全方位解析汽車發(fā)動機技術

1、天籟是東風汽車有限公司2007年前導入中國市場的六大NISSAN先進車型之一。亞洲市場推出的這款Teana是桂冠和風度的后繼車型，與阿蒂瑪和新千里馬共用FF-L平臺。采用這一平臺的車型以舒適性和操控性見長,是目前Nissan最新的車型之一。1.電子停車制動系統(tǒng)(EPB)：叫做電子停車制作系統(tǒng)。它在前面板上的一個按鈕，行駛過程中電子停車制作系統(tǒng)是否在工作可以通過儀表盤的顯示獲知它的工作狀態(tài)。出現(xiàn)緊急情況的話，只要按一個按鈕就可以把車停住，而不是拉手剎，也不是踩腳剎。電子停車制動系統(tǒng)是非常安全的，因為它跟電子穩(wěn)定系統(tǒng)聯(lián)動，當它緊急制動時可以調動車上所有的設備，避免拉手剎車出現(xiàn)的甩尾或原地打轉現(xiàn)象，

2、車就筆直的停下來。電子停車制動系統(tǒng)作為邁騰的標準配置，它也在奧迪A6上使用。美國TRW汽車集團2.AUTO HOLD功能：AUTO HOLD功能可使車輛在等紅燈或上下坡停車時自動啟動四輪制動，駕駛者無需一直腳踩剎車或使用手剎，腳踩油門即可解除制動，繼續(xù)行駛。當車子起動并且發(fā)動機到行車所需扭矩時，電子駐車系統(tǒng)的制動器自動脫開；而在靜止狀態(tài)時又重新鎖上，它使停車時長時間腳 踩剎車板或拉手剎的時代成為歷史，給停車比較粗心的車主提供了極大的便利。3.中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標準法規(guī)、道路交通實際情況和車型特征，并進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定了C

3、-NCAP的試驗和評分規(guī)則。-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規(guī)則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。C-NCAP的正式推出，也將使社會對汽車安全的關注達到新的高度，成為我國汽車評價的權威標志。5.VSA（Vehicle Stability Assist）車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，是具有世界先進水平的提高車輛穩(wěn)定性和行駛安全性的控制系統(tǒng)。VS

4、A系統(tǒng)除具備了傳統(tǒng)的制動防抱死（ABS）功能和牽引力控制（TCS）功能外，還增加了防側滑控制（Skid Control）功能。 VSA系統(tǒng)能夠幫助駕駛者更加從容地操控車輛，將車輛盡可能控制在正常的駕駛范圍內，帶來更加安心的駕駛感受。特別在遇到緊急情況突然轉向、通過濕滑路面等情況下，能夠最大程度地保證車輛的行駛安全。為了提高駕駛安全性，VSA系統(tǒng)在國外轎車上已經有較高的普及率，但在國產中高檔轎車上普及率還比較低，今后轎車配置VSA系統(tǒng)必將成為一種趨勢。6. CMS，即CollisionMitigationbrakeSystem“追尾減輕制動系統(tǒng)”，該系統(tǒng)檢測到有追尾的危險時，可通過報警促使駕駛員

5、及時采取防止措施，控制剎車并降低速度。CMS和電子安全帶預緊器可通過報警音及身體感覺提示駕駛員有追尾的危險，促使其采取防止措施，并通過禰補駕駛者剎車踏力不足的制動助力器（BrakeAssist）、提高約束力的安全帶控制及在發(fā)生沖撞前進行剎車控制、降低車速，以減輕追尾時的傷害。CMS和電子安全帶預緊器可通過微波雷達檢測前方100m以內行駛的車輛，測算和前方車輛的距離及相對速度。而且，可通過偏航速率傳感器（YawRateSensor）、舵角傳感器、輪速傳感器及制動壓力傳感器等掌握所駕車輛的行駛狀態(tài)，預測前進道路。這些信息通過VSA-ECU一體型油壓裝置傳輸?shù)紺MS的控制ECU（電子控制裝置），由C

6、MS的控制ECU來判斷是否有沖撞的危險。CMS的控制ECU在與前行車輛有沖撞危險及車距縮短時，通過峰鳴音及在儀表多功能信息顯示器（Multi-InformationDisplay）上顯示“BRAKE”，告知駕駛者有沖撞的危險。CMS的控制ECU與電子安全帶預緊器、汽車動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（VSA）及公里表隨時交換信息，按照CMS的控制ECU的剎車指示信號和電子控制式制動助力器的信號，電子安全帶預緊器的控制ECU發(fā)出收緊安全帶的指令。當與前行車更加接近時，CMS會自動輕微剎車，電子式安全帶預緊器也會柔和收縮安全帶23次，通過身體感覺告知駕駛者有沖撞的危險。此時如果駕駛者腳踏剎車，將會被判斷為緊急制動

7、，制動助力器就會啟動以輔助進行避免追尾的操作。當CMS認為已無法避免沖撞時，電子安全帶預緊器將強力收縮安全帶，提高沖撞時啟動的“火藥式”安全帶預緊器對乘客的保護效果。此時，CMS也會自動進行強力剎車，降低沖撞速度。即使在CMS不啟動時，電子安全帶預緊器也會因駕駛者強力剎車、啟動制動助力器而收緊安全帶。7.“DiesOtto”汽油發(fā)動機技術：【2007年8月2日，搜狐汽車訊】既具備汽油發(fā)動機的澎湃動力，又擁有先進柴油發(fā)動機的高扭矩、高清潔排放和燃油經濟性梅賽德斯-奔馳日前發(fā)布了其全球首創(chuàng)的“DiesOtto”汽油發(fā)動機技術，向世界展示了汽油發(fā)動機的未來。DiesOtto的研制成功，不僅使基于汽油

