現(xiàn)代有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1、北京市現(xiàn)代有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司2010-02總則名詞術(shù)語2車輛3運營組織6線路9限界及軌旁系統(tǒng)II軌道12車站13結(jié)構(gòu)及防水16供電系統(tǒng)17通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)22給水排水及消防23通信系統(tǒng)24調(diào)度系統(tǒng)26綜合監(jiān)控系統(tǒng)28環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)30火災(zāi)白動報警系統(tǒng)(FAS) 31辦公白動化系統(tǒng)(OA)33乘客信息系統(tǒng)(PIS) 33您檢票系統(tǒng)35車輛基地3612345678910111213141516171819202122環(huán)境保護(hù)381 總則1.1為使北京現(xiàn)代有軌電車建設(shè)做到安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、環(huán)境友 好、符合市悄，并有利于可持

2、續(xù)發(fā)展，特制訂本標(biāo)準(zhǔn)。1.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于采用低地板狡接車輛的現(xiàn)代有軌電車新建工程設(shè)計。改建、 擴(kuò)建的有軌電車工程，以及其他類型的城市軌道交通相似丁程的設(shè)計，W 參照執(zhí)行。1.3現(xiàn)代有軌電車丁程建設(shè)，應(yīng)符合經(jīng)過北京市主管部門批準(zhǔn)的有軌電車線網(wǎng) 規(guī)劃。1.4現(xiàn)代有軌電車程的設(shè)計年限應(yīng)分為近期和遠(yuǎn)期兩個年限。近期按建成通 車后第5年要求設(shè)計，遠(yuǎn)期按第20年要求設(shè)計。設(shè)備系統(tǒng)按遠(yuǎn)期要求設(shè) 計。1.5現(xiàn)代有軌電車工程，應(yīng)采取必耍的技術(shù)措施，使其符合國家現(xiàn)行的城市環(huán) 境保護(hù)的有關(guān)規(guī)定。1.6現(xiàn)代有軌電車T.程的建設(shè)規(guī)模，應(yīng)以滿足不同年限的預(yù)測客流為前提，在 充分考慮客流特征、沿線土地規(guī)劃、交通規(guī)劃和工程條

3、件的基礎(chǔ)上綜合確 定。1.7現(xiàn)代有軌電車線路以地而專用道為主，與城市道路系統(tǒng)的相交采用平交道 口，局部區(qū)域可采用地下或高架方式。1.8現(xiàn)代有軌電車車輛與機(jī)電設(shè)備的選熨，應(yīng)采用成熟可靠、經(jīng)濟(jì)實用、安全 節(jié)能、利于環(huán)保的產(chǎn)品，并應(yīng)考慮標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和國產(chǎn)化。1.9全線應(yīng)統(tǒng)一考慮無障礙設(shè)計。1.10現(xiàn)代有軌電乍設(shè)計除應(yīng)遵循木暫行規(guī)定外，還可參考國家現(xiàn)行的地鐵設(shè) 計規(guī)范、城市軌道交通I程項冃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等其他相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，并 應(yīng)符合國家現(xiàn)冇強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。2名詞術(shù)語2.1現(xiàn)代有軌電車：采用新型低地板多模塊狡接鋼輪鋼軌車輛，彈性年輪，電力牽引，包括電 阻、液床、磁軌等多種制動方式，具有美觀、環(huán)保、適合市

4、區(qū)小曲線半徑和人 坡度運行、較強(qiáng)的起制動能力、以地面專用道為主要敷設(shè)方式的城市公共交通 系統(tǒng)。2.2列車由至少三個模塊較接組成，兩端各有駕駛宗，能夠獨立運行的低地板有軌 電車。2.3地面三軌供電系統(tǒng)采用安裝在兩條走行軌屮間，軌而仃走行軌或路面齊平，以分區(qū)供電方式 保證只有在列車覆蓋區(qū)域才能帶電的有軌電車接觸軌供電系統(tǒng)。2.4路權(quán)路權(quán)是指交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，在一定的空間和時間內(nèi)使用道 路，進(jìn)行交通活動的權(quán)利。有軌電車的路權(quán)，是指經(jīng)過交通管理部門確認(rèn)的， 符合和關(guān)交通管理法律法規(guī)的，為有軌電車規(guī)定的在專門的時間和范閑內(nèi)使用 專用通道的權(quán)利。#3車輛3.1 一般規(guī)定3.1.1車輛的設(shè)計、制

5、造和試驗以及所使用的材料均符合和關(guān)國際標(biāo)粧及中 華人民共和國GB標(biāo)準(zhǔn)。3.1.2車輛所使用的材料、部件或產(chǎn)站滿足中國國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)及強(qiáng)制性產(chǎn) 品認(rèn)證等。3.1.3車輛應(yīng)符合IEC、UIC、JIS、EX和ISO等有關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)并參照GB7928 -2003地鐵車輛通用技術(shù)條件屮的相關(guān)技術(shù)要求。3.1.4午輛制造應(yīng)符合北京氣候特點。3.2車輛適用條件3.2.1自然環(huán)境(1)海拔：不超過1200m(2)環(huán)境溫度：一25°C至45°C相對濕度：最濕刀份，平均最大濕度為90%,該刀平均溫度不大于25°Co(4)使用環(huán)境：車輛在地下和高架線路運行，地面庫內(nèi)檢修和停放，庫內(nèi)溫度不

6、低于o°c。3.2.2線路參數(shù)(1)軌距：1435 mm(2)最小曲線半徑：正線30m,車場線20m(3)最大坡度：正線60%。不含曲線折減3.2.3供電條件(1)供電電壓:DC750V(2)變化范圍：500V至900V(3)再生制動時不高于1000V(4)受流方式：接觸網(wǎng)或地血三軌受流。3.3車輛種類及列車編組3.3.1車輛采用鋼輪鋼軌狡接低地板有軌電車。3.3.2列車可根據(jù)運能需要，采用多個模塊進(jìn)行編組，并形成適合線路條件 的動拖比布置。每列車可獨立運行，也可兩列或三列連掛運行。3.4車輛基本參數(shù)3.4.1車輛輪廓尺寸（1）列車長度：垠小不少于3個模塊，長度不小于20m；垠大不多

7、于7 個模塊，長度不大于45n）（2）車體寬度：不大于2650mm（3）車體高度：不大于3600mm （軌面至車頂高、新輪、落弓）（4）客室地面距走行軌面高度：不大于380mm（5）車輪直徑：不大于660nun（新輪）3.4.2載客能力：（1）定員按站立6人/m'計算（2）超員按站立8人/m'計算3.4.3車輛軸重平均軸重：不大于12. 513.4.4列車牽引、制動性能（1）列車最高運行速度：不小于70km/h（2）列車構(gòu)造速度：不小于80km/h（3）平均起動加速度：不小于lm/s? （040km/h）不小于 0. 6m/sL （070km/h）（4）常用平均制動減速度（70

