基于互換論的沈陽(yáng)地鐵設(shè)施效能增加值研究

1、基于互換論的沈陽(yáng)地鐵設(shè)施效能增加值研究        摘要:目的測(cè)算和分析沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線的效能增加值.方法利用互換論建立基本模型和廣義模型,選取11個(gè)地鐵站設(shè)施作為樣本并測(cè)得相關(guān)數(shù)據(jù),從而確定模型參數(shù),沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線的效能值.結(jié)果沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線效能值P的均值為216元/m2,與經(jīng)驗(yàn)平均值100300元/m2的情況相符.若在計(jì)算耗用時(shí)考慮疲勞因素和風(fēng)險(xiǎn)因素,則P還應(yīng)有所增大.結(jié)論此方法用于沈陽(yáng)地鐵效能值測(cè)算和分析中尚屬首次,其特點(diǎn)是簡(jiǎn)單實(shí)用,計(jì)算精度較高,具有較好的客觀性和應(yīng)用性.   

2、 關(guān)鍵詞:沈陽(yáng)地鐵;效能值;模型;測(cè)算;互換論 地鐵因其快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等特性,大大縮短了從住宅到就業(yè)單位的出行時(shí)間,拉近了住宅和城市中心的距離,節(jié)省居民出行的交通成本從而引起了住宅的增值.本文所指的效能值即地鐵對(duì)住宅的增加值.      國(guó)際上的研究發(fā)現(xiàn),地鐵對(duì)周邊區(qū)域的地價(jià)提升比率,根據(jù)原有區(qū)域條件不同可達(dá)到5%15%510;原有區(qū)域距離城市中心越遠(yuǎn),原有交通條件越差,地價(jià)提升比率越高.如:廣州地鐵開(kāi)工當(dāng)年和第二年,廣州地鐵一號(hào)線沿線物業(yè)升值15%25%;一號(hào)線運(yùn)營(yíng)后,地鐵沿線物業(yè)再次升值15%25%.上海市地鐵帶動(dòng)了“次中

3、心城區(qū)”的建設(shè):一號(hào)線終點(diǎn)站莘莊站周邊樓盤高出外環(huán)線其他樓盤1000元2000元4.      從住宅租金的組成可以發(fā)現(xiàn),地鐵引起的房?jī)r(jià)上漲,是因?yàn)榈罔F的建設(shè)提高了住宅的位置租金,改變了車站附近地塊條件.從交通成本角度來(lái)看,則是便利的地鐵降低了居民出行的成本;從房地產(chǎn)自身來(lái)看,房?jī)r(jià)上漲根源是土地價(jià)值提升.筆者依據(jù)互換論理論提出增值模型,利用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線沿線樓盤量化分析,客觀地分析沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線站點(diǎn)附近住宅的增值情況.1互換論及其模型      互換論是從城市交通費(fèi)用和住房費(fèi)用的相互

4、關(guān)系角度研究住宅區(qū)位的理論,其建立在以下的基本假設(shè)上:在一個(gè)單核的沒(méi)有地形特點(diǎn)的平原城市中,交通系統(tǒng)以相同的效率運(yùn)送所有工作者到唯一的市中心上班,房屋類型相同,并且不考慮地形特點(diǎn)、住宅密度等其它外界事物.一個(gè)家庭在選擇居住區(qū)位時(shí),是在隨著城市中心距離的延長(zhǎng)而趨于下降的住宅費(fèi)用與趨于增加的交通費(fèi)用之間進(jìn)行“互換”,使總費(fèi)用最低1.其數(shù)學(xué)模型為Y=Pz·Z+P(x)·G+K(x)(1)      式中:Y為家庭消費(fèi)費(fèi)用;Pz為其他商品單價(jià);Z為其他商品數(shù)量;P(x)為距市中心x處住宅價(jià)格;G為家庭住房面積;K(x)為距離市中心x

5、處的交通費(fèi).2 模型的建立32.1 建立增值模型      從互換論的基本假設(shè)和原理出發(fā),根據(jù)居民追求總費(fèi)用最低的市場(chǎng)平衡條件,建立地鐵對(duì)住宅增值的預(yù)測(cè)模型.      考察在地鐵車站附近的地塊A、B(如圖1),由于區(qū)位條件的不同,在A地塊居住的居民可以乘坐地鐵上班,B地塊的居民由于離地鐵車站較遠(yuǎn)而不得不乘坐公交車上班.因而對(duì)于相同的住宅,由于受地鐵的影響,A地塊的樓價(jià)一般比B地塊要高出P.對(duì)于A、B兩地,家庭在購(gòu)房時(shí)就不得不在樓價(jià)和交通成本的權(quán)衡中加以選擇:   

