基坑開挖與鋼支撐安裝工程施工組織設計方案

1、. . . . 軌道交通2號線土建工程高速站站基坑開挖與鋼支撐安裝施工方案1 編制說明1.1 編制依據(jù)1.1.1 市軌道交通2號線工程高速站站土建工程施工合同。1.1.2 市軌道交通2號線工程高速站站巖土工程勘察報告，勘察編號：（2009-K-105）。1.1.3 市軌道交通2號線工程高速站站施工圖紙。1.1.4 我單位現(xiàn)有的施工技術、管理水平與機械配套能力。我單位地鐵施工與其他類似工程的成功經(jīng)驗和科研成果。1.1.5 遵照的部分技術標準與規(guī)如下：質(zhì)量管理體系（GB/T 19001-2008）地下鐵道設計規(guī)（GB50157-2003）混凝土結構設計規(guī)（GB50010-2002）地下鐵道、軌道交

2、通工程測量規(guī)（GB50308-1999）地下工程防水技術規(guī)（GB50108-2008）建筑基坑支護工程技術規(guī)程（JGJ/120-99）鋼筋焊接與驗收規(guī)程（JGJ18-2003）建筑地基基礎工程施工質(zhì)量驗收規(guī)（GB50202-2002）建筑基坑工程技術規(guī)（YBJ9258-97）錨桿噴射混凝土支護規(guī)（GB50086-2001）建筑與市政降水工程技術規(guī)（J/T111-98）建筑樁基技術規(guī)（JGJ94-2008）工程測量規(guī)（附條文說明）（GB50026-2007）地下鐵道工程施工與施工驗收規(guī)（GB50299-1999）（2003版）地下防水工程質(zhì)量驗收規(guī)（GB50208-2002）國家、行業(yè)、地方頒發(fā)

3、的相關其他規(guī)和標準。1.2 編制原則本施工方案在充分考慮我公司現(xiàn)有的技術水平、施工管理水平和機械設備的配套能力的基礎上，圍繞著響應合同、確保安全、保證質(zhì)量、縮短工期、降低造價、文明環(huán)保的目標來編制。2 工程概況2.1 概述高速站站為市軌道交通2號線的始發(fā)站。車站位于澄陽路與相城大道之間，與高鐵站與嘉城際相城站垂直相交。車站位于高鐵站東北側，與高鐵站東側出入口銜接，站址東面有規(guī)劃中的長途汽車站，周邊道路為規(guī)劃中道路。車站有效站臺中心里程為DK0+309.327，設計起點里程為DK0+000.000,設計終點里程為右DK0+492.127車站主體結構外包長度495.20m。本次施工圍為一期施工部分

4、，設計起點里程為右DK0+273.327，設計終點里程為右DK0+492.127，長度為218.8米。本站采用明挖順作法施工，車站一般段基坑深度約8.8m左右，寬度（圍護結構沿）20.7m，局部深挖段深約12.5 m。高鐵橋墩影響圍200m的車站圍護結構采用1000800的套筒咬合樁加支撐的結構體系，咬合樁樁長分別為16.655m、17.505m與15.675m。在高鐵橋墩圍，咬合樁設計外邊線距高鐵承臺距離為0.815m與0.175m。咬合樁段沿車站豎向設置2道支撐，支撐第一道采用混凝土支撐，第二道采用鋼支撐。高鐵橋墩影響圍外車站圍護結構采用直徑850600的SMW工法樁加支撐的支護形式，工法

5、攪拌樁搭接250mm，工法樁樁長17.155m（H型鋼長17.955）和22.913m（H型鋼長23.713）。在與咬合樁銜接處與端頭井擴大拐角處H型鋼采用密插的布置形式，其余部位采用插一跳一的布置形式。SMW工法攪拌樁采用42.5級的普通硅酸鹽水泥，水灰比為1.5：1，水泥摻量為20%，即每立方米攪拌土的水泥摻量為360kg。工法樁段沿車站豎向設置2道支撐。上下兩道支撐均采用鋼支撐。本車站冠梁長度為504.28m，冠梁截面尺寸分為兩種，分別為SMW工法樁處冠梁尺寸為800×1150mm，鉆孔咬合樁處冠梁尺寸為800×1000mm。冠梁與混凝土支撐均采用C30混凝土。鋼筋為

6、HRB335鋼筋。本車站混凝土支撐共23道，其中直撐19道，斜撐4道，截面尺寸均為800×800mm?；炷林伍g連系梁共20道，截面尺寸為600×600mm?；炷林闻c冠梁、連系梁與混凝土支撐間加腋尺寸為500mm×500mm。角撐7塊，角撐厚度為300mm。混凝土支撐與連系梁均采用C30混凝土，鋼筋為HRB335鋼筋與HPB235鋼筋。本車站鋼角撐共7塊，鋼角撐采用Q235，厚度為20mm。本車站鋼支撐共91道，其中直撐70道，斜撐21道，鋼支撐采用Q235鋼，609×12mm焊接鋼管，鋼圍檁總長516.5m，采用Q345鋼，H450×3

7、00雙拼。鋼支撐換撐共32道，其中直撐26道，斜撐6道，鋼支撐采用Q235，609×12mm焊接鋼管。本車站鉆孔灌注樁主要包括抗拔樁與臨時立柱基礎，共計97根鉆孔灌注樁，其中抗拔樁74根，樁長35米，樁徑800mm，鋼筋籠長度為35.75m，樁身主筋的混凝土保護層厚度為70mm。立柱樁23根，樁長25米，樁徑800mm，鋼筋籠長度為24.75m，樁身主筋的混凝土保護層厚度為60mm。本車站高壓旋噴樁主要施工部位為：、SMW工法樁與咬合樁相接處，2處，6根，樁徑為1000mm，樁長為16.655m，高壓旋噴樁施工長度99.93m。、咬合樁分段施工過程中留設的砂樁處， 2處，6根，樁徑為