8、Okm/h）：不小于1. lm/s2（5）緊急平均制動減速度（70Okm/h）：不小于2. 5m/s23.5主要設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3.5.1主電路采用VVVF主逆變器，一個逆變器單元控制臺或兩臺牽引電 機(jī)的方式。3.5.2牽引電機(jī)羽式：三相四線鼠籠式界步電動機(jī)。3.5.3制動系統(tǒng)采用再生制動、電阻制動、液床制動和磁軌制動協(xié)調(diào)配介。3.5.4輔助電源宙蓄電池組、低床電源裝置和靜止逆變器組成。3.5.5車輛設(shè)空調(diào)、采曖及通風(fēng)系統(tǒng)。3.5.6車體材料采用不銹鋼或鋁合金車體。3.5.7每列車每側(cè)設(shè)不少于4對電動塞拉門，車門開度1300mm,車門高度 不小于1800mm o3.5.8客室設(shè)貫通通道，貫通道寬度

9、不小于1300mm,司機(jī)室與客室之間設(shè) 通過門。3.5.9采用獨立輪轉(zhuǎn)向架；年輪采用彈性車輪，降低運行噪聲。3.5.10車輛具有良好的防火性能。防火要求符合D1N55IO的和關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。3.5.11車輛內(nèi)部噪音等級應(yīng)符合ISO3095標(biāo)準(zhǔn)，外部噪音等級應(yīng)符合 ISO3381 標(biāo)準(zhǔn)。3.5.12當(dāng)列車以60km/h速度運行時,司機(jī)室內(nèi)噪聲不大于70dB (A),客 室內(nèi)噪聲不大于75dB(A)：車外距軌道中心線7.5m處噪聲不大于 80dB (A)o54運營組織4.1 一般規(guī)定4.1.1運營組織設(shè)計應(yīng)根據(jù)預(yù)測客流規(guī)模、程建設(shè)條件、乘客需求等方面 因素，明確系統(tǒng)的運營規(guī)模、運營模式和管理方式，合理確定

10、系統(tǒng)的 建設(shè)規(guī)模。4.1.2運背組織設(shè)計，應(yīng)在滿足乘客運輸孟求的基礎(chǔ)上，做到提高運營效率, 降低運營成本。4.1.3運營模式應(yīng)明確列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng) 和人員組織等內(nèi)容的管理模式，使系統(tǒng)功能和運營需求緊密結(jié)合。4.1.4現(xiàn)代有軌電車的基本運營狀態(tài)應(yīng)包含正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài) 和緊急運營狀態(tài)。系統(tǒng)的設(shè)計，應(yīng)滿足各種運營狀態(tài)下父全運營的需 求。4.1.5現(xiàn)代有軌電車的地面運行路段，宜設(shè)置專用道為主，局部路段可允許 地而交通在非高峰時段借道混行，以保證有軌電車35min的運行 間隔。4.1.6列車在正線上按雙線右側(cè)運行，人匸駕駛，由列車司機(jī)通過瞭望監(jiān)控 列車安全運營。

11、4.1.7現(xiàn)代有軌電車應(yīng)設(shè)運營控制中心，具備與列車可機(jī)即時通話，對列車 在正線上的位置以及對供電系統(tǒng)進(jìn)行集屮監(jiān)視的能力。4.1.8運營管理機(jī)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)運營管理任務(wù)和系統(tǒng)運營特點的要求，通過 合理安排組織機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)安全、高效管理。4.2設(shè)計運輸能力4.2.1系統(tǒng)設(shè)計運輸能力，應(yīng)滿足預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時最人客流規(guī)模的 需要。4.2.2列車的編組，宜具備根據(jù)客流需求進(jìn)行不同編組或連掛的條件。列車 數(shù)量應(yīng)按照初期運營需要進(jìn)行配置，近、遠(yuǎn)期再根據(jù)客運量增長的需 要增配。4.2.3系統(tǒng)髙峰小時的最小列車運行間隔，一般不小于3min,最人列車運 行間隔不應(yīng)人于lOmino （早晚高峰之間）4.3路權(quán)管理

12、4.3.1現(xiàn)代有軌電車路權(quán)一般劃分為三個級別：A、B和C。（l ） A級別的路權(quán)不允許有平面交叉口，在法規(guī)上不允許任何其他車輛或 行人進(jìn)入，即全対閉專用道。在形式上可以是隧道、高架橋或者在地 而上隔離出的通道。（2）B級別的路權(quán)沿著其通路擁有9其它交通方式件的物理隔離措施，如 路緣石或柵欄等，但其與其他交通方式（機(jī)動車、行人）有平面交叉, 包括常規(guī)的街道交叉口。（3）C級別的路權(quán)指各種交通模式混行的通道，車輛町以擁有非物理隔離 的保留車道，也可能是在普通車道上運營。4.3.2現(xiàn)代有軌電車設(shè)計M根據(jù)線路條件、運營需求和客流特征，明確沿線 乞區(qū)段的路權(quán)及隔離方式。地面線專用道應(yīng)盡量采用B級路權(quán)。4

13、.4行車組織4.4.1列車在正線上應(yīng)至少應(yīng)配登一名司機(jī)駕駛列車運行。4.4.2在正常運行狀態(tài)卞，只有確認(rèn)列車在車站停穩(wěn)后，才能開啟車門；通 過I視或技術(shù)手段確認(rèn)車門已完全關(guān)閉，列車才能啟動。4.4.3站后折返運行的列車，應(yīng)在折返站清客后才能進(jìn)入折返線。在客流量 不均勻的線路上，應(yīng)紐織區(qū)段運行。列車運行交路應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限 客流斷而的分布情況和乘客出行范囤綜合確定。4.4.4列車在專用道上行駛時，其在曲線上的運行速度應(yīng)按曲線半徑大小進(jìn) 行計算，其未被平衡加速度不宜超過O.4ni/s204.4.5汨列車通過路口或在混行道上行緞時，其在曲線上的運行速度，一般 情況下未被平衡加速度不宜大于0.6m/s

14、2,困難情況下不宜大于 1 .（）m/s2o4.4.6特殊情況局部區(qū)域?qū)υ诒ＷC安全的前提下個根據(jù)車輛、軌道、維修、 環(huán)境條件綜合考慮，適出提高列車通過Illi線的運行速度。4.4.7列車通過道岔的垠高速度應(yīng)根據(jù)道岔型號及其具體設(shè)計參數(shù)確怎。4.4.8列車通過平交路口時的通過速度不應(yīng)人于40km/h，并保證列車在通 過路I前的瞭望距離大于司機(jī)反應(yīng)時間及施加常川制動所需要的距離。在與地面交通混行的區(qū)段應(yīng)按照地面道路的限速規(guī)定運行。4.5輔助配線4.5.1線路的終點站或區(qū)段折返站應(yīng)設(shè)置專用折返線或折返渡線。4.5.2 “1線路長度超過6km時，宜在沿線每隔36km設(shè)置臨時折返的渡 線。4.5.3車輛

15、段出入線應(yīng)連通上下行正線。4.5.4車輛段和停車場設(shè)置單線或雙線出入線，適根據(jù)遠(yuǎn)期線路的通過能力 和運營要求計算確定。4.5.5在有“Y”形支線運行，或與其它線路共線運行的地面線接軌站，其 配線應(yīng)保證進(jìn)站列車不會因進(jìn)站進(jìn)路被占用而停止在平交路口上。其 車站與平交路口Z間，應(yīng)具備暫停一列車長度的條件。4.6運營管理4.6.1現(xiàn)代有軌電車的運營管理包含列車運行管理、客運管理、乘務(wù)管理、 票務(wù)管理、設(shè)備運轉(zhuǎn)管理以及車輛及設(shè)備系統(tǒng)維護(hù)管理。4.6.2現(xiàn)代有軌電車應(yīng)設(shè)運營管理中心，具備對列車運行的監(jiān)視能力和指揮 能力。4.6.3列車運行計劃應(yīng)根據(jù)線路客流需求和沿線交通條件綜合確定。4.6.4有軌電車的售

