汽車(chē)?yán)碚撜n后習(xí)題答案余志生完全

1、D第一章1.1、試說(shuō)明輪胎滾動(dòng)阻力的定義、產(chǎn)生機(jī)理和作用形式?答：1）定義：汽車(chē)在水平道路上等速行駛時(shí)受到的道路在行駛方向上的分力稱(chēng)為滾動(dòng)阻力。 2）產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線(xiàn)和卸載變形曲線(xiàn)不重合會(huì)有能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶。當(dāng)車(chē)輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱(chēng)的；當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于壓縮過(guò)程的后部點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱(chēng)，而使他們的合力Fa相對(duì)于法線(xiàn)前移一個(gè)距離a, 它隨彈性遲滯損失的增大而變大。

2、即滾動(dòng)時(shí)有滾動(dòng)阻力偶矩 阻礙車(chē)輪滾動(dòng)。3）作用形式：滾動(dòng)阻力 （f為滾動(dòng)阻力系數(shù)）1.2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 提示：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)。1.3、解答：1）（取四檔為例） 由 即 行駛阻力為：由計(jì)算機(jī)作圖有 本題也可采用描點(diǎn)法做圖： 由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在，取六個(gè)點(diǎn)分別代入公式： 2）最高車(chē)速： 有 分別代入和公式： 把的擬和公式也代入可得： n>4000 而r/min Km/h 最大爬坡度：掛檔時(shí)速度慢，可忽略： =0.366 （3）克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著率 忽略空氣阻力和滾動(dòng)阻力得：3）繪制汽車(chē)行駛加速倒數(shù)曲線(xiàn)（已裝貨）：40.0626

3、（為動(dòng)力因素）時(shí)， 1.128由以上關(guān)系可由計(jì)算機(jī)作出圖為：用計(jì)算機(jī)求汽車(chē)用檔起步加速至70km/h的加速時(shí)間。 （注：載貨時(shí)汽車(chē)用檔起步加速不能至70km/h）由運(yùn)動(dòng)學(xué)可知： 即加速時(shí)間可用計(jì)算機(jī)進(jìn)行積分計(jì)算求出，且曲線(xiàn)下兩速度間的面積就是通過(guò)此速度去件的加速時(shí)間。 經(jīng)計(jì)算的時(shí)間為： 146.0535s1.4、空車(chē)、滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？答：汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車(chē)的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車(chē)速 2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車(chē)是空載、滿(mǎn)載時(shí)有關(guān) 。 1.5、 如何選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率?答：依據(jù)（原則

4、）：常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā) 這些動(dòng)力性指標(biāo)：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿(mǎn)足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見(jiàn)第三章課件） 1.6、超車(chē)時(shí)該不該換入低一檔的排檔?答：可參看不同 時(shí)的汽車(chē)功率平衡圖： 顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高車(chē)速。1.7、答：1> 對(duì)于F-F型轎車(chē)：最大驅(qū)動(dòng)力等于前輪附著力 對(duì)于F-R型轎車(chē)： 最大驅(qū)動(dòng)力等于后輪附著力 顯然F-F型轎車(chē)總的附著力利用情況較好。2 > (1)對(duì)于： 極限車(chē)速： 極限爬坡度： 極限加速度：（2）同理可有

5、：當(dāng)時(shí)，1.8、解：<1> 先求汽車(chē)質(zhì)量換算系數(shù) ：代入數(shù)據(jù)有：=1.4168若地面不發(fā)生打滑，此時(shí)，地面最大驅(qū)動(dòng)力由于不記滾動(dòng)阻力與空氣阻力，即、 這時(shí)汽車(chē)行駛方程式變?yōu)?當(dāng) 代入有： 再由 將代入上試有此時(shí)： 將出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，所以：在加速過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不能否充分發(fā)揮。 <2> 調(diào)整： 要使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能否充分發(fā)揮，則： 應(yīng)使： 其中： 不變， 則由公式： 得出：b=1704.6mm 前軸負(fù)荷率為： 1.9、答：1> 由汽車(chē)行駛方程式: 低速滑行時(shí), , 此時(shí)： 由低速滑行曲線(xiàn)擬臺(tái)直線(xiàn)公式可得:2> 直接檔， <以四檔為例> 先求汽車(chē)質(zhì)量換算系

