深度達到300米。22010年目標重點水域的監(jiān)管和救助能力明顯提高，現(xiàn)代化水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)初步形成，水上交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)。覆蓋能力：渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽和長江干線六大重點水域監(jiān)管救助力量得到加強。運行能力：在重點水域9級海況下全天24小時都能實現(xiàn)救助力量的出動，并可在6級海況下實施有效監(jiān)管和救助?？焖俜磻芰Γ貉睾Ｖ攸c水域離岸50海里應急到達時間不超過150分鐘

20、，長江干線應急到達時間不超過45分鐘。救助能力：人命救助有效率達到90%左右；重要水域一次溢油綜合清除控制能力達到500噸（局部水域達到1000噸）；沉船整體打撈噸位達到5萬噸；水下救援打撈深度達到300米。五、規(guī)劃方案規(guī)劃方案分為兩部分，一部分是長遠的、分層次的空間布局規(guī)劃，即：沿海和長江干線等水域分綜合基地、基地和站的三個層次的規(guī)劃；另一部分是在空間布局基礎上的裝備配置規(guī)劃，即：以現(xiàn)有裝備設施為基礎，由通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)、機動力量、溢油清除和搶險打撈裝備三大系統(tǒng)構(gòu)成。（一）綜合基地、基地、站的空間布局1布局方法與原則風險水域分布以海事分支機構(gòu)管轄區(qū)劃為基礎，對中央管轄水域進行風險分析表明，1

21、02個規(guī)劃水域中高風險水域共有31個（沿海21個），較高風險水域18個（沿海10個），一般水域53個（沿海12個）。高風險水域主要分布在沿海的渤海海峽、長江口（含舟山寧波水域）、珠江口、臺灣海峽、瓊州海峽和長江干線六大水域。這六大水域內(nèi)的港口吞吐量占全國的65%以上，船舶進出港數(shù)量約占全國的70%，水上交通險情數(shù)量占全國75%以上，在水上交通安全管理中占有舉足輕重的地位；而通過多年建設形成的沿海和長江干線的重要港口、水道和交通流量較大的區(qū)域為重點的監(jiān)管救助基地和設施布局，與上述高或較高風險水域的分布規(guī)律是對應一致的，這是本次規(guī)劃的基礎?；仡愋桶凑账虻娘L險程度，考慮安全監(jiān)管和險情救助、船舶溢

22、油控制清除和搶險打撈的及時性、有效性，將監(jiān)管和救助力量在空間布局上分為綜合基地、基地、站三個層次。綜合基地是綜合性設施，是監(jiān)管、救助機動力量和油污清除、搶險打撈裝備的大本營，是各種船舶靠泊、飛機起降和溢油應急設備、航標、打撈浮筒等裝備的存放維修場地，并具有業(yè)務培訓、實操訓練等功能。基地是專業(yè)性設施，具有大中型船舶的停靠、航標存放維修等功能，部分基地還具備直升機起降功能和存放溢油應急設備。此外，為用于季節(jié)性監(jiān)管救助值班待命的大中型船舶臨時?？?，設置前沿待命點，作為基地的補充。 站是中、小型船舶?？看a頭，部分站具有航標存放維修功能。綜合基地、基地、站等基礎設施在概念上是一個整體，在實施時根據(jù)其功能

23、用途和岸線及土地資源的情況，可能由分布在不同地點的多個場站和碼頭組成。綜合基地、基地和站三者之間在監(jiān)管和救助中有機結(jié)合、有效銜接，共同構(gòu)成覆蓋全國沿海和內(nèi)河水域的監(jiān)管救助基地網(wǎng)絡。布局原則沿海綜合基地布設在高風險水域集中的區(qū)域，監(jiān)管救助范圍以海區(qū)為主，兼顧近海和港區(qū)?；夭荚O在高風險水域，監(jiān)管救助范圍以近海和港區(qū)為主，兼顧海區(qū)，其中前沿待命點布設在沿海遠離陸地的海上交通要道和事故多發(fā)區(qū)附近，以提高應急反應速度。站布設在較高風險水域和一般水域，監(jiān)管救助范圍以港區(qū)為主，兼顧近海。內(nèi)河綜合基地布設在高風險水域，綜合基地之間的距離不小于200公里?；夭荚O在高風險和較高風險水域，基地之間的距離不小于1