8、1000mm，樁長為15.675m，高壓旋噴樁施工長度94.05m。、兩處高壓旋噴樁施工總長度為193.98m。車站局部進行基坑加固，坑加固深度為基坑下4m，坑外加固圍為地面以下3m到基坑下3m，采用三軸攪拌樁加固。加固樁采用42.5級的普通硅酸鹽水泥，水灰比為1.5：1，加固部分水泥摻量不小于13%，即每立方米攪拌土的水泥摻量為234kg。空攪部分水泥摻量不小于7%，即每立方米攪拌土的水泥摻量為126kg。加固土體與圍護結構之間的空隙采用壓密注漿填充。風亭處采用1：1放坡開挖，支護形式為土釘支護，采用161500×1500布置，鋼筋網(wǎng)為8200×200，100mm厚C20

9、混凝土面層。附圖1-1高速站站第一道支撐平面布置圖。附圖1-2高速站站第二道支撐平面布置圖。附圖1-3高速站站鉆孔灌注樁平面布置圖。附圖1-4高速基坑縱剖面圖。附圖1-5高速站站橫剖面圖。2.2 地面交通高速站站位于澄陽路與相城大道之間,與高鐵站與嘉城際相城站垂直相交。車站位于高鐵站東北側,與高鐵站東側出入口銜接,站直東面為規(guī)劃中的長途汽車站,周邊道路為規(guī)劃中道路。2.3 地表建筑物與地下管線周邊為建設中的高鐵站，為規(guī)劃地段，不存在房屋拆遷和建筑物保護問題，也不存在管線遷改問題。2.4 主要工程數(shù)量高速站站基坑開挖與鋼支撐安裝施工主要工程量見下表2-1。表2-1 基坑開挖與鋼支撐安裝施工主要工

10、程數(shù)量表序號項目單位工程數(shù)量備注1主體土方m3410002附屬土方m368703樁間補平回填m33524鋼板網(wǎng)m231005鋼角撐塊76鋼支撐斜撐道217鋼支撐直撐道708鋼換撐斜撐道69鋼換撐直撐道2610圍檁m516.511填方m3186312余方棄置m3258562.5 工程地質(zhì)2.5.1 地形、地貌特征與周邊環(huán)境本站周邊地勢較為平坦，既有地面標高在34m（1985國家高程基準）左右。施工場地位于市相城區(qū)元和鎮(zhèn)胡巷村，與京滬高速鐵路站相交，車站一期施工部分長度為218.8米（右DK0+273.327右DK0+492.127），施工區(qū)域主要為農(nóng)田、河塘與京滬高速鐵路站施工現(xiàn)場。地面標高一般

11、在1.102.42m之間。擬建車站在DK0+386.52與京滬高速鐵路站相交。右DK0+238.436、左DK0+279.225以北分布有8個大小不等的魚塘，勘察期間測得魚塘水面標高在0.050.97m之間，水深在0.305.80m之間，淤泥厚度在0.104.20m之間，勘區(qū)南側15m處河道寬度約50m，水面標高1.39m，（現(xiàn)為市政道路施工工地）。右DK0+285.485右DK0+295.194之間、左DK0+281.464左DK0+290.729之間原為東西向河道，現(xiàn)以廢棄，該圍現(xiàn)為近期人工回填泥漿。2.5.2 地基土層特征根據(jù)勘察資料，在勘察揭露的47.10m深度圍地基土屬第四系（Q）沉

12、積地層，按其成因類型、巖性和工程性能可劃分5個工程地質(zhì)層，13個工程地質(zhì)亞層。地基土特征自上而下見表2-2，表2-2中各土層的分布埋藏情況詳見附圖1-6高速站站典型工程地質(zhì)剖面圖。表2-2 地層層序表淤泥、填土層-1回填土層：灰黃色灰色，以粘性土為主，局部夾有碎石、碎磚等，為新近回填土。層厚0.502.00m，層底標高-0.850.15m。該層成分不均勻，分布于右DK0-5.358右DK0+069.436段、J2226孔與魚塘埂上。-2淤泥層：灰黑色，流塑，在河道或水塘分布，有機質(zhì)含量豐富，有腥臭味，最大天然含水量564.6%，有機質(zhì)含量在0.90%74.41%之間，無側限抗壓強度qu=9.0

13、kPa，qu=2.1kPa，St=4.3，結構性分類為靈敏，為近代河塘底部淤積物。層厚0.504.20m，層底標高-4.350.17m。該層成分不均勻，土質(zhì)極軟弱，分布于河塘底部。-3素填土：灰黃色灰色，松軟，主要成分為粘性土，局部地段夾有碎石、碎磚等建筑垃圾，J2210、J2214孔局部夾有淤泥質(zhì)土，含有機質(zhì)與腐植物。其時代為第四系全新世（Q44）。層厚0.803.00m，層底標高-3.260.92m。該層壓縮性不均勻，該土層除河塘外缺失，其余地段多有分布。粘土、粉質(zhì)粘土層-1粘土：灰黃色黃褐色，可塑硬塑，含鐵錳結核，夾灰色條帶，刀切面光滑，有光澤，干強度高，韌性高，無搖振反應。為第四系晚更

14、新統(tǒng)（Q32-3）沖湖積相沉積物。層厚0.404.10m，層底標高-3.85-2.63m。該層壓縮性中等，受河塘切割影響，河塘部位該層變薄或缺失，其余地段均有分布。-2粉質(zhì)粘土：灰黃色，可塑為主，下部呈軟塑，含較多灰色斑塊與鐵錳質(zhì)氧化斑紋，底部粉粒含量較高，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖振反應。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-3）沖湖積相沉積物。層厚0.702.60m，層底標高-6.18-3.83m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。粉土、粉質(zhì)粘土層-1粉土：灰黃色，稍密中密，很濕，含云母碎片，粘粒含量較高，無光澤，干強度低，韌性低，搖振反應迅速。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-2）沖湖積濱海岸積沉積物

15、，層厚0.903.70m，層底標高-9.35-6.35m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。-2粉質(zhì)粘土：灰黃色灰色，軟塑，局部流塑，含鐵錳質(zhì)氧化斑點，夾少量灰色條帶，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖振反應。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-2）沖湖積濱海岸積沉積物，層厚0.703.30m，層底標高-10.38-9.04m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。-3粉質(zhì)粘土夾粉土：灰色，軟塑，局部流塑，夾較多粉土薄層，粉土局部富集，稍有光澤，干強度中等低，韌性中等低，搖振反應緩慢。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-2）沖湖積濱海岸積沉積物，層厚1.803.00m，層底標高-12.88-10.95m。該層壓縮性中等，勘

