國家開放大學(xué)電大《軌道交通信號與通信系統(tǒng)》期末試題題庫及答案

1、國家開放大學(xué)電大軌道交通信號與通信系統(tǒng)期末試題題庫及答案（試卷代號：2633）盜傳必究一、單項選擇題1. 50Hz微電子相敏軌道電路能適應(yīng)的最大直流牽引電流為（）。A. 2000AB. 4000AC. 6000AD. 8000A2. 6502電氣集中聯(lián)鎖同一咽喉同時只能辦理一條進路，路上有車占用、軌道電路故障、正在進行人 工解鎖以及敵對進路已建立時，都（）oA. 不能辦理進路B. 能辦理進路C. 能辦理數(shù)條進路D. 能辦理兩條進路3. 當(dāng)進站信號機或接車進路信號機因故不能正常開放，以及接車進路上某一段軌道電路區(qū)段故障不 能正常建立接車進路時，應(yīng)使用（）接車。A. 鎖閉方式B. 進路鎖閉方式C.

2、 引導(dǎo)進路鎖閉方式D. 引導(dǎo)總鎖閉方式4. 車輛段設(shè)（）,用于采集車輛段內(nèi)存車庫線的列車占用及進/出車輛段的列車信號機的狀態(tài)，以 在控制中心顯示屏上給出以上信息的顯示。A. ATS分機B. 終端C. 聯(lián)鎖設(shè)備D. 轉(zhuǎn)轍機5. 地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號機的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的（）oA. 中間B. 終端C. 始端D. 始、終端6. 控制中心設(shè)備屬于（）0A. ATO系統(tǒng)B. ATC系統(tǒng)C. ATS系統(tǒng)D. ATP系統(tǒng)7. （）是使用無線進行軌旁和列車間的通信。A. 點式通信B. 無線通信C. 有線通信D. 連續(xù)式通信8. 有了（）,控制中心和各車站送出的各種信號和信息就能夠匯集在

3、同一個光纖傳輸系統(tǒng)中進行傳 輸，并能順利到達各自的目的地。A. 廣播設(shè)備B. 交換設(shè)備C. 調(diào)度電話D. 數(shù)字信號分配器9. 調(diào)度員可通過（）控制聯(lián)鎖設(shè)備，還可借助于設(shè)備顯示器上的對話框和鼠標(biāo)來輸入聯(lián)鎖指令，然 后送到聯(lián)鎖設(shè)備中。A. 控制中心ATSB. 時刻表系統(tǒng)C. 速度碼系統(tǒng)D. 間隔碼系統(tǒng)10. 當(dāng)需要單獨鎖閉某組道岔時，只要按下道岔單獨鎖閉按鈕，此時按鈕內(nèi)（），表示該道岔被單 獨鎖閉，不能轉(zhuǎn)換。A. 紅燈亮B. 綠燈亮C. 黃燈亮D 白燈亮11. 西門子的CBTC系統(tǒng)采用計軸器（AXC）進行（）oA. 列車控制B. 列車運行C. 列車檢測D. 列車制動12. （）用于換道岔。A. 聯(lián)

4、鎖設(shè)備B. 維修終端C. ATS分機D. 轉(zhuǎn)轍機13. （）是指調(diào)車中途折返時對原調(diào)車進路上不能正常解鎖的區(qū)段，在調(diào)車車列折返后，也能使之自 動解鎖。A. 調(diào)車返回解鎖B. 調(diào)車中途解鎖C. 調(diào)車解鎖D. 調(diào)車中途返回解鎖14. 城市軌道交通所承擔(dān)的客運量巨大，對行車間隔的要求遠高于鐵路，最小行車間隔達到（） 甚至更小，因此對列車運行速度監(jiān)控的要求極高。A. 30 秒B. 60 秒C. 90 秒D. 120 秒15. ATP負(fù)責(zé)列車的（）,完成保證安全的各種任務(wù)。A. 速度監(jiān)控B. 剎車監(jiān)控C. 安全運行D. 監(jiān)控16. 當(dāng)進路處于預(yù)先鎖閉時，辦理（）可將進路解鎖。A. 取消鎖閉B. 調(diào)車解鎖

5、C. 返回解鎖D. 取消解鎖17. 城市軌道交通專用通信業(yè)務(wù)中，供相鄰兩車站值班員之間聯(lián)系有關(guān)行車事務(wù)的電話是（）oA. 調(diào)度電話B. 站間行車電話C. 城市軌道沿線電話D. 車站集中電話機18. 駕駛臺上的顯示、操作與記錄裝置是根據(jù)（）而設(shè)置的。A. 用戶的要求B. 技術(shù)的要求C. 行車的要求D. 駕駛的要求19. 城市軌道交通的公務(wù)電話相當(dāng)于企業(yè)總機，采用通用的程控數(shù)字用戶交換機組網(wǎng)，并通過（） 接人當(dāng)?shù)厥性捑W(wǎng)。A. 光纖傳輸系統(tǒng)B. 光同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)C. 中繼線路D. 數(shù)字程控交換系統(tǒng)20. PZ系列智能電源屏運用了多種先進技術(shù)，但不具有（）的優(yōu)點。A. 高可靠性B. 高效率C. 省電

