全方位解析汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)

1、天籟是東風(fēng)汽車有限公司2007年前導(dǎo)入中國市場的六大NISSAN先進(jìn)車型之一。亞洲市場推出的這款Teana是桂冠和風(fēng)度的后繼車型，與阿蒂瑪和新千里馬共用FF-L平臺。采用這一平臺的車型以舒適性和操控性見長,是目前Nissan最新的車型之一。1.電子停車制動系統(tǒng)(EPB)：叫做電子停車制作系統(tǒng)。它在前面板上的一個(gè)按鈕，行駛過程中電子停車制作系統(tǒng)是否在工作可以通過儀表盤的顯示獲知它的工作狀態(tài)。出現(xiàn)緊急情況的話，只要按一個(gè)按鈕就可以把車停住，而不是拉手剎，也不是踩腳剎。電子停車制動系統(tǒng)是非常安全的，因?yàn)樗娮臃€(wěn)定系統(tǒng)聯(lián)動，當(dāng)它緊急制動時(shí)可以調(diào)動車上所有的設(shè)備，避免拉手剎車出現(xiàn)的甩尾或原地打轉(zhuǎn)現(xiàn)象，

2、車就筆直的停下來。電子停車制動系統(tǒng)作為邁騰的標(biāo)準(zhǔn)配置，它也在奧迪A6上使用。美國TRW汽車集團(tuán)2.AUTO HOLD功能：AUTO HOLD功能可使車輛在等紅燈或上下坡停車時(shí)自動啟動四輪制動，駕駛者無需一直腳踩剎車或使用手剎，腳踩油門即可解除制動，繼續(xù)行駛。當(dāng)車子起動并且發(fā)動機(jī)到行車所需扭矩時(shí)，電子駐車系統(tǒng)的制動器自動脫開；而在靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)又重新鎖上，它使停車時(shí)長時(shí)間腳 踩剎車板或拉手剎的時(shí)代成為歷史，給停車比較粗心的車主提供了極大的便利。3.中國汽車技術(shù)研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、道路交通實(shí)際情況和車型特征，并進(jìn)行廣泛的國內(nèi)外技術(shù)交流和實(shí)際試驗(yàn)確定了C

3、-NCAP的試驗(yàn)和評分規(guī)則。-NCAP要求對一種車型進(jìn)行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側(cè)面碰撞等三種碰撞試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算各項(xiàng)試驗(yàn)得分和總分，由總分多少確定星級。評分規(guī)則非常細(xì)致嚴(yán)格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。C-NCAP的正式推出，也將使社會對汽車安全的關(guān)注達(dá)到新的高度，成為我國汽車評價(jià)的權(quán)威標(biāo)志。5.VSA（Vehicle Stability Assist）車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，是具有世界先進(jìn)水平的提高車輛穩(wěn)定性和行駛安全性的控制系統(tǒng)。VS

4、A系統(tǒng)除具備了傳統(tǒng)的制動防抱死（ABS）功能和牽引力控制（TCS）功能外，還增加了防側(cè)滑控制（Skid Control）功能。 VSA系統(tǒng)能夠幫助駕駛者更加從容地操控車輛，將車輛盡可能控制在正常的駕駛范圍內(nèi)，帶來更加安心的駕駛感受。特別在遇到緊急情況突然轉(zhuǎn)向、通過濕滑路面等情況下，能夠最大程度地保證車輛的行駛安全。為了提高駕駛安全性，VSA系統(tǒng)在國外轎車上已經(jīng)有較高的普及率，但在國產(chǎn)中高檔轎車上普及率還比較低，今后轎車配置VSA系統(tǒng)必將成為一種趨勢。6. CMS，即CollisionMitigationbrakeSystem“追尾減輕制動系統(tǒng)”，該系統(tǒng)檢測到有追尾的危險(xiǎn)時(shí)，可通過報(bào)警促使駕駛員

5、及時(shí)采取防止措施，控制剎車并降低速度。CMS和電子安全帶預(yù)緊器可通過報(bào)警音及身體感覺提示駕駛員有追尾的危險(xiǎn)，促使其采取防止措施，并通過禰補(bǔ)駕駛者剎車踏力不足的制動助力器（BrakeAssist）、提高約束力的安全帶控制及在發(fā)生沖撞前進(jìn)行剎車控制、降低車速，以減輕追尾時(shí)的傷害。CMS和電子安全帶預(yù)緊器可通過微波雷達(dá)檢測前方100m以內(nèi)行駛的車輛，測算和前方車輛的距離及相對速度。而且，可通過偏航速率傳感器（YawRateSensor）、舵角傳感器、輪速傳感器及制動壓力傳感器等掌握所駕車輛的行駛狀態(tài)，預(yù)測前進(jìn)道路。這些信息通過VSA-ECU一體型油壓裝置傳輸?shù)紺MS的控制ECU（電子控制裝置），由C

6、MS的控制ECU來判斷是否有沖撞的危險(xiǎn)。CMS的控制ECU在與前行車輛有沖撞危險(xiǎn)及車距縮短時(shí)，通過峰鳴音及在儀表多功能信息顯示器（Multi-InformationDisplay）上顯示“BRAKE”，告知駕駛者有沖撞的危險(xiǎn)。CMS的控制ECU與電子安全帶預(yù)緊器、汽車動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（VSA）及公里表隨時(shí)交換信息，按照CMS的控制ECU的剎車指示信號和電子控制式制動助力器的信號，電子安全帶預(yù)緊器的控制ECU發(fā)出收緊安全帶的指令。當(dāng)與前行車更加接近時(shí)，CMS會自動輕微剎車，電子式安全帶預(yù)緊器也會柔和收縮安全帶23次，通過身體感覺告知駕駛者有沖撞的危險(xiǎn)。此時(shí)如果駕駛者腳踏剎車，將會被判斷為緊急制動

7、，制動助力器就會啟動以輔助進(jìn)行避免追尾的操作。當(dāng)CMS認(rèn)為已無法避免沖撞時(shí)，電子安全帶預(yù)緊器將強(qiáng)力收縮安全帶，提高沖撞時(shí)啟動的“火藥式”安全帶預(yù)緊器對乘客的保護(hù)效果。此時(shí)，CMS也會自動進(jìn)行強(qiáng)力剎車，降低沖撞速度。即使在CMS不啟動時(shí)，電子安全帶預(yù)緊器也會因駕駛者強(qiáng)力剎車、啟動制動助力器而收緊安全帶。7.“DiesOtto”汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)：【2007年8月2日，搜狐汽車訊】既具備汽油發(fā)動機(jī)的澎湃動力，又擁有先進(jìn)柴油發(fā)動機(jī)的高扭矩、高清潔排放和燃油經(jīng)濟(jì)性梅賽德斯-奔馳日前發(fā)布了其全球首創(chuàng)的“DiesOtto”汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)，向世界展示了汽油發(fā)動機(jī)的未來。DiesOtto的研制成功，不僅使基于汽油