16、檢票方式應(yīng)以車下或車上售票，車上檢票為主耍方式。 應(yīng)能夠使用北京市政一卡通系統(tǒng)統(tǒng)一發(fā)行的儲值票。4.6.5運營機(jī)構(gòu)和人員數(shù)鼠的安排應(yīng)本著依靠科技進(jìn)步、提高管理效率的原 則，精簡機(jī)構(gòu)和人員。4.6.6運營管理機(jī)構(gòu)應(yīng)對不同的運營狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度, 包括丁作流程和崗位責(zé)任，確保在正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營。4.6.7列車乘務(wù)制度宜采用單司機(jī)、輪乘制。5線路5.1 一般規(guī)定5.1.1線路走向應(yīng)依據(jù)北京市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，根據(jù)客流需求、道路 條件、重要建筑、文物保護(hù)、環(huán)境景觀、交通疏解等條件綜合確定。5.1.2線路設(shè)計應(yīng)在確定線路走向的幕礎(chǔ)上，首先穩(wěn)定線路起吃點、接軌點 和換乘節(jié)

17、點。5.1.3車站布設(shè)應(yīng)充分考慮與城市軌道交通或其它交通樞紐點的銜接換乘。5.1.4線路根據(jù)不同的道路條件和場地條件可采用全対閉、半寸閉和混介運 營等方式。全封閉運營主要交叉路口宜采川立交，半封閉運營時町采 用平交或立交，混合運營時均采用平交。5.2線路平面5.2.1正線采用雙線右側(cè)行年制，軌距1435mm。5.2.2最小Illi線半徑應(yīng)根據(jù)列車在線路上的行車速度要求和線路條件綜合 確定，并滿足下列規(guī)定：(1) 正線：一般情況150m,困難情況30m(2) 輔助線：一般情況50m,困難情況25m(3) 車場線：一般情況25m,困難情況20m5.2.3地面專用道區(qū)域的曲線地段宜設(shè)置超高和緩和曲線

18、，其標(biāo)來可參照 地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)怎選擇。十正線曲線半徑RN25()()m時，可不設(shè) 緩和曲線，但其超高順坡應(yīng)在直線段完成。5.2.4地面線平交路I專用道或與地面道路混行的曲線地段，可不設(shè)超高。 列車運行速度可按下式計算：一般悄況VW(0.6R)" m/s閑難情況VWRMm/s5.2.5道岔附帶曲線可不設(shè)超高和緩和曲線，但其半徑不得小于道岔導(dǎo)曲線 半徑。5.2.6正線上的岡曲線垠小長度不宜小J： 10m,期相鄰曲線間的夾克線長度 不宜小于lOrrio5.2.7車站站臺段線路一般應(yīng)設(shè)在I線上，閑難情況下必須設(shè)在曲線上時，應(yīng)根據(jù)不同午世進(jìn)行核算，保證曲線站臺邊緣與午門踏板邊緣的間隙 不大于1

19、80mm。5.3線路縱斷面5.3.1線路區(qū)間正線最人坡度一般不大于50%。，困難條件下為60%)；以上 均不考慮平面曲線對坡度折減值。5.3.2區(qū)間線路最小坡度的設(shè)置應(yīng)因地制宜，以確保排水的需要。地而線平 交道口或混行地段，其坡度應(yīng)盡星與地而道路相統(tǒng)一。軌而應(yīng)與道路 面齊平。5.3.3道岔宜設(shè)在不大于5%。的坡道上，閑難地段可設(shè)在不大于I0%。的坡道 上。5.3.4地面車站宜設(shè)在不人J- 10%0的坡道上，困難地段不宜人丁 20%。5.3.5兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2%。時，應(yīng)設(shè)豎曲線連接，豎曲 線的半徑應(yīng)考慮-定的有軌電車運行速度和乘客舒適度，參考下表。豎曲線半徑表4-1運行速度一般

20、情況Cm)困難情況5)70km/h2500160050km/h130080030km/h5003005.3.6線路縱向坡段長度不宜小于遠(yuǎn)期列車計算長度，并應(yīng)滿足相鄰豎曲線 間的夾豆線長度的耍求，貝夾丑線長度不立小于車輛兩和鄰轉(zhuǎn)向架的 全軸距。5.3.7道岔范圍不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不丿應(yīng)小于5mo5.3.8高架橋橋下凈空要求為：跨越城市主干道為5.0m；跨越城市次干道 為 4.5m。5.3.9盡端式車站端部宜設(shè)置安全線，有效長度暫按20米考慮。96限界及軌旁系統(tǒng)6.1北京現(xiàn)代有軌電車丁程限界分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界，接觸網(wǎng) 限界或地面三軌限界是設(shè)備限界的組成部分。6.

21、2車輛類型為100%低地板4軸、6軸或8軸餃接車輛，每列車山37個模 塊組成，可23列連掛運行。限界制定應(yīng)適應(yīng)鐵接車輛的動態(tài)包絡(luò)線特 點。6.3車輛疏散模式為側(cè)門疏散，建筑限界應(yīng)包含乘客疏散通道所需空間。6.4地而線沿道路敷設(shè)的線路，應(yīng)根據(jù)限界耍求和道路相關(guān)設(shè)計規(guī)范，設(shè)置必 要的隔離設(shè)施或警示標(biāo)志。6.5平交道I I接觸網(wǎng)導(dǎo)線安裝高度限界應(yīng)綜合考慮各種跨越線路的道路交通 高度限界要求。平交道口線路兩側(cè)，應(yīng)設(shè)置必要的限高設(shè)施。6.6限界及軌旁系統(tǒng)的設(shè)置應(yīng)符合地鐵設(shè)計規(guī)范、城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 和城市軌道交通技術(shù)規(guī)范的要求。6.7區(qū)間軌旁電纜及附屈設(shè)備布置應(yīng)考慮防盜措施。6.8區(qū)間軌旁設(shè)備的布宜應(yīng)

22、結(jié)合景觀綜合考慮。6.9區(qū)間軌旁電纜布置宜采用電纜溝敷設(shè)方式。II7軌道7.1 一般規(guī)定7.1.1軌道系統(tǒng)的設(shè)計和選型應(yīng)符合現(xiàn)代有軌電車運營的特征，并滿足環(huán)境 景觀和道路交通的要求，同時保證易磨損部件的可更換性。7.1.2軌道應(yīng)具有安全、穩(wěn)定、耐久，既有剛度又有適雖的彈性，以確保列 車運行平穩(wěn)、安全和乘客舒適，并盡星減少養(yǎng)護(hù)維修作量。7.1.3鋼軌選型按年通過總質(zhì)量選型，同時要從本線運量增長的需要出發(fā), 考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)的綜合效益。7.1.4扣件力求簡單、彈性好、扣斥力適度、造價低，并具有通川性和互換 性，安裝維修方便，并滿足絕緣的要求。7.1.5全線應(yīng)盡量統(tǒng)一軌道設(shè)備類型。7.1.6根據(jù)沿線環(huán)境