16、區(qū)均有分布。-5粉質(zhì)粘土：灰色，軟塑，局部流塑，夾少量薄層粉土，見有機質(zhì)斑點，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖振反應。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-2）海陸交互相沉積物，層厚7.709.40m，層底標高-21.54-19.58m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。粘土、粉質(zhì)粘土層-1粘土：暗綠色，可塑硬塑，致密狀，含黃綠斑紋，刀切面光滑，有光澤，干強度高，韌性高，無搖振反應。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-1）沖湖積相沉積物，層厚3.204.90m，層底標高-25.66-22.85m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。-2-2粉質(zhì)粘土：灰綠色灰黃色，軟塑為主，含較多灰色斑塊與鐵錳質(zhì)氧化斑紋，底部粉粒含量較高

17、，局部夾粉土，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖振反應。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-1）沖湖積相沉積物，層厚2.506.40m，層底標高-31.46-26.58m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。粉土、粉質(zhì)粘土層-2粉土：灰黃色，中密密實，很濕，含云母碎片，上部夾有少量鈣質(zhì)結核，偶夾薄層粉質(zhì)粘土，局部為粉砂，無光澤，干強度低，韌性低，搖振反應迅速。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-1）沖湖積相沉積物。層厚7.3011.80m，層底標高-40.33-37.93m。該層壓縮性中等，勘區(qū)均有分布。-3粉質(zhì)粘土：灰色，可塑，較為均質(zhì)狀，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖振反應。為第四系晚更新統(tǒng)（Q32-1）沖

18、湖積相沉積物。本次勘察未揭穿，最大控制厚度2.55m，該層壓縮性中等，勘區(qū)部分鉆孔揭示。2.6 水文地質(zhì)條件市地處江南水網(wǎng)區(qū)，屬長江流域太湖水系，區(qū)地表水系極其發(fā)育，主要有太湖、陽澄湖群與大小規(guī)模不等的河渠組成。施工場地地表水分布于河道、魚塘中，勘察期間測得場地南側河道水面標高1.39m，測得魚塘水面標高0.810.97m，水深在0.603.30m之間，魚塘底部淤泥厚度0.501.20m，淤泥底標高-3.58-0.46m。據(jù)市楓橋水文站觀察資料，歷史最高洪水位2.62m（1985國家高程基準），最低河水位標高0.01m。根據(jù)地下水埋藏條件，可將地下水分為孔隙潛水、微承壓水與承壓水。2.6.1

19、潛水:潛水含水層主要由全新統(tǒng)Q4沖湖積相沉積粘性填土層組成，勘察區(qū)域均有分布，填土層由粘性土夾碎石組成，由于其顆粒級配不均勻，固結時間短，往往存在架空現(xiàn)象而形成孔隙，成為地下水的賦存空間，其透水性不均勻。主要接受大氣降水的入滲補給。其下的粘性土層：上部1粘土層，均質(zhì)致密，為超固結土，屬不透水土層；2粉質(zhì)粘土層，屬弱透水土層?？辈炱陂g，潛水埋深在0.40m左右，相應標高1.121.16m。潛水位在一年當中均高于河水位，呈單向排泄于地表水。2.6.2 微承壓水:微承壓水含水層由晚更新統(tǒng)后期的沖湖積、濱海岸積形成的灰色粉土層組成，主要為1粉土、2粉質(zhì)粘土、3粉質(zhì)粘土夾粉土層，屬弱透水土層。根據(jù)區(qū)域水

20、文地質(zhì)資料，微承壓水水位與潛水位動態(tài)特征一致，受控于大氣降水和地表水與上部潛水，但變幅較潛水位小，年變幅0.80m左右，水位高峰值出現(xiàn)在豐水期的78月份，標高一般在1.401.74m，低峰值出現(xiàn)在枯水期，標高在0.62m左右。其富水性與巖性、含水層厚度密切相關，含水層平均厚度大于10m，微承壓含水層富水性較差。2.6.3 承壓水根據(jù)鉆探結果，承壓水含水層由晚更新統(tǒng)沉積成因的土層組成，為2粉土層，其透水性與賦水性中等?？辈炱陂g，實測承壓水頭標高在-2.5-4.0m之間，埋深在31.00m左右，平均厚度10.08m，滲透系數(shù)Kh=2.3E-04cm/s，KV=7.7E-05cm/s。該含水層的隔水

21、頂板為1粘土、2粉質(zhì)粘土層，隔水底板層為3粉質(zhì)粘土層，因此，具承壓性。3 基坑開挖與鋼支撐施工中的重點、難點與對策3.1 對高鐵結構的保護是本工程的重點本工程基坑開挖與鋼支撐施工中的重點是對已施工完成的高鐵結構進行保護，主要分以下3個方面進行控制：、預防控制樁間滲水、流土是本工程的重點基坑開挖后，圍護樁外側壓力失去平衡，局部樁間會出現(xiàn)滲水、流土，如不與時處理或處理方案不對，可能造成樁后土體大量流失，基坑兩側由于偏壓從而造成基坑失穩(wěn)坍塌。、基坑開挖前進行井點降水，水位降至基坑底3米，固結土體，改善土體性能。、基坑分層分段開挖，與時施做支撐，并施加預應力，保持基坑外側土體穩(wěn)定。、采用注漿或旋噴樁對

22、樁間滲水、流土進行處理。、減少基坑頂邊緣地面荷載，嚴禁超載，特別是機械在坑邊作業(yè)時采取適當?shù)拇胧_?；舆叺姆€(wěn)定。、合理確定高鐵橋墩圍土方開挖與鋼支撐架設方案高速站站主體基坑開挖采用明挖法，基坑總開挖土方4.1萬方，綜合與高鐵施工的影響、高鐵結構的安全、支撐形式、主體結構的形式、總體工期安排、圍護結構施工安排與附屬風亭施工等因素，主體基坑土方開挖施工順序為：先從由基坑兩側向中間高鐵橋墩部分分臺階開挖；再由高鐵橋墩圍外側向高鐵橋墩側分塊開挖第一層土方，最后由16軸向高鐵橋墩外側分段分層分臺階開挖。高鐵橋墩圍土方(挖方11832m3)開挖具體方法為：將高鐵橋墩圍土方分為3層：、首層土方開挖：小挖

