汽車(chē)性能指標(biāo)

1、動(dòng)力性能、操控性能、安全性能、通過(guò)性能、燃油經(jīng)濟(jì)性能、乘坐舒適性能。汽車(chē)動(dòng)力性概述汽車(chē)動(dòng)力性系是指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的，所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車(chē)是一種高效率的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸效率之高低在很大程度上取決于汽車(chē)的動(dòng)力性。所以，動(dòng)力性是汽車(chē)各種性能中最基本的，最重要的性能。汽車(chē)動(dòng)力性指標(biāo)汽車(chē)動(dòng)力性主要由三個(gè)方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。 one：汽車(chē)的最高車(chē)速 two：汽車(chē)的加速時(shí)間 three：汽車(chē)能爬上的最大坡度 最高車(chē)速是指，在水平良好的路面上汽車(chē)能達(dá)到的最高行駛速度。 汽車(chē)的加速時(shí)間表示汽車(chē)的加速能力。原地起步加速時(shí)間是指汽車(chē)由一檔或者二檔起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度（包括

2、選擇恰當(dāng)?shù)膿Q擋時(shí)機(jī)）逐步由某一較低車(chē)速全力加速至某一高速的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間是指用最高檔或者次高檔某一速度全力加速至某一較高速所需的時(shí)間。因?yàn)槠?chē)超車(chē)是與被超車(chē)車(chē)輛并行，容易發(fā)生安全事故，所以超車(chē)加速能力強(qiáng)，并行行駛的時(shí)間就短，行程也短，行駛就安全。一半常用0400M的秒數(shù)來(lái)表名汽車(chē)原步起步能力，對(duì)超車(chē)加速能力還沒(méi)有一致的規(guī)定，采用較多的0100KM/H所需的時(shí)間來(lái)表名加速能力。 汽車(chē)爬坡能力是用滿(mǎn)載或者一部分負(fù)載的汽車(chē)在良好路面上的最大爬上坡度表示的。顯然，這個(gè)爬坡度是一檔的最大爬坡度?！疽粰n的牽引力是最大的。因?yàn)榻?jīng)過(guò)變速箱和減速器的減速作用，所謂減速增矩】。越野車(chē)的最大爬坡度大概都是60%

3、，也就是角度制的31度左右。 以上的三個(gè)方面應(yīng)該都是在無(wú)風(fēng)，或者微風(fēng)的條件下測(cè)定的。影響汽車(chē)操控性能的六大因素我們通常所說(shuō)的汽車(chē)的操控性，其實(shí)是一種綜合表現(xiàn)，主要指汽車(chē)在行駛過(guò)程中所表現(xiàn)出來(lái)的穩(wěn)定性、靈活性、準(zhǔn)確性和可控性。汽車(chē)的操控性主要由6個(gè)方面的因素決定：一、底盤(pán)。很多人對(duì)底盤(pán)不以為然，以為汽車(chē)底盤(pán)都肯定是比較結(jié)實(shí)的。其實(shí)不然，汽車(chē)底盤(pán)是否扎實(shí)表現(xiàn)在車(chē)輛在彎道、高速、坑凹路面時(shí)汽車(chē)對(duì)于路況的適應(yīng)能力，扎實(shí)的底盤(pán)可以幫助汽車(chē)實(shí)現(xiàn)對(duì)不良路面的征服，從而幫助汽車(chē)實(shí)現(xiàn)良好的駕駛。而較為輕軟的底盤(pán)表現(xiàn)就截然不同。它會(huì)在高速的時(shí)候出現(xiàn)發(fā)飄的現(xiàn)象，它會(huì)在彎道讓駕駛者感覺(jué)失去了重心，它會(huì)讓車(chē)在坑凹路面感

4、到力不從心，因此，一輛車(chē)是否擁有出色的操控，底盤(pán)的因素實(shí)在重要。二、轉(zhuǎn)向。在擁有扎實(shí)底盤(pán)的基礎(chǔ)上，擁有一個(gè)轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、力度適中、回饋良好的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也很關(guān)鍵。而如果轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足、過(guò)度或者回正較差，或者方向過(guò)輕、過(guò)重都將使汽車(chē)的穩(wěn)定性、靈活性、準(zhǔn)確性以及可控性大打折扣。嚴(yán)重的在復(fù)雜路面還可能出現(xiàn)危險(xiǎn)。三、發(fā)動(dòng)機(jī)。其實(shí)擁有出色操控并不一定要擁有大排量和強(qiáng)勁的動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)的好壞與排量關(guān)系不大，而與發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有關(guān)。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出是否穩(wěn)定、平順，較大扭距和功率的維持是否恒定，以及是否節(jié)油，這才是評(píng)價(jià)一款發(fā)動(dòng)機(jī)好壞的標(biāo)準(zhǔn)。四、變速器。當(dāng)然，只是擁有出色的動(dòng)力系統(tǒng)還是不行，還必須擁有出色的動(dòng)力分配系