8、燃料的動力系統(tǒng)在實現(xiàn)燃油經濟性上得到了很大提升，而且又在動力與環(huán)境平衡的現(xiàn)實應用上提供了面向未來的全新解決方案。圖片右上文字：“DiesOtto”發(fā)動機的技術，位于汽缸蓋的直接噴射：直接噴射可以降低能源的消耗，位于發(fā)動機排氣歧管的渦輪增壓器：在加速和高速運轉的時候，渦輪增壓器能使發(fā)動機在低轉速狀態(tài)下輸出更大的扭矩。圖片右下文字：“DiesOtto”集合了“汽”、“柴”發(fā)動機的雙重優(yōu)勢，“DiesOtto”這款新型概念型汽油發(fā)動機集合了汽油和柴油發(fā)動機的雙重優(yōu)勢，它的研發(fā)成功將會實質性的減少燃油消耗，從而降低二氧化碳排放。由汽油機與柴油機“聯(lián)姻”產生的DiesOtto概念發(fā)動機，涵蓋了可控點火系

9、統(tǒng)、汽油直噴和可變壓縮比等眾多先進技術。其中，可控自動點火系統(tǒng)（controlled auto ignition）體現(xiàn)了DiesOtto技術的核心：當在發(fā)動機啟動和全速運轉時，將使用傳統(tǒng)火花塞的點火方式；而在中低速運轉狀態(tài)下，發(fā)動機將自動采用可控點火技術，實現(xiàn)類似柴油發(fā)動機的高效燃燒過程，從而極大降低了汽油機的氮氧排放，在帶來高扭矩的同時大幅提高了燃油經濟性。DiesOtto發(fā)動機的另一優(yōu)勢在于，從實用性和可發(fā)展性的角度來講，它不需要任何合成燃料，加油站里隨處可見的普通汽油便可讓它彰顯高效能本色?！白屍蜋C與柴油機一樣具有經濟性是我們致力于可持續(xù)發(fā)展的技術目標之一。DiesOtto概念發(fā)動機融

10、合了汽油機與柴油機的主要優(yōu)點，具備實現(xiàn)這一目標的條件。”戴姆勒-克萊斯勒公司首席環(huán)保官兼車身和動力傳動系工程技術和研究負責人Herbert Kohler教授表示，“當前，柴油機在全球范圍已經取得了成功的應用；與此同時，搭載汽油發(fā)動機的車輛對許多客戶和市場而言仍然具有長期吸引力。因此，我們同時關注這兩類發(fā)動機的發(fā)展，并且在現(xiàn)階段以DiesOtto概念將兩類發(fā)動機的優(yōu)勢結合，將它所帶來的高效能和低排放呈現(xiàn)給大家?！蹦壳?，梅賽德斯-奔馳在一款四缸發(fā)動機上展示了DiesOtto技術的優(yōu)越性。雖然排量僅為1.8 升，但輸出功率卻達到175kW/238hp，最大扭矩為 400 牛米，遠遠超過普通1.8升排

11、量的汽油發(fā)動機，而其每百公里油耗還不到 6 升。這款發(fā)動機的性能足以為與梅賽德斯-奔馳S 級相當?shù)拇笮秃廊A轎車提供充沛動力。在最大化保護環(huán)境和實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展方面，梅賽德斯-奔馳始終致力于高效能動力系統(tǒng)的研究。梅賽德斯-奔馳的眾多前瞻性創(chuàng)新對未來的發(fā)動機技術發(fā)展具有重要的價值，無論是被譽為汽車驅動方式發(fā)展重要里程碑的BLUETEC清潔柴油驅動技術，還是以實現(xiàn)高能源密度、高功率、零污染等特性的氫燃料Fuel Cell技術，梅賽德斯-奔馳都在積極探求最優(yōu)化的動力系統(tǒng)。而DiesOtto技術的發(fā)明則又邁出了具有實際意義的一步，展示了汽油發(fā)動機如何在未來實現(xiàn)動力與環(huán)境的完美平衡。8.牽引力控制系統(tǒng)(T

12、CS/ASR/TRC/ATC)：TCS：英文全稱是Traction Control System，即牽引力控制系統(tǒng)，又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險，TCS就是針對此問題而設計的。TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信號，調節(jié)點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用

13、車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉速，當在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。 TCS與ABS的區(qū)別在于，ABS是利用傳感器來檢測輪胎何時要被抱死，再減少制動器制動壓力以防被抱死，它會快速的改變制動壓力，以保持該輪在即將被抱死的邊緣，而TCS主要是使用發(fā)動機點火的時間、變速器擋位和供油系統(tǒng)來控制驅動輪打滑。TCS對汽車的穩(wěn)定性有很大的幫助，當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有TCS的汽車，在加速時驅動輪容易打滑，如果是后輪，將會造成甩尾，如

14、果是前輪，車子方向就容易失控，導致車子向一側偏移，而有了TCS，汽車在加速時就能夠避免或減輕這種現(xiàn)象，保持車子沿正確方向行駛。在TCS應用時，可以在儀表板顯視出地面是否有打滑的現(xiàn)象發(fā)生，它有一個控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在適當?shù)臅r機可以將系統(tǒng)關掉，車子重新啟動時TCS就會自動放開。ASR：ASR驅動防滑系統(tǒng)也叫牽引力控制系統(tǒng)，即Acceleration Slip Regulation的縮寫。功能與TCS相同，同樣是為了防止車輛在起步、再加速時驅動輪打滑，維持車輛行駛方向穩(wěn)定性的系統(tǒng)，叫法不同，通常多在大眾等德系車型上看到這個縮寫。TRC：TRC功能與TCS相同，此種叫法多出現(xiàn)于

