汽車知識入門大全,看了之后我才真正了解汽車.

1、汽車知識入門MPV-MPV 的全稱是 Multi-Purpose Vehicle ,即多用途汽車。 它集轎車、 旅 行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如 可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV 趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S MPV , S是小（Small的意思。S-MPV車長一 般在（4.2 4.3m之間，車身緊湊,一般為（5-7座。SUV-SUV的全稱是Sport Utility Vehicle ,中文意思是運(yùn)動型 多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野 車。SUV 一般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸

2、架，后懸架是非獨(dú)立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的 舒適性又有越野車的越野性 能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可 載人又可載貨，適用范圍廣。RVRV的全稱是Recreation Vehicle即休閑車，是一種適用 于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有 嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車 和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV o MPV及SUV也同屬RV o皮卡-皮卡（PICK-UP又名轎卡。顧名思義,亦轎亦卡,是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點(diǎn)是既有轎車 般的舒適性，又不失動力強(qiáng)勁，而且比轎

3、車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最 常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得 最多的皮卡。CKD汽車-CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是 完全拆 散”。換句話說,CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時,汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入, 之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在國內(nèi)汽車廠組裝 成整車。SKD汽車-SKD是英文Semi Knocked Down的縮寫，意思是 半散裝”。 換句話說，SKD汽車就是指從國外進(jìn)口汽車總成（如發(fā)動機(jī)、駕駛室

4、、底盤等，然 后在國內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當(dāng)于人家將汽車做成 半成品”進(jìn)口后簡單組裝就成整車。零公里汽車-零公里汽車是一個銷售術(shù)語，指行駛里程為零（或里程較低，如不 高于10km的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購 車輛 絕對全新”的要求。零公 里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數(shù)為零 從生產(chǎn)廠到各銷售點(diǎn)，均采用大型專用汽車運(yùn)輸，以保證車輛全新。概念車-概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是即將投產(chǎn)的車 型,它僅僅是向人們展示設(shè)汁人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因為不足大批量生產(chǎn)的商品

5、車，每一輛概念車都 可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水 平方面的束縛,盡情地甚至夸張地展示自己的獨(dú)特魅 力。概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向,因此它展示的 作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒 學(xué)習(xí)。因為概念車有超前的構(gòu)思 體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新 科技成果，所以它的鑒賞價值極高。世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解 消費(fèi)者對概念車的反映，從而繼續(xù)改進(jìn)；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術(shù) 進(jìn)步,從而提高自身形象。老爺車-老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老 爺車是一種懷 舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作

6、的 汽車。老爺車這一概念始于20世紀(jì)70年代,最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。例如,一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元,一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。零排放汽車-零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽 車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽 車稱為綠色汽車、環(huán)保汽 車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。電動汽車-目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一 蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機(jī)提 供

7、電能，驅(qū)動電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動汽車 前進(jìn)。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽 車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)?；旌蟿恿ζ?混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi) 燃機(jī),其目的 是減少汽車的污染提高純電動汽車的行駛里程?；旌?動力汽車有串聯(lián)式和并聯(lián)式 兩種結(jié)構(gòu)形式。燃?xì)馄?燃?xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車（簡稱LPG汽車或LPGV和壓縮 天然氣汽車（簡稱CNG汽車或CNGV。顧名思義 丄PG汽車是以液化石油氣為燃 料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料,燃?xì)馄嚨腃O排放量比汽油車減少90%以 上,碳?xì)浠衔锱欧艤p少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前較為實用 的低排

8、放汽車。手動變速器（MT手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內(nèi) 的齒輪嚙合位 置，改變傳動比,從而達(dá)到變速的目的。自動變速器（AT自動變速器，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程 度和車速變化， 自動地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常 用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、電力傳 動自動變速器、有級式機(jī) 械自動變速器和無級式機(jī)械自動變速器等。其中,最常見的是液力自動變速器。無級變速器（CVT無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。 因此，其比傳統(tǒng)自動變速 器結(jié)構(gòu)簡單，體積更小。另外,它可以自由改變傳動

9、比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使 汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換 擋時那種 頓”的感覺。手自一體變速器手自一體變速器由德國保時捷車廠在 911車型上首先推出,稱為Tiptronic ,它可 使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。 此型車在其擋位上設(shè)有“ +”、-'”選擇擋位。在D擋時,可自由變換降擋（-或加擋（+ , 如同手動 擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般的強(qiáng)迫降擋減速 ，出彎時可 以 低中擋加油出彎?，F(xiàn)在的自動擋車的方向盤上又增加了“ +”、-”換擋按鈕,駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。手動與自動主要有三方面的區(qū)別：一是操控方式不同。手動檔