23、不同耍求，宜采取統(tǒng)一軌道減振設(shè)計，結(jié)合環(huán)境防噪減 振其他措施，以滿足不同地段的減振減噪要求，減少對周用壞境的干 擾。7.1.7除本規(guī)定外，軌道系統(tǒng)的設(shè)計還應(yīng)符合地鐵設(shè)計規(guī)范、城市軌道 交通工程項冃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和城市軌道交通技術(shù)規(guī)范的要求。7.2主要技術(shù)規(guī)定7.2.1軌道采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。7.2.2鋼軌應(yīng)優(yōu)先采用Ri60/R10槽型軌，正線區(qū)間采用無縫線路及1/20 軌底坡（道岔區(qū)及兩道岔間長度不足50m地段除外）。7.2.3扣件應(yīng)能滿足軌道電氣絕緣的要求。在技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合指標(biāo)接近的情況 下，應(yīng)優(yōu)先采用本市地鐵系統(tǒng)已定型的扣件及軌枕。7.2.4地面線專用道應(yīng)根據(jù)總體景觀設(shè)計的耍求確定道床結(jié)構(gòu)，

24、并設(shè)置必要 的排水設(shè)施。7.2.5地而線混行道部分采用平過道整體道床，軌行區(qū)表面做硬化處理，并 能承受地面重型汽車荷載的強(qiáng)度。7.2.6正線采用不小丁 3號道岔：車場線采用3號道岔。8車站8.1 一般規(guī)定8.1.1車站設(shè)置應(yīng)符合北京市城市建設(shè)總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃的要求，與城市川地規(guī)劃和地血交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，最人限 度地方便乘客。8.1.2車站設(shè)置應(yīng)注重古祁風(fēng)貌保護(hù)，妥善處理好與地面建筑、地面道路等 之間的關(guān)系。8.1.3地而與高架車站設(shè)計，應(yīng)結(jié)合城市設(shè)計、駅觀要求，與車站周邊環(huán)境 協(xié)調(diào)。8.1.4車站設(shè)計應(yīng)滿足客流規(guī)模和運營管理的需求，保證乘降安全。8.1.5地而車站應(yīng)注

25、意建筑體量、造型、材料對周尉環(huán)境的影響，車站用護(hù) 結(jié)構(gòu)應(yīng)綜合考慮雨雪、遮陽、通鳳、隔熱以及日常的清潔維護(hù)。8.1.6午站建筑防災(zāi)設(shè)計應(yīng)滿足建筑設(shè)計防火規(guī)范及國家現(xiàn)行的其它有 關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求。8.1.7全線應(yīng)統(tǒng)一考慮無障礙設(shè)計。8.1.8本規(guī)定適用于地而車站，高架或地下年站可參考地鐵設(shè)計規(guī)范、 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及城市軌道交通技術(shù)規(guī)處。8.2車站布局8.2.1車站總平而設(shè)計，應(yīng)根據(jù)車站所在位盤周圍的壞境條件、城市規(guī)劃部 門對車站布局的要求，針對地面的主要客流點如公交站點、風(fēng)景園林 等場所，因地制宜進(jìn)行合理布置。8.2.2地面站宜利用站臺端進(jìn)出客流，并結(jié)合地面過街條件，確定出入口位 置。8.

26、2.3設(shè)置于道路屮間的千站，汨采用站臺端部出入口時，站臺至地血的高 差內(nèi)應(yīng)設(shè)置不大于10%的坡道，并留有至路口或人行橫道邊緣的距 離不小于15m。8.2.4每座車站至少有處出入廠I考慮設(shè)近無腎礙設(shè)施，并于周圍城市無障 礙交通系統(tǒng)銜接。8.2.5午站出入口統(tǒng)一按力位編號，從午站小里程端左線側(cè)開始，以阿拉伯?dāng)?shù)字按順時針方向編號，如“1號出入口”。8.2.6車站各種通行服務(wù)設(shè)施通道的最大通過能力見卞表。最大通過能力名稱通過能力(A/h)(人/min)lm寬通道單向通行500083.3雙向混行400066.78.3車站規(guī)模8.3.1車站有效站臺長度不小于遠(yuǎn)期列車編組長度，站臺裝修而至軌頂高度 應(yīng)滿足城

27、市軌道交通工程項冃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求。8.3.2花站計算站臺總寬度，應(yīng)以車站遠(yuǎn)期最大設(shè)計客流駅為計算依據(jù)。站 臺總寬度由乘客乘降區(qū)寬度、柱寬、樓梯寬及口動扶梯寬度等組成, 站臺寬度可參考卜列經(jīng)驗公式進(jìn)行校核。(1) 島式站臺：B.l=2b + nXz4-t(2) 側(cè)式站臺：Be二b+z+t式中：b站臺乘降區(qū)寬度(m)：n橫向柱列數(shù)：z橫向柱寬(m)(含柱子的裝修血層厚度)；t每組人行樓梯與自動扶梯寬度Z和(包括扶梯間的寬度和梁、柱 與樓、扶梯，樓梯和扶梯間所附縫隙寬度(m)。其中，乘降區(qū)寬度應(yīng)按下列公式計算：b=Q 上、fXQ/L+ b“式中：Q ±.T客流控制期每次列車，超高峰小時單方向

28、的上、下車設(shè)計 客流董;P站臺上人流密度，一般推薦采用().5 nF/人：L一安全門或屏閉門兩端門之間的站臺有效侯車區(qū)長度(m)；ba站臺門體立柱內(nèi)側(cè)至站臺邊緣的¥1漓°8.3.3側(cè)式站臺最小寬度不宜小于2. 5m,島式站臺最小寬度不宜小于5肌8.3.4站臺邊緣號車體外邊緣之間最大空隙，在直線段宜為80、100mm,在 曲線段，應(yīng)根據(jù)曲線加寬要求計算確定，并不得大于180mm。8.4服務(wù)設(shè)施8.4.1車站雨棚距離站臺面高度應(yīng)不小于2. 5m,寬度不小于1.5m。8.4.2設(shè)置于機(jī)動車道路路中的車站，其相鄰機(jī)動車道與站臺邊緣應(yīng)設(shè)置防 護(hù)欄桿。8.4.3車站導(dǎo)向、指示標(biāo)志應(yīng)采用

29、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格，并應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn) 標(biāo)志用公用信息圖形符號的規(guī)定。159結(jié)構(gòu)及防水9.1結(jié)構(gòu)設(shè)計首先參照現(xiàn)行國家地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定執(zhí)行。執(zhí)行過程中，nJ' 根據(jù)具體情況參照選用與Z配套的苴他現(xiàn)行國家、北京市地方規(guī)范（規(guī)程） （城市軌道交通程項H建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)）、行業(yè)規(guī)范（程）和標(biāo)準(zhǔn)，及其他 有關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。9.2規(guī)范使用過程中，應(yīng)注意不同設(shè)計理論規(guī)范的銜接條件，采用的規(guī)范體系 應(yīng)祀套使用，不同設(shè)計理論規(guī)范的應(yīng)互相匹恥。規(guī)范使用時應(yīng)嚴(yán)格貫徹建 設(shè)工程質(zhì)量管理條例與工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文的規(guī)定，并注意所 用規(guī)范的地區(qū)與時效的適用性。9.3有軌電車車輛軸重應(yīng)按照車輛廠商提供的標(biāo)準(zhǔn)值釆用，并應(yīng)