6、數(shù) ： 代入數(shù)據(jù)得： 再有動(dòng)力因素公式： 其中： 所以： 而： 3> 由 可得，最大爬坡度為：第二章2.1、“車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油”，這兩種說(shuō)法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線(xiàn)知：汽車(chē)在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車(chē)省油的一個(gè)方面，另一方面汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車(chē)是否省油。，2.2、試述無(wú)級(jí)變速器與汽車(chē)動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。提示：采用無(wú)級(jí)變速后，理論上克服了發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線(xiàn)的缺陷，使汽車(chē)具有

7、與等功率發(fā)動(dòng)機(jī)一樣的驅(qū)動(dòng)功率，充分發(fā)揮了內(nèi)燃機(jī)的功率，大地改善了汽車(chē)動(dòng)力性。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率高，用無(wú)級(jí)變速后，使發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況機(jī)會(huì)增多，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。 2.3、用發(fā)動(dòng)機(jī)的“最小燃油消耗特性”和克服行駛阻力應(yīng)提供的功率曲線(xiàn)，確定保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況下工作的“無(wú)級(jí)變速器調(diào)節(jié)特性”。答：無(wú)級(jí)變速器傳動(dòng)比I與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及期限和行駛速度之間有如下關(guān)系： （式中A為對(duì)某汽車(chē)而言的常數(shù) ）當(dāng)汽車(chē)一速度在一定道路沙鍋行駛時(shí)，根據(jù)應(yīng)該提供的功率： 由“最小燃油消耗特性”曲線(xiàn)可求出發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)的工作轉(zhuǎn)速為。將，代入上式，即得無(wú)級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比i。帶同一植的道路上，不同車(chē)速時(shí)無(wú)級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性。2

8、.4、如何從改進(jìn)汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?提示：縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車(chē)費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車(chē)外形與輪胎。降低值和采用子午線(xiàn)輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。2.5、為什么汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)匹配不好會(huì)影響汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性?試舉例說(shuō)明。提示：發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率要滿(mǎn)足動(dòng)力性要求（最高車(chē)速、比功率） 最小傳動(dòng)比的選擇很重要，（因?yàn)槠?chē)主要以最高檔行駛）若最小傳動(dòng)比選擇較大，后備功率大，動(dòng)力性較好，但發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較低，燃油經(jīng)濟(jì)性較差。若最小傳動(dòng)比選擇較小，后備功率較小，發(fā)

9、動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高，燃油經(jīng)濟(jì)性較好，但動(dòng)力性差。 若最大傳動(dòng)比的選擇較小，汽車(chē)通過(guò)性會(huì)降低；若選擇較大，則變速器傳動(dòng)比變化范圍較大，檔數(shù)多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 同時(shí)，傳動(dòng)比檔數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速和爬坡能力，動(dòng)力性較好；檔位數(shù)多，也增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗，燃油經(jīng)濟(jì)性也較好。2.6、試分析超速擋對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。提示：因?yàn)槠?chē)并不經(jīng)常以此速度行駛，低速檔只要滿(mǎn)足動(dòng)力性的要求。2.7、答：1) <考慮空車(chē)的情況> 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率：由以上三條關(guān)系式，可以繪出各個(gè)檔位下發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率圖。再有阻力功率：由以上信息作出汽車(chē)功率平

10、衡圖如下：2) <考慮滿(mǎn)載時(shí)情況>等速百公里油耗公式: (L/100Km)由 最高檔時(shí): , 不妨取 :n=815r/min,即 由負(fù)荷特性曲線(xiàn)的擬合公式:n=1207r/min,即 由負(fù)荷特性曲線(xiàn)的擬合公式得:n=1614r/min,即 由負(fù)荷特性曲線(xiàn)的擬合公式得:n=2603r/min,即 由負(fù)荷特性曲線(xiàn)的擬合公式得:n=3403r/min,即 由負(fù)荷特性曲線(xiàn)的擬合公式得:n=3884r/min,即 由負(fù)荷特性曲線(xiàn)的擬合公式得: 故有以上各個(gè)點(diǎn)可以做出最高檔的等速百公里油耗曲線(xiàn):同樣,可做出次高擋的等速百公里油耗曲線(xiàn)(省略).2.8、輪胎對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響?提