23、掘機隨長臂挖機開挖進入基坑，由高鐵橋墩圍外側向橋墩圍側分塊開挖，向橋墩外側倒土。、第二、三層土方開挖：由16軸向高鐵橋墩外側分段分層分臺階開挖。該挖土方法從以下兩個方面有利于高鐵結構的安全：、有利于第二層鋼支撐的與時架設、實現(xiàn)隨撐隨挖。、按照本方法安排，后續(xù)的主體結構底板能夠緊隨開挖進度由中間向高鐵橋墩外側施工，減少基底暴露的時間。、施工監(jiān)測是工程重點本工程橫穿正建設的京滬高鐵，地鐵圍護結構與高鐵橋承臺間距最小處僅為0.175米，兩者之間在交叉作業(yè)施工時相互影響。為了指導施工，確保車站工程的順利進行和周圍高鐵的安全，應加強施工監(jiān)測，實行信息化施工，隨時預報，與時處理，防患于未然。因此施工監(jiān)測是

24、本工程的重點。、委托具有豐富地鐵車站基坑監(jiān)測經(jīng)驗并監(jiān)測過類似工程環(huán)境的監(jiān)測單位進行該基坑檢測工作，配備滿足施工監(jiān)測精度要求的儀器設備，使施工監(jiān)測工作從人員、設備上得以保證。、嚴格按照施工監(jiān)測專項方案的容與要求進行施工監(jiān)測的各項工作。a、水平與豎向位移測點每承臺布置4各測點，共40個測點、占測點總數(shù)的65。另外，其他功能測點在高鐵橋墩圍加密布設。b、高鐵承臺與高鐵橋墩圍圍護樁的報警總量值與報警速率值取值標準較高。c、合理確定監(jiān)測頻率，基坑開挖至底板澆筑完畢7天 1次/天。、對于施工監(jiān)測的結果，與時報告，實現(xiàn)信息化施工。3.2 合理解決地鐵與高鐵施工的干擾是本工程的難點本工程橫穿正建設的京滬高鐵，

25、地鐵圍護結構與高鐵橋墩間距僅為0.175米，兩者之間存在諸多干擾，相互影響，因此合理排除并解決這些干擾是本工程成功實施的關鍵。、合理的計劃組織。高鐵、地鐵工程穿插作業(yè)，先下后上、先上后下，有秩序、有步驟的將受干擾工程逐一完成，從而排除干擾。高鐵與車站穿插作業(yè)部位施工順序為：高鐵橋墩施工地鐵圍護結構咬合樁施工高鐵現(xiàn)澆梁施工高鐵現(xiàn)澆梁間站臺梁施工地鐵車站高鐵橋墩下冠梁與混凝土支撐施工地鐵車站高鐵橋墩下降水管井施工、地鐵車站高鐵橋墩下監(jiān)測布點高鐵站房鋼結構吊裝地鐵車站高鐵橋墩下基坑土方開挖。、加強溝通。成立以項目經(jīng)理為組長、高鐵、地鐵項目人員為成員的協(xié)調(diào)小組，協(xié)調(diào)由于高鐵、地鐵不同的工作在一樣的場地

26、進行作業(yè)時產(chǎn)生的矛盾，例如地鐵施工場外道路需從高鐵橋墩穿過，地鐵圍護結構、基坑開挖將切斷高鐵施工的便道等，均需協(xié)調(diào)小組統(tǒng)一指揮安排，將影響降至最小。、專業(yè)化隊伍上場施工。地鐵圍護結構距高鐵承臺間距僅為0.175米，施工時稍不注意就可能造成破壞，為此，地鐵圍護結構時，將組織經(jīng)驗豐富的專業(yè)化隊伍進場施工，嚴格控制咬合樁的垂直度，保證工程的順利進行。、做好成品保護工作。已完的工程采用圍欄、明顯的標示警示等措施進行保護，防止意外發(fā)生。、加強監(jiān)控量測。4 基坑開挖與鋼支撐安裝施工容基坑開挖與鋼支撐安裝施工包括以下容：、主體基坑明挖土方、填方與余方棄置；、樁間補平回填、鋼圍檁安裝，鋼支撐架設。、附屬風亭基

27、坑明挖土方、填方與余方棄置；附屬風亭基坑支護為土釘支護。5 施工部署與施工機構的建立5.1 施工部署本工程橫穿正建設的京滬高鐵，地鐵車站與高鐵施工之間存在諸多干擾，且京滬高鐵、地鐵均為重點工程，在施工過程中必須考慮地鐵車站與高鐵高架站兩工程之間的相互影響。高鐵與車站穿插作業(yè)部位施工順序為：高鐵橋墩施工地鐵圍護結構咬合樁施工高鐵現(xiàn)澆梁施工高鐵現(xiàn)澆梁間站臺梁施工地鐵車站高鐵橋墩下冠梁與混凝土支撐施工地鐵車站高鐵橋墩下降水管井施工、地鐵車站高鐵橋墩下監(jiān)測布點高鐵站房鋼結構吊裝地鐵車站高鐵橋墩下基坑土方開挖。地鐵車站現(xiàn)已完成圍護結構樁（SMW工法樁、鉆孔咬合樁與高壓旋噴止水樁）與高鐵橋墩以外的冠梁與混

28、凝土支撐的施工。現(xiàn)高鐵現(xiàn)澆梁間站臺梁施工已完成，正進行高鐵橋墩圍冠梁與混凝土支撐的施工、圍護結構降水管井成井施工，后續(xù)施工將按照高鐵與車站穿插作業(yè)部位施工順序組織施工。5.2 土方開挖與鋼支撐安裝施工進度計劃5.2.1 圍護結構施工完成時間SMW工法樁施工已于2009年10月7日完成。地基加固施工已于2009年10月10日完成。鉆孔咬合樁施工已于2009年12月2日完成?？拱螛丁⒘⒅鶚妒┕ひ延?009年12月17日完成。高壓旋噴止水樁施工已于2010年3月12日完成。至此圍護結構已完成封閉。2009年12月3日開始施工10軸至21軸圍外的冠梁（328米）與混凝土支撐（13道），結束時間為201