15、豐田、雷克薩斯等日系車型上。ATC：功能與TCS相同，Automatic Traction Control的縮寫，自動牽引力控制，又稱為牽引力控制。9*.EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著于干燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(四個輪子的制動力相同)就容易產生打滑、傾斜和側翻等現(xiàn)象。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數(shù)值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達

16、到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。 當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側移，并縮短汽車制動距離。 EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。10.寶馬全新發(fā)動機圖文隨著一款全新的雙渦輪汽油發(fā)動機在日內瓦車展亮相，寶馬將變得更加勢不可擋。強勁的全鋁制造3.0升6缸發(fā)動機能輸出最大功率225千瓦/302馬力，最大扭矩400牛米。高精度汽油直噴系統(tǒng)能將油耗降低10，智能雙渦輪技術將克服渦輪遲滯問題。   

17、 寶馬將要修改的不是物理定律，而是增壓進氣定律。隨著寶馬又一次推出一款標準尺式的新型發(fā)動機，渦輪遲滯問題將迎刃而解，油耗會大幅降低，扭矩也將顯著提升。      M5和M6超級轎跑車搭載的新款507馬力的V10發(fā)動機（2005年最佳發(fā)動機）和2005年引進的VALVETRONIC鎂鋁合金直列6缸發(fā)動機在全球市場取得了巨大成功，為鞏固這一勝利果實，寶馬將再次重拳出擊，推出可量產的雙渦輪版6缸汽油發(fā)動機。 這款新穎的全鋁發(fā)動機將保留我們熟悉的3.0升排量，一對渦輪增壓器將分別負責三個氣缸。     

18、 新款發(fā)動機采用了寶馬廣受贊譽的VALVETRONIC電子氣門和double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)技術，具有高效和靈活的特點，能輸出最大功率225千瓦，扭矩400牛米。該發(fā)動機的扭矩曲線類似桌山（南非城市開普敦名勝）。400牛米的峰值扭矩出現(xiàn)在轉速15005800rpm之間，最高轉速可達7000rpm。       這款雙渦輪6缸發(fā)動機的功率與740i搭載的4.0升V8發(fā)動機不相上下，但扭矩增大。 該發(fā)動機進一步鞏固了寶馬在汽車界標桿般的地位，它為狂熱的車迷們源源不斷推出最智能化、最先進和最強勁的發(fā)動機。然而，根據(jù)寶馬的造車理念，

19、顯著提升性能并不意味著將以嚴重破壞環(huán)境為代價。燃油消耗量曾是高性能渦輪增壓發(fā)動機最忌諱的字眼，而現(xiàn)在由于采用了高精度汽油直噴系統(tǒng)這也是首次應用在寶馬6缸發(fā)動機上，汽車的燃油經濟性得到顯著提升，由V12提供動力的寶馬760i/Li在其6缸發(fā)動機上采用了該系統(tǒng)。     寶馬工程師們還克服了傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機的另一個弊端：渦輪遲滯。由于采用了低慣性渦輪增壓器，這款新式發(fā)動機徹底克服了這個難題。駕駛員只需踩一下加速踏板就能立即獲得彭湃動力和卓越性能，因為這款發(fā)動機的響應非常靈敏。雖然渦輪增壓技術幾乎與內燃機一樣古老，但通過與先進的高精度汽油直噴技術相結合，寶馬

20、工程師們揭開了增壓進氣史上令人激動的新篇章。     鎂鋁合金3.0升發(fā)動機的出眾性能為新式發(fā)動機的強大功率和扭矩奠定了堅實基礎，寶馬130i 和Z4 Roadster搭載的鎂鋁合金發(fā)動機證明能提供最大功率195千瓦/265馬力。對一款自然進氣發(fā)動機來說這個數(shù)字的確非同反響。與久經考驗的3.0升自然進氣鎂鋁合金發(fā)動機相比，利用最新雙渦輪技術制造的全鋁發(fā)動機能將最大功率提高15，峰值扭矩的增加幅度高達30，更令人印象深刻。225千瓦/302馬力的功率和400牛米扭矩使發(fā)動機在整個轉速區(qū)都能提供強大的爆發(fā)力和驅動力。   

21、60; 一臺自然進氣發(fā)動機如果想這樣顯著提升功率和性能，它唯一的辦法就是大幅增加發(fā)動機尺寸，但這會相應增加其重量，并進而影響汽車的整體平衡。寶馬將渦輪增壓技術與高精度汽油直噴相結合的確是一種相當高明的辦法，它甚至能滿足對功率和扭矩的更高要求。在此作一簡單比較，全新的直列6缸雙渦輪發(fā)動機比同樣強勁的4.0升8缸自然進氣發(fā)動機大約輕70公斤，這相當于一位中等身材乘客的體重。      汽油直噴系統(tǒng)能顯著改善燃油效率，與功率相當?shù)某Ｒ?guī)燃油噴射式渦輪增壓發(fā)動機相比，其燃油量可節(jié)約10。利用高耐熱特種鋼材制造的渦輪可忍受 1050°C的高溫，因