11、示：2.9、為什么公共汽車(chē)起步后，駕駛員很快換入高檔?提示：汽車(chē)起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高.2.10、達(dá)到動(dòng)力性最佳的換擋時(shí)機(jī)是什么？達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的換檔時(shí)機(jī)是什么?二者是否相同?答：動(dòng)力性最佳：只要時(shí)換檔，以1.3題圖為例，在時(shí)換檔顯然滿(mǎn)足動(dòng)力性最佳。 燃油經(jīng)濟(jì)性最佳要求發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高，后備功率低。由下圖知，在最高檔時(shí)，后備功率最低，燃油經(jīng)濟(jì)性最佳。第四章41 一轎車(chē)駛經(jīng)有積水層的良好路面公路，當(dāng)車(chē)速為100km/h時(shí)要進(jìn)行制動(dòng)。問(wèn)此時(shí)有無(wú)可能出現(xiàn)滑水現(xiàn)象而喪失制動(dòng)能力?轎車(chē)輪胎的胎壓為17927kPa。答：假設(shè)路面水層深度超過(guò)輪胎溝槽深度 估算滑水

12、車(chē)速： 為胎壓（kPa） 代入數(shù)據(jù)得：km/h 而 故有可能出現(xiàn)滑水現(xiàn)象而失去制動(dòng)能力。42在第四章第三節(jié)二中舉出了CA700轎車(chē)的制動(dòng)系由真空助力改為壓縮空氣助力后的制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果。試由表中所列數(shù)據(jù)估算的數(shù)值，以說(shuō)明制動(dòng)器作用時(shí)間的重要性。提示：由表4-3的數(shù)據(jù)以及公式計(jì)算的數(shù)值。可以認(rèn)為制動(dòng)器起作用時(shí)間的減少是縮短制動(dòng)距離的主要原因。43一中型貨車(chē)裝有前、后制動(dòng)器分開(kāi)的雙管路制功系，其有關(guān)參數(shù)如下； 1)計(jì)算并繪制利用附著系數(shù)曲線(xiàn)與制動(dòng)效率曲線(xiàn)。2)求行駛車(chē)速30km/h，在80路面上車(chē)輪不抱死的制動(dòng)距離。計(jì)算時(shí)取制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間，制動(dòng)減速度上升時(shí)間。 3)求制功系前部管路損壞時(shí)汽車(chē)的制功距離

13、，制功系后部管路損壞時(shí)汽車(chē)的制功距離。答案：1） 前軸利用附著系數(shù)為： 后軸利用附著系數(shù)為： 空載時(shí)：= 故空載時(shí)后輪總是先抱死。 由公式 代入數(shù)據(jù)（作圖如下）滿(mǎn)載時(shí)：=時(shí)：前輪先抱死代入數(shù)據(jù)=（作圖如下） 時(shí)：后輪先抱死代入數(shù)據(jù)=（作圖如下） 2）由圖或者計(jì)算可得：空載時(shí) 制動(dòng)效率約為0.7 因此其最大動(dòng)減速度 代入公式：=6.57m 由圖或者計(jì)算可得：滿(mǎn)載時(shí) 制動(dòng)效率為0.87 因此其最大動(dòng)減速度 制動(dòng)距離 =5.34m3） A.若制動(dòng)系前部管路損壞 后軸利用附著系數(shù) 后軸制動(dòng)效率代入數(shù)據(jù)得：空載時(shí)：=0.45滿(mǎn)載時(shí)：=0.60a)空載時(shí) 其最大動(dòng)減速度 代入公式：=10.09mb)滿(mǎn)載時(shí)

14、 其最大動(dòng)減速度 代入公式：=7.63m B若制動(dòng)系后部管路損壞前軸利用附著系數(shù) 前軸制動(dòng)效率代入數(shù)據(jù) 空載時(shí)：=0.57 滿(mǎn)載時(shí)：=0.33a)空載時(shí) 其最大動(dòng)減速度 代入公式：=8.02mb)滿(mǎn)載時(shí) 其最大動(dòng)減速度 代入公式：=13.67m 44在汽車(chē)法規(guī)中，對(duì)雙軸汽車(chē)前、后軸制功力的分配有何規(guī)定。說(shuō)明作出這種規(guī)定的理由? 答：為了保證制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和有足夠的制動(dòng)效率，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)制定的ECE R13制動(dòng)對(duì)雙軸汽車(chē)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力提出了明確的要求。我國(guó)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ZBT24000789也提出了類(lèi)似的要求。下面以轎車(chē)和最大總質(zhì)量大于3.5t的貨車(chē)為例予以說(shuō)明。法規(guī)規(guī)定：對(duì)于