10、需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操 作，自動檔則由 變速箱根據(jù)設(shè)定的傳動比來操作，不需要人工干預(yù)。二是駕駛感覺不同。手動檔強(qiáng) 調(diào)人的主觀能動性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動檔車比自動檔車省 油10%左右。AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在游戲默認(rèn)為自動 檔,可以通過選 項中的進(jìn)行調(diào)整。 那么他們有什么區(qū)別呢？簡單的說,AT車換檔全由車輛自己控制 MT需要人工干預(yù)。所以自動檔的車 開起來比較方便。自動檔的汽車有很誘人的 優(yōu)點(diǎn),首先是不用操所離合器。手動檔的汽車要開好，關(guān)鍵是油離的配合，弄不好還 會造

11、成車 輛損壞，而自動檔的車，只要放到D檔,駕駛者就只需要考慮油門 和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會失誤，坡起一直是新手的難 關(guān)，油離剎要全面的 配合,常常讓人手忙腳亂，而自動檔的車在松開 剎車準(zhǔn)備起步時，車輛也不會后溜。當(dāng)然，自動檔也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其從的就是動力傳輸效率不高 ，手動變速箱的機(jī)械 效率大約在95%,而自動變速箱只有可憐的88%左右。另一個缺點(diǎn)就是制動功能，除 了剎車有制動效果之外，引擎本身 也有制動效果：松開油門時，引擎的制動效果就開 始發(fā)揮作用，如果從高檔降入低檔，制動效果更明顯。手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕松又愉快，所以現(xiàn)在越來越 多的車開始提供自手動變速器

12、。車輛類型什么是FF、FR、MR、4WD。 FF :前置引擎,前輪驅(qū)動。這種類 型的車大部分機(jī)械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕，加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動輪都 是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種 車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市 售車都是這種配置。FR :前置引擎，后輪驅(qū)動。這種車具有天生的運(yùn)動性能，轉(zhuǎn)向靈 活甚至后有些轉(zhuǎn)向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。MR :中置引擎，后輪驅(qū)動。相對于FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過渡，MR正好適中。以運(yùn)動性能而言，MR 是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很 容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動性能的跑車才會使用這種配

13、置，如F1、又如蘭 博基尼。4WD : 4輪驅(qū)動。4輪驅(qū)動的車4只輪胎都有驅(qū)動力，所以他的抓地力比 其他車都好,而且越野性能好，過彎穩(wěn)重,這種車不限制引擎的安裝位 置。但4WD的 車一般都很重，限制了它的動力發(fā)揮，它一般設(shè)計為拉力賽準(zhǔn)備。AWD :這其實也是 4輪驅(qū)動，不過它特指全時4輪驅(qū)動（AII-time-4WD ,普通的4WD只有在地牽引力時 才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅(qū)動。而AWD則不管什么時候都是4輪 驅(qū)動模式。馬力和扭力馬力和扭力，都是引擎動力的表現(xiàn)。有人說 加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話 其實是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學(xué)上正確的說法是扭矩，由于說成 扭

14、力的人太多，以訛傳訛就變成了 扭力。扭矩是推動汽車前進(jìn)的根本原因。 扭矩 其實在初中的物理就已經(jīng)學(xué)過，大致好像是這樣垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn) 的距離”單位是（牛頓*米，也可以換成公制單位（公斤*米或者英制 單位（磅*英 尺。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“ N*M/rpm”即在多少轉(zhuǎn)時有多少扭矩。馬 力實際上也不是一種力，它是功率。引 擎功率的計算也很簡單：功率（W?2 pi 朗矩（N-m 轉(zhuǎn)速（rpm/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個重要依據(jù)。馬力在定義 中是這樣說的,以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉 動60公尺, 計算得到 1PS=4500kg-m/mi n,換算成

15、秒 1PS=75kg-m/sec,再以 1W=9.8kg-m/sec 來換 算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩 計算而來的，還是以公制的馬力PS 來說，PS=ffi矩（N-m*9.8m/sec2*rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而 扭 矩和轉(zhuǎn)速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān) 鍵所以大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們再回到本 篇開始時的那個問題：加速靠扭 力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩數(shù)值”也就是說要有大馬力，不只 是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時的扭矩有很 大，如果沒有轉(zhuǎn)