22、此不需要額外氣流對其降溫。尤其是滿載情況下，這將大幅降低油耗。      高精度燃油噴射系統(tǒng)能更準確的控制燃油用量，并提供更高的壓縮比這是提高發(fā)動機工作效率和顯著降低油耗的最佳條件，所有這些都是靠將壓電噴射器至于兩個閥門中間實現(xiàn)的，安裝在這個位置能使噴射器向外的開口以錐形噴涌的方式供應燃料，以確保在燃燒室內平穩(wěn)的供油。      除了重量輕和油耗低之外，全新的雙渦輪發(fā)動機還展現(xiàn)了寶馬另一個獨一無二的特性， 那就是非常順滑和精致，正是這一特性使寶馬直列6缸發(fā)動機樹立了舉世公認的精致動力技術新基準。的確，直列

23、6缸天生的完美布局使該發(fā)動機能保持最佳平衡狀態(tài)，以避免發(fā)動機高速運轉帶來的振動。更重要的是，這款渦輪增壓版寶馬6缸配備了與自然進氣發(fā)動機一樣的中空輕質凸輪軸和電控冷卻液泵，后者只在需要時才會起動。通過研發(fā)這款全新的雙渦輪直列6缸發(fā)動機，寶馬為渦輪增壓發(fā)動機漫長的發(fā)展史揭開了新的一頁。      渦輪增壓發(fā)動機最早可追溯到1905年瑞士工程師 Alfred Büchi的發(fā)明。起初渦輪增壓發(fā)動機僅限于在船舶和飛機上使用，過了很長時間這項技術才被移植到汽車身上。寶馬最早涉足渦輪增壓發(fā)動機的家用轎車是現(xiàn)在聞名遐爾的1973年產寶馬2002渦輪

24、轎車。60年代末，寶馬率先在賽車上使用渦輪增壓發(fā)動機。1983年巴西車手 Nelson Piquet 駕駛的寶馬Brabham成為贏得F1方程式世錦賽冠軍的首輛渦輪增壓方程式賽車。即使在那個年代，寶馬的發(fā)動機專家們都設法從排量只有1.5升的發(fā)動機身上榨出了1000多馬力。      現(xiàn)在寶馬又將在渦輪增壓汽油發(fā)動機家用轎車領域開辟新的紀元，并重新設定增壓進氣動力驅動的新基準。除了能提供非凡動力的傳動系統(tǒng)外，這項新技術還為稀薄燃燒直噴概念樹立起一個起點，并會因此成功改善其它性能級別的發(fā)動機的燃油消耗及效率。寶馬也將因此再次證明自己在發(fā)動機制造、現(xiàn)

25、代動力概念研發(fā)以及將寶馬純粹的駕駛樂趣提升至更高水準方面無可辯駁的實力。寶馬將在晚些時候宣布采用這款新式發(fā)動機的具體車型。奔馳S級誕生第二代“Pre-safe”系統(tǒng)11.編者按：奔馳公司把各種高科技投入量產汽車中使用的做法一直走在世界前列。特別是自從安全帶的發(fā)明以來，奔馳公司在汽車安全技術上的追求一直不遺余力，“PRE-SAFE”就是奔馳在這一領域的最新成果。目前該技術已經發(fā)展到了第二代，裝備在奔馳高端的S級、ML級、CL級和GL級等車型上。不過很遺憾的是，由于這套系統(tǒng)中的民用雷達在國內尚無相關法律可以遵循，因此中規(guī)的奔馳車無法配備這個高科技裝備。對于廣大奔馳車主來說，實在是一個不小的損失。&

26、#160;安裝在前保險杠的短波雷達 在2005年秋季亮相的奔馳新一代S級上，奔馳將向業(yè)界展示其最新的技術成果：第二代“Pre-Safe”安全系統(tǒng)。按照奔馳官方的說法，該系統(tǒng)將進一步大幅降低車輛發(fā)生事故的幾率。    第二代“Pre-Safe”的最大特點就是利用了車載雷達并讓系統(tǒng)和BA剎車輔助系統(tǒng)連接在一起，進一步縮短系統(tǒng)的反應時間。車載雷達通過探測道路前方車輛的距離并將數(shù)據(jù)傳送給系統(tǒng)控制電腦。當二者之間的距離過近以至于有發(fā)生事故的危險時，系統(tǒng)便馬上根據(jù)車速和車距計算出一個合適的制動力值并同時給BA剎車輔助系統(tǒng)下達制動命令，以此來最大限度的避免碰

27、撞發(fā)生；在緊急制動的情況下，系統(tǒng)電腦指揮安全帶收緊器將安全帶收緊，充氣座椅也自動調節(jié)到一個能夠最大限度保護乘客的位置。 Pre-Safe系統(tǒng)工作過程    過程解析：1.與前車之間還有足夠距離，駕駛者并未給予足夠注意，但是此時系統(tǒng)已經監(jiān)測到前車情況，并通過雷達測出車距，系統(tǒng)進入預備狀態(tài)。    2.與前車達到危險距離，但是此時駕駛者還未做出反應。此時系統(tǒng)就開始介入制動（淺灰色部分），安全帶和座椅都進入碰撞預備狀態(tài)，同時奔馳新研制的閃光制動燈也開始工作。    3.駕駛者發(fā)現(xiàn)前