6、   選擇區(qū)位A,就等于選擇了較高的房?jī)r(jià)和便利的交通條件帶來(lái)的較低出行成本;      選擇區(qū)位B,就等于選擇了相對(duì)較低的房?jī)r(jià)和交通不便帶來(lái)的較高出行成本.在家庭消費(fèi)不變的條件下Y(A)=Y(B),如果購(gòu)房家庭在B地塊的購(gòu)房消費(fèi)節(jié)省額不能夠補(bǔ)償交通費(fèi)用的增加額,即K(A)-K(B)<P(B)·G(B)-P(A)·G(A)    (2)      則有Pz·Z(A)=Y(A)-(P(A)·G+K(A)&

7、gt;Pz·Z(B)=Y(B)-(P(B)·G+K(B)     (3)      所以居住在A地塊的家庭就節(jié)省更多的資金投入其他商品的消費(fèi).在這種情況下,更多的家庭會(huì)選擇在A地塊購(gòu)房,并愿意支付比現(xiàn)有更高的房?jī)r(jià).這樣就造成了A地塊房?jī)r(jià)上升,而B地塊房?jī)r(jià)下降.       只有當(dāng)家庭住宅費(fèi)用的減少額正好等于家庭交通費(fèi)用的增加額時(shí),即K(A)-K(B)=P(B)·G(B)-P(A)·G(A) 

8、60;   (4)      所有的家庭都失去了繼續(xù)選擇的動(dòng)力,市場(chǎng)達(dá)到了平衡.      由于房?jī)r(jià)的增值不過(guò)于劇烈(經(jīng)驗(yàn)表明增值一般為均價(jià)的3%),因而可以認(rèn)為房?jī)r(jià)增值對(duì)購(gòu)房面積的影響不大,即可認(rèn)為G(B)=G(A)=G,則可得:P(A)·G-P(B)·G=K(B)-K(A)        (5)      于是得到時(shí)間橫斷面上不同區(qū)位

9、A、B兩地房地產(chǎn)價(jià)格差值的一般模型:P(A-B)=P(A)-P(B)=K(B)-K(A)/G       (6)      如果選擇適當(dāng)B地塊,使其在地鐵建設(shè)前與A地塊具有相同的區(qū)位條件,如圖2所示.根據(jù)住宅價(jià)格的構(gòu)成,忽略其他因素,則有P(B)=P(a),K(B)=K(a)      則P=P(A)-P(a)=P(A)-P(B)=K(B)-K(A)/G=K(a)-K(A)/G     

10、    (7)      式中:P為住宅房?jī)r(jià)的增值;K(a)為地鐵建設(shè)前,A地塊單位家庭居民乘坐公交上下班出行的交通成本;K(A)為地鐵建設(shè)后,A地塊單位家庭居民乘坐地鐵上下班出行的交通成本.      此時(shí)A、B兩地的樓價(jià)差P是時(shí)間縱斷面上地鐵建設(shè)帶來(lái)A地塊房?jī)r(jià)的增值;并且發(fā)現(xiàn)P是地鐵建設(shè)前后不同的出行方式的交通成本K(a)、K(A)和家庭住房面積G的函數(shù).      以普通收入階層的日常出行為考查對(duì)象,根據(jù)前面定

11、性的分析可知,住宅區(qū)居民上下班是主要交通出行,因而可以用單位家庭的上下班出行的交通成本差來(lái)衡量其日常出行的交通成本差;另外,就某個(gè)具體城市而言,單位家庭的住房面積G一般是固定的數(shù)值,于是模型中最后的未知變量是K(a)、K(A).于是得到交通成本與住宅增值的一般關(guān)系式:P=K(a)-K(A)/G     (8)      在住宅市場(chǎng)達(dá)到平衡時(shí),單位居民住房消費(fèi)差與出行的交通成本差相等,即P·G=K.但居民在購(gòu)買區(qū)位條件較好的住房時(shí)是一次性付出P,而因此獲得的交通成本節(jié)省額Ki是在較長(zhǎng)的住房使用期間