16、速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來前進(jìn)。這表示扭矩與馬力 的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外， 更代表材料 技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化， 才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說白了 ，這一篇討論的就是引擎。在 U2中可以給我調(diào)校的 引擎參數(shù)只有ECU。ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個轉(zhuǎn)速區(qū) 域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng) 說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩數(shù)值。所以，ECU在調(diào)校時可以將扭矩峰值之后的 轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高,這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭 矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉(zhuǎn)以上時,動力輸出平滑而

17、有力。增壓技術(shù)我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動力-排氣。 由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律：分子有規(guī)則運(yùn)動的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為 分子無規(guī)則運(yùn)動的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。這樣為了提高引擎動力的 輸出,增加引擎的缸數(shù) 提高排氣量，也就是浪費(fèi)更多的能量，而工程師們做能做的只 是僅有的一點(diǎn)改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不能有 大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。一般來說，對進(jìn)氣的改 良就是增加進(jìn)氣量，一般來 說有渦輪增壓和機(jī)械增壓這兩種1、渦輪增壓。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機(jī) ，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣 量,它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢

18、氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送 來的空氣,使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動機(jī)轉(zhuǎn)速 增快，廢氣排出速度與 渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣 的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,即能增 加輸出功率。Turbo-Lag,由于渦輪增壓是利用引擎的廢 氣來作為原動力的，所以在 低轉(zhuǎn)速時由于排氣量不大，渦輪的工作效 率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的時候渦 輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高,這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解 決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點(diǎn)火系統(tǒng)（頭文字D中似

19、乎稱為無點(diǎn)火系統(tǒng)。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動 到上死點(diǎn)時點(diǎn)火，但是偏時 點(diǎn)火”是在收油換檔時停止點(diǎn)火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進(jìn)入排氣頭端，有 短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產(chǎn)生碰碰”的爆炸聲。強(qiáng)大的爆炸力會推 動渦輪機(jī)的排氣葉片，連動使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù)增 壓,即車輛 在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點(diǎn)火系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在 不計成本的比賽中才使 用,市售車不會使用。不過偏時點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在 尾管裝了個很奇怪的東西，當(dāng)車手

20、踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點(diǎn)火 系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了 -_- ! U2中提供了一個對渦輪的調(diào)校項目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所 以調(diào)校時推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn) 速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力， 同時避免了低轉(zhuǎn)速的Turbo-Lag效應(yīng)。2、機(jī)械增壓。與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢 氣,而是直接將 皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速 成正比，同時沒

21、有渦輪增壓的 延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎 上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高 負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn) 速下機(jī)械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝 機(jī)械增壓。傳動系統(tǒng)這里傳動系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看 看一部引擎是如何帶動一輛車（大部分車的重量都超過1噸啊！。前面已經(jīng)講過，引擎產(chǎn)生的 推進(jìn)能量只有扭矩，那么 矩”怎么變成 力”呢，很簡單!除以一個距離就可以了 ！舉 個例子，頭文字D中經(jīng)過 改裝的AE86,大約有15KgM的扭矩,而他的后輪尺寸為 185/60 R14 （半徑41cm , 15/0.41=36.6公斤的力量! ! !可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了 ,引

22、擎施加 給后輪的力之有每只36.6公斤,換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米,那怎么帶動重量 接近1噸的AE86呢?而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘7000轉(zhuǎn)?幸 好有了齒輪” 一切得以改 變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn) 速度降低，同時將扭矩放大。 扭矩和轉(zhuǎn)速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉(zhuǎn)速降低 的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個比例就是所謂的 齒輪比”。舉個例子,小齒輪20齒,大齒輪80齒,當(dāng)小齒輪以1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)， 扭矩100牛頓米時，經(jīng)過小齒輪到 大齒輪的傳遞，轉(zhuǎn)速降到了 250轉(zhuǎn),而扭矩增大到 400牛頓米,這就是引擎扭矩經(jīng)

23、過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負(fù)責(zé)傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪 的作用同時 也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同,使外側(cè)輪胎更快的旋 轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎（差速齒輪的齒輪比又 被稱為 最終傳動比”。所以，汽車中引擎產(chǎn)生 的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的 AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250最終 傳動為4.058而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm （RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘， 轉(zhuǎn)速的概念在后面會講到，于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大 后為15.2*3.250*4.058=200.47,比原引擎