29、0年3月15日5.2.2 基坑開挖前準備工作2010年4月25日開始施工10軸至21軸圍的冠梁（176米）與混凝土支撐（10道），結束時間為2010年5月20日。2010年4月25日開始降水管井施工，結束時間為2010年5月10日。2010年4月30日開始預降水，結束時間為2010年5月30日。5.2.3 主體基坑開挖按照高鐵與車站穿插作業(yè)部位施工順序的安排，高鐵站房施工影響圍的土方開挖與鋼支撐架設必須在高鐵站房鋼結構吊裝施工完成后進行。根據(jù)京滬高速鐵路北站站房工程鋼結構吊裝進度計劃安排，高鐵與地鐵相交處鋼結構吊裝完成時間為2010年7月15日，即主體基坑高鐵站房施工影響圍的土方開挖開始時間為

30、2010年7月15日。、高鐵站房施工影響圍外（18軸；2328軸）的土方開挖2010年5月20日開始18軸段的基坑開挖施工，該段土方約為10080方每天按出土500方計算，需要21天，計劃25天完成，即2010年6月15日完成該段基坑開挖與支撐。2010年6月16日開始2328軸段的基坑開挖施工，該段土方約為3350方，每天按出土500方計算，需要7天，計劃10天完成，即2010年6月26日完成該段基坑開挖與支撐。1、 高鐵站房施工影響圍（8軸23軸）的土方開挖2010年7月15日開始8軸23軸基坑開挖施工，主體基坑土方約為27570方，每天按出土350方計算，需要78天，計劃93天完成，即2

31、010年10月15日完成基坑開挖與支撐。主體基坑土方約為41000方，2010年5月20日開始主體基坑土方開挖，至2010年10月15日完成。5.2.4 風亭基坑開挖車站主體結構與風亭相接部分完成且混凝土強度達到設計要求后，才能進行車站西南角風亭的開挖、支護施工。風亭基坑開挖安排在車站主體結構開始施工后兩個月。風亭基坑開挖土方約為6780方，每天按出土500方計算，需要14天，計劃20天完成，即2010年8月18日開始開挖支護，2010年9月6日完成。5.2.5主體與風亭的結構回填施工計劃2010年11月16日開始施工，2010年12月15日完成，即一個月完成主體與風亭的結構回填施工。深基坑工

32、程施工進度計劃見附圖5-1高速站站基坑工程施工進度橫道圖。5.3 項目管理人員與分工我項目部以周蔚為項目經(jīng)理負責全面工作，彬為生產(chǎn)副經(jīng)理主抓整體施工生產(chǎn)，力使其達到質(zhì)量、安全、文明、環(huán)保的優(yōu)質(zhì)工程。齊剛為項目總工負責整體施工方案和技術指導。利生為工程部部長負責具體施工方案和整體技術、質(zhì)量控制?？〗転榘踩こ處熤饕撠煴拒囌景踩芾砗涂刂?。羅軍強為試驗室主任主要負責各種原材質(zhì)量和成品質(zhì)量檢測，砼的質(zhì)量控制。鳳友為物設部長主要負責材料的采購。胡中平為現(xiàn)場工長主要負責現(xiàn)場管理和調(diào)解，人員和機械的調(diào)配。尚冰為現(xiàn)場技術員主要負責現(xiàn)場技術管理和檢查。5.4 勞動力組織安排根據(jù)工程的特點與施工組織設計的要求

33、設置組織機構，配備勞動定員，明確崗位職責。車站基坑降水與基坑開挖階段主要勞動力組織見表5-1：表5-1 勞動力組織表施工工序序號工種人數(shù)（名）主要工作容基坑開挖與鋼支撐架設1技術人員10技術交底、施工測量、質(zhì)量管理、過程施工記錄、施工資料整理等2安全員2施工安全監(jiān)督3司機19挖掘機、汽車司機4電工4負責施工中的涉電作業(yè)5電焊工10鋼支撐焊接、安裝6鋼筋工6鋼筋網(wǎng)片制作、安裝7混凝土工10材料攪拌、噴射混凝土施工8普工25支撐安裝與其它5.5 施工機械設備表車站基坑降水與基坑開挖階段所需主要配套機具設備見表5-2，其相關配置數(shù)量與所需技術性能根據(jù)具體的工程要求選定：表5-2 主要施工機械設備表序

34、號序號名稱型號數(shù)量備注基坑開挖與鋼支撐架設118米長臂挖掘機1臺2小挖掘機JG608 L4臺3手拉葫蘆5T3臺4空壓機VY12/7、9m32臺5自卸車CQ30-29010輛6裝載機ZL-401輛7履帶起重機KH-180-31輛8推土機TZ1401臺9挖掘機SK-2001臺10鋼筋切割機GQ401臺11鋼筋彎曲機GW401臺12電焊機BX3-500、AX-30010臺13振動棒3cm3個14分離式油壓千斤頂QF150T1臺15濕式混凝土噴射機TK961型1臺16潛水泵4臺17蛙式打夯機HW-604臺6 主體基坑開挖、鋼支撐施工方法與工藝流程6.1 車站主體基坑開挖前準備工作6.1.1 在車站主體

35、圍護結構鉆孔咬合樁、SMW工法樁、抗拔樁、臨時立柱、高壓旋噴樁止水、冠梁、混凝土支撐、降水井、排水設施施工完成，預降水20天后，方可進行基坑主體土方開挖。車站首層支撐位置處土體，可視實際施工需要決定是否提前開挖。6.1.2 對鋼筋等原材料堆放場地與鋼筋加工場地已進行硬化，基坑周圍地面進行硬化，在基坑周圍設置排水溝，排水溝的布置詳附圖7-1高速站站降水排設施布置圖，防止雨水等地表明水侵入基坑與周邊土體?；咏邓┕し椒ㄔ斠姳臼┕し桨傅?點“基坑降水與排水施工方案”中容。6.1.3 基坑降排水采用在基坑打設降水井（疏干井）和采用坑明溝排水，沿車站縱向每隔9m左右打設一口疏干井和每20m設一集水坑，