8、燃料的動力系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性上得到了很大提升，而且又在動力與環(huán)境平衡的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用上提供了面向未來的全新解決方案。圖片右上文字：“DiesOtto”發(fā)動機(jī)的技術(shù)，位于汽缸蓋的直接噴射：直接噴射可以降低能源的消耗，位于發(fā)動機(jī)排氣歧管的渦輪增壓器：在加速和高速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，渦輪增壓器能使發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下輸出更大的扭矩。圖片右下文字：“DiesOtto”集合了“汽”、“柴”發(fā)動機(jī)的雙重優(yōu)勢，“DiesOtto”這款新型概念型汽油發(fā)動機(jī)集合了汽油和柴油發(fā)動機(jī)的雙重優(yōu)勢，它的研發(fā)成功將會實(shí)質(zhì)性的減少燃油消耗，從而降低二氧化碳排放。由汽油機(jī)與柴油機(jī)“聯(lián)姻”產(chǎn)生的DiesOtto概念發(fā)動機(jī)，涵蓋了可控點(diǎn)火系

9、統(tǒng)、汽油直噴和可變壓縮比等眾多先進(jìn)技術(shù)。其中，可控自動點(diǎn)火系統(tǒng)（controlled auto ignition）體現(xiàn)了DiesOtto技術(shù)的核心：當(dāng)在發(fā)動機(jī)啟動和全速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將使用傳統(tǒng)火花塞的點(diǎn)火方式；而在中低速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)將自動采用可控點(diǎn)火技術(shù)，實(shí)現(xiàn)類似柴油發(fā)動機(jī)的高效燃燒過程，從而極大降低了汽油機(jī)的氮氧排放，在帶來高扭矩的同時(shí)大幅提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。DiesOtto發(fā)動機(jī)的另一優(yōu)勢在于，從實(shí)用性和可發(fā)展性的角度來講，它不需要任何合成燃料，加油站里隨處可見的普通汽油便可讓它彰顯高效能本色?！白屍蜋C(jī)與柴油機(jī)一樣具有經(jīng)濟(jì)性是我們致力于可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)目標(biāo)之一。DiesOtto概念發(fā)動機(jī)融

10、合了汽油機(jī)與柴油機(jī)的主要優(yōu)點(diǎn)，具備實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的條件?！贝髂防?克萊斯勒公司首席環(huán)保官兼車身和動力傳動系工程技術(shù)和研究負(fù)責(zé)人Herbert Kohler教授表示，“當(dāng)前，柴油機(jī)在全球范圍已經(jīng)取得了成功的應(yīng)用；與此同時(shí)，搭載汽油發(fā)動機(jī)的車輛對許多客戶和市場而言仍然具有長期吸引力。因此，我們同時(shí)關(guān)注這兩類發(fā)動機(jī)的發(fā)展，并且在現(xiàn)階段以DiesOtto概念將兩類發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢結(jié)合，將它所帶來的高效能和低排放呈現(xiàn)給大家?！蹦壳?，梅賽德斯-奔馳在一款四缸發(fā)動機(jī)上展示了DiesOtto技術(shù)的優(yōu)越性。雖然排量僅為1.8 升，但輸出功率卻達(dá)到175kW/238hp，最大扭矩為 400 牛米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通1.8升排

11、量的汽油發(fā)動機(jī)，而其每百公里油耗還不到 6 升。這款發(fā)動機(jī)的性能足以為與梅賽德斯-奔馳S 級相當(dāng)?shù)拇笮秃廊A轎車提供充沛動力。在最大化保護(hù)環(huán)境和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展方面，梅賽德斯-奔馳始終致力于高效能動力系統(tǒng)的研究。梅賽德斯-奔馳的眾多前瞻性創(chuàng)新對未來的發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)展具有重要的價(jià)值，無論是被譽(yù)為汽車驅(qū)動方式發(fā)展重要里程碑的BLUETEC清潔柴油驅(qū)動技術(shù)，還是以實(shí)現(xiàn)高能源密度、高功率、零污染等特性的氫燃料Fuel Cell技術(shù)，梅賽德斯-奔馳都在積極探求最優(yōu)化的動力系統(tǒng)。而DiesOtto技術(shù)的發(fā)明則又邁出了具有實(shí)際意義的一步，展示了汽油發(fā)動機(jī)如何在未來實(shí)現(xiàn)動力與環(huán)境的完美平衡。8.牽引力控制系統(tǒng)(T

12、CS/ASR/TRC/ATC)：TCS：英文全稱是Traction Control System，即牽引力控制系統(tǒng)，又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時(shí)，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時(shí)，驅(qū)動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險(xiǎn)，TCS就是針對此問題而設(shè)計(jì)的。TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅(qū)動輪時(shí)(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個(gè)信號，調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。TCS如果和ABS相互配合使用，將進(jìn)一步增強(qiáng)汽車的安全性能。TCS和ABS可共用

13、車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機(jī)降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。 TCS與ABS的區(qū)別在于，ABS是利用傳感器來檢測輪胎何時(shí)要被抱死，再減少制動器制動壓力以防被抱死，它會快速的改變制動壓力，以保持該輪在即將被抱死的邊緣，而TCS主要是使用發(fā)動機(jī)點(diǎn)火的時(shí)間、變速器擋位和供油系統(tǒng)來控制驅(qū)動輪打滑。TCS對汽車的穩(wěn)定性有很大的幫助，當(dāng)汽車行駛在易滑的路面上時(shí)，沒有TCS的汽車，在加速時(shí)驅(qū)動輪容易打滑，如果是后輪，將會造成甩尾，如

14、果是前輪，車子方向就容易失控，導(dǎo)致車子向一側(cè)偏移，而有了TCS，汽車在加速時(shí)就能夠避免或減輕這種現(xiàn)象，保持車子沿正確方向行駛。在TCS應(yīng)用時(shí)，可以在儀表板顯視出地面是否有打滑的現(xiàn)象發(fā)生，它有一個(gè)控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)可以將系統(tǒng)關(guān)掉，車子重新啟動時(shí)TCS就會自動放開。ASR：ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)也叫牽引力控制系統(tǒng)，即Acceleration Slip Regulation的縮寫。功能與TCS相同，同樣是為了防止車輛在起步、再加速時(shí)驅(qū)動輪打滑，維持車輛行駛方向穩(wěn)定性的系統(tǒng)，叫法不同，通常多在大眾等德系車型上看到這個(gè)縮寫。TRC：TRC功能與TCS相同，此種叫法多出現(xiàn)于