5、統(tǒng)，也就是變速器。一般來(lái)說(shuō)，擋位區(qū)分越細(xì)，動(dòng)力的分配就越合理，汽車(chē)的動(dòng)力表現(xiàn)就越好，也就越省油。在這方面，大眾的DSG變速器不僅換擋速度堪比FI賽車(chē)，而且已經(jīng)發(fā)展到7個(gè)前進(jìn)擋，是目前最為先進(jìn)的變速器。此外，保時(shí)捷的TIPTRONIC6擋手自一體變速器也非常先進(jìn)。手動(dòng)變速器方面，寶馬的6檔手動(dòng)變速器由于比一般的變速器多了一個(gè)細(xì)分擋位，肯定也更加先進(jìn)。此外，變速器的好壞還體現(xiàn)在擋位區(qū)間是否清晰、換擋是否平順。道理很簡(jiǎn)單，一個(gè)擋位模糊、換擋艱澀的變速器是不會(huì)為汽車(chē)帶來(lái)流暢的動(dòng)力分配也不會(huì)為駕駛者帶來(lái)愜意的駕駛樂(lè)趣的。五、自重。車(chē)輛的自重不僅與油耗有關(guān)，同樣與汽車(chē)的操控性能息息相關(guān)。過(guò)重的車(chē)容易產(chǎn)生“

6、小馬拉大車(chē)”的感覺(jué)，而且油耗也吃不消。而過(guò)輕的車(chē)則會(huì)使你在高速時(shí)產(chǎn)生要“起飛”的感覺(jué)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)感覺(jué)“無(wú)根”。因此，適度的自重與動(dòng)力搭配非常重要。 六、主動(dòng)安全技術(shù)。ESP（歐洲）、ABS、EBD、DSC（豐田）、VSA（本田）、CBC、MSR、MASR這些主動(dòng)安全技術(shù)，其實(shí)并不僅僅與安全有關(guān)，而且與汽車(chē)的行駛性能息息相關(guān)，它能夠有效地糾正車(chē)輛的不良行駛狀態(tài)，極大地提高車(chē)輛的行駛性能。因此，我們要感謝這些主動(dòng)安全技術(shù)，它不僅給我們帶來(lái)了主動(dòng)安全，也給我們帶來(lái)了極大的駕駛樂(lè)趣。 在價(jià)格上微型車(chē)和豪華車(chē)相去甚遠(yuǎn)，對(duì)于坐在里面的人而言他們的生命權(quán)卻是等值的。拋開(kāi)價(jià)格因素，一輛“安全車(chē)”應(yīng)達(dá)到的基本標(biāo)準(zhǔn)

7、是：前后盤(pán)式制動(dòng)系統(tǒng)、前排雙氣囊、三點(diǎn)式安全帶、安全玻璃、高位剎車(chē)燈、（剎車(chē)防抱死和電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）及車(chē)頭、車(chē)尾可潰縮的安全車(chē)身設(shè)計(jì)，車(chē)門(mén)內(nèi)有防撞桿、碰撞測(cè)試成績(jī)。ZXp 現(xiàn)在對(duì)安全指標(biāo)進(jìn)行說(shuō)明如下：hwU一、前后盤(pán)式制動(dòng)系統(tǒng))gu 制動(dòng)系統(tǒng)也就是我們平常所說(shuō)的剎車(chē)系統(tǒng)，分盤(pán)式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器兩種。盤(pán)式制動(dòng)器具有散熱快、重量輕的優(yōu)勢(shì)，特別是長(zhǎng)時(shí)間剎車(chē)時(shí)耐高溫性特別好；而鼓式制動(dòng)器是最早的制動(dòng)器，由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題，鼓式制動(dòng)器在制動(dòng)過(guò)程中散熱性和排水性都比較差，容易引起制動(dòng)效率下降。在某種意義上，鼓式制動(dòng)器已漸漸淪為一項(xiàng)將被淘汰的技術(shù)。Nh7 前后盤(pán)式和前盤(pán)后鼓都是國(guó)內(nèi)量產(chǎn)車(chē)型普遍采用的制動(dòng)器組