36、基坑上部土體的自由水通過疏干井抽排至地面排水溝，基坑滲水沿排水明溝匯入集水溝，由水泵抽至地面經(jīng)處理達標后排走。6.1.4 做好基坑中線水平控制點的設置與復測工作。6.1.5 基坑監(jiān)測的各種監(jiān)測點布設完成，并記錄初始讀數(shù)。6.1.6 配備滿足基坑開挖進度要求的鋼支撐、鋼圍檁等材料與工具，堆放場地與基坑邊緣的距離要滿足相關要求。6.2 車站主體基坑施工原則6.2.1 本車站采用明挖順作法施工，車站設計支撐豎向2層，局部3層?；油练介_挖遵循“時空效應”理論，嚴格遵守“縱向分段，豎向分層，先撐后挖，對稱平衡，限時”的十八字方針進行組織施工。車站基坑開挖分層分段進行，每個縱向分段分小段分層均勻開挖，每

37、層不得超過3米，嚴禁挖成鍋底狀。第二道與以下各道支撐的土層開挖中每小段不超過6米。6.2.2 土方開挖必須在鉆孔咬合樁、樁頂冠梁與混凝土支撐達到設計強度后方可進行。挖土前必須進行充足的降水，確保水位降到當前挖土層層底以下3米。6.2.3 支撐施工要按先撐后挖原則進行。施工時挖土位置的當兩根支撐安裝完成后，才能挖去支撐中間的土體。另外必須隨挖隨撐。6.2.4 土方開挖施工時，坑邊一倍基坑深度圍嚴禁堆放棄土和堆放重物。6.2.5 嚴格控制土坡坡度，確保邊坡穩(wěn)定。6.2.6 嚴禁挖土機械碰撞支撐、立柱、井點管、圍護樁等結構。6.2.7 坑底留2030cm人工修土至設計標高。6.3 車站主體基坑挖土與

38、支撐施工工藝流程6.3.1 挖土與支撐施工流程圖見圖6-1挖土與支撐施工流程圖6.3.2 挖土與支撐施工流程說明根據(jù)設計將車站分為6個區(qū)域，見下表6-1。本工程的挖土根據(jù)“順作法”施工工藝，要求合理地進行挖土施工作業(yè)。根據(jù)我們的施工經(jīng)驗，挖土順序的合理、挖土標高的控制、鋼支撐的與時安裝和施加預應力是確?；訃o穩(wěn)定的關鍵。、14軸：、混凝土冠梁達到設計強度后，基坑開挖。、開挖土體至第一道鋼支撐底面位置，安裝第一道鋼支撐并施加預應力。、再向下土體開挖至第二道鋼支撐底面，安裝第二道支撐并施加預應力，對第一道支撐復加預應力。、土體開挖至第三道鋼支撐底面，安裝第三道支撐并施加預應力，對第一、二道支撐從

39、下往上復加預應力。、開挖土體至基坑底設計標高， 降水井施工與降水工法樁段開挖首層土體圍護結構的施工（含臨時立柱施工）冠梁與砼支撐工法樁段安裝第一道鋼支撐繼續(xù)開挖至第二道鋼支撐底0.5米安裝第二道鋼支撐繼續(xù)開挖至第三道鋼支撐底0.5米安裝第三道鋼支撐繼續(xù)開挖至基底、施做墊層標準段端頭井圖6-1挖土與支撐施工流程圖、49軸：、混凝土冠梁達到設計強度后，基坑開挖。、開挖土體至第一道鋼支撐底面位置，安裝第一道鋼支撐并施加預應力。、再向下土體開挖至第二道鋼支撐底面，安裝第二道支撐并施加預應力，對第一道支撐復加預應力。、開挖土體至基坑底設計標高，表6-1高速站站挖土、支撐綜合情況參見下表：序號區(qū)域高鐵關系

40、開挖深度圍護樁與樁長支撐形式支撐數(shù)量114軸高鐵橋墩圍南側12.5m工法樁 22.913m3道鋼支撐砼支撐23道砼角撐7塊鋼支撐91道鋼換撐32道鋼角撐共7塊249軸8.8m工法樁 17.155m2道鋼支撐3912軸8.8m咬合樁16.655m設2道支撐，第1道為砼支撐，第2道為鋼支撐41215軸高鐵橋墩圍8.8m咬合樁17.505m51519軸8.8m咬合樁15.675m設2道支撐，第1道為砼支撐，第2道為鋼支撐，第1道換撐61928軸高鐵橋墩圍北側8.8m、915軸：、澆注咬合樁頂混凝土冠梁且達到設計強度后，開挖土體至第一道支撐底面位置，施工混凝土支撐。、當混凝土支撐達到設計強度后，再向下

41、土體開挖至第二道鋼支撐底面，安裝第二道支撐并施加預應力。、開挖土體至基坑底設計標高，澆注素混凝土墊層、結構底板。預留部鋼筋插筋。在底板達到設計強度后，拆除第二道鋼支撐。、側墻、頂板澆筑完畢并達到設計強度后，拆除第一道支撐。、1528軸：、澆注咬合樁頂混凝土冠梁且達到設計強度后，開挖土體至第一道支撐底面位置，施工混凝土支撐。、當混凝土支撐達到設計強度后，再向下土體開挖至第二道鋼支撐底面，安裝第二道支撐并施加預應力。、開挖土體至基坑底設計標高，澆注素混凝土墊層、結構底板。預留部鋼筋插筋。在底板達到設計強度后，拆除第二道鋼支撐。、側墻澆筑完畢并達到設計強度后，在側墻上架設第一道換撐，拆除第一道混凝土

42、支撐。、繼續(xù)進行側墻的澆注。6.4 車站主體基坑土方開挖施工方案6.4.1 主體基坑土方開挖施工順序高速站站主體基坑開挖采用明挖法，基坑總開挖土方4.1萬方，綜合總體工期安排、圍護結構施工安排、支撐形式、附屬風亭施工、與高鐵施工的影響、高鐵結構的安全與主體結構的形式等因素，主體基坑土方開挖施工順序為：先從由基坑兩側向中間高鐵橋墩部分分臺階開挖；再由高鐵橋墩圍外側向高鐵橋墩側分塊開挖第一層土方，最后由16軸向高鐵橋墩外側分段分層分臺階開挖。沿車站縱向分段、豎向分層、分臺階開挖時，每一段開挖長度與主體結構分段長度相對應，土方開挖縱向分段位置按照車站主體結構誘導縫和施工縫的位置劃分。每小層開挖高度根