30、按其實際軸重 和排列計算，并考慮動力作用的影響，同時應(yīng)按線路通過的重型設(shè)備運輸 車輛荷載進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度打變形驗算。#10供電系統(tǒng)10.1 一般規(guī)定有軌電年供電系統(tǒng)包括外部電源、牽引供電系統(tǒng)、動丿j照明供電系統(tǒng)、電力 監(jiān)控系統(tǒng)、雜散電流腐蝕防護(hù)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所與牽引網(wǎng)； 動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所9動力照明配電系統(tǒng)。牽引網(wǎng)系統(tǒng)可釆用架空接觸網(wǎng)或地面三軌供電系統(tǒng)。供電電斥采用直流750V,牽引網(wǎng)最高、最低電壓水平為900V500Vo牽引用電負(fù)荷可為級負(fù)荷或二級負(fù)荷;動力照明等用電負(fù)荷按照其失電對 人身安全及運營的影響程度進(jìn)行分級。-級負(fù)荷應(yīng)山雙電源雙冋線路供電，卅一個電源發(fā)生故障

31、時，另一個電源不 應(yīng)同時受到損壞。為一級負(fù)荷供電的各種變電所均應(yīng)有兩個電源,毎個進(jìn)線電源的容暈應(yīng)至少 滿足變電所全部一、二級負(fù)荷的要求。這兩個電源可以來自不同變電所，也 可來門同變電所的不同母線。供電系統(tǒng)在滿足安全性、功能要求的前提下，系統(tǒng)接線應(yīng)簡單。牽引網(wǎng)采用直流電流制，正極、負(fù)極均不接地。供電系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)滿足CJT 1-1999城市無軌電午和有軌電年供電系統(tǒng)的 要求。直流牽引系統(tǒng)及前線性用電設(shè)備所產(chǎn)牛諧波引起的電網(wǎng)電爪正弦波形畸變 率應(yīng)滿足現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)電能質(zhì)暈公共電網(wǎng)諧波GB/T14549和出地供電 部門的規(guī)定。交流電氣設(shè)備的接地應(yīng)符合現(xiàn)行電力行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)交流電氣裝置的接地DL/T 621的規(guī)定

32、。屮丿k網(wǎng)絡(luò)及變電所屮爪配電系統(tǒng)的繼電保護(hù)應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)繼電保護(hù) 和安全自動裝置技術(shù)規(guī)程GB/T14285的婆求。10.2外部電源 夕卜部電源方式可采用集中式供電、分散式供電或混合式供電。半城市電網(wǎng)能 夠滿足有軌電車建設(shè)的技術(shù)要求時，宜采用分散式供電。外電源可采用liokv、66 kV、35kV、20kV、10kV電壓等級。集中式供電可 選擇llOkV、66 kV電斥等級,分散式供電應(yīng)按照城網(wǎng)中壓電床等級選擇。共亨的主變電所、電源開閉所只考慮供電范圍內(nèi)It中一條線路與Z相關(guān)的一 個電源點雙路電源故障下的應(yīng)急支援。維持列車和與其相關(guān)的必要負(fù)荷繼續(xù) 運行，并需滿足消防負(fù)荷供電運行條件。供電系統(tǒng)

33、與城市電網(wǎng)的管理分界處應(yīng)設(shè)迓隔離開關(guān)。10.3中壓供電網(wǎng)絡(luò)中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級應(yīng)根據(jù)用電容顯、供電距離、城市電網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃 等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定，并考慮電纜線路電容對系統(tǒng)無功補(bǔ)償?shù)?影響。中斥網(wǎng)絡(luò)宣采用牽引動力照明混合網(wǎng)絡(luò)形式。屮床網(wǎng)絡(luò)應(yīng)按列車運行的遠(yuǎn)期通過能力設(shè)計，對互為備用線路，一路退岀運 行另一路應(yīng)承擔(dān)其一、二級負(fù)荷的供電，線路末端電壓損失不宜超過5%。 不考慮同供電分區(qū)的兩路中爪網(wǎng)絡(luò)線路同時故障。10.4變電所牽引負(fù)荷應(yīng)根據(jù)運杵高峰小時行車密度、車輛編組、車輛型式、線路條件等 計算確定。卅采用大雙邊供電時，牽引整流機(jī)組容沆應(yīng)滿足在座牽引變電 所退出運行時，和鄰的兩座牽引變電

34、所依靠牽引機(jī)組的過負(fù)荷能力提供大雙 邊供電分區(qū)的牽引負(fù)荷。牽引變電所可根據(jù)線路條件設(shè)丁哋而、地下和高架橋下。、勺設(shè)在地而和高架 橋下時，應(yīng)與城市規(guī)劃和協(xié)調(diào)，并考慮電纜引入、引出的措施。變電所的設(shè)置應(yīng)滿足地鐵設(shè)計規(guī)范、城市軌道交通技術(shù)規(guī)范和城市 軌道交通工程項冃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的要求。變電所設(shè)備布置應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)35110kV變電所設(shè)計規(guī)范GB50059、 UOkV及以下變電所設(shè)計規(guī)范GB5OO53的規(guī)定。10.5牽引網(wǎng)牽引網(wǎng)由接觸網(wǎng)和冋流網(wǎng)組成。接觸網(wǎng)為止極，冋流網(wǎng)為負(fù)極，并分別通過 上網(wǎng)電纜和回流電纜與牽引變電所連接。隧道內(nèi)接觸線距軌面的最低高度為4000mm。地面專用線路接觸線距軌面的 最低高

35、度為4400mm，非專用線路或平交道口接觸線距軌面的最低高度為 4800mm。（接觸網(wǎng)作高度與車輛門身技術(shù)數(shù)據(jù)有關(guān)，同時應(yīng)兼顧C(jī)JT 1-1999城 市無軌電車和有軌電車供電系統(tǒng)的要求。止線、車輛段試車線與出入線的架空接觸網(wǎng)，對采用補(bǔ)償簡單鏈型懸掛或補(bǔ) 償簡單懸掛；車輛段中的其他線路宜采用補(bǔ)償簡單懸掛。接觸網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)架設(shè)貫通的架空地線，所冇與接觸網(wǎng)帶電部分通過絕緣隔離的 金屈部分皆連接至架空地線。柔性接觸線高度變化時，其坡度應(yīng)符合地鐵設(shè)計規(guī)范的規(guī)定。架空接觸網(wǎng)設(shè)計的氣象條件的確定，地下部分應(yīng)根據(jù)環(huán)境控制條件確定，其 余應(yīng)符合現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范TB10009及鐵路電 力牽引供電隧

36、道內(nèi)接觸網(wǎng)設(shè)計規(guī)范TB10075中的規(guī)定。對易受其他機(jī)動車輛損傷的支柱，應(yīng)采取必要的防護(hù)描施。平交道H處架空接觸網(wǎng)兩側(cè)道路應(yīng)設(shè)置限界門，10.6電力監(jiān)控系統(tǒng)有軌電車供電系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)包括電力調(diào)度中心、變電所綜合IT動化（子站）及傳輸通道。 電力監(jiān)控系統(tǒng)的功能應(yīng)滿足變電所無人值班的運行要求。監(jiān)控對彖宜包括遙控、遙信、遙測和遙調(diào)對彖四部分。10.7雜散電流腐蝕防護(hù)與系統(tǒng)防雷、接地走行軌與相鄰結(jié)構(gòu)（或人地）之間的過渡電阻值不小于2 Qkm,走行軌縱 向電阻任意兩點間不大于2. 5V。對整體道床內(nèi)的鋼筋進(jìn)行電氣連接，建立雜散電流排流網(wǎng)。雜散電流流過鋼 筋時引起收集