8、合，由于前后盤(pán)式在頻繁制動(dòng)和車(chē)輛涉水時(shí)具有更好的穩(wěn)定性，因此它在當(dāng)今的汽車(chē)制動(dòng)領(lǐng)域已成為主流。#JY二、前排雙安全氣囊AafkL/當(dāng)汽車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)，車(chē)內(nèi)感應(yīng)模塊快速對(duì)信號(hào)做出處理，確認(rèn)發(fā)生碰撞的嚴(yán)重程度已超出安全帶的保護(hù)能力時(shí)，便以100米秒的速度釋放氣囊，使乘員的頭、胸部與較為柔軟的氣囊接觸，從而減輕撞擊對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的傷害。Wesx安全氣囊對(duì)行車(chē)安全的作用不言而喻，迫于成本壓力，一些廠商只在生產(chǎn)車(chē)型上配置駕駛席氣囊，但副駕上就不坐人了嗎？似乎在車(chē)禍中副駕的危險(xiǎn)系數(shù)更高。V7A三、Bk:dCn 的作用在于剎車(chē)時(shí)可以防止車(chē)輪抱死，這樣車(chē)輛失控的可能性就大大降低了，顯然對(duì)于行車(chē)安全的意義重大。鑒于國(guó)

9、內(nèi)千變?nèi)f化的路況，（電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）對(duì)于行車(chē)安全同樣必要?？紤]到已經(jīng)發(fā)展到了第五代，國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)者使用第二代系統(tǒng)（）的要求不算過(guò)分。WC+cF 四、安全車(chē)身設(shè)計(jì)4qf1 國(guó)內(nèi)在正面碰撞測(cè)試上的標(biāo)準(zhǔn)很低，測(cè)試車(chē)輛初速度僅為50公里小時(shí)（國(guó)際上通行的測(cè)試速度則是64公里小時(shí)，兩種不同的測(cè)試速度在碰撞能量上相差了64），更要命的是國(guó)內(nèi)對(duì)于汽車(chē)安全性的強(qiáng)制性法規(guī)只有正面碰撞測(cè)試一項(xiàng)，針對(duì)車(chē)輛的側(cè)面抵御碰撞的能力并沒(méi)有做出相應(yīng)規(guī)定（現(xiàn)實(shí)情況是大約四分之一的重傷甚至致命傷害是發(fā)生在側(cè)面碰撞上），因此，除了車(chē)頭、車(chē)尾可潰縮的安全車(chē)身設(shè)計(jì)以外，車(chē)門(mén)內(nèi)須裝有防撞桿。z.w!五、碰撞測(cè)試成績(jī)styd歐洲組織（

10、網(wǎng)址：）成立于1997年，作為不依賴(lài)于任何一家汽車(chē)廠商的中立組織，是汽車(chē)行業(yè)公認(rèn)的權(quán)威汽車(chē)安全評(píng)估機(jī)構(gòu)。歐洲的碰撞測(cè)試分兩個(gè)基本項(xiàng)目：正面和側(cè)面碰撞。正面碰撞速度為64公里小時(shí)，側(cè)面碰撞為50公里小時(shí)。的碰撞測(cè)試成績(jī)以星級(jí)表示：,.B75星：乘員嚴(yán)重傷害的概率等于或小于10；B.;34星：乘員嚴(yán)重傷害的概率為1120；3星：乘員嚴(yán)重傷害的概率為2135；2星：乘員嚴(yán)重傷害的概率為3645；1星：乘員嚴(yán)重傷害的概率大于46。一般認(rèn)為，一個(gè)車(chē)型在的碰撞測(cè)試?yán)锏玫?星成績(jī)可謂表現(xiàn)優(yōu)異，而4星成績(jī)則可以接受，至于3星和3星以下的碰撞測(cè)試成績(jī)表明此款車(chē)型在安全性方面有缺陷。,.另外還有其他安全設(shè)備，如三