24、00公里。站布設在一般水域以及綜合基地、基地之間，在高風險和較高風險水域，站與站及站與基地間的距離在2030千米之間；在一般風險水域，站與站間的距離在30千米以上。綜合基地、基地、站依托港口建設，其中綜合基地、基地建在沿海和內(nèi)河重要港口。2、布局方案沿海綜合基地、基地、站布局在北方海區(qū)煙臺、東海海區(qū)上海和南海海區(qū)廣州布設綜合基地。考慮到南海范圍大、戰(zhàn)略位置重要，在海南三亞布設綜合基地。在其中煙臺、上海（已有）和三亞3處綜合基地布設專用監(jiān)管救助飛機場。在大連、秦皇島、天津、威海、青島、連云港、舟山、寧波、溫州、福州、泉州、廈門、汕頭、深圳、珠海、湛江、北部灣和?？?8處布設基地。其中在大連、秦皇

25、島、天津、青島、連云港、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、珠海、海口和北部灣13處布設飛行起降點。起降點的建設充分利用現(xiàn)有機場資源。此外，為提高臺風、海潮季節(jié)和運輸繁忙時段快速搜救的能力，在遠離陸地的渤海灣南隍城島、長江口綠華山、珠江口桂山島和南海永興島等水上交通要道布設4個前沿待命點。在丹東等處布設監(jiān)管救助站21個。長江干線和其它內(nèi)河水域綜合基地、基地、站布局內(nèi)河監(jiān)管救助基地（站）具有現(xiàn)場辦公和安全檢查功能。在長江干線重慶、三峽壩區(qū)、萬州、武漢、九江、蕪湖、南京、太倉布設8個綜合基地，在三峽壩區(qū)綜合基地設置直升機起降點；在宜賓、瀘州、涪陵、巫山、宜昌、荊州、岳陽、黃石、安慶、鎮(zhèn)江、江陰、南通布設

26、基地12個；在一般水域以及綜合基地、基地之間布設監(jiān)管救助站的數(shù)量共為83個。在其它內(nèi)河水域依托監(jiān)管機構(gòu)布設143個監(jiān)管救助站。（二）裝備配置根據(jù)水域的風險程度，按照基地的空間布局，合理配置先進、適用的監(jiān)管和救助裝備。裝備配置既包括新建裝備設施，也包括已有裝備設施的改造升級，并根據(jù)科技的發(fā)展和需求的變化，對部分已有裝備設施的布局和結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。1通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)按照國際公約要求建設專用通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)，形成覆蓋沿海和長江干線的岸基電子信息網(wǎng)絡。遇險安全通信系統(tǒng)建設連續(xù)覆蓋我國沿海近岸水域的甚高頻通信系統(tǒng)；優(yōu)化中高頻海岸電臺布局，將現(xiàn)有16座電臺逐步調(diào)整為渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口和三亞5座

27、，開通漁業(yè)協(xié)調(diào)通信電路，保證漁業(yè)安全通信；保留現(xiàn)有北京海事衛(wèi)星地面站和國際搜救衛(wèi)星報警測位系統(tǒng)。對現(xiàn)有長江甚高頻通信系統(tǒng)進行升級改造，將遇險安全通信覆蓋范圍由目前的長江口至重慶延伸到宜賓。在中央管理的其他內(nèi)河水域重要航段配置甚高頻通信設備。對現(xiàn)有船舶報告系統(tǒng)進行改造。監(jiān)控系統(tǒng)按照國際公約建設連續(xù)覆蓋我國沿海近岸水域和長江干線的船舶自動識別系統(tǒng)。在高風險和較高風險水域布設船舶交通管理系統(tǒng)，沿海建設31個船舶交通管理系統(tǒng)，包括對現(xiàn)有17個系統(tǒng)進行改造，新建14個；在長江干線建設18個船舶交通管理系統(tǒng)，包括對現(xiàn)有7個系統(tǒng)進行更新改造，新建11個。在中央管理的其他內(nèi)河水域，建設小型船舶跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)，在

28、重要航段建設船舶交通管理系統(tǒng)，完善船舶溢油監(jiān)視監(jiān)測系統(tǒng)。決策指揮系統(tǒng)在中國海上搜救中心和主要省、地市搜救中心和分中心建設應急決策指揮系統(tǒng)，連接所有搜救成員單位，形成以中國海上搜救中心為核心的全國應急決策指揮聯(lián)網(wǎng)。2機動力量。在沿海和長江三峽壩區(qū)配置直升機和固定翼飛機。在沿海、長江干線和其它內(nèi)河水域配置救助船、巡邏船、航標船、測量船，在內(nèi)河實行監(jiān)管救助一體化。3船舶溢油控制清除和搶險打撈裝備溢油控制清除裝備。按照國家原油運輸網(wǎng)絡和敏感資源區(qū)分布，在沿海綜合基地和基地設置16個國家船舶溢油應急設備庫，其中在大連、寧波和珠江口建設3個大型（可對抗1000噸船舶溢油）溢油應急設備庫，在上海(視今后發(fā)展