15、之間的各種車(chē)輛，要求制動(dòng)強(qiáng)度車(chē)輛在各種裝載狀態(tài)時(shí)，前軸利用附著系數(shù)曲線(xiàn)應(yīng)在后軸利用附著系數(shù)曲線(xiàn)之上。對(duì)于最大總質(zhì)量大于3.5t的貨車(chē)，在制動(dòng)強(qiáng)度之間，每根軸的利用附著系數(shù)曲線(xiàn)位于兩條平行于理想附著系數(shù)直線(xiàn)的平行線(xiàn)之間；而制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)，后軸的利用附著系數(shù)滿(mǎn)足關(guān)系式，則認(rèn)為也滿(mǎn)足了法規(guī)的要求。但是對(duì)于轎車(chē)而言，制動(dòng)強(qiáng)度在0.30.4之間，后軸利用附著系數(shù)曲線(xiàn)不超過(guò)直線(xiàn)的條件下，允許后軸利用系數(shù)曲線(xiàn)在前軸利用附著系數(shù)曲線(xiàn)的上方。 45一轎車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)問(wèn)題1.8中給出的數(shù)據(jù)一樣。轎車(chē)裝有單回路制動(dòng)系，其制功器制動(dòng)力分配系數(shù)。試求： 1)同步附著系數(shù)。 2)在路面上的制動(dòng)效率。 * 3)汽車(chē)此時(shí)能達(dá)到的最大

16、制動(dòng)減速度(指無(wú)任何車(chē)輪抱死時(shí))f。 4)若將設(shè)車(chē)改為雙回路制動(dòng)系統(tǒng)(只改變制動(dòng)的傳動(dòng)系，見(jiàn)習(xí)題圖3)，而制動(dòng)器總制動(dòng)力與總泵輸出管路壓力之比稱(chēng)為制功系增益，并令原車(chē)單管路系統(tǒng)的增益為G。確定習(xí)題圖3中各種雙回路制動(dòng)系統(tǒng)以及在一個(gè)回路失效時(shí)的制動(dòng)系增益。 5)計(jì)算：在的路面L。上述各種雙回路系統(tǒng)在一個(gè)回路失效時(shí)的制功效率及其能達(dá)到的最大制功減速度。 6)比較各種雙回路系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)。答案：1）同步附著系數(shù) 2）因 所以前輪先抱死 =0.951 3）最大制動(dòng)減速度： = 4） a) 1失效 2失效b)1失效 2失效 c) 1失效 2失效 5）a)1失效 后軸利用附著系數(shù) 后軸制動(dòng)效率0.46最大動(dòng)

17、減速度2失效前軸利用附著系數(shù) 前軸制動(dòng)效率0.55最大動(dòng)減速度b)由第2）問(wèn) 知：前輪先抱死1失效與2失效情況相同。前軸利用附著系數(shù) 前軸制動(dòng)效率=0.95最大動(dòng)減速度c) 與b）回路的情況相同。6） 比較優(yōu)缺點(diǎn)：a） 其中一個(gè)回路失效時(shí)，不易發(fā)生制動(dòng)跑偏現(xiàn)象。但當(dāng)1失效時(shí)，容易后輪先抱死，發(fā)生后軸測(cè)滑的不穩(wěn)定的危險(xiǎn)工況。b） 實(shí)現(xiàn)左右側(cè)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的完全相等比較困難。c） 實(shí)現(xiàn)左右側(cè)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的完全相等比較困難。其中一個(gè)管路失效時(shí)，極容易制動(dòng)跑偏。第 五 章 51一轎車(chē)(每個(gè))前輪胎的側(cè)偏剛度為-50176Nrad、外傾剛度為-7665Nrad。若轎車(chē)向左轉(zhuǎn)彎，將使兩前輪均產(chǎn)生正的外傾

18、角，其大小為4。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受左、右輪載荷轉(zhuǎn)移的影響試求由外傾角引起的前輪側(cè)偏角。答： 由題意：F=ka+kg=0故由外傾角引起的前輪側(cè)偏角：a=- kg/k=-76654/-50176=0.611 52 6450輕型客車(chē)在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)過(guò)多轉(zhuǎn)向和中性轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，工程師們?cè)谇皯壹苌霞友b前橫向穩(wěn)定桿以提高前懸架的側(cè)傾角剛度，結(jié)果汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。試分析其理論根據(jù)(要求有必要的公式和曲線(xiàn))。答： 穩(wěn)定性系數(shù)：、變化，原來(lái)K0,現(xiàn)在K>0,即變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。 53汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有哪幾種類(lèi)型?表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)有哪些?它們彼此之間的關(guān)系如何(要求有必要的公式和曲線(xiàn))？答： 汽車(chē)