37、網(wǎng)的縱向斥降小于0. lVo牽引變電所應(yīng)提供雜散電流防護(hù)的檢測、排流條件。走行軌應(yīng)焊接成長鋼軌，并在上、下行間設(shè)置均流線，均流線間距宜不人于300m o應(yīng)利用結(jié)構(gòu)主體鋼筋等自然接地極作為接地裝置。若接地電阻不滿足要求, 可補(bǔ)充人匸接地極，自然接地極和人匚接地極應(yīng)能分別測雖其電阻值。變電所接地裝置的接觸電爪和跨步電爪應(yīng)符合現(xiàn)行電力行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)交流電氣 設(shè)備的接地DL/T621的規(guī)定。除本規(guī)怎的要求外，雜散電流防護(hù)其他要求應(yīng)滿足現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)地鐵雜散 電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程CJJ49的規(guī)定。過電床保護(hù)應(yīng)符合現(xiàn)行電力行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)交流電氣裝置的過電床保護(hù)和絕緣配 合DL/T620的規(guī)定。10.8動力照明動力照明系

38、統(tǒng)的低斥配電采用220/380V三和四線制系統(tǒng)（TWS系統(tǒng)）。根據(jù)各類設(shè)備川途和重要性，車站及區(qū)間用電設(shè)備負(fù)荷分為三級：（1）一級負(fù)荷：變電所所用電、應(yīng)急照明、地下區(qū)間照明、廢水泵、雨 水泵、消防系統(tǒng)設(shè)備等。（2）二級負(fù)荷：車站公共區(qū)正常照明、區(qū)間檢修電源、設(shè)備管理用房照 明、不用于疏散的1'1動扶梯、電梯、污水泵、普通風(fēng)機(jī)及相關(guān)閥門、 檢修電源等。（3）三級負(fù)荷：電熱設(shè)備、淸掃電源及其他不屬于一、二級負(fù)荷的用電 設(shè)備，且停電后不嫌響軌道交通正常運行的負(fù)荷。地而線路和地而車站可與道路照明系統(tǒng)結(jié)合，高架和地下線路及車站的系統(tǒng) 設(shè)計對參考地鐵設(shè)計規(guī)范的和關(guān)規(guī)定。2111通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)11.1

39、地面及高架站公共區(qū)應(yīng)盡可能按滿足自然通風(fēng)的條件進(jìn)行設(shè)計，地卜車站 應(yīng)滿足地鐵設(shè)計規(guī)范、城市軌道交通丁程項冃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和城M軌 道交通技術(shù)規(guī)范的相關(guān)要求。11.2 地下區(qū)間隧道的地下段長度大于500m時，應(yīng)設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)；并滿 足建筑設(shè)計防火規(guī)范(GB50016-2006)的相關(guān)規(guī)定。11.3地面線沿線的變電所及其附屈設(shè)備管理用房，根據(jù)房間功能需求設(shè)盤機(jī)械 通風(fēng)系統(tǒng)或冷暖空分體空調(diào)+電峻氣系統(tǒng)。11.4地血年站及區(qū)間變電所的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)可僅設(shè)置就地控制。11.5區(qū)間隧道內(nèi)的通風(fēng)系統(tǒng)的控制可設(shè)置中央控制、就地控制兩級。11.6通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的噪聲控制應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) (GB3O96

40、-2OO8)的相關(guān)規(guī)定。11.7全封閉聲屏障內(nèi)部應(yīng)采取有效的自然通風(fēng)或機(jī)械通風(fēng)措施。#12給水排水及消防12.1有軌電車T程的給水水源應(yīng)優(yōu)先采用城市自來水，并充分利用城市自來水 水H“半沿線無城市自來水時，可采取其他可靠的給水水源。12.2排水系統(tǒng)的污水、廢水和南水排放應(yīng)符合沖地和國家現(xiàn)行排水標(biāo)準(zhǔn)和排水 體制的規(guī)定。12.3全線按同時間內(nèi)發(fā)牛次火災(zāi)計?；馂?zāi)延續(xù)時間消防栓系統(tǒng)為2h。12.4地面及高架車站的消防系統(tǒng)應(yīng)滿足現(xiàn)行建筑嗖計防火規(guī)范的相關(guān)規(guī)定。12.5地下車站的消防系統(tǒng)應(yīng)滿足地狹設(shè)計規(guī)范及城市軌道交通技術(shù)規(guī)范 的相關(guān)規(guī)定。12.6區(qū)間隧道每線設(shè)一根DNI50消防給水管，沿線路走向設(shè)置DN

41、65消火栓 頭，設(shè)置間距不大于50m0每個消防供水分區(qū)一般引入兩路不小于DN150 的市政H來水。12.7半市政自來水的供水水址和水壓都能滿足消防要求時，町不設(shè)置消防泵 房。12.8?；钣盟剂?xí)根據(jù)國家現(xiàn)行建筑給水排水設(shè)計規(guī)范的規(guī)定確定；12.9循環(huán)冷卻水系統(tǒng)補(bǔ)水、綠化等用水應(yīng)優(yōu)先使用市政再生水。12.10應(yīng)采収必要的措施防止雜散屯流對系統(tǒng)的腐蝕。12.11應(yīng)按照國家現(xiàn)行建筑火火器配置設(shè)計規(guī)范配置滅火器。13通信系統(tǒng)13.1 般要求有軌電年通信系統(tǒng)應(yīng)滿足正常運營管理所必需的調(diào)度、監(jiān)控、信息傳輸、乘 客服務(wù)等功能，準(zhǔn)確傳遞語音、文字、圖像和數(shù)據(jù)等多種信息。通信系統(tǒng)應(yīng)滿足專川通信系統(tǒng)的基本功能需求

42、，根據(jù)管理需要還可增設(shè)公安 通信系統(tǒng)和政務(wù)通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)在緊急情況下應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和出故處理的指揮通信 系統(tǒng)。通信系統(tǒng)丿應(yīng)是女全、可靠的，能夠連續(xù)24小時長期不間斷地運行。通信系統(tǒng)應(yīng)預(yù)留有一定的擴(kuò)容和升級的能力。除本規(guī)定外，通信系統(tǒng)的設(shè)計還可以參考國內(nèi)現(xiàn)行的鐵路、城市軌道交通設(shè) 計規(guī)范及部分國際通行的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。13.2專用通信系統(tǒng)專用通信系統(tǒng)W慕本包含傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通 信系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)等系統(tǒng)。根據(jù)運營及管理需求還可設(shè)置閉路電視監(jiān) 視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)和時鐘系統(tǒng)。傳輸系統(tǒng)應(yīng)為通信系統(tǒng)中的備了系統(tǒng)，以及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、電力監(jiān)控 系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)提供町靠