24、放大了 13倍。此時再除以輪胎半 徑約 0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時轉(zhuǎn)速卻降低了 13倍,變成了 400轉(zhuǎn), 大致計算出輪胎的周長0.528米,好了，這樣就算出了這個轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑 211米。由上面的講解，我們大概應(yīng)該知道了，調(diào)整一部車的傳動比就可以調(diào)整這部 車更偏重加速 能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高。現(xiàn)在再來看 加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認(rèn)識，車的表現(xiàn) 是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好 的傳動,依然不能發(fā)揮其 優(yōu)越性。U2中給與我們傳動系統(tǒng)的調(diào)校還 是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終 傳動比

25、,還可以調(diào)整每個檔位 的傳動比。如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調(diào)向加速 度，同時可以將1、2檔的傳動比增大（向左調(diào)。但在調(diào)校是有一點(diǎn) 需要注意，如果相鄰2個檔位之 間齒輪比相差越大（1、2檔除外，在換檔之后轉(zhuǎn)速下降的越多，如果齒輪比相差過 大會導(dǎo)致?lián)Q檔后加速 不順暢。調(diào)整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠 線的頭端相交錯，不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大懸掛系統(tǒng)首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性 元件、避震器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身 高度。從原理上來說車

26、身高度越低越好，為什 么？這主要是空氣動力學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上 部流線型,這樣機(jī)翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升 力。而 汽車為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計成了流線型，這樣車身就和機(jī)翼的作用相同了：在高 速行駛下汽車本身會產(chǎn)生上升力，這樣降低了車輪對地面的摩擦力。然而，我們也 知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速 也會變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車 底部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。 隨之提高的就 是整部車的可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過 低的底盤很可 能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車輛彈起，輪胎失去抓

27、地 力。彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負(fù)載有一定的車體重量。因而 ，改變彈簧 的硬度就 可以改變車體在彎道中側(cè)傾的角度的大小，從而改變車體負(fù)重對每個車輪的分配情 況，讓車輪能有更好的抓地力。大致上說，彈簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。 硬度越高, 車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能發(fā)揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時， 只有在彈簧 足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因,高速運(yùn)動的 車輛 配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。但是過硬的彈簧會使車輛碰到突 起物（如路肩時發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去 抓地力。減震器。減震器的作用是吸收震動

28、和抑制反彈，減震器就像一個打氣筒,在給 車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā) 現(xiàn),要壓縮空氣并不難, 但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況 在減震器上不僅在壓縮的時候發(fā)生，在 拉伸的時候也會發(fā)生。 賽車在高速前進(jìn)過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部 分的沖擊力會被減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發(fā)生在彈簧被壓縮 之后,沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈，如果這種反彈 沒有經(jīng)過緩沖，賽車就會在經(jīng)過這個突起物之后繼續(xù)彈 跳幾下,這無疑給車輪的抓 地力帶來致命的影響。所以這個問題就有減震器來解決：由于減震器的特性它將會 逐步的恢復(fù)其原來的長度，起到了

29、緩沖的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多 余的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過減震器的調(diào)節(jié)來增大懸掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當(dāng)賽車在過彎時，由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測的重量就會有一部分轉(zhuǎn)到 車身的外側(cè)。防傾桿就能 夠盡量平衡兩邊車胎的負(fù)重，令外側(cè)的輪胎不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不 能減小的那一部分側(cè)向擺動趨 勢,盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。 因為我們希望 車輛過彎時的傾 斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。 但是過硬的防傾桿會把車兩 邊的懸掛緊緊的聯(lián)在

30、一起影響賽車兩邊懸掛的獨(dú)立性 ，影響車體的平 衡。而在現(xiàn)實 中甚至?xí)斐绍嚰軝C(jī)構(gòu)的損壞。車身平衡篇首先,來看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度是如何產(chǎn)生的。當(dāng)一輛車將要 進(jìn)彎時的剎車會使車重的大部分負(fù)載壓倒前輪上，過彎時如果前輪的負(fù)載過大會使得前輪突破側(cè) 向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不 會沿著原先預(yù)想的路線了 ，而是偏向了彎道 外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。 轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過彎時后輪比前輪更早失 去抓地力，出現(xiàn)打滑,甩到彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的原理之后就可以來進(jìn)行調(diào)校了。要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向過度正好相反。1、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更