6、D. 便于維護21. 城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送能力和效率與信號系統(tǒng)密切相關(guān)，以（）為基礎(chǔ)的列車 自動控制系統(tǒng)已成為城市軌道交通信號系統(tǒng)的共同選擇。A. 安全控制B. 運量控制C. 質(zhì)量控制D. 速度控制22. 繼電器根據(jù)電磁原理，隨著（）的動作，動接點與靜接點接通或斷開，從而實現(xiàn)對其他設(shè)備的控 制。A. 線圈B. 銜鐵C. 鐵芯D. 輒鐵23. 控制車站的道岔、進路和信號，并實現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為（）oA. 信號機B. 聯(lián)鎖設(shè)備C. 轉(zhuǎn)轍機D. 減速器24. 上海軌道交通5號線采用的是德國西門子公司的（）。A. 間斷式ATC系統(tǒng)B. 連續(xù)式ATC系統(tǒng)C. 點式ATC系統(tǒng)D.

7、自動式ATC25. 列車定位的任務(wù)就是確定（）。A. 列車位置B. 列車在道路中的位置C. 列車的地理位置D. 列車在路網(wǎng)中的地理位置26. 波導(dǎo)信息網(wǎng)使用（）進行網(wǎng)絡(luò)通信。A. 無線擴頻電臺B. 有線擴頻電臺C. 無線電臺D. 有線電臺27. OUPS的特點是，有極寬的輸入電壓范圍，無切換時間旦輸出電壓穩(wěn)定精度高，特別適合對電源 要求較高的場合，但是成本較高。A. 后備式B. 在線式C. 在線互動式D. 聯(lián)動式28. （）分為一個執(zhí)行時刻表的在線運行系統(tǒng)和一個創(chuàng)建時刻表的生成系統(tǒng)，這是ATS系統(tǒng)中用戶 可以修改的內(nèi)容。A. ATS系統(tǒng)B. ATO系統(tǒng)C. ATP系統(tǒng)D. 時刻表系統(tǒng)29. 列

8、車或調(diào)車車列駛?cè)脒M路的接近區(qū)段后一般不允許解鎖進路，如特殊情況需解鎖進路，必須使用 （）。A. 人工解鎖的方法B. 自動解鎖的方法C. 自動閉鎖的方法D. 人工閉鎖的方法30. （）是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，與其他裝置一起共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。A. 外鎖閉裝置B. 內(nèi)鎖閉裝置C. 各類杠件、安裝裝置D. 轉(zhuǎn)轍機31. （）屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。A. 車輛段信號設(shè)備B. 控制中心設(shè)備C. 車載ATC設(shè)備D. 車站及軌旁設(shè)備32. 要求注意或減速運行的信號以及準(zhǔn)許按規(guī)定速度運行的信號，都叫做（）。A. 進行信號B. 禁止信號C. 停車信號D. 減速信號33. 辦理調(diào)車進路與辦理列車進

9、路的原則相同，只是按壓調(diào)車進路按鈕，其按鈕為（）aA. 白色B. 紅色C. 綠色D. 黃色34. 當(dāng)發(fā)生擠岔、跳信號、主燈絲斷絲等故障時，6502電氣集中控制臺有（）。A. 報警B. 聲光報警C. 切斷聲音報警D. 聲音報警35. 地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號機的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的（）oA. 中間B. 終端C. 始端D. 始、終端36. ()的精確測量是所有與速度有關(guān)的安全功能以及列車定位的先決條件。A. 列車速度和距離B. 列車速度C. 列車距離D. 列車定位37. ()是目前線路能力利用效率更高的列車閉塞方式。A. 移動閉塞B. 固定閉塞C. 連續(xù)閉塞D. 分區(qū)閉塞38.

10、光通信系統(tǒng)中將傳輸中衰減了的光信號進行再生放大，以利于繼續(xù)向前傳輸?shù)脑O(shè)備是()oA. 光端機B. 光纜C. 光中繼器D. PCM復(fù)用設(shè)備39. 調(diào)度員可通過()控制聯(lián)鎖設(shè)備，還可借助于設(shè)備顯示器上的對話框和鼠標(biāo)來輸入聯(lián)鎖指令，然 后送到聯(lián)鎖設(shè)備中。A. 控制中心ATSB. 時刻表系統(tǒng)C. 速度碼系統(tǒng)D. 間隔碼系統(tǒng)40. 兩路電源經(jīng)轉(zhuǎn)換后對各模塊供電，交流電源模塊采用參數(shù)穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模塊采用開關(guān)電 源穩(wěn)壓，這是()oA. 不間斷供電方式B. 分散穩(wěn)壓方式C. 集中與分散穩(wěn)壓相結(jié)合的方式D. 直接穩(wěn)壓方式41. ()是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體。A. 外鎖閉裝置B. 內(nèi)鎖閉裝置C. 各類杠件、