28、方危險情況，并作出緊急制動，此時安全帶收緊，前后排座椅都自動進入安全位置，此時制動力通過BA系統(tǒng)達到最大（黑色部分）。    4.當車速與前車相同或者低于前車之后，安全帶和座椅恢復至正常狀態(tài)。 Pre-Safe雷達系統(tǒng)工作參數(shù)雷達系統(tǒng)一共有兩個波段，其中上圖桔黃色部分的雷達波頻率為77GHz，有效監(jiān)測距離達150米；而綠色部分的雷達波頻率為24GHz，監(jiān)測距離30米，掃描角度為80度。桔黃色的雷達波用于監(jiān)測進入系統(tǒng)工作范圍內的前方車輛，此時主要是過程1起作用，而當前車距離進入綠色雷達波監(jiān)測范圍內以后，系統(tǒng)就將進行后面三個過程。  &#

29、160; 為了研究新的系統(tǒng)究竟能夠帶來怎樣的安全效果，奔馳還專門研制了一套模擬系統(tǒng)來仿真系統(tǒng)工作所需要的情況。 模擬駕駛艙    模擬系統(tǒng)的駕駛艙和真實情況并無差別，前方道路情況則由計算機模擬真實情況投影在擋風玻璃上。 模擬相當逼真    通過模擬測試的結果顯示，新系統(tǒng)能夠使出現(xiàn)事故的幾率降低近75！事故發(fā)生概率從44降低到了11，這也就意味著新的系統(tǒng)將大大降低高速公路的追尾事故。應用于轎車的高科技：梅賽德斯-奔馳4MATIC到了20世紀80年代中期，為梅賽德斯-奔馳轎車裝配四輪驅動的時機和條件均已成熟。

30、1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯- 奔馳E級（124系列）中首次亮相。全新4MATIC運用尖端技術，結合了機械和電子部件，進一步提高了梅賽德斯-奔馳的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅動電子牽引系統(tǒng)）與4MATIC一起應用于梅賽德斯-奔馳轎車上。2003年，梅賽德斯-奔馳進一步擴展了四輪驅動的應用范圍，可向用戶提供5個車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應用了4MATIC技術。2006年，W 221后續(xù)車型系列S 320 CDI上市，這是第一款結合柴油機和四輪驅動技術的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅動發(fā)展計劃的組成部分，

31、C級也裝配了4MATIC。梅賽德斯-奔馳運動型多用途車：M級1997年，梅賽德斯-奔馳推出M級（W 163系列），由此進入了一個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風格和越野性能，同時還具有寬敞的空間和很好的適應性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。2005年，全新M級（W 164系列）秉承前輩的優(yōu)勢，并應用了更加先進的技術、強勁的新款發(fā)動機、標準配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE?預防性安全系統(tǒng)等，再次贏得了消費者的青睞。在設計方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向后逐漸升起的肩線

32、進一步彰顯出強烈的運動風格。更加寬敞的四輪驅動車型：R級運動旅行車和Viano商用車2005年3月，梅賽德斯-奔馳推出了R級大型豪華運動旅行車。R級融合了運動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的優(yōu)點，從而創(chuàng)造出一款獨具特色的新車型。目前，R級所有不同發(fā)動機的版本都標準配備了4MATIC四輪驅動系統(tǒng)。2005年9月，Viano 4MATIC在法蘭克福國際車展上首次亮相。無論是在日常工作還是休閑娛樂中，也無論道路或氣候條件多么惡劣，Viano 4MATIC均能夠讓乘客輕松和安全地抵達目的地。目前，Viano 4MATIC提供兩種軸距和三種長度的版本以及Viano MARCO POLO休閑旅行

33、房車。高性能豪華越野車：GL級2006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨后，在2006年2月，GL級在日內瓦首次亮相于歐洲。得益于非常堅固和寬敞的輕量化結構，新款GL級擁有非常突出的行駛平順性、動態(tài)穩(wěn)定性和安全性。而作為標準配備的4MATIC全時四輪驅動系統(tǒng)，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態(tài)操控響應。4MATIC：舒適性和行駛動態(tài)性達到更加完美的境界作為新技術先鋒，梅賽德斯-奔馳延續(xù)了源于1907年“Dernburg Wagen”的傳統(tǒng)：100年前，保羅·戴姆勒設計的“Dernburg Wagen”是最早的梅賽德斯-奔馳四輪驅動汽車之一，為帶有梅賽德

34、斯-奔馳星徽的所有四輪驅動汽車奠定了基礎。而在隨后的一個世紀中，梅賽德斯-奔馳始終致力于擴展四輪驅動產品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細分市場中開創(chuàng)新潮流。目前，梅賽德斯-奔馳面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個車型系列在內的共48款全時四輪驅動車型，以滿足消費者在各種氣候條件下的輕松駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅動系統(tǒng)完全是針對豪華轎車開發(fā)，完美融合了牽引力、行駛平順性和動態(tài)響應以及燃油經濟性等多方面性能。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應對各種路況，梅賽德斯-奔馳在頂級車型上特別應用了新款4MATIC四輪驅動系統(tǒng)。新開發(fā)的驅動系統(tǒng)運用了行星齒輪式橋

35、間差速器。在通常情況下，前后輪之間采用45/55的固定動力分配模式。而一旦車輪出現(xiàn)打滑情況等時，整體式多盤離合器會適當調節(jié)動力輸出，確保牽引力和方向穩(wěn)定性。不難看出，在ESP?（電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)）、ASR（加速防滑系統(tǒng)）和4ETS（四輪驅動電子牽引系統(tǒng)）電子行駛安全系統(tǒng)的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了易于掌握、舒適和更加安全的交通解決方案。梅賽德斯-奔馳開發(fā)引領潮流的四輪驅動系統(tǒng)4MATIC系統(tǒng)運用了緊湊、輕量和摩擦優(yōu)化的設計。與其他系統(tǒng)相比，4MATIC系統(tǒng)在重量、油耗、舒適性和被動安全方面具有優(yōu)勢。尤其是在重量方面，由于應用四輪驅動技術而增加的額外重量相當?shù)?/p>