15、豐田、雷克薩斯等日系車型上。ATC：功能與TCS相同，Automatic Traction Control的縮寫，自動牽引力控制，又稱為牽引力控制。9*.EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時(shí)，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側(cè)輪附著在濕滑路面，而右側(cè)輪附著于干燥路面，四個(gè)輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(shí)(四個(gè)輪子的制動力相同)就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計(jì)算出四個(gè)輪胎由于附著不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動中高速調(diào)整，達(dá)

16、到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。 當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動距離。 EBD實(shí)際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標(biāo)上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。10.寶馬全新發(fā)動機(jī)圖文隨著一款全新的雙渦輪汽油發(fā)動機(jī)在日內(nèi)瓦車展亮相，寶馬將變得更加勢不可擋。強(qiáng)勁的全鋁制造3.0升6缸發(fā)動機(jī)能輸出最大功率225千瓦/302馬力，最大扭矩400牛米。高精度汽油直噴系統(tǒng)能將油耗降低10，智能雙渦輪技術(shù)將克服渦輪遲滯問題。   

17、 寶馬將要修改的不是物理定律，而是增壓進(jìn)氣定律。隨著寶馬又一次推出一款標(biāo)準(zhǔn)尺式的新型發(fā)動機(jī)，渦輪遲滯問題將迎刃而解，油耗會大幅降低，扭矩也將顯著提升。      M5和M6超級轎跑車搭載的新款507馬力的V10發(fā)動機(jī)（2005年最佳發(fā)動機(jī)）和2005年引進(jìn)的VALVETRONIC鎂鋁合金直列6缸發(fā)動機(jī)在全球市場取得了巨大成功，為鞏固這一勝利果實(shí)，寶馬將再次重拳出擊，推出可量產(chǎn)的雙渦輪版6缸汽油發(fā)動機(jī)。 這款新穎的全鋁發(fā)動機(jī)將保留我們熟悉的3.0升排量，一對渦輪增壓器將分別負(fù)責(zé)三個(gè)氣缸。     

18、 新款發(fā)動機(jī)采用了寶馬廣受贊譽(yù)的VALVETRONIC電子氣門和double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)技術(shù)，具有高效和靈活的特點(diǎn)，能輸出最大功率225千瓦，扭矩400牛米。該發(fā)動機(jī)的扭矩曲線類似桌山（南非城市開普敦名勝）。400牛米的峰值扭矩出現(xiàn)在轉(zhuǎn)速15005800rpm之間，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)7000rpm。       這款雙渦輪6缸發(fā)動機(jī)的功率與740i搭載的4.0升V8發(fā)動機(jī)不相上下，但扭矩增大。 該發(fā)動機(jī)進(jìn)一步鞏固了寶馬在汽車界標(biāo)桿般的地位，它為狂熱的車迷們源源不斷推出最智能化、最先進(jìn)和最強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)。然而，根據(jù)寶馬的造車?yán)砟睿?/p>

19、顯著提升性能并不意味著將以嚴(yán)重破壞環(huán)境為代價(jià)。燃油消耗量曾是高性能渦輪增壓發(fā)動機(jī)最忌諱的字眼，而現(xiàn)在由于采用了高精度汽油直噴系統(tǒng)這也是首次應(yīng)用在寶馬6缸發(fā)動機(jī)上，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性得到顯著提升，由V12提供動力的寶馬760i/Li在其6缸發(fā)動機(jī)上采用了該系統(tǒng)。     寶馬工程師們還克服了傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機(jī)的另一個(gè)弊端：渦輪遲滯。由于采用了低慣性渦輪增壓器，這款新式發(fā)動機(jī)徹底克服了這個(gè)難題。駕駛員只需踩一下加速踏板就能立即獲得彭湃動力和卓越性能，因?yàn)檫@款發(fā)動機(jī)的響應(yīng)非常靈敏。雖然渦輪增壓技術(shù)幾乎與內(nèi)燃機(jī)一樣古老，但通過與先進(jìn)的高精度汽油直噴技術(shù)相結(jié)合，寶馬

20、工程師們揭開了增壓進(jìn)氣史上令人激動的新篇章。     鎂鋁合金3.0升發(fā)動機(jī)的出眾性能為新式發(fā)動機(jī)的強(qiáng)大功率和扭矩奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，寶馬130i 和Z4 Roadster搭載的鎂鋁合金發(fā)動機(jī)證明能提供最大功率195千瓦/265馬力。對一款自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)來說這個(gè)數(shù)字的確非同反響。與久經(jīng)考驗(yàn)的3.0升自然進(jìn)氣鎂鋁合金發(fā)動機(jī)相比，利用最新雙渦輪技術(shù)制造的全鋁發(fā)動機(jī)能將最大功率提高15，峰值扭矩的增加幅度高達(dá)30，更令人印象深刻。225千瓦/302馬力的功率和400牛米扭矩使發(fā)動機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)都能提供強(qiáng)大的爆發(fā)力和驅(qū)動力。   

21、60; 一臺自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)如果想這樣顯著提升功率和性能，它唯一的辦法就是大幅增加發(fā)動機(jī)尺寸，但這會相應(yīng)增加其重量，并進(jìn)而影響汽車的整體平衡。寶馬將渦輪增壓技術(shù)與高精度汽油直噴相結(jié)合的確是一種相當(dāng)高明的辦法，它甚至能滿足對功率和扭矩的更高要求。在此作一簡單比較，全新的直列6缸雙渦輪發(fā)動機(jī)比同樣強(qiáng)勁的4.0升8缸自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)大約輕70公斤，這相當(dāng)于一位中等身材乘客的體重。      汽油直噴系統(tǒng)能顯著改善燃油效率，與功率相當(dāng)?shù)某Ｒ?guī)燃油噴射式渦輪增壓發(fā)動機(jī)相比，其燃油量可節(jié)約10。利用高耐熱特種鋼材制造的渦輪可忍受 1050°C的高溫，因

22、此不需要額外氣流對其降溫。尤其是滿載情況下，這將大幅降低油耗。      高精度燃油噴射系統(tǒng)能更準(zhǔn)確的控制燃油用量，并提供更高的壓縮比這是提高發(fā)動機(jī)工作效率和顯著降低油耗的最佳條件，所有這些都是靠將壓電噴射器至于兩個(gè)閥門中間實(shí)現(xiàn)的，安裝在這個(gè)位置能使噴射器向外的開口以錐形噴涌的方式供應(yīng)燃料，以確保在燃燒室內(nèi)平穩(wěn)的供油。      除了重量輕和油耗低之外，全新的雙渦輪發(fā)動機(jī)還展現(xiàn)了寶馬另一個(gè)獨(dú)一無二的特性， 那就是非常順滑和精致，正是這一特性使寶馬直列6缸發(fā)動機(jī)樹立了舉世公認(rèn)的精致動力技術(shù)新基準(zhǔn)。的確，直列