12、內(nèi)逐步得到.      考慮到貨幣的時(shí)間價(jià)值,這便是一次投資行為:A區(qū)域購(gòu)房的居民多于B區(qū)域支付P·G,它的回報(bào)是便利交通帶來(lái)的家庭年出行成本節(jié)省額Ki.      假設(shè)Ri為第i年的還原利率,則根據(jù)收益還原原理2,得到下式P·G·(1+R1)·(1+R2)···(1+Rn)=K1·(1+R2)·(1+R3)···(1+Rn)+K2·(1+R3)·(1+R4

13、)···(1+Rn)+···+Ki·(1+Ri+1)·(1+Ri+2)···(1+Rn)+···+Kn       (9)      當(dāng)Ri和Ki不變時(shí),式(9)為P·G·(1+R)n=K·(1+R)n-1+K·(1+R)n-2+···+K   &#

14、160; (10)      根據(jù)等比數(shù)列的性質(zhì),并結(jié)合式(8)可以得到不同地塊房?jī)r(jià)差的基本公式:P(A-B)=K(B-A)/G·1-1/(1+R)n/R        (11)      式中:K(B-A)為地塊A、B的單位家庭年出行成本差;n為房屋使用壽命;其他符號(hào)意義同上.      同一地塊軌道交通開(kāi)通后的住宅增值模型:P=K(a-A)/G·1-1/

15、(1+R)n/R        (12)      式中:K(a-A)為地塊A的家庭乘地鐵出行與常規(guī)公交(地鐵建設(shè)前)出行的年交通成本差;其他符號(hào)意義同上.2.2 建立廣義交通成本模型      在時(shí)間觀念日益增強(qiáng)、工作節(jié)奏不斷加快的今天,交通成本的計(jì)算不能簡(jiǎn)單以出行的交通費(fèi)用(票價(jià))來(lái)衡量,還應(yīng)考慮諸如出行時(shí)間、疲勞程度、出行風(fēng)險(xiǎn)等其他因素3.用函數(shù)表示則為      K=U

16、車票費(fèi)用(fare),出行時(shí)間(time),疲勞程度(tiredness),出行風(fēng)險(xiǎn)(risk),···      車費(fèi)是傳統(tǒng)意義上的交通成本.車費(fèi)的高低在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)決定著乘車路線和出行方式的選擇.一般乘車費(fèi)用稱之為顯性成本,而將出行時(shí)間、風(fēng)險(xiǎn)和疲勞程度等其他成本稱為隱性成本.      在現(xiàn)實(shí)生活中,風(fēng)險(xiǎn)成本和疲勞成本相對(duì)較小,并難以衡量,一般可以忽略.如果只考察包括出行時(shí)間與票價(jià),則模型可以轉(zhuǎn)化為更為直接的表示形式:K=f·(t·W+F)

17、        (13)      式中:t為兩種交通方式的出行時(shí)間差;W為h人均工資;F為兩種交通方式的運(yùn)費(fèi)差,即票價(jià)差;f為單位家庭居民上下班出行的頻率.3 樣本及參數(shù)的獲取3.1 參數(shù)的確定      利用所建立的模型,對(duì)沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線車站附近住宅增值情況進(jìn)行測(cè)算.在居民總消費(fèi)水平不變的前提下,設(shè)定沈陽(yáng)站為沈陽(yáng)市就業(yè)中心,對(duì)式(11)中的參數(shù)分別取值如下:      單位

18、家庭居住面積(G),90m2;      收益還原率(R),0.13,(取中等風(fēng)險(xiǎn)程度的建筑物收益還原利率),則1-1/(1+R)n/R=7·69;1               地鐵速度,1號(hào)線為35km/h(數(shù)據(jù)來(lái)源:沈陽(yáng)地鐵指揮部);      步行速度,6km/h;      h人平均工資,7.76元

19、/h(數(shù)據(jù)來(lái)源:沈陽(yáng)市勞動(dòng)和社會(huì)保障局);      假設(shè)地鐵每站間隔1min;單位家庭兩口人;每d乘坐兩次公交車或地鐵.      根據(jù)公式P=7·69·K/90=0·0854K,在獲取沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線沿線樓盤實(shí)際數(shù)據(jù)后便可以得到一號(hào)線各站點(diǎn)附近的房?jī)r(jià)增值數(shù).3.2 樣本選取及其數(shù)據(jù)的調(diào)研      實(shí)地調(diào)研沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線沿線樓盤.根據(jù)一號(hào)線沿線樓盤實(shí)際情況,選取了典型站點(diǎn)進(jìn)行測(cè)算,共選取11個(gè)樓盤(見(jiàn)表1).