11、點(diǎn)式安全帶、高位剎車(chē)燈、安全玻璃是構(gòu)成汽車(chē)安全的底層設(shè)施，如果這些都被偷工減料了的話(huà)，可以考慮到消協(xié)投訴這個(gè)廠商了。 主要看NCAP碰撞測(cè)試成績(jī)，滿(mǎn)分為5星，5星：乘員嚴(yán)重傷害的概率等于或小于10；4星：乘員嚴(yán)重傷害的概率為1120；3星：乘員嚴(yán)重傷害的概率為2135；2星：乘員嚴(yán)重傷害的概率為3645；1星：乘員嚴(yán)重傷害的概率大于46。一般認(rèn)為，一個(gè)車(chē)型在的碰撞測(cè)試?yán)锏玫?星成績(jī)可謂表現(xiàn)優(yōu)異，而4星成績(jī)則可以接受，至于3星和3星以下的碰撞測(cè)試成績(jī)表明此款車(chē)型在安全性方面有缺陷。最后再看車(chē)輛其它的安全設(shè)備，如 三點(diǎn)式安全帶、高位剎車(chē)燈、安全玻璃、安全氣囊等是構(gòu)成汽車(chē)安全的底層設(shè)施，如果這些都被

12、偷工減料了的話(huà)，您可以考慮到消協(xié)投訴這個(gè)廠商。定義：在一定載質(zhì)量下，汽車(chē)能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路及無(wú)路地帶和克服各種障礙的能力，稱(chēng)為汽車(chē)的通過(guò)性。壞路及無(wú)路地帶，是指松軟土壤、沙漠、雪地、沼澤等松軟地面及坎坷不平地段；各種障礙，是指陡坡、側(cè)坡、臺(tái)階、壕溝等。 汽車(chē)通過(guò)性參數(shù)可用最小離地間隙、接近角、離去角和縱向通過(guò)半徑等通過(guò)性幾何參數(shù)來(lái)描述,主要根據(jù)汽車(chē)的類(lèi)型和使用條件而定。汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性是汽車(chē)的一個(gè)重要性能，也是每個(gè)擁有汽車(chē)的人最關(guān)心的指標(biāo)之一。它關(guān)系到每個(gè)人的切身利益，在汽車(chē)說(shuō)明書(shū)中大概最引人注意的技術(shù)規(guī)格也是燃油消耗。由于要求節(jié)約能源和減少消耗能源時(shí)產(chǎn)生的溫室效應(yīng)的副作用，所以降

13、低汽車(chē)燃油消耗似乎就成了汽車(chē)制造者和使用者的一個(gè)永恒的課題。燃油經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)目前世界上評(píng)論汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性一般用耗油量或油行程來(lái)表示。 耗油量是指汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)單位行駛里程所需燃油體積。我國(guó)和歐洲都用行駛百公里消耗的燃油數(shù)(L)來(lái)表示，即L 100 km；油行程是指汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)，單位體積燃油所能行駛的里程，美國(guó)就是用每加侖燃油能行駛的里程數(shù)來(lái)表示，即m ilegal(英里加侖)。 前一種表示法，數(shù)值越小，燃油經(jīng)濟(jì)性越好；后一種表示法，數(shù)值越大，燃油經(jīng)濟(jì)性越好(換算關(guān)系：1加侖=4. 546 L，1英里=1.609 km)。 汽油的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)與發(fā)動(dòng)機(jī)的特性和汽車(chē)的自重、車(chē)速及各種運(yùn)動(dòng)阻力如空氣阻力、

14、滾動(dòng)阻力和爬坡阻力等大小、傳動(dòng)系的效率及減速比等都有關(guān)系，因而在數(shù)值上往往與實(shí)際情況有差別。經(jīng)濟(jì)性測(cè)定法則汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性有兩種測(cè)定法：一是行駛試驗(yàn)法；另一種是在平坦道路上和一定條件下進(jìn)行等速油耗試驗(yàn)。循環(huán)油耗由于等速油耗與實(shí)際行駛情況有很大差別，實(shí)際上不能全面地評(píng)定汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性?，F(xiàn)在一般都采用循環(huán)油耗來(lái)評(píng)定汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。循環(huán)油耗是指在一段指定的典型路段內(nèi)汽車(chē)以設(shè)定的不同工況行駛時(shí)的油耗，起碼要規(guī)定等速、加速和減速3種工況，復(fù)雜的還要計(jì)入起動(dòng)和怠速停駛等多種工況，然后折算成百公里油耗。例如我國(guó)有6工況循環(huán)油耗(貨車(chē))和城市4工況循環(huán)油耗(客車(chē))，歐洲有ECER15工況循環(huán)油耗，美國(guó)有公