23、6缸天生的完美布局使該發(fā)動機(jī)能保持最佳平衡狀態(tài)，以避免發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)帶來的振動。更重要的是，這款渦輪增壓版寶馬6缸配備了與自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)一樣的中空輕質(zhì)凸輪軸和電控冷卻液泵，后者只在需要時(shí)才會起動。通過研發(fā)這款全新的雙渦輪直列6缸發(fā)動機(jī)，寶馬為渦輪增壓發(fā)動機(jī)漫長的發(fā)展史揭開了新的一頁。      渦輪增壓發(fā)動機(jī)最早可追溯到1905年瑞士工程師 Alfred Büchi的發(fā)明。起初渦輪增壓發(fā)動機(jī)僅限于在船舶和飛機(jī)上使用，過了很長時(shí)間這項(xiàng)技術(shù)才被移植到汽車身上。寶馬最早涉足渦輪增壓發(fā)動機(jī)的家用轎車是現(xiàn)在聞名遐爾的1973年產(chǎn)寶馬2002渦輪

24、轎車。60年代末，寶馬率先在賽車上使用渦輪增壓發(fā)動機(jī)。1983年巴西車手 Nelson Piquet 駕駛的寶馬Brabham成為贏得F1方程式世錦賽冠軍的首輛渦輪增壓方程式賽車。即使在那個(gè)年代，寶馬的發(fā)動機(jī)專家們都設(shè)法從排量只有1.5升的發(fā)動機(jī)身上榨出了1000多馬力。      現(xiàn)在寶馬又將在渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)家用轎車領(lǐng)域開辟新的紀(jì)元，并重新設(shè)定增壓進(jìn)氣動力驅(qū)動的新基準(zhǔn)。除了能提供非凡動力的傳動系統(tǒng)外，這項(xiàng)新技術(shù)還為稀薄燃燒直噴概念樹立起一個(gè)起點(diǎn)，并會因此成功改善其它性能級別的發(fā)動機(jī)的燃油消耗及效率。寶馬也將因此再次證明自己在發(fā)動機(jī)制造、現(xiàn)

25、代動力概念研發(fā)以及將寶馬純粹的駕駛樂趣提升至更高水準(zhǔn)方面無可辯駁的實(shí)力。寶馬將在晚些時(shí)候宣布采用這款新式發(fā)動機(jī)的具體車型。奔馳S級誕生第二代“Pre-safe”系統(tǒng)11.編者按：奔馳公司把各種高科技投入量產(chǎn)汽車中使用的做法一直走在世界前列。特別是自從安全帶的發(fā)明以來，奔馳公司在汽車安全技術(shù)上的追求一直不遺余力，“PRE-SAFE”就是奔馳在這一領(lǐng)域的最新成果。目前該技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第二代，裝備在奔馳高端的S級、ML級、CL級和GL級等車型上。不過很遺憾的是，由于這套系統(tǒng)中的民用雷達(dá)在國內(nèi)尚無相關(guān)法律可以遵循，因此中規(guī)的奔馳車無法配備這個(gè)高科技裝備。對于廣大奔馳車主來說，實(shí)在是一個(gè)不小的損失。&

26、#160;安裝在前保險(xiǎn)杠的短波雷達(dá) 在2005年秋季亮相的奔馳新一代S級上，奔馳將向業(yè)界展示其最新的技術(shù)成果：第二代“Pre-Safe”安全系統(tǒng)。按照奔馳官方的說法，該系統(tǒng)將進(jìn)一步大幅降低車輛發(fā)生事故的幾率。    第二代“Pre-Safe”的最大特點(diǎn)就是利用了車載雷達(dá)并讓系統(tǒng)和BA剎車輔助系統(tǒng)連接在一起，進(jìn)一步縮短系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間。車載雷達(dá)通過探測道路前方車輛的距離并將數(shù)據(jù)傳送給系統(tǒng)控制電腦。當(dāng)二者之間的距離過近以至于有發(fā)生事故的危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)便馬上根據(jù)車速和車距計(jì)算出一個(gè)合適的制動力值并同時(shí)給BA剎車輔助系統(tǒng)下達(dá)制動命令，以此來最大限度的避免碰

27、撞發(fā)生；在緊急制動的情況下，系統(tǒng)電腦指揮安全帶收緊器將安全帶收緊，充氣座椅也自動調(diào)節(jié)到一個(gè)能夠最大限度保護(hù)乘客的位置。 Pre-Safe系統(tǒng)工作過程    過程解析：1.與前車之間還有足夠距離，駕駛者并未給予足夠注意，但是此時(shí)系統(tǒng)已經(jīng)監(jiān)測到前車情況，并通過雷達(dá)測出車距，系統(tǒng)進(jìn)入預(yù)備狀態(tài)。    2.與前車達(dá)到危險(xiǎn)距離，但是此時(shí)駕駛者還未做出反應(yīng)。此時(shí)系統(tǒng)就開始介入制動（淺灰色部分），安全帶和座椅都進(jìn)入碰撞預(yù)備狀態(tài)，同時(shí)奔馳新研制的閃光制動燈也開始工作。    3.駕駛者發(fā)現(xiàn)前

28、方危險(xiǎn)情況，并作出緊急制動，此時(shí)安全帶收緊，前后排座椅都自動進(jìn)入安全位置，此時(shí)制動力通過BA系統(tǒng)達(dá)到最大（黑色部分）。    4.當(dāng)車速與前車相同或者低于前車之后，安全帶和座椅恢復(fù)至正常狀態(tài)。 Pre-Safe雷達(dá)系統(tǒng)工作參數(shù)雷達(dá)系統(tǒng)一共有兩個(gè)波段，其中上圖桔黃色部分的雷達(dá)波頻率為77GHz，有效監(jiān)測距離達(dá)150米；而綠色部分的雷達(dá)波頻率為24GHz，監(jiān)測距離30米，掃描角度為80度。桔黃色的雷達(dá)波用于監(jiān)測進(jìn)入系統(tǒng)工作范圍內(nèi)的前方車輛，此時(shí)主要是過程1起作用，而當(dāng)前車距離進(jìn)入綠色雷達(dá)波監(jiān)測范圍內(nèi)以后，系統(tǒng)就將進(jìn)行后面三個(gè)過程。  &#