43、的、冗余的、對重構(gòu)的、靈活的傳輸通道。公務(wù)和專用電話系統(tǒng)應(yīng)滿足有軌電車丁作人員提供與內(nèi)部及外部進(jìn)行公務(wù) 聯(lián)絡(luò)的需要。有條件時應(yīng)采川公務(wù)和專川通信網(wǎng)合一的方式。無線通信系統(tǒng)W滿足有軌電車控制中心列車調(diào)度、車輛段調(diào)度與列車司機(jī)、 防災(zāi)、維修等移動人員Z間的語音通信的需要。通信系統(tǒng)應(yīng)為一級負(fù)荷。接地、防雷系統(tǒng)應(yīng)確保人身和通信設(shè)備的安全及止 常丁作。13.3公安通信系統(tǒng) 公安通信系統(tǒng)由公安無線引入系統(tǒng)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、公女視頻監(jiān)視、電源 及接地4個子系統(tǒng)構(gòu)成。無線系統(tǒng)應(yīng)支持從指揮中心或現(xiàn)場任意一臺手持機(jī)到各個分部門的全呼、一 對多組呼、一對一單呼、PABX/PSTN呼、狀態(tài)呼、短數(shù)據(jù)呼、跨前綴跨對呼

44、叫以及在緊急情況下的強(qiáng)拆、強(qiáng)插等集群調(diào)度功能。公丈視頻監(jiān)視及電源系統(tǒng)宜與專用通信系統(tǒng)合建。計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)保證該系統(tǒng)的獨立性、保密性、安全性。13.4政務(wù)通信政務(wù)通信滿足在緊急或災(zāi)害情況下對軌道交通進(jìn)行應(yīng)急指揮的需求。政務(wù)通信的無線覆蓋方案可根據(jù)線路情況采用自建、與公安消防通信系統(tǒng)合 建兩種方式。2514調(diào)度系統(tǒng)14.1 一般規(guī)定本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)針對采用司機(jī)駕駛保證行車安全的有軌電車工程制定。調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)具備道岔控制和調(diào)度管理兩部分功能。調(diào)度系統(tǒng)山道岔控制系統(tǒng)、調(diào)度管理系統(tǒng)組成。調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備按地域可劃分為控制中心、正線軌旁、車輛段（場）、車載、維修及培訓(xùn)中心五個部分。系統(tǒng)采用的設(shè)備、器材應(yīng)適用于北京地區(qū)運

45、行環(huán)境的要求。除本標(biāo)粧外，系統(tǒng)設(shè)計還可參照城市軌道交通丁程項冃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān) 規(guī)定。14.2道岔控制系統(tǒng)系統(tǒng)應(yīng)滿足對道岔進(jìn)行控制的功能，實現(xiàn)道岔於轉(zhuǎn)動、鎖閉和解鎖，信號機(jī)正確反映道岔狀態(tài)。道岔控制宜采用計算機(jī)聯(lián)鎖控制方式。道岔區(qū)段應(yīng)設(shè)防護(hù)信號機(jī)，信號機(jī)宜設(shè)置在列年運行方向的右側(cè)，特殊情況可設(shè)于列車運行方向的左側(cè)或其它位置。計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)參照城市軌道交通丁程項n建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)九14.3調(diào)度管理系統(tǒng)系統(tǒng)應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)對全線列車運行的|'|動監(jiān)視，具備列車門動識別、監(jiān)視、車 次號顯示功能。根據(jù)運營需求，系統(tǒng)還町具備時刻表編制及管理、道岔區(qū)段列車進(jìn)路的控制、 運行統(tǒng)計及報表牛成處理、列車運用計劃及車輛管

46、理等其它功能。同一調(diào)度管理系統(tǒng)可監(jiān)視一條或多條運營線路。監(jiān)視篡條運營線路時，應(yīng)保 證各條線路具有獨立運營或混合運營的能力。運營線路上的列車應(yīng)納入調(diào)度管理系統(tǒng)監(jiān)視范用，車輛段（場）可部分或全 部納入系統(tǒng)的監(jiān)視范圍。2715綜合監(jiān)控系統(tǒng)15.1 一般規(guī)定現(xiàn)代有軌電車可根據(jù)運營模式和管理需求，在線路中心設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng) （ISCS）,共亨信息資源，滿足遠(yuǎn)程實時監(jiān)控要求?？筛鶕?jù)運營模式，統(tǒng)i將與行車指揮、防災(zāi)和安全及乘客服務(wù)管理等有關(guān)的 信息納入ISCS。ISCS應(yīng)實現(xiàn)對各個集成或互連系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息接口，實現(xiàn)無縫連接，滿足 整體性能要求。ISCS應(yīng)采用模塊化設(shè)計，易于擴(kuò)展。應(yīng)留有和軌道交通指揮中心的接

47、口， 以便于將有軌電車系統(tǒng)的信息上送至軌道交通指揮中心及接受軌道交通指 揮中心的協(xié)調(diào)、指揮，并能為今后擴(kuò)展以及打更高管理系統(tǒng)連接預(yù)留條件。15.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)ISCS宜設(shè)置中心級ISCS,網(wǎng)絡(luò)管理和設(shè)備維護(hù)管理系統(tǒng)宜結(jié)合設(shè)置。ISCS應(yīng)采用分層、分布式C/S結(jié)構(gòu)，開放的、標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議，并應(yīng)采用 行Z有效的故障隔離和抗干擾措施。ISCS軟件應(yīng)至少包括數(shù)據(jù)接口層、數(shù)據(jù)處理層、人機(jī)接口層三個層面。系統(tǒng)優(yōu)先級丿應(yīng)滿足運營管理要求。系統(tǒng)軟件平臺應(yīng)采用成熟產(chǎn)品，并應(yīng)能進(jìn)行二次開發(fā)。應(yīng)川軟件應(yīng)支持獨立進(jìn)行組態(tài)、畫面編輯、系統(tǒng)維護(hù)等操作。ISCS的信號線打電源線不應(yīng)共用一條電纜，不應(yīng)敷設(shè)在同一金屬管路內(nèi)。布

48、線應(yīng)考慮周圍壞境電磁干擾的影響。ISCS負(fù)荷等級應(yīng)為一級負(fù)荷，應(yīng)設(shè)置不間斷電源系統(tǒng)，后備時間60分鐘。 地下車站綜合控制室可考慮統(tǒng)i設(shè)置緊急操作后備盤#系統(tǒng)應(yīng)考慮防雷保護(hù)。系統(tǒng)接地電阻：泊采用綜合接地系統(tǒng)時，接地電阻值應(yīng)小于1歐姆，若為專 用接地極時，其接地電阻值小于4歐姆。用房需求：控制中心調(diào)度大廳、綜合監(jiān)控系統(tǒng)主機(jī)房、電源室及配線間、網(wǎng) 絡(luò)管理及設(shè)備維護(hù)室、備品備件室，用房應(yīng)與其他系統(tǒng)合設(shè)。2916環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)16.1現(xiàn)代有軌電車的地下車站、地下區(qū)間應(yīng)設(shè)置環(huán)境9設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，地面車 站不設(shè)置環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，高架年站、棄輛段可結(jié)合實際情況考慮， 設(shè)置環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)中心

49、級。16.2若設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，則BAS應(yīng)納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)。16.3 BAS監(jiān)控對彖包括如下系統(tǒng)設(shè)備：通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)；監(jiān)視對 象包括自動扶梯、電梯系統(tǒng)、地下車站的照皈系統(tǒng)等；16.4防排煙系統(tǒng)與通鳳系統(tǒng)合用的設(shè)備由BAS統(tǒng)一監(jiān)控，火災(zāi)匸況山FAS發(fā) 布火災(zāi)模式指令，BAS優(yōu)先執(zhí)行相應(yīng)控制程序。16.5 1BAS設(shè)計應(yīng)模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)。BAS系統(tǒng)功能及軟件應(yīng)根 據(jù)實際情況進(jìn)行配置，并便于擴(kuò)展。16.6系統(tǒng)應(yīng)考慮防雷保護(hù)。16.7其余町參見城市軌道交通程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。#17火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）17.1 一般規(guī)定FAS設(shè)計應(yīng)貫徹“預(yù)防為主、防消結(jié)合”的消防丁作方針，應(yīng)遵循國家