31、低一點(diǎn)，這有助于改善過彎的流暢 性。然而過低的車頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震 可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。3、防傾桿。對它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后 軟改善轉(zhuǎn)向過度。4、空氣動力。通過加裝高級保險桿和尾翼，可以有效改善空氣 動力效應(yīng)，同時對空氣動力的調(diào)校對車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過度，反之改善轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)然，通過對懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調(diào)高調(diào)低

32、調(diào)硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能 在一定范圍內(nèi)變化的。 如果你想突破這個 限度,那就要設(shè)計懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和 車前后重量分配等很多的問 題。輪胎篇輪胎在整個調(diào)校過程中起著一個非常重要的作用，因為輪胎是車輛和地面接觸 的裝置,車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達(dá)。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關(guān)系到賽車的表現(xiàn)，這也就是為什么 在F1當(dāng)中討論最多的就是輪胎的問題 了吧。然而很可惜U2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整（其實這應(yīng)該是輪胎 軟硬程度的調(diào)整。1, 胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大 ，幫助車輛具有更好的抓 地性和抗側(cè)滑能力，而他的負(fù)面效應(yīng)就

33、是輪胎容易磨損，而且行進(jìn)阻力很大，不利于 在高速賽道的行駛。2, 軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力 ，對轉(zhuǎn)向有幫助，但同 樣也很容易磨損。當(dāng)然U2中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇 前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得 更大的抓地力。3, 輪胎的傾斜角。這個問題比較復(fù)雜這里只能說的簡單點(diǎn)。<1>外傾角（camber。camber的定義是：由車前方看輪胎中心線 與垂直線所成 的角度，外為正,內(nèi)為負(fù)。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時改變車重在車軸上的的 分布，避免車軸產(chǎn)生異常磨損。此外camber角度可用來抵消車身荷重后，懸掛系

34、統(tǒng)機(jī)件變 形。camber的角度同時也影響車子的行進(jìn)方 向,如果希望車子更傾向于轉(zhuǎn)向不足可 以前輪設(shè)成正camber后輪負(fù)camber如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過度則相反。<2>束角（toe。toe角度只是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看, 車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內(nèi)傾斜（內(nèi)八字，稱為Toe in ;外八字成為Toe out。Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎 因為camber與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向 外滾動的趨勢，確保車輛直線 前進(jìn)。Toe in會造成轉(zhuǎn)向不足，toe out會造成轉(zhuǎn)向過 度。制動篇制動，就是使汽車減速的方法。如果你認(rèn)為這很簡單的話，那就大錯特錯了。賽 車

35、這樣運(yùn)動毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手的制動技術(shù)。一次好的制動可 以使賽車入彎更準(zhǔn)確、出彎更迅速。通常來說為了達(dá)到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機(jī)械制動。腳剎是最為人常用的制動方法，它可以以最快的速度降低將賽車 的車速。說到腳剎就要說一下剎車比。剎車比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔(dān)的剎車任務(wù)的比例，當(dāng)我們踩下剎車時，車身的重量會轉(zhuǎn)移的車頭，這會加重前輪的剎車負(fù)擔(dān)，所以一般來說剎車比總是前輪多一些。當(dāng)然如果你的駕駛技術(shù)非常高超，你甚至可以將所 有的剎車重量全部調(diào)整 的前輪，這樣的車在過彎時會非常兇”，稍不留神就會出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度，也正是因為這個原因這種剎車比的調(diào)節(jié)很適合在drift時使用。手剎技術(shù)的運(yùn)用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。機(jī)械制動，這個詞可能比較陌生。它實際上是利 用了引擎和傳動 齒輪對動力的自然損耗，當(dāng)我們松開油門，由于機(jī)械部件之間有 摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進(jìn)一步，可以在不使用剎車的情況下將檔位下降1檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉(zhuǎn)速。良好、正確使用機(jī)械制動可以更有效的控制賽車，當(dāng)然這是有代價的，通過降檔來降速會使得引擎 和傳動系統(tǒng)的磨損急劇增加。跟趾。我們知道當(dāng)我們踩下剎車時引擎的轉(zhuǎn)速會下 降，如果下降很多那么在出彎時就沒有馬力保證，跟趾技術(shù)可以彌補(bǔ)這