29、160; 為了研究新的系統(tǒng)究竟能夠帶來怎樣的安全效果，奔馳還專門研制了一套模擬系統(tǒng)來仿真系統(tǒng)工作所需要的情況。 模擬駕駛艙    模擬系統(tǒng)的駕駛艙和真實(shí)情況并無差別，前方道路情況則由計(jì)算機(jī)模擬真實(shí)情況投影在擋風(fēng)玻璃上。 模擬相當(dāng)逼真    通過模擬測試的結(jié)果顯示，新系統(tǒng)能夠使出現(xiàn)事故的幾率降低近75！事故發(fā)生概率從44降低到了11，這也就意味著新的系統(tǒng)將大大降低高速公路的追尾事故。應(yīng)用于轎車的高科技：梅賽德斯-奔馳4MATIC到了20世紀(jì)80年代中期，為梅賽德斯-奔馳轎車裝配四輪驅(qū)動的時(shí)機(jī)和條件均已成熟。

30、1987年，全新4MATIC技術(shù)在梅賽德斯- 奔馳E級（124系列）中首次亮相。全新4MATIC運(yùn)用尖端技術(shù)，結(jié)合了機(jī)械和電子部件，進(jìn)一步提高了梅賽德斯-奔馳的卓越特性。從1999年起，4ETS（四輪驅(qū)動電子牽引系統(tǒng)）與4MATIC一起應(yīng)用于梅賽德斯-奔馳轎車上。2003年，梅賽德斯-奔馳進(jìn)一步擴(kuò)展了四輪驅(qū)動的應(yīng)用范圍，可向用戶提供5個(gè)車型系列的32款4MATIC車型，而S級（W220系列）的長、短軸距版本也首次應(yīng)用了4MATIC技術(shù)。2006年，W 221后續(xù)車型系列S 320 CDI上市，這是第一款結(jié)合柴油機(jī)和四輪驅(qū)動技術(shù)的S級車型。另外，作為2003年六缸車型四輪驅(qū)動發(fā)展計(jì)劃的組成部分，

31、C級也裝配了4MATIC。梅賽德斯-奔馳運(yùn)動型多用途車：M級1997年，梅賽德斯-奔馳推出M級（W 163系列），由此進(jìn)入了一個(gè)新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，以及越野車的粗獷風(fēng)格和越野性能，同時(shí)還具有寬敞的空間和很好的適應(yīng)性，這使得第一款M級獲得了巨大成功。2005年，全新M級（W 164系列）秉承前輩的優(yōu)勢，并應(yīng)用了更加先進(jìn)的技術(shù)、強(qiáng)勁的新款發(fā)動機(jī)、標(biāo)準(zhǔn)配備的7G-TRONIC（七速自動變速箱）、更加高效的4MATIC四輪驅(qū)動、AIRMATIC空氣懸掛以及PRE-SAFE?預(yù)防性安全系統(tǒng)等，再次贏得了消費(fèi)者的青睞。在設(shè)計(jì)方面，平坦的前窗玻璃、鮮明的前翼板以及向后逐漸升起的肩線

32、進(jìn)一步彰顯出強(qiáng)烈的運(yùn)動風(fēng)格。更加寬敞的四輪驅(qū)動車型：R級運(yùn)動旅行車和Viano商用車2005年3月，梅賽德斯-奔馳推出了R級大型豪華運(yùn)動旅行車。R級融合了運(yùn)動型轎車、旅行車、MPV和SUV等既有車型的優(yōu)點(diǎn)，從而創(chuàng)造出一款獨(dú)具特色的新車型。目前，R級所有不同發(fā)動機(jī)的版本都標(biāo)準(zhǔn)配備了4MATIC四輪驅(qū)動系統(tǒng)。2005年9月，Viano 4MATIC在法蘭克福國際車展上首次亮相。無論是在日常工作還是休閑娛樂中，也無論道路或氣候條件多么惡劣，Viano 4MATIC均能夠讓乘客輕松和安全地抵達(dá)目的地。目前，Viano 4MATIC提供兩種軸距和三種長度的版本以及Viano MARCO POLO休閑旅行

33、房車。高性能豪華越野車：GL級2006年1月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。隨后，在2006年2月，GL級在日內(nèi)瓦首次亮相于歐洲。得益于非常堅(jiān)固和寬敞的輕量化結(jié)構(gòu)，新款GL級擁有非常突出的行駛平順性、動態(tài)穩(wěn)定性和安全性。而作為標(biāo)準(zhǔn)配備的4MATIC全時(shí)四輪驅(qū)動系統(tǒng)，能夠在各種條件下為GL級提供最佳的動態(tài)操控響應(yīng)。4MATIC：舒適性和行駛動態(tài)性達(dá)到更加完美的境界作為新技術(shù)先鋒，梅賽德斯-奔馳延續(xù)了源于1907年“Dernburg Wagen”的傳統(tǒng)：100年前，保羅·戴姆勒設(shè)計(jì)的“Dernburg Wagen”是最早的梅賽德斯-奔馳四輪驅(qū)動汽車之一，為帶有梅賽德

34、斯-奔馳星徽的所有四輪驅(qū)動汽車奠定了基礎(chǔ)。而在隨后的一個(gè)世紀(jì)中，梅賽德斯-奔馳始終致力于擴(kuò)展四輪驅(qū)動產(chǎn)品系列，從而確保能夠在這一迅速增長的細(xì)分市場中開創(chuàng)新潮流。目前，梅賽德斯-奔馳面向客戶提供包括G級、E級以及S級等7個(gè)車型系列在內(nèi)的共48款全時(shí)四輪驅(qū)動車型，以滿足消費(fèi)者在各種氣候條件下的輕松駕駛需求。其中，作為旗艦車型的S級4MATIC轎車，其全新驅(qū)動系統(tǒng)完全是針對豪華轎車開發(fā)，完美融合了牽引力、行駛平順性和動態(tài)響應(yīng)以及燃油經(jīng)濟(jì)性等多方面性能。為確保豪華轎車用戶群體能夠絕對自信地應(yīng)對各種路況，梅賽德斯-奔馳在頂級車型上特別應(yīng)用了新款4MATIC四輪驅(qū)動系統(tǒng)。新開發(fā)的驅(qū)動系統(tǒng)運(yùn)用了行星齒輪式橋

35、間差速器。在通常情況下，前后輪之間采用45/55的固定動力分配模式。而一旦車輪出現(xiàn)打滑情況等時(shí)，整體式多盤離合器會適當(dāng)調(diào)節(jié)動力輸出，確保牽引力和方向穩(wěn)定性。不難看出，在ESP?（電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)）、ASR（加速防滑系統(tǒng)）和4ETS（四輪驅(qū)動電子牽引系統(tǒng)）電子行駛安全系統(tǒng)的輔助下，S級4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了易于掌握、舒適和更加安全的交通解決方案。梅賽德斯-奔馳開發(fā)引領(lǐng)潮流的四輪驅(qū)動系統(tǒng)4MATIC系統(tǒng)運(yùn)用了緊湊、輕量和摩擦優(yōu)化的設(shè)計(jì)。與其他系統(tǒng)相比，4MATIC系統(tǒng)在重量、油耗、舒適性和被動安全方面具有優(yōu)勢。尤其是在重量方面，由于應(yīng)用四輪驅(qū)動技術(shù)而增加的額外重量相當(dāng)?shù)?/p>