19、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有三種類(lèi)型 ：中性轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向。幾個(gè)表征穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的參數(shù)：1前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差(a1-a2);2. 轉(zhuǎn)向半徑的比R/R; 3靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M. 彼此之間的關(guān)系見(jiàn)參考書(shū)公式（5-13）（5-16）（5-17）。 54舉出三種表示汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說(shuō)明汽車(chē)重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？答：方法：1.a1-a2 >0時(shí)為不足轉(zhuǎn)向，a1-a2 =0時(shí) 為中性轉(zhuǎn)向，a1-a2 <0時(shí)為過(guò)多轉(zhuǎn)向； 2. R/R0>1時(shí)為不足轉(zhuǎn)向，R/R0=1時(shí)為中性轉(zhuǎn)向，R/R0<1時(shí)為過(guò)多轉(zhuǎn)向； 3 .S.M.>0時(shí)為不足轉(zhuǎn)向，S.M.

20、=0時(shí)為中性轉(zhuǎn)向，S.M.<0時(shí)為過(guò)多轉(zhuǎn)向。 汽車(chē)重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移使得 汽車(chē)質(zhì)心至前后軸距離a、b發(fā)生變化，K也發(fā)生變化。 55汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪行駛阻力是否與直線(xiàn)行駛時(shí)一樣？答：否，因轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪受到的側(cè)偏力，輪胎產(chǎn)生側(cè)偏現(xiàn)象，行駛阻力不一樣。 56主銷(xiāo)內(nèi)傾角和后傾角的功能有何不同?答：主銷(xiāo)外傾角可以產(chǎn)生回正力矩，保證汽車(chē)直線(xiàn)行駛；主銷(xiāo)內(nèi)傾角除產(chǎn)生回正力矩外，還有使得轉(zhuǎn)向輕便的功能。 57橫向穩(wěn)定桿起什么作用?為什么有的車(chē)裝在前懇架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答： 橫向穩(wěn)定桿用以提高懸架的側(cè)傾角剛度。裝在前懸架是使汽車(chē)穩(wěn)定性因數(shù)K變大，裝在后懸架使K變小，前后懸架都裝則使前

21、后懸架側(cè)傾角剛度同時(shí)增大。 58某種汽車(chē)的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過(guò)多轉(zhuǎn)向，試找出五種改善其轉(zhuǎn)向特性的方法。答： 即要K變大，可在前懸架上裝橫向穩(wěn)定桿，后懸架不變；前懸架不變，減小后懸架側(cè)傾角剛度；同時(shí)在前后懸架裝橫向穩(wěn)定桿，但保證a/k2-b/k1變大；同時(shí)減小前后懸架側(cè)傾角剛度，但保證a/k2-b/k1變大；增大汽車(chē)質(zhì)量。 59汽車(chē)空載和滿(mǎn)載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性?答： 否，m不同，空載時(shí)的汽車(chē)m小于滿(mǎn)載時(shí)的 m，即滿(mǎn)載時(shí)的K更大，操縱穩(wěn)定性更好。 510試用有關(guān)計(jì)算公式說(shuō)明汽車(chē)質(zhì)心位置對(duì)主要描述和評(píng)價(jià)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的

22、影響。答：穩(wěn)定性系數(shù)公式：汽車(chē)質(zhì)心位置變化，則a、b變化，即K也隨之改變。 511二自由度轎車(chē)模型的有關(guān)參數(shù)如下： 總質(zhì)量 m18182kg 繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 軸距 L=3.048m 質(zhì)心至前軸距離 a=1.463m質(zhì)心至后軸距離 b=1.585m前輪總側(cè)偏剛度 后輪總側(cè)偏剛度 轉(zhuǎn)向系總傳動(dòng)比 i=20試求：1)穩(wěn)定性因數(shù)K、特征車(chē)速。2)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線(xiàn))-車(chē)速u(mài)=22.35m/s時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度。3)靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.，側(cè)向加速度為04g時(shí)的前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差與轉(zhuǎn)彎半徑的比值R/R(R=15m)。4)車(chē)速u(mài)=30.56m/s,瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動(dòng)的固有(圓)頻率、阻尼比、反應(yīng)時(shí)