43、據(jù)鋼支撐豎向間距、樁間錨噴的工序要求按1.52米進行分層，直至開挖到下一層鋼支撐位置以下0.5米。每一段之間形成臺階，為確?；涌v向穩(wěn)定，一般縱坡控制在1：2左右，開挖臺階高度不大于3m，基坑分34個臺階開挖，每層臺階高度與支撐位置相符。具體布置見附圖6-1高速站站基坑開挖施工順序圖。6.4.2 主體基坑土方開挖施工方法當基坑開挖前的準備工作已經(jīng)就緒，主體基坑圍護結構和降水井已經(jīng)施工完成并驗收通過后，基坑才可正式按照施工設計開挖，在開挖過程中掌握“分層、分步、對稱、平衡、限時”五個要點，遵循“豎向分層、縱向分段、先支后挖”的施工原則，并加強施工監(jiān)測，實施信息化施工，基坑開挖空間和開挖速率須相互

44、協(xié)調(diào)配合?？紤]到車站的地理位置，全天可進行挖土、出土施工作業(yè)。圖6-2 端頭井與北側一、二期施工分界處開挖步驟圖、端頭井與北側一、二期施工分界處開挖由于基坑開挖寬度較大，擬采用盆式開挖法施工，即先開挖中間土方，留下基坑側一圈抵擋墻的土體（約6m寬）。在開挖好中間土體后，再開挖直撐部位土體，并與時安裝該部位的直支撐。斜撐圍的土方，應自基坑角點沿垂直于斜撐方向由中間向兩邊分層、分小段限時開挖，并按設計的要時架設鋼支撐，盡量減少基坑暴露時間。端頭井與北側一、二期施工分界處開挖步驟見圖6-2。、直撐區(qū)高鐵橋墩外側土方開挖直撐區(qū)高鐵橋墩外側土方開挖由基坑兩側向中間高鐵橋墩部分分臺階開挖。開挖掘機械采用一

45、臺18米臂長的長臂挖掘機配合2臺小型挖掘機進行。由于場地條件良好，將長臂挖掘機布置于基坑邊直接開挖，直接裝車。當需要挖高鐵橋墩另一側時，長臂挖掘機從高鐵相鄰橋墩間穿過到高鐵橋墩另一側。每個作業(yè)面安排1臺小型挖掘機，小型挖掘機則隨基坑開挖進入基坑并配合長臂挖掘機將基坑分段分層分臺階開挖。見圖6-3。圖6-3 直撐區(qū)高鐵橋墩外側土方開挖示意圖、直撐區(qū)高鐵橋墩圍土方開挖由于高鐵橋墩圍圍護結構外邊距離高鐵橋墩不足4米，而且高鐵橋墩與高鐵現(xiàn)澆梁影響長臂挖掘機工作，長臂挖掘機無法布置于基坑邊直接開挖，直接裝車，所以高鐵橋墩圍土方開挖順序為由16軸向高鐵橋墩外側分層倒土開挖。將長臂挖掘機布置于高鐵最外側橋墩

46、邊，進行基坑開挖，長臂挖掘機無法直接挖到的土方，由4臺小型挖掘機進行倒土作業(yè)，將土方倒運到長臂挖掘機挖土能力圍。見附圖6-2高速站站高鐵橋墩圍土方開挖順序圖。具體方法為：將高鐵橋墩圍土方分為3層。、首層土方開挖：小挖掘機隨長臂挖機開挖進入基坑，由高鐵橋墩圍外側向橋墩圍側分塊開挖，向由橋墩外側倒土。、第二、三層土方開挖：由16軸向高鐵橋墩外側分段分層分臺階開挖，見圖6-4。圖6-4 直撐區(qū)高鐵橋墩圍土方開挖示意圖車站SMW工法樁段首層支撐位置處土體，可視實際施工需要決定是否提前開挖。開挖深度為第一道鋼支撐底以下0.5米。車站咬合樁段首道支撐為混凝土支撐，待混凝土支撐達到設計強度，即可進行土方開挖

47、，開挖深度可到第二層鋼支撐底以下0.5米處。邊進行土方的開挖，邊進行樁間噴砼、圍檁、鋼支撐、臨時立柱聯(lián)系梁與格構柱間剪刀撐的施工。依次類推，直至開挖至基底，滿足接地網(wǎng)、墊層和主體結構施工的要求。、直撐區(qū)土開挖施工作業(yè)表將直撐區(qū)土開挖施工作業(yè)方法總結于表6-2：表6-2 直撐區(qū)土開挖施工作業(yè)土方開挖施工圍層高（m）挖土方向挖土方法備注高鐵橋墩南側3.0由南向北分段分層分臺階開挖長臂挖掘機配合2臺小型挖掘機，高鐵橋墩北側3.0由北向南高鐵橋墩圍3.0由橋墩外側向橋墩側分塊開挖向由橋墩外側倒土2.22.7由16軸向高鐵橋墩外側分段分層分臺階開挖每開挖面安排2臺小挖掘機接力倒土至長臂挖掘機挖土能力圍2

48、.22.7說明：1、JG608 L小型履帶挖掘機機身高度為2550mm，層高劃分中已考慮；2、本表對照附圖9-2高速站站高鐵橋墩圍土方開挖順序圖使用。6.4.3 主體基坑土方開挖施工質(zhì)量控制標準主體基坑土方開挖施工質(zhì)量控制標準見表8-3表6-3 基坑土方開挖施工質(zhì)量控制標準 E1.1施工執(zhí)行標準名稱與編號建筑地基基礎工程施工質(zhì)量驗收規(guī)（GB50202-2002）、地下鐵道工程施工與驗收規(guī)（GB50299-1999），建筑基坑支護技術規(guī)程（JGJ120-99）質(zhì)量驗收規(guī)的規(guī)定主控項目1基底標高允許偏差（mm）明挖+10，-20蓋挖+10，02基坑土方開挖寬度、長度不小于設計規(guī)定3放坡基坑的邊坡坡

49、度應符合設計要求，必要時應采取加固措施。4基坑必須自上而下分層、分段依次開挖，嚴禁掏底施工。在基坑支護混凝土強度達到設計要求后，方可進行基坑開挖5基坑開挖接近基底200mm時，應配合人工清底，不得超挖或擾動基底土一般項目1基底平整度允許偏差（ mm）明挖20蓋挖102基底土性應符合設計要求，3基底超挖、擾動、受凍、水浸或發(fā)現(xiàn)異物、雜土、淤泥等現(xiàn)象，應與時處理4基坑開挖要做好開挖監(jiān)控記錄6.5 混凝土支撐施工本車站混凝土支撐共23道，其中直撐19道，斜撐4道，截面尺寸均為800×800mm?；炷林伍g連系梁共20道，截面尺寸為600×600mm。混凝土支撐與冠梁、連系梁與混