36、低，僅僅為66或70公斤（視發(fā)動機(jī)類型而定）。目前，應(yīng)用于S級的新款4MATIC系統(tǒng)由辛德爾芬根和斯圖加特-下圖克海姆的梅賽德斯技術(shù)中心的專家團(tuán)隊(duì)獨(dú)立開發(fā)而成，而四輪驅(qū)動部件則由斯圖加特-下圖克海姆、埃斯林根-海德爾芬根和埃斯林根-麥廷根的部件廠共同生產(chǎn)。今后，梅賽德斯-奔馳也將在其他轎車中應(yīng)用四輪驅(qū)動技術(shù)。非凡的多樣性：48款梅賽德斯-奔馳四輪驅(qū)動車型時(shí)至今日，梅賽德斯-奔馳擁有包括了七個(gè)車型系列共48款四輪驅(qū)動車型可供選擇，如此豐富的四輪驅(qū)動車型帶來了非凡的多樣性：從C級和E級開始，并包括新款S級和R級大型運(yùn)動旅行車。此外，梅賽德斯-奔馳還提供GL級和M級越野車的四輪驅(qū)動車型，而作為越野車

37、之中的經(jīng)典之作，1979年推出的G級則為這一產(chǎn)品系列增添了另一種選擇。在所有車型中，C級和E級都提供裝配4MATIC的轎車和旅行車版本，而新款S級和R級都提供兩種車身造型。梅賽德斯-奔馳產(chǎn)品發(fā)展計(jì)劃反映了對不斷迅速增長的四輪驅(qū)動轎車和越野車市場相當(dāng)注重，S級銷量清晰地體現(xiàn)了這個(gè)增長趨勢。在德國和歐洲市場中，四輪驅(qū)動車型的份額從2002年的6%增長到了2005年的9%。S級4MATIC前身車型（2002年上市）的全球銷量在不到三年時(shí)間中就達(dá)到了將近29000輛。2005年，四輪驅(qū)動S級車型占全球S級車型系列銷量的18%左右。從1979年以來，梅賽德斯-奔馳一共銷售了130多萬輛全時(shí)四輪驅(qū)動轎車和

38、越野車2007年度十佳發(fā)動機(jī)(想不到發(fā)動機(jī)的圖片也這么美!)眾所周知，汽車的動力來自將熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的發(fā)動機(jī)，因此發(fā)動機(jī)也被稱為熱機(jī)。內(nèi)燃機(jī)是熱機(jī)的一種，其特點(diǎn)是液體或者氣體燃料與空氣在機(jī)器內(nèi)部反應(yīng)而產(chǎn)生熱能，然后再轉(zhuǎn)化成機(jī)械能。目前世界上絕大部分汽車用發(fā)動機(jī)均屬于往復(fù)式活塞內(nèi)燃機(jī)，這類發(fā)動機(jī)具有體積相對小、熱效率高、啟動性能良好的特點(diǎn)。一個(gè)世紀(jì)以來，從石油中提煉出來的汽油和柴油是汽車發(fā)動機(jī)主要的燃料，最近幾年，一些汽車企業(yè)已經(jīng)開始研發(fā)在未來取代傳統(tǒng)化石燃料汽車新型燃料車輛，但就目前，燃油發(fā)動機(jī)車型還是主流產(chǎn)品。所以，開發(fā)先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)對于增強(qiáng)汽車企業(yè)的競爭力和改善環(huán)境仍然具有重要的經(jīng)濟(jì)和

39、社會意義。燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)的先進(jìn)性主要體現(xiàn)在幾個(gè)方面，排量、單位功率、單位扭矩、高扭矩的出現(xiàn)范圍、最高轉(zhuǎn)速、運(yùn)轉(zhuǎn)平順性、燃油經(jīng)濟(jì)性、排放、噪音、體積和重量。對應(yīng)著這些永遠(yuǎn)有提高可能性的參數(shù)，發(fā)動機(jī)不斷地被各種更出色的材料、組件和技術(shù)完善著：從渦輪增壓、汽缸內(nèi)燃油直接噴射、電子節(jié)氣門、對旋平衡軸到可變進(jìn)氣岐管、可變氣門正時(shí)系統(tǒng)、智能排量控制、全鋁質(zhì)汽缸部件以及靈活燃料技術(shù)。美國權(quán)威汽車雜志W(wǎng)ard's Auto World評出了2007年度十佳發(fā)動機(jī)，它們基本代表了當(dāng)今量產(chǎn)燃油發(fā)動機(jī)制造業(yè)的最高水平，也點(diǎn)明了未來一段時(shí)間內(nèi)此方面技術(shù)的發(fā)展趨勢。所有參選的發(fā)動機(jī)都必須已經(jīng)裝備在美國市場上銷售

40、的，售價(jià)低于5萬美元的量產(chǎn)車(價(jià)格允許有5%的浮動，即不超過52500美元)。另外，此排名不分先后。圖為奧迪2升渦輪增壓TFSI直4引擎1，奧迪2升渦輪增壓TFSI直4有人批評奧迪的新兩廂掀背式車型A3價(jià)格太高，顯然，他們不是動力裝置的愛好者。否則他們就會知道一臺直列4缸渦輪增壓FSI發(fā)動機(jī)的技術(shù)含量。它被稱為世界上第一個(gè)將渦輪增壓和汽油直噴技術(shù)結(jié)合在一起的發(fā)動機(jī)。汽油直噴是動力裝置領(lǐng)域出現(xiàn)的同時(shí)提高單位功率、扭矩和燃油經(jīng)濟(jì)性的革新技術(shù)。此發(fā)動機(jī)利用一個(gè)可變長度的進(jìn)氣歧管和一個(gè)出色的BorgWarner渦輪增壓系統(tǒng)，配合FSI幾乎可以克服渦輪增壓器的滯后現(xiàn)象。通過這款2升的發(fā)動機(jī)，奧迪與其母公