29、情況再研究是否建成大型庫)、煙臺（改造）、秦皇島（改造）、青島、泉州、湛江建設6個中型設備庫（可對抗500噸船舶溢油），在連云港、舟山、廈門、汕頭、茂名、海口和欽州建設7個小型設備庫（可對抗200噸船舶溢油）。在各設備庫配置溢油回收船。在長江干線綜合基地和基地設置13個船舶溢油應急設備庫，其中中型船舶溢油應急設備庫1個，小型船舶溢油應急設備庫7個，設備點（可對抗50噸船舶溢油）個。每個設備庫配備溢油回收船1艘。搶險打撈裝備為了增強公益性搶險打撈能力和執(zhí)行特殊政治軍事?lián)岆U任務，建造5000噸和8000噸搶險打撈起重船各1艘，300米深潛水工作母船1艘，30000噸和50000噸半潛駁船各1艘。上

30、述裝備部署在沿海綜合基地，全國統(tǒng)一調(diào)動。六、實施方案（一）近期方案1、近期建設重點“十一五”期是我國水上交通快速發(fā)展時期，也是水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)現(xiàn)有裝備集中建造和更新改造的時期，在充分利用現(xiàn)有資源的同時，應集中力量加強薄弱環(huán)節(jié)建設，基本完成渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽和長江干線六大重要水域的布局建設和裝備配置。重點是：全面建成覆蓋我國沿海近岸水域和長江干線的甚高頻通信系統(tǒng)和船舶自動識別系統(tǒng)，加大救助飛機的建設力度，重點解決渤海灣、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽海上立體搜救存在的突出問題；加快大功率救助船舶更新改造，提高惡劣氣象條件下的快速救助能力；加強監(jiān)管救助基地的建設，提高

31、系統(tǒng)保障能力。同時，推進長江干線監(jiān)管救助一體化建設，在統(tǒng)一管理和資源綜合利用上取得突破，開展應急決策指揮系統(tǒng)示范工程建設，提高應對水上突發(fā)事件的應急反應能力。在規(guī)劃實施過程中，注重做好與國家突發(fā)公共事件應急體系建設規(guī)劃的銜接。2、主要建設項目（1）通信監(jiān)控指揮系統(tǒng)建成連續(xù)覆蓋我國沿海近岸水域的甚高頻通信系統(tǒng)，對上海和廣州2座高頻海岸電臺和北京海事衛(wèi)星地面站、國際搜救衛(wèi)星報警測位系統(tǒng)進行改造；擴展長江甚高頻通信系統(tǒng)；在中央管理的其他內(nèi)河水域新建和改造甚高頻通信設備120套；對現(xiàn)有船舶報告系統(tǒng)進行改造。建設沿海和長江船舶自動識別系統(tǒng)；在沿海新建和改造16個船舶交通管理系統(tǒng)，在長江干線新建和改造13

32、個船舶交通管理系統(tǒng)，在中央管理的其他內(nèi)河水域新建船舶跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)14個。建設中國海上搜救中心應急平臺，在沿海和長江重點水域建設應急決策指揮系統(tǒng)。（2）基地和機動力量完善沿海4個綜合基地的建設，新建和改造監(jiān)管救助基地41處，前沿待命點1處，新建和更新一批船舶；建設煙臺和三亞綜合基地飛機場，租用或合建4個飛機起降點，購置飛機，加強煙臺、上海、廈門、珠江口和瓊州海峽水域的立體監(jiān)管救助力量。在長江干線，新建和改造監(jiān)管救助基地（站）40個，在中央管理的其他內(nèi)河水域新建和改造監(jiān)管救助站32個，新建和更新一批船舶。（3）溢油控制清除和搶險打撈裝備新建溢油應急設備庫（點）12個（其中沿海7個，長江干線5個）。

33、建造沿海大型應急工程船3艘和沿海中、小型應急回收船4艘；建造5艘中小型內(nèi)河多功能應急環(huán)保船。建造5000噸搶險打撈起重船、300米深潛水工作母船和30000噸半潛駁船各1艘。（二）建設資金水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設屬公益性事業(yè)，要以政府投資為主，拓寬投資來源渠道，在國家宏觀調(diào)控指導下，鼓勵社會資本及海洋等部門參與水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)建設，探討救助與保險業(yè)的結(jié)合等；國家逐步加大投入，原則以中央專項建設資金為主，具體在五年規(guī)劃、年度計劃安排時研究確定。地方水上交通安全監(jiān)管和救助設施的建設資金，主要由地方政府預算內(nèi)建設資金解決。七、實施前景（一）2020年前景1、到2020年，將在中央管理水域基本形成“全方位覆蓋、全天候運行，反應快速、救助有效”的水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)，基本適應我國社會經(jīng)濟發(fā)展和水路運輸、海洋開發(fā)利用的需要。系統(tǒng)將覆蓋我國