15、路循環(huán)和城市循環(huán)油耗。一般而言，求得的循環(huán)油耗還要與等速百公里(指定車(chē)速)油耗加權(quán)平均取得綜合油耗，以便更科學(xué)地評(píng)價(jià)汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。不過(guò)有時(shí)也不嚴(yán)格地稱(chēng)這種綜合油耗為循環(huán)油耗，所以現(xiàn)代轎車(chē)給出的城市油耗和公路油耗更全面地說(shuō)，應(yīng)該是城市綜合油耗和公路綜合油耗，也有簡(jiǎn)稱(chēng)為城市循環(huán)油耗和公路循環(huán)油耗，在我國(guó)也更簡(jiǎn)單地稱(chēng)為城市油耗和公路油耗如何提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性目前的轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)都是高速汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率隨壓縮比的增加而增加，現(xiàn)在轎車(chē)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比一般在9.3-10.5之間。同時(shí)，還采用配氣系統(tǒng)可變裝置（可變氣門(mén)升程、可變凸輪軸轉(zhuǎn)角、可變進(jìn)氣

16、管長(zhǎng)度等）和稀燃技術(shù)，來(lái)達(dá)到節(jié)油目的。例如，?？怂共捎昧讼冗M(jìn)的全鋁合金引擎，在起動(dòng)開(kāi)車(chē)時(shí)，全鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)升溫快，熱車(chē)時(shí)間短；節(jié)省了熱車(chē)過(guò)長(zhǎng)所產(chǎn)生的油耗。再加上全鋁的質(zhì)量輕，散熱好，從而更進(jìn)一步提高了節(jié)油的作用。 同時(shí)，世界上許多大汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)都積極發(fā)展和推廣柴油機(jī)，將汽車(chē)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)改為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比較容易實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步節(jié)省燃油的目的。由于技術(shù)的進(jìn)步，目前柴油機(jī)在振動(dòng)、噪聲、單位質(zhì)量（重量）方面與汽油機(jī)縮短了差距，只是功率還比較小。由于柴油機(jī)負(fù)荷變化平坦，具有比汽油機(jī)明顯的節(jié)油能力。 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和負(fù)荷率對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性有很大的影響。一般發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸排量決定于輸出功率，根據(jù)使用者的實(shí)際需要合理選擇汽車(chē)排量，

17、在汽車(chē)行駛中經(jīng)常保持較高的功率利用率，對(duì)提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性很有意義。汽車(chē)的傳動(dòng)系對(duì)汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響。變速器檔位越多，不但汽車(chē)換檔平順，而且使發(fā)動(dòng)機(jī)增加了處于經(jīng)濟(jì)工況下運(yùn)行的機(jī)會(huì)，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。因此現(xiàn)代汽車(chē)都趨向于5檔或以上變速器，或者采用無(wú)極變速，保證在任何條件下具有使發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況下工作的可能性。在速度不變的情況下，接合高速檔時(shí)，傳動(dòng)比小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低；接合低速檔時(shí)，傳動(dòng)比大，相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高。由發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性可知，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相同時(shí)，一般是轉(zhuǎn)速越低燃油消耗率越小。在一定的行駛條件下，傳動(dòng)系的速比越小，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越高，因此汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)行駛都在高檔位。為了在良好路

18、面條件下以較高車(chē)速行駛，轎車(chē)在變速器內(nèi)裝置速比小于1的超速檔，在車(chē)速相同的情況下，掛上超速檔可使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比較低，相對(duì)也降低了燃油消耗。 傳動(dòng)系的傳動(dòng)比包括變速器各檔速比和主減速器比，在良好的道路上行駛選用小速比的主減速器可提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。但是，汽車(chē)上許多物體都有一個(gè)“臨界點(diǎn)”問(wèn)題，過(guò)頭就會(huì)走向反面。主減速器比也是一樣，過(guò)小就會(huì)使最高檔的動(dòng)力性過(guò)低，反而會(huì)使汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性變壞，因此一般設(shè)計(jì)減速器傳動(dòng)比都有一個(gè)范圍，使得掛直接檔時(shí)仍有較大的后備功率用于加速或上小坡。汽車(chē)的造型的重要影響由于現(xiàn)代汽車(chē)速度的增高，汽車(chē)的造型對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性也有重要影響，車(chē)速越快影響越大，這就是人們常說(shuō)的“風(fēng)阻”。