41、司 大眾公司在動力技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。FSI是奧迪汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵，越來越多的奧迪產(chǎn)品系列都開始采用這項(xiàng)技術(shù)。它唯一的技術(shù)缺陷是在冷啟動后的怠速和低轉(zhuǎn)速時(shí)有短暫的不平穩(wěn)運(yùn)行。寶馬3升DOHC直6引擎2，寶馬3升DOHC 直6寶馬公司認(rèn)為它是同類發(fā)動機(jī)中最強(qiáng)的，幾乎沒有比它對所有細(xì)節(jié)考慮得那么好的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)了。從數(shù)據(jù)上看：63千瓦/升的表現(xiàn)使它處于6缸發(fā)動機(jī)單位功率的排頭地位。這個(gè)參數(shù)的提升一大部分因素應(yīng)歸功于電子節(jié)氣門的可變氣門升程系統(tǒng)。電子節(jié)氣門增加了可用的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍。轉(zhuǎn)速的警戒線高達(dá)7000轉(zhuǎn)/分鐘，同時(shí)將峰值扭矩的轉(zhuǎn)速保持在非同一般的2750轉(zhuǎn)/分鐘。另外，此技術(shù)還能夠

42、顯著地降低排放水平和提高燃燒效率。這款發(fā)動機(jī)的另一項(xiàng)技術(shù)飛躍是采用了鋁鎂合成發(fā)動機(jī)缸體。鎂合金上曲軸箱在鋁質(zhì)汽缸體周圍形成了一個(gè)外套。新材料的應(yīng)用使強(qiáng)度加大而重量減輕。寶馬3升渦輪增壓DOHC直6引擎3，寶馬 3升渦輪增壓DOHC 直6在美國，如果人們希望得到一臺功率更強(qiáng)的發(fā)動機(jī)，首先就會考慮買一臺排量更大的產(chǎn)品，但搭載了全新雙渦輪增壓直6發(fā)動機(jī)的寶馬335i很愿意改變一部分美國人的這種想法。有一段時(shí)間，寶馬是不屑于在量產(chǎn)的汽油發(fā)動機(jī)上加裝渦輪增壓設(shè)備的，但如今概念已經(jīng)轉(zhuǎn)變了。這套配合寶馬經(jīng)典直6發(fā)動機(jī)的雙渦輪增壓器雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜但效果顯著，3升的排氣量竟擁有220千瓦的最大功率和407牛米的峰

43、值扭矩，其中峰值扭矩可以保持在一個(gè)相當(dāng)寬的轉(zhuǎn)速范圍。其升功率達(dá)到74千瓦，遠(yuǎn)超眾多8缸發(fā)動機(jī)的數(shù)值。戴姆勒克萊斯勒Hemi5.7升OHV V8引擎4，戴姆勒克萊斯勒 Hemi 5.7升 OHV V8很多購買裝備5.7L HemiV8發(fā)動機(jī)的克萊斯勒300C客戶，他們選擇這款車的原因是出自對肌肉型汽車的執(zhí)著懷念以及那個(gè)簡單而震撼的名稱“Hemi”。第五次蟬聯(lián)年度10佳發(fā)動機(jī)獎(jiǎng)的克萊斯勒5.7升Hemi V8發(fā)動機(jī)具有半球形燃燒室，“Hemi”就是由此得名。發(fā)動機(jī)的節(jié)氣門響應(yīng)非常迅速，而運(yùn)轉(zhuǎn)狀況如同許多頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)一樣平順，5200轉(zhuǎn)/分鐘的最大功率轉(zhuǎn)速并不代表它是一種技術(shù)低端的V8發(fā)動機(jī)，經(jīng)

44、過特別精心調(diào)諧的排氣和進(jìn)氣聲音充滿了力量。鑄鐵汽缸體雖然使得它重量相當(dāng)大，但卻節(jié)約了成本，從而對市場形成連續(xù)不斷的沖擊。 另外一項(xiàng)令Hemi成功的亮點(diǎn)是通過可變排量控制技術(shù)(MDS)實(shí)現(xiàn)的節(jié)油效果。在發(fā)動機(jī)的不需要全功率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，可以瞬間關(guān)閉四個(gè)汽缸，而在需要時(shí)，MDS又可以迅速恢復(fù)汽缸工作以釋放發(fā)動機(jī)的全部功率，這項(xiàng)技術(shù)可以保證車輛的綜合油耗降低20%。戴姆勒克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油引擎5，戴姆勒克萊斯勒3升 DOHC V6渦輪增壓柴油機(jī)從技術(shù)先進(jìn)性角度來看，大眾的V10 TDI應(yīng)該被列入10佳產(chǎn)品，但遠(yuǎn)超過5萬美元的價(jià)位是其落選的惟一原因。那么入選的柴油發(fā)動機(jī)只剩下戴姆勒克萊斯

45、勒的這臺V6了。這款樸實(shí)的動力機(jī)器被裝在了奔馳E320 Bluetec和大切諾基CRD上，證明了它裝在轎車和SUV上都能起到自己的作用。柴油動力系統(tǒng)所產(chǎn)生的扭矩遠(yuǎn)超過相同排量的汽油發(fā)動機(jī)，而燃油消耗卻低了25%。這款渦輪增壓共軌柴油發(fā)動機(jī)，除了具備上述亮點(diǎn)外，還擁有另一項(xiàng)優(yōu)勢，它的尾氣排放指標(biāo)完全能滿足美國超嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。福特Duratec 35 3.5升V6引擎6，福特Duratec 35 3.5升 V6福特的發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)師們精心挑選了高質(zhì)量材料以組建汽缸各個(gè)部件，包括帶低摩擦外涂層的鑄鋁活塞、金屬粉末鍛制活塞連桿和全鍛鋼平衡曲軸。這些組件在高溫下的良好發(fā)揮不僅令Duratec 35的壓縮比

46、高達(dá)10.3:1，也擴(kuò)寬了其峰值扭矩的輸出范圍，是全面提升此發(fā)動機(jī)性能的基礎(chǔ)。計(jì)算機(jī)輔助分析儀被應(yīng)用在進(jìn)氣系統(tǒng)管理上，它根據(jù)各傳感器不斷輸送來的信息，來調(diào)節(jié)智能電子控制節(jié)流閥，合理控制進(jìn)氣流量。作為福特Edge和林肯MKX的主流發(fā)動機(jī)，全新Duratec 3.5升V-6發(fā)動機(jī)，從總功率的數(shù)字上來看應(yīng)該說是不錯(cuò)的，但56千瓦的升功率相比日本同級對手，差距就顯露出來了。燃油在汽缸內(nèi)的充分燃燒令它的尾氣的排放更潔凈，裝備Duratec 35的車型在美國任何一個(gè)州都不需要進(jìn)行改動就可直接銷售, 即使是施行最嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)“ULEV II”的加利福尼亞。福特4.6升SOHC V8引擎7，福特4.6升