36、低，僅僅為66或70公斤（視發(fā)動機類型而定）。目前，應用于S級的新款4MATIC系統(tǒng)由辛德爾芬根和斯圖加特-下圖克海姆的梅賽德斯技術中心的專家團隊獨立開發(fā)而成，而四輪驅動部件則由斯圖加特-下圖克海姆、埃斯林根-海德爾芬根和埃斯林根-麥廷根的部件廠共同生產。今后，梅賽德斯-奔馳也將在其他轎車中應用四輪驅動技術。非凡的多樣性：48款梅賽德斯-奔馳四輪驅動車型時至今日，梅賽德斯-奔馳擁有包括了七個車型系列共48款四輪驅動車型可供選擇，如此豐富的四輪驅動車型帶來了非凡的多樣性：從C級和E級開始，并包括新款S級和R級大型運動旅行車。此外，梅賽德斯-奔馳還提供GL級和M級越野車的四輪驅動車型，而作為越野車

37、之中的經典之作，1979年推出的G級則為這一產品系列增添了另一種選擇。在所有車型中，C級和E級都提供裝配4MATIC的轎車和旅行車版本，而新款S級和R級都提供兩種車身造型。梅賽德斯-奔馳產品發(fā)展計劃反映了對不斷迅速增長的四輪驅動轎車和越野車市場相當注重，S級銷量清晰地體現(xiàn)了這個增長趨勢。在德國和歐洲市場中，四輪驅動車型的份額從2002年的6%增長到了2005年的9%。S級4MATIC前身車型（2002年上市）的全球銷量在不到三年時間中就達到了將近29000輛。2005年，四輪驅動S級車型占全球S級車型系列銷量的18%左右。從1979年以來，梅賽德斯-奔馳一共銷售了130多萬輛全時四輪驅動轎車和

38、越野車2007年度十佳發(fā)動機(想不到發(fā)動機的圖片也這么美!)眾所周知，汽車的動力來自將熱能轉變成機械能的發(fā)動機，因此發(fā)動機也被稱為熱機。內燃機是熱機的一種，其特點是液體或者氣體燃料與空氣在機器內部反應而產生熱能，然后再轉化成機械能。目前世界上絕大部分汽車用發(fā)動機均屬于往復式活塞內燃機，這類發(fā)動機具有體積相對小、熱效率高、啟動性能良好的特點。一個世紀以來，從石油中提煉出來的汽油和柴油是汽車發(fā)動機主要的燃料，最近幾年，一些汽車企業(yè)已經開始研發(fā)在未來取代傳統(tǒng)化石燃料汽車新型燃料車輛，但就目前，燃油發(fā)動機車型還是主流產品。所以，開發(fā)先進的內燃機技術對于增強汽車企業(yè)的競爭力和改善環(huán)境仍然具有重要的經濟和

39、社會意義。燃油發(fā)動機技術的先進性主要體現(xiàn)在幾個方面，排量、單位功率、單位扭矩、高扭矩的出現(xiàn)范圍、最高轉速、運轉平順性、燃油經濟性、排放、噪音、體積和重量。對應著這些永遠有提高可能性的參數(shù)，發(fā)動機不斷地被各種更出色的材料、組件和技術完善著：從渦輪增壓、汽缸內燃油直接噴射、電子節(jié)氣門、對旋平衡軸到可變進氣岐管、可變氣門正時系統(tǒng)、智能排量控制、全鋁質汽缸部件以及靈活燃料技術。美國權威汽車雜志Ward's Auto World評出了2007年度十佳發(fā)動機，它們基本代表了當今量產燃油發(fā)動機制造業(yè)的最高水平，也點明了未來一段時間內此方面技術的發(fā)展趨勢。所有參選的發(fā)動機都必須已經裝備在美國市場上銷售

40、的，售價低于5萬美元的量產車(價格允許有5%的浮動，即不超過52500美元)。另外，此排名不分先后。圖為奧迪2升渦輪增壓TFSI直4引擎1，奧迪2升渦輪增壓TFSI直4有人批評奧迪的新兩廂掀背式車型A3價格太高，顯然，他們不是動力裝置的愛好者。否則他們就會知道一臺直列4缸渦輪增壓FSI發(fā)動機的技術含量。它被稱為世界上第一個將渦輪增壓和汽油直噴技術結合在一起的發(fā)動機。汽油直噴是動力裝置領域出現(xiàn)的同時提高單位功率、扭矩和燃油經濟性的革新技術。此發(fā)動機利用一個可變長度的進氣歧管和一個出色的BorgWarner渦輪增壓系統(tǒng)，配合FSI幾乎可以克服渦輪增壓器的滯后現(xiàn)象。通過這款2升的發(fā)動機，奧迪與其母公