23、間與峰值反應(yīng)時(shí)間。提示： 1) 穩(wěn)定性系數(shù)： 特征車(chē)速 2) 轉(zhuǎn)向靈敏度 3) ，, 4) 固有圓頻率 阻尼比反應(yīng)時(shí)間峰值反應(yīng)時(shí)間 512穩(wěn)態(tài)響應(yīng)中橫擺角速度增益達(dá)到最大值時(shí)的車(chē)速稱(chēng)為特征車(chē)速。證明： 特征車(chē)速=，且在特征車(chē)速時(shí)的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，為具有相等軸距L中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)橫擺角速度增益的一半。答： 轉(zhuǎn)向靈敏度 特征車(chē)速 ,中性轉(zhuǎn)向時(shí) 得證。 513測(cè)定汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性常用兩種方法，一為固定轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角法，并以曲線(xiàn)來(lái)表示汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性(見(jiàn)第五章第三節(jié)二)；另一為固定圓周法。試驗(yàn)時(shí)在場(chǎng)地上畫(huà)一圓，駕駛員以低速沿圓周行駛，記錄轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角，然后駕駛員控制轉(zhuǎn)向盤(pán)使汽車(chē)始終在圓周上以低速持續(xù)加速行駛。

24、隨著車(chē)速的提高，轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角（一般）將隨之加大。記錄下角，并以曲線(xiàn)來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，試證，說(shuō)明如何根據(jù)曲線(xiàn)來(lái)判斷汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性。證明：轉(zhuǎn)向半徑 = 514習(xí)題圖4是滑柱連桿式獨(dú)立懸架(常稱(chēng)為Mc Pherson strut suspnsion)示意圖。試證： 1)R.C.為側(cè)傾中心。 2)懸架的側(cè)傾角剛度為，式中為一個(gè)彈簧的(線(xiàn))剛度。提示： 1)畫(huà)出地面對(duì)于車(chē)廂的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，即為側(cè)傾中心R.C. 2)證明參考書(shū)P135-136 515試求計(jì)算穩(wěn)態(tài)響應(yīng)質(zhì)心側(cè)偏角增益的公式，并求題511中轎車(chē)在u=313m/s(70 mileh)、時(shí)的質(zhì)心側(cè)偏角。計(jì)算u=313ms時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)峰值反應(yīng)時(shí)間和

25、轎車(chē)的汽車(chē)因數(shù)T.B.值。提示：將方程組（5-9）兩式聯(lián)立，=0, =0,消去 516為什么有些小轎車(chē)后輪也設(shè)計(jì)有安裝前束角和外傾角?答：因?yàn)檗I車(chē)后輪安裝前束角和外傾角是為提高操縱穩(wěn)定性。 517習(xí)題圖5為三種前獨(dú)立懸架對(duì)車(chē)輪相對(duì)車(chē)身垂直上下位移時(shí)前束變化的影響。試問(wèn)圖中哪一條曲線(xiàn)具有側(cè)傾過(guò)多轉(zhuǎn)向效果？答：圖中點(diǎn)劃線(xiàn)所表示的具有過(guò)多轉(zhuǎn)向效果518轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性與哪些因素有關(guān)，試分析之。答： 轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性決定于以下因素：轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比及其變化規(guī)律、轉(zhuǎn)向器效率、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向盤(pán)操作力特性、轉(zhuǎn)向桿系傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向桿系效率、由懸架導(dǎo)向桿系決定的主銷(xiāo)位置、輪胎上的載荷、輪胎氣壓、輪胎力學(xué)特性、地面附著條件、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)慣性、轉(zhuǎn)向柱摩擦阻力及汽車(chē)整體動(dòng)力學(xué)特性。19地面作用于輪胎的切向反作用力是如何控制轉(zhuǎn)向特性的?P152-155。第六章6.l、設(shè)通過(guò)座椅支承面?zhèn)髦寥梭w垂直加速度的譜密度為一白噪聲，Ga ( f )=0.1。求在0.580HZ頻率范圍加權(quán)加速度均方根值aw和加權(quán)振級(jí)Law，并由表6-2查出相應(yīng)人的主觀(guān)感覺(jué)。答： 查圖知：人的主觀(guān)感覺(jué)為極不舒適。6.2、設(shè)