50、凝土支撐間加腋尺寸為500mm×500mm。角撐7塊，角撐厚度為300mm。混凝土支撐與連系梁均采用C30混凝土，鋼筋為HRB335鋼筋與HPB235鋼筋?；炷林闻c連系梁隨冠梁施工一同進行，開挖位置的冠梁與混凝土支撐達到設計強度后才能開挖該位置的土方。6.6 樁間網(wǎng)噴找平施工6.6.1 樁身侵限處理技術措施樁身侵限形成的主要原因是圍護樁施工時垂直度控制有偏差造成的，為了保證結構尺寸，隨著基坑開挖，與時進行凈空測量，對圍護樁局部侵限進行處理。通過基坑凈空測量，對基坑側墻侵限地段進行鑿除，從而保證車站主體結構側墻厚度滿足設計要求。基坑每開挖一層，測量組對其進行吊線丈量，畫出侵限部位和

51、厚度。施工班組根據(jù)測量組現(xiàn)場交底與時進行處理，處理方法采用人工配合風鎬對圍護樁侵限部分進行鑿除，如果侵限嚴重必須鑿除樁的主筋時，必須對其進行加固處理，采取在主筋斷開部位豎向每20cm加設一道連接筋，連接筋分別與左右兩側鋼筋混凝土樁的主筋焊接，連接筋型號同鋼筋混凝土樁主筋一樣，然后掛網(wǎng)噴射混凝土。噴完混凝土后與時進行復測，確認合格后方可進行下道工序。6.6.2 樁間滲漏水處理技術措施見9.7.2章節(jié)，基坑滲漏水應急處理方案（第109頁）。6.6.3 咬合樁樁間網(wǎng)噴在基坑開挖過程中，對于樁間土部分進行分層開挖，每層開挖深度1.52m，開挖后緊跟進行樁間C20素混凝土噴砼支護施工，為保證防水板安裝的

52、順利、平整，再支護完成后應對噴錨面進行抹平處理。在基坑開挖過程中，隨著基坑的分層開挖，分層對開挖的樁間進行噴射砼找平，混凝土標號為C20，掛網(wǎng)側噴7cm厚素混凝土，掛網(wǎng)外側噴3cm厚素混凝土，樁間掛設GW3×44×120鋼板網(wǎng)片，采用L=10cm、間距0.2m的錨釘打入樁體以固定鋼板網(wǎng)片，施工圍為車站結構墊層底至冠梁底。為保證防水板安裝的順利、平整，再支護完成后應對噴錨面進行抹平處理。見附圖6-3圍護咬合樁樁間網(wǎng)噴大樣圖6.6.4 咬合樁樁間網(wǎng)噴質(zhì)量控制標準咬合樁樁間網(wǎng)噴質(zhì)量控制標準見表6-4：表6-4 鋼筋網(wǎng)噴混凝土工程質(zhì)量控制標準 E1.9施工執(zhí)行標準名稱與編號鐵路隧道

53、工程施工質(zhì)量驗收標準（TB10417-2003）質(zhì)量驗收規(guī)的規(guī)定主控項目1鋼筋網(wǎng)所使用鋼筋的品種、規(guī)格、性能等應符合設計要求和國家、行業(yè)有關部門技術標準的規(guī)定2鋼筋網(wǎng)的制作、安裝應符合設計要求3噴射混凝土原材料的驗收條款應符合有關標準的規(guī)定4噴射混凝土的配合比設計應根據(jù)原材料性能、混凝土的技術條件和設計要求進行5噴射混凝土強度等級應符合設計要求一般項目1鋼筋網(wǎng)應與固定裝置聯(lián)結牢固2噴射混凝土厚度應符合設計要求6.7 鋼支撐施工6.7.1 鋼支撐布置和選材高鐵橋墩影響圍200m沿車站豎向設置2道支撐，支撐第一道采用混凝土支撐，第二道采用鋼支撐。高鐵橋墩影響圍外車站沿車站豎向設置2道支撐。上下兩道

54、支撐均采用鋼支撐。本車站鋼支撐共91道，其中直撐70道，斜撐21道，鋼支撐采用Q235鋼，609×12mm焊接鋼管，鋼圍檁總長516.5m，采用Q345鋼，H450×300雙拼。鋼支撐換撐共32道，其中直撐26道，斜撐6道，鋼支撐采用Q235，609×12mm焊接鋼管。車站主體段為對撐，支撐間距一般為34m。附圖1-1高速站站第一道支撐平面布置圖。附圖1-2高速站站第二道支撐平面布置圖。附圖1-4高速基坑縱剖面圖。鋼支撐進場時項目上安排專人負責檢查和驗收，確保鋼管支撐材料的質(zhì)量，以免在今后使用過程中發(fā)生意外事故。每根橫支撐由固定尺寸的中間節(jié)加活絡頭和固定頭組成，可

55、調(diào)接頭和非定量的調(diào)整節(jié)接管組成。圍檁采用雙拼H450×300型鋼與連接板、加勁板等組成。6.7.2 鋼支撐安裝根據(jù)土方開挖進度，提前配齊該開挖區(qū)所需的圍檁、支撐與墊塊等，并將鋼管裝配到設計長度，等待工作面挖出后進行安裝。、鋼圍檁施工鋼圍檁采用采用Q345鋼，H450×300雙拼與牛腿組合焊接而成，土方開挖后4小時完成鋼圍檁施工，施工順序為：鋼圍檁和支托加工成型牛腿焊接（或錨固）安裝使用掛在混凝土支撐上的導鏈提升鋼圍檁或使用吊車提升鋼圍檁，將鋼圍檁安裝至牛腿上鋼圍檁焊接固定在牛腿板上用C20細石砼填充圍檁與圍護間結構之間的空隙。鋼圍檁焊接連接處距鋼支撐距離為1m1.5m。圍檁安裝完成后，在圍檁上準確畫出