41、司 大眾公司在動力技術領域處于領先地位。FSI是奧迪汽油發(fā)動機技術發(fā)展的關鍵，越來越多的奧迪產品系列都開始采用這項技術。它唯一的技術缺陷是在冷啟動后的怠速和低轉速時有短暫的不平穩(wěn)運行。寶馬3升DOHC直6引擎2，寶馬3升DOHC 直6寶馬公司認為它是同類發(fā)動機中最強的，幾乎沒有比它對所有細節(jié)考慮得那么好的量產發(fā)動機了。從數(shù)據(jù)上看：63千瓦/升的表現(xiàn)使它處于6缸發(fā)動機單位功率的排頭地位。這個參數(shù)的提升一大部分因素應歸功于電子節(jié)氣門的可變氣門升程系統(tǒng)。電子節(jié)氣門增加了可用的發(fā)動機轉速變化范圍。轉速的警戒線高達7000轉/分鐘，同時將峰值扭矩的轉速保持在非同一般的2750轉/分鐘。另外，此技術還能夠

42、顯著地降低排放水平和提高燃燒效率。這款發(fā)動機的另一項技術飛躍是采用了鋁鎂合成發(fā)動機缸體。鎂合金上曲軸箱在鋁質汽缸體周圍形成了一個外套。新材料的應用使強度加大而重量減輕。寶馬3升渦輪增壓DOHC直6引擎3，寶馬 3升渦輪增壓DOHC 直6在美國，如果人們希望得到一臺功率更強的發(fā)動機，首先就會考慮買一臺排量更大的產品，但搭載了全新雙渦輪增壓直6發(fā)動機的寶馬335i很愿意改變一部分美國人的這種想法。有一段時間，寶馬是不屑于在量產的汽油發(fā)動機上加裝渦輪增壓設備的，但如今概念已經轉變了。這套配合寶馬經典直6發(fā)動機的雙渦輪增壓器雖然結構復雜但效果顯著，3升的排氣量竟擁有220千瓦的最大功率和407牛米的峰

43、值扭矩，其中峰值扭矩可以保持在一個相當寬的轉速范圍。其升功率達到74千瓦，遠超眾多8缸發(fā)動機的數(shù)值。戴姆勒克萊斯勒Hemi5.7升OHV V8引擎4，戴姆勒克萊斯勒 Hemi 5.7升 OHV V8很多購買裝備5.7L HemiV8發(fā)動機的克萊斯勒300C客戶，他們選擇這款車的原因是出自對肌肉型汽車的執(zhí)著懷念以及那個簡單而震撼的名稱“Hemi”。第五次蟬聯(lián)年度10佳發(fā)動機獎的克萊斯勒5.7升Hemi V8發(fā)動機具有半球形燃燒室，“Hemi”就是由此得名。發(fā)動機的節(jié)氣門響應非常迅速，而運轉狀況如同許多頂置凸輪軸發(fā)動機一樣平順，5200轉/分鐘的最大功率轉速并不代表它是一種技術低端的V8發(fā)動機，經

44、過特別精心調諧的排氣和進氣聲音充滿了力量。鑄鐵汽缸體雖然使得它重量相當大，但卻節(jié)約了成本，從而對市場形成連續(xù)不斷的沖擊。 另外一項令Hemi成功的亮點是通過可變排量控制技術(MDS)實現(xiàn)的節(jié)油效果。在發(fā)動機的不需要全功率運轉時，可以瞬間關閉四個汽缸，而在需要時，MDS又可以迅速恢復汽缸工作以釋放發(fā)動機的全部功率，這項技術可以保證車輛的綜合油耗降低20%。戴姆勒克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油引擎5，戴姆勒克萊斯勒3升 DOHC V6渦輪增壓柴油機從技術先進性角度來看，大眾的V10 TDI應該被列入10佳產品，但遠超過5萬美元的價位是其落選的惟一原因。那么入選的柴油發(fā)動機只剩下戴姆勒克萊斯

45、勒的這臺V6了。這款樸實的動力機器被裝在了奔馳E320 Bluetec和大切諾基CRD上，證明了它裝在轎車和SUV上都能起到自己的作用。柴油動力系統(tǒng)所產生的扭矩遠超過相同排量的汽油發(fā)動機，而燃油消耗卻低了25%。這款渦輪增壓共軌柴油發(fā)動機，除了具備上述亮點外，還擁有另一項優(yōu)勢，它的尾氣排放指標完全能滿足美國超嚴格的環(huán)保標準。福特Duratec 35 3.5升V6引擎6，福特Duratec 35 3.5升 V6福特的發(fā)動機設計師們精心挑選了高質量材料以組建汽缸各個部件，包括帶低摩擦外涂層的鑄鋁活塞、金屬粉末鍛制活塞連桿和全鍛鋼平衡曲軸。這些組件在高溫下的良好發(fā)揮不僅令Duratec 35的壓縮比

46、高達10.3:1，也擴寬了其峰值扭矩的輸出范圍，是全面提升此發(fā)動機性能的基礎。計算機輔助分析儀被應用在進氣系統(tǒng)管理上，它根據(jù)各傳感器不斷輸送來的信息，來調節(jié)智能電子控制節(jié)流閥，合理控制進氣流量。作為福特Edge和林肯MKX的主流發(fā)動機，全新Duratec 3.5升V-6發(fā)動機，從總功率的數(shù)字上來看應該說是不錯的，但56千瓦的升功率相比日本同級對手，差距就顯露出來了。燃油在汽缸內的充分燃燒令它的尾氣的排放更潔凈，裝備Duratec 35的車型在美國任何一個州都不需要進行改動就可直接銷售, 即使是施行最嚴格的尾氣排放標準“ULEV II”的加利福尼亞。福特4.6升SOHC V8引擎7，福特4.6升