19、減小空氣阻力主要是通過(guò)減少汽車(chē)的迎風(fēng)面積和空氣阻力系數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，一般而言迎風(fēng)面積取決于汽車(chē)的體積，空氣阻力取決于車(chē)身造型。為此，汽車(chē)車(chē)身緊湊化和流線型是提高燃油經(jīng)濟(jì)性的途徑。目前許多轎車(chē)的空氣阻力系數(shù)在0.28-0.3左右，對(duì)減少燃油消耗起到很大作用。我們以?？怂管?chē)型為例子，?？怂雇ㄟ^(guò)對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系、整車(chē)行駛系的優(yōu)化設(shè)計(jì)，進(jìn)一步提升了汽車(chē)的節(jié)油性能。對(duì)于整車(chē)行駛系，整個(gè)行駛過(guò)程最大的阻力在于風(fēng)阻和滾動(dòng)阻力。滾動(dòng)阻力主要來(lái)源于車(chē)重，而風(fēng)阻卻不同，一般情況下，風(fēng)阻帶來(lái)的消耗功率為W=CV3（V的3次方）(C代表空氣阻力系數(shù)，V代表車(chē)速），如果在同一條件下，風(fēng)阻系數(shù)越小，1公升油的利用率就越高。根據(jù)實(shí)際

20、數(shù)據(jù)的測(cè)試，每超過(guò)10公里會(huì)相應(yīng)增加1升/百公里油耗，當(dāng)一輛汽車(chē)以80公里/小時(shí)行進(jìn)時(shí)，有60%的耗油是用來(lái)克服縱向風(fēng)阻的。風(fēng)阻系數(shù)降10%，油耗就降7%。這樣我們就能看出帶來(lái)的結(jié)果就是福克斯良好的流線型設(shè)計(jì)，以及根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理設(shè)計(jì)的車(chē)身結(jié)構(gòu)就足夠說(shuō)明?？怂乖谕?jí)車(chē)中0.31的風(fēng)阻系數(shù)所帶來(lái)油耗的經(jīng)濟(jì)效益。通常而言，車(chē)身高度超過(guò)1.5米的汽車(chē)，其空氣阻力系數(shù)比較大，與同類(lèi)型動(dòng)力系統(tǒng)的低車(chē)身汽車(chē)相比，不但行駛速度降低，而且燃油消耗量也增大。因此，空間、速度、燃油消耗量都是矛盾的組合體，只能求得一個(gè)合理的平衡點(diǎn)，不可能有面面俱到的汽車(chē)。保證汽車(chē)乘坐的舒適性，轎車(chē)的懸架功不可沒(méi) 舒適性是轎車(chē)最重

21、要的使用性能之一。舒適性與車(chē)身的固有振動(dòng)特性有關(guān)，而車(chē)身的固有振動(dòng)特性又與懸架的特性相關(guān)。所以，汽車(chē)懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時(shí)，汽車(chē)懸架做為車(chē)架(或車(chē)身)與車(chē)軸(或車(chē)輪)之間作連接的傳力機(jī)件，又是保證汽車(chē)行駛安全的重要部件。因此，汽車(chē)懸架往往列為重要部件編入轎車(chē)的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車(chē)質(zhì)量的指標(biāo)之一。汽車(chē)懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車(chē)上來(lái)講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車(chē)體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒(méi)有摩擦而沒(méi)有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車(chē)身

22、的振動(dòng)，它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。傳力裝置是指車(chē)架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來(lái)傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架(或車(chē)身)有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。汽車(chē)懸架的形式分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩種：非獨(dú)立懸架的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端，當(dāng)一邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車(chē)輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜，汽車(chē)的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，目前仍有部分轎車(chē)的后懸架采用這種型式。獨(dú)立懸架的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車(chē)架(或車(chē)身)下面，當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受波及，汽車(chē)的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小?，F(xiàn)代

23、轎車(chē)前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車(chē)輪沿主銷(xiāo)軸方向移動(dòng)的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角不隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車(chē)的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車(chē)使用最多的獨(dú)立懸架是麥弗遜式懸架。關(guān)于麥弗遜懸架，車(chē)壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國(guó)伊利諾斯州人，1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，并于1924年加入了通用汽車(chē)公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車(chē)，總