47、 SOHC V8聲音威猛、動力強(qiáng)勁是福特野馬車主對這款發(fā)動機(jī)最直接的描述，所以，大多數(shù)車迷會認(rèn)為它是和野馬的品質(zhì)最相配的。令他們著迷的是該發(fā)動機(jī)寬廣的功率范圍和在中低轉(zhuǎn)速范圍的超強(qiáng)扭矩，而且，量產(chǎn)V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)能做到48千瓦的升功率也不算容易了。一般認(rèn)為，單頂置凸輪軸因?yàn)檫M(jìn)、排氣門使用同一根凸輪軸，無論相位如何改變，進(jìn)、排氣門之間的開放重疊角度是不變的，所以不適合用于可變氣門正時(shí)系統(tǒng)。但福特對這款4.6升單頂置凸輪軸V8發(fā)動機(jī)進(jìn)行了一系列調(diào)整，盡管進(jìn)、排氣門重疊角度固定，但相位變化本身被成功利用，4500轉(zhuǎn)/分鐘的最大扭矩轉(zhuǎn)速代表了它的潛力。由于這些細(xì)節(jié)的精心設(shè)計(jì)，它的油耗并不是人們想象的

48、那樣恐怖，并且能夠非常友好地使用較便宜的普通無鉛汽油。馬自達(dá)2.3升DISI渦輪增壓直4引擎8，馬自達(dá)2.3升 DISI渦輪增壓直4在美國，沒有一款熱銷的發(fā)動機(jī)比馬自達(dá)2.3升 DISI渦輪增壓直列4缸發(fā)動機(jī)的價(jià)格更低了。 這款發(fā)動機(jī)的主要競爭對手應(yīng)該是斯巴魯WRX STI的渦輪增壓2.5升水平對置4缸發(fā)動機(jī)和三菱Lancer EVO的渦輪增壓2升直4 發(fā)動機(jī)，它們都可以輸出不錯(cuò)的功率和扭矩，然而馬自達(dá)的機(jī)器是更精致和更易操作的，也是更便宜的。優(yōu)秀的設(shè)計(jì)使這款新發(fā)動機(jī)獲得了超一流的性能，當(dāng)采用傳統(tǒng)技術(shù)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)在怠速時(shí)等待渦輪轉(zhuǎn)速提升的時(shí)候，汽油直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)馬自達(dá)DISI的低轉(zhuǎn)速扭

49、矩很好地補(bǔ)償了渦輪增壓的滯后現(xiàn)象；在高轉(zhuǎn)速時(shí)，渦輪增壓器就能夠有效地增壓。除了能輸出像法拉利一樣的89千瓦的升功率外，它的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平同樣不錯(cuò)。日產(chǎn)3.5升DOHC V6引擎9，日產(chǎn)3.5升 DOHC V6 發(fā)動機(jī)一名日產(chǎn)競爭對手公司的工程師抱怨說，“我們應(yīng)該把這項(xiàng)評獎(jiǎng)改為Ward's年度九佳發(fā)動機(jī)，因?yàn)槊磕耆债a(chǎn)的VQ都會自動占據(jù)一個(gè)名額?！边@是實(shí)話，日產(chǎn)里程碑式的產(chǎn)品，VQ 家族的3.5L升DOHC V6發(fā)動機(jī)已經(jīng)是連續(xù)第13次獲得這個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)了。從這款發(fā)動機(jī)最初投放市場至今，日產(chǎn)對其進(jìn)行了大量的技術(shù)改進(jìn)和升級。這其中包括了電子節(jié)氣門和可變氣門正時(shí)控制等。設(shè)計(jì)基礎(chǔ)仍然堅(jiān)持了VQ發(fā)

50、動機(jī)的模塊化設(shè)計(jì)思維：強(qiáng)調(diào)內(nèi)部表面的微細(xì)加工，關(guān)注整體平衡性和最大限度地減輕往復(fù)運(yùn)動部件的重量。通過手動變速箱的操作可以明顯的發(fā)覺，VQ發(fā)動機(jī)在任何轉(zhuǎn)速區(qū)間都具有靈敏的節(jié)氣門響應(yīng)特性，可以信賴的功率和扭矩輸出不是局限于狹窄的中間轉(zhuǎn)速區(qū)間，其63千瓦的升功率不亞于任何對手。豐田3.5升DOHC V6引擎10，豐田3.5升 DOHC V6豐田已經(jīng)意識到，車輛動力系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新是要被優(yōu)先考慮的。這臺3.5升V-6發(fā)動機(jī)從很多方面看都是科技進(jìn)步的成果，它也為同類產(chǎn)品制定了業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)。在采用了一種結(jié)合汽油直接噴射和進(jìn)氣道燃油噴射(port fuel injection)的新穎系統(tǒng)后，豐田代碼2GR-FSE

51、的發(fā)動機(jī)能夠產(chǎn)生225千瓦的峰值，這個(gè)數(shù)字甚至超過了一些廣受好評的V-8發(fā)動機(jī)。先進(jìn)的供油系統(tǒng)和11.8:1高壓縮比設(shè)計(jì)是發(fā)動機(jī)具有強(qiáng)勁動力與高燃燒效率的關(guān)鍵所在。通過給汽油直接噴射系統(tǒng)增加間接供油，能夠優(yōu)化混合氣的成份，最大限度發(fā)揮系統(tǒng)的優(yōu)勢：增加中低轉(zhuǎn)速扭矩，改善燃油消耗量和滿足超低排放車輛標(biāo)準(zhǔn)(ULEV-)。除了革命性的供油系統(tǒng)，它還采用了許多其它高科技組件，如在汽缸套上采用的獨(dú)特塑料導(dǎo)流裝置，使冷凍液優(yōu)先冷卻缸套的上部，降低缸蓋的溫度。 豐田的工程師表示，這款3.5升V6發(fā)動機(jī)是奠定雷克薩斯品牌成為動力技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的基石。很快，所有的雷克薩斯汽油發(fā)動機(jī)都會采用直接噴射技術(shù)。文圖 劉暢全方位解析汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)當(dāng)“VVTi、FSI”等技術(shù)名詞頻頻出現(xiàn)在我們耳旁時(shí)，您知道他們所起到的真實(shí)功用嗎？也許在您買車時(shí)經(jīng)常能聽到銷售人員口若懸河地為您介紹一輛車的發(fā)動機(jī)如何先進(jìn)，但您知道評價(jià)一款車動力水平的最終依據(jù)嗎？本期汽車講堂，我們就為您一一解惑。     其實(shí)對汽車引擎小有研究的人都知道，影響汽油發(fā)動機(jī)工作效率的兩個(gè)重要原因一是配氣、二是供油。拋開增壓引擎、混合動力不說，如今主流汽車廠商大致分為三派：一是以日韓車為主導(dǎo)的VVT-i、VTEC、VVT等技術(shù)，只是叫法不同罷了，但基本原理都是通過改變進(jìn)氣量以及氣門的升程來優(yōu)化燃料的消耗與動力