20、60;     在增值模型中,K(a-A)即地塊A的家庭地鐵出行與常規(guī)公交出行的年成本差為未知量.根據(jù)廣義交通成本K=f·(t·W+F)得出K(a-A).其中f=0.71;w=7.76為固定值,而t和F需要實(shí)地測(cè)取和.t=公交車出行時(shí)間-地鐵出行時(shí)間=(步行時(shí)間+乘坐公交車時(shí)間)-(站口距市中心距離/地鐵速度+其他時(shí)間)      經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)取得各個(gè)樓盤到達(dá)市中心的公交路線的通行的時(shí)間.并由地圖測(cè)得相應(yīng)的距離. 以沈陽(yáng)公交車每乘坐一次一元錢,地鐵每乘坐一次二元錢為參數(shù),按具體乘坐路線確定

21、F.具體調(diào)研結(jié)果如表1. 3.3 樓盤增值測(cè)算根據(jù)增值模型P=K(a-A)/G·1-1/(1+R)n/R,測(cè)算沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線沿線站點(diǎn)附近樓盤增值情況.其中K=f·(t·W+F),計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2,并繪制增值曲線圖(見(jiàn)圖3).3.4 樓盤增值曲線與增值均值理論上認(rèn)為樓盤的增值從車站開(kāi)始向周邊以相同速度遞減,在1km外認(rèn)為較小,車站附近樓盤的增值曲線如圖4所示.3 而實(shí)際上,由于離地鐵車站太近,有環(huán)境方面的負(fù)面影響(如振動(dòng)和噪聲等),使住宅增值程度降低,但不至于使樓盤價(jià)值下跌.一般認(rèn)為在距車站80100m處樓盤的增值幅度最大.其實(shí)際增值情況如圖5所示.由于一號(hào)線沿線車站

22、80m內(nèi)沒(méi)有住宅樓,因而根據(jù)圖5可以確定在距車站500m左右處樓盤的增值為均值,其計(jì)算結(jié)果為216元/m2.4 結(jié)論住宅的增值與地鐵并不是簡(jiǎn)單的對(duì)應(yīng)關(guān)系.二者的實(shí)際關(guān)系具有以下特點(diǎn):      (1)地鐵建設(shè)對(duì)地產(chǎn)的利好信息可能會(huì)從地鐵規(guī)劃公布時(shí)就被接受,樓盤便開(kāi)始增值,而并非要等到地鐵開(kāi)通前后的那一時(shí)刻,因此應(yīng)該選取較長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)考察樓盤的增值情況;      (2)地鐵的建設(shè)不是影響樓盤增值的唯一因素,樓盤的增值可能還會(huì)包括房源的質(zhì)量,基礎(chǔ)設(shè)施(如、娛樂(lè)、綠化)的完善等,因此要區(qū)分其他因素對(duì)樓

23、盤的影響;      (3)與實(shí)際情況相比,一方面,從均值角度來(lái)看,本文的結(jié)果P=216元/m2與經(jīng)驗(yàn)平均漲幅在100300元/m2情況是相符的.而且在計(jì)算交通成本時(shí)未計(jì)算疲勞成本和風(fēng)險(xiǎn)成本,實(shí)際上的K應(yīng)該比計(jì)算值要大些,因而P也應(yīng)比計(jì)算值要大些.另一方面,從車站附近樓盤增值的差異來(lái)看,計(jì)算得到距市中心越遠(yuǎn)的車站其樓盤的增幅較大,與實(shí)際情況比較符合.因此,本文所采用模型計(jì)算較客觀地反映了沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線的建設(shè)對(duì)住宅的增值影響程度,此方法用于沈陽(yáng)地鐵對(duì)住宅增值分析尚屬首次,其特點(diǎn)是簡(jiǎn)單實(shí)用,精度較高,具有較高的客觀性和實(shí)用性. :1張泓銘.住宅學(xué)M.上海:上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,1998.2吳慶齡.房地產(chǎn)價(jià)格評(píng)估M.北京:建材出版社,2004.3吳奇兵.城市軌道交通與土地利用一體化研究D.北京:北京交通大學(xué)研究生院,2005.4許澤成,李志清.地鐵經(jīng)濟(jì)上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新熱點(diǎn)J.上海綜合經(jīng)濟(jì),2003(6):20-24.5DaluwatteS,AndoA.Transportationandregionalag-glomerationinJapan:throughalong-t