11、安裝裝置D. 轉(zhuǎn)轍機42. （）是使用無線進行軌旁和列車間的通信。A. 點式通信B. 無線通信C. 有線通信D. 連續(xù)式通信43. （）屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。A. 車輛段信號設(shè)備B. 控制中心設(shè)備C. 車載ATC設(shè)備D. 車站及軌旁設(shè)備44. 以下關(guān)于軌道電路的描述，錯誤的是（）oA. 必須滿足信號安全設(shè)備的“故障一安全”原則，出現(xiàn)故障后，分路時應(yīng)有可靠的分路檢查B. 軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路C. 按所傳送的電流特性分類，軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路D. 數(shù)字軌道電路采用諧振式電氣隔離方式，設(shè)備集中在機械室，信號由電纜傳送到鋼軌45. 6502電氣集中

12、聯(lián)鎖同一咽喉同時只能辦理一條進路，路上有車占用、軌道電路故障、正在進行 人工解鎖以及敵對進路已建立時，都（）oA. 不能辦理進路B. 能辦理進路C. 辦理一條進路D. 辦理兩條進路46. 辦理調(diào)車進路與辦理列車進路的原則相同，只是按壓調(diào)車進路按鈕，其按鈕為（ ）oA. 白色B. 紅色C. 綠色D. 黃色47. 上海軌道交通5號線采用的是德國西門子公司的（）oA. 間斷式ATC系統(tǒng)B. 連續(xù)式ATC系統(tǒng)C. 點式ATC系統(tǒng)D. 自動式ATC系統(tǒng)48. 光通信系統(tǒng)中將傳輸中衰減了的光信號進行再生放大，以利于繼續(xù)向前傳輸?shù)脑O(shè)備是（）oA. 光端機B. 光纜C. 光中繼器D. PCM復(fù)用設(shè)備49. （

13、）是目前線路能力利用效率更高的列車閉塞方式。A. 移動閉塞B. 固定閉塞C. 連續(xù)閉塞D. 分區(qū)閉塞50. 程控交換機根據(jù)容量（連接的用戶數(shù)）和性能不同分為（）和專用型兩類。A. 通用型B. 企業(yè)型C. 綜合型D. 鐵路型51. 車輛段設(shè)（）,用于采集車輛段內(nèi)存車庫線的列車占用及進/出車輛段的列車信號機的狀態(tài)， 以在控制中心顯示屏上給出以上信息的顯示。A. ATS分機B. 終端C. 聯(lián)鎖設(shè)備D. 轉(zhuǎn)轍機52. 50Hz微電子相敏軌道電路能適應(yīng)的最大直流牽引電流為（）。A. 2000AB. 4000AC. 6000AD. 8000A53. 6502電氣集中聯(lián)鎖同一咽喉同時只能辦理一條進路，路上有

14、車占用、軌道電路故障、正在進行 人工解鎖以及敵對進路已建立時，都（）oA. 不能辦理進路B. 能辦理進路C. 能辦理數(shù)條進路D. 能辦理兩條進路54. 當(dāng)進站信號機或接車進路信號機因故不能正常開放，以及接車進路上某一段軌道電路區(qū)段故障不 能正常建立接車迸路時，應(yīng)使用（）接車。A. 鎖閉方式B. 進路鎖閉方式C. 引導(dǎo)進路鎖閉方式D. 引導(dǎo)總鎖閉方式55. 地而應(yīng)答器通常設(shè)置在信號機的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的（）。A. 中間B. 終端C. 始端D. 始、終端56. 控制中心設(shè)備屬于（）oA. ATO系統(tǒng)B. ATC系統(tǒng)C. ATS系統(tǒng)D. ATP系統(tǒng)57. （）是使用無線進行軌旁和

15、列車間的通信。A. 點式通信B. 無線通信C. 有線通信D. 連續(xù)式通信58. 有了（）,控制中心和各車站送出的各種信號和信息就能夠匯集在同一個光纖傳輸系統(tǒng)中進行 傳輸，并能順利到達各自的目的地。A. 廣播設(shè)備B. 交換設(shè)備C. 調(diào)度電話D. 數(shù)字信號分配器59. 調(diào)度員可通過（）控制聯(lián)鎖設(shè)備，還可借助于設(shè)備顯示器上的對話框和鼠標(biāo)來輸入聯(lián)鎖指令， 然后送到聯(lián)鎖設(shè)備中。A. 控制中心ATSB. 時刻表系統(tǒng)C. 速度碼系統(tǒng)D. 間隔碼系統(tǒng)