47、 SOHC V8聲音威猛、動力強勁是福特野馬車主對這款發(fā)動機最直接的描述，所以，大多數(shù)車迷會認為它是和野馬的品質最相配的。令他們著迷的是該發(fā)動機寬廣的功率范圍和在中低轉速范圍的超強扭矩，而且，量產V8自然進氣發(fā)動機能做到48千瓦的升功率也不算容易了。一般認為，單頂置凸輪軸因為進、排氣門使用同一根凸輪軸，無論相位如何改變，進、排氣門之間的開放重疊角度是不變的，所以不適合用于可變氣門正時系統(tǒng)。但福特對這款4.6升單頂置凸輪軸V8發(fā)動機進行了一系列調整，盡管進、排氣門重疊角度固定，但相位變化本身被成功利用，4500轉/分鐘的最大扭矩轉速代表了它的潛力。由于這些細節(jié)的精心設計，它的油耗并不是人們想象的

48、那樣恐怖，并且能夠非常友好地使用較便宜的普通無鉛汽油。馬自達2.3升DISI渦輪增壓直4引擎8，馬自達2.3升 DISI渦輪增壓直4在美國，沒有一款熱銷的發(fā)動機比馬自達2.3升 DISI渦輪增壓直列4缸發(fā)動機的價格更低了。 這款發(fā)動機的主要競爭對手應該是斯巴魯WRX STI的渦輪增壓2.5升水平對置4缸發(fā)動機和三菱Lancer EVO的渦輪增壓2升直4 發(fā)動機，它們都可以輸出不錯的功率和扭矩，然而馬自達的機器是更精致和更易操作的，也是更便宜的。優(yōu)秀的設計使這款新發(fā)動機獲得了超一流的性能，當采用傳統(tǒng)技術的渦輪增壓發(fā)動機在怠速時等待渦輪轉速提升的時候，汽油直噴渦輪增壓發(fā)動機馬自達DISI的低轉速扭

49、矩很好地補償了渦輪增壓的滯后現(xiàn)象；在高轉速時，渦輪增壓器就能夠有效地增壓。除了能輸出像法拉利一樣的89千瓦的升功率外，它的燃油經濟性和排放水平同樣不錯。日產3.5升DOHC V6引擎9，日產3.5升 DOHC V6 發(fā)動機一名日產競爭對手公司的工程師抱怨說，“我們應該把這項評獎改為Ward's年度九佳發(fā)動機，因為每年日產的VQ都會自動占據(jù)一個名額?！边@是實話，日產里程碑式的產品，VQ 家族的3.5L升DOHC V6發(fā)動機已經是連續(xù)第13次獲得這個獎項了。從這款發(fā)動機最初投放市場至今，日產對其進行了大量的技術改進和升級。這其中包括了電子節(jié)氣門和可變氣門正時控制等。設計基礎仍然堅持了VQ發(fā)

50、動機的模塊化設計思維：強調內部表面的微細加工，關注整體平衡性和最大限度地減輕往復運動部件的重量。通過手動變速箱的操作可以明顯的發(fā)覺，VQ發(fā)動機在任何轉速區(qū)間都具有靈敏的節(jié)氣門響應特性，可以信賴的功率和扭矩輸出不是局限于狹窄的中間轉速區(qū)間，其63千瓦的升功率不亞于任何對手。豐田3.5升DOHC V6引擎10，豐田3.5升 DOHC V6豐田已經意識到，車輛動力系統(tǒng)的技術創(chuàng)新是要被優(yōu)先考慮的。這臺3.5升V-6發(fā)動機從很多方面看都是科技進步的成果，它也為同類產品制定了業(yè)界標準。在采用了一種結合汽油直接噴射和進氣道燃油噴射(port fuel injection)的新穎系統(tǒng)后，豐田代碼2GR-FSE

51、的發(fā)動機能夠產生225千瓦的峰值，這個數(shù)字甚至超過了一些廣受好評的V-8發(fā)動機。先進的供油系統(tǒng)和11.8:1高壓縮比設計是發(fā)動機具有強勁動力與高燃燒效率的關鍵所在。通過給汽油直接噴射系統(tǒng)增加間接供油，能夠優(yōu)化混合氣的成份，最大限度發(fā)揮系統(tǒng)的優(yōu)勢：增加中低轉速扭矩，改善燃油消耗量和滿足超低排放車輛標準(ULEV-)。除了革命性的供油系統(tǒng)，它還采用了許多其它高科技組件，如在汽缸套上采用的獨特塑料導流裝置，使冷凍液優(yōu)先冷卻缸套的上部，降低缸蓋的溫度。 豐田的工程師表示，這款3.5升V6發(fā)動機是奠定雷克薩斯品牌成為動力技術領導者的基石。很快，所有的雷克薩斯汽油發(fā)動機都會采用直接噴射技術。文圖 劉暢全方位解析汽車發(fā)動機技術當“VVTi、FSI”等技術名詞頻頻出現(xiàn)在我們耳旁時，您知道他們所起到的真實功用嗎？也許在您買車時經常能聽到銷售人員口若懸河地為您介紹一輛車的發(fā)動機如何先進，但您知道評價一款車動力水平的最終依據(jù)嗎？本期汽車講堂，我們就為您一一解惑。     其實對汽車引擎小有研究的人都知道，影響汽油發(fā)動機工作效率的兩個重要原因一是配氣、二是供油。拋開增壓引擎、混合動力不說，如今主流汽車廠商大致分為三派：一是以日韓車為主導的VVT-i、VTEC、VVT等技術，只是叫法不同罷了，但基本原理都是通過改變進氣量以及氣門的升程來優(yōu)化燃料的消耗與動力