50、有關(guān) 的法規(guī)和規(guī)定，并應(yīng)符介北京市公安消防部門的有關(guān)規(guī)定。地下區(qū)間、地下車站、車輛段設(shè)置FAS,并設(shè)置中心級。地面站、高架站應(yīng) 根據(jù)其規(guī)模確定是否設(shè)火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）。FAS應(yīng)具有高可靠性及穩(wěn)定性；系統(tǒng)所采用的技術(shù)應(yīng)先進(jìn)，并具備強(qiáng)抗電磁 十?dāng)_能力，具有組網(wǎng)靈活、容易維護(hù)、容易擴(kuò)展的特點。FAS所采用的設(shè)備必須滿足國家對消防產(chǎn)品有關(guān)強(qiáng)制性認(rèn)證和型式認(rèn)可的 相關(guān)要求。地下區(qū)間、地下（地面）變電所的消防設(shè)備按就近的原則，納入就近車站或 車輛段監(jiān)控管理。FAS具有最高優(yōu)先權(quán)。出發(fā)生火災(zāi)時，F(xiàn)AS向BAS和ISCS 發(fā)出控制指令，BAS和ISCS按預(yù)定的火災(zāi)模式，將相應(yīng)的機(jī)電設(shè)備轉(zhuǎn)換為 火災(zāi)運行

51、模式。對于平時用于送排風(fēng)，火災(zāi)時執(zhí)行防排煙任務(wù)的機(jī)電設(shè)備，正常運行T況由 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)直接操作控制，火災(zāi)況時，F(xiàn)AS向BAS發(fā)出指令，由 BAS執(zhí)行指令，轉(zhuǎn)入火災(zāi)工況模式運轉(zhuǎn)，F(xiàn)AS指令具有優(yōu)先權(quán)?；馂?zāi)報警控制器應(yīng)設(shè)有自動和于動兩種觸發(fā)模式，系統(tǒng)容雖留有一定余雖。 消防水泵、專用扌IF煙風(fēng)機(jī)、專用正爪送風(fēng)機(jī)等重要的消防設(shè)備除設(shè)FAS |'|動 控制外，設(shè)置于動克接控制裝置。FAS控制中心應(yīng)設(shè)置管理丁作站,設(shè)置打印機(jī)、UPS、接地設(shè)備、接口設(shè)備 等。若設(shè)置了綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可通過綜合監(jiān)控中心級和其它線路聯(lián)系。車輛段火災(zāi)報警控制器設(shè)置在24小時有人值班的房間內(nèi)。17.2系統(tǒng)功能負(fù)責(zé)全線

52、地下區(qū)間隧道、地下車站、車輛段的災(zāi)情監(jiān)視，防救災(zāi)設(shè)備管理,組織指揮救災(zāi)。 接收并儲存全線消防報警設(shè)備主要的運行狀態(tài)，協(xié)調(diào)指揮全線防救災(zāi)丁作。 區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時，與BAS共同聯(lián)動啟動和應(yīng)的防救災(zāi)設(shè)備。中心級FAS應(yīng)滿足高可靠，擴(kuò)展靈活，接口方便，適血與其他線路實現(xiàn)互聯(lián) 互通，信息共亨，確保運營安全。通過控制中心與市防洪指揮部門、地震檢測中心、消防局119火警通信。17.3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置打ISCS的通信接口，將FAS所有信息傳至TSCSo區(qū)間隧道和鳳道設(shè)于動火災(zāi)報警按鈕和電話插孔。車輛段未設(shè)置廣播系統(tǒng)的單體建筑，F(xiàn)AS在該區(qū)域設(shè)置警鈴。與防救災(zāi)仃關(guān)設(shè)備的現(xiàn)場配置監(jiān)控模塊,監(jiān)控模塊按照區(qū)域集中在模塊

53、箱中 安裝，模塊箱布置在消防泵房房等垂要的設(shè)備房間內(nèi)。管線敷設(shè)要求：FAS各種配線均采用無鹵、低煙、耐火線纜，管線明敷時應(yīng) 做防火處理。系統(tǒng)應(yīng)考慮防雷保護(hù)。電源FAS電源的供電方式采用集中供電方式。系統(tǒng)電源按一級負(fù)荷供電，并自備 蓄電池裝置，備用時間不小于60分鐘；工作站、打印機(jī)等設(shè)備由UPS電源 供電；FAS的DC24V外控設(shè)備電源山FAS配置提供。接地采用綜合接地系統(tǒng)，接地電阻值不人于1Q o其余可參見城市軌道交通程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。18辦公自動化系統(tǒng)(OA)18.1 一般規(guī)定現(xiàn)代有軌電車對根據(jù)需要，在車輛段辦公用房設(shè)置辦公自動化信息點。辦公I(xiàn)動化系統(tǒng)宜根據(jù)信息雖，可考慮設(shè)總服務(wù)器，應(yīng)具備較髙的可

54、靠性、 安全性、可擴(kuò)展性。應(yīng)采用市場主流的計算機(jī)軟、硬件技術(shù)，釆用通用的()A軟件體系，降低成 本；0A功能分段實施，分期投入，先基礎(chǔ)后深化。18.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)0A系統(tǒng)的軟件功能、0A終端、打卬機(jī)等辦公設(shè)備的配置應(yīng)滿足垠終用戶的 需求。網(wǎng)絡(luò)布線山垂直干線子系統(tǒng)、水平子系統(tǒng)、T.作區(qū)子系統(tǒng)等組成。網(wǎng)絡(luò)布線系統(tǒng)的配線架落地安裝或壁掛安裝，信息插座安裝在墻上，底邊趾建筑地面0.3米，距電氣插座0.3至0.5米。0A中心級設(shè)置LPS不間斷電源，可滿足設(shè)備持續(xù)丁作1小時。采用綜合接地方式，接地電阻不大于1歐姆。0A中心級和關(guān)用房，包括中央設(shè)備機(jī)房、網(wǎng)管室、備品備件室、0維修工 區(qū)用房等。系統(tǒng)應(yīng)考慮防雷保護(hù)。19乘客信息系統(tǒng)(PIS)19.1根據(jù)運營需求，有軌電車可設(shè)置乘客信息系統(tǒng)（PIS）,向旅客提供運營信 息和其它多媒體信息服務(wù)。19.2系統(tǒng)在緊急情況下應(yīng)遵循運營緊急救災(zāi)信息優(yōu)先使用的原則。19.3系統(tǒng)應(yīng)符合現(xiàn)代化有軌電車運營管理的發(fā)展趨勢，以安全、可靠、先進(jìn)為 建設(shè)冃標(biāo)，以人性化服務(wù)為宗旨。3320售檢票系統(tǒng)20.1北京現(xiàn)代有軌電車售檢票系統(tǒng)采丿II獨立運苒、半封閉方式，系統(tǒng)對采用單 一票價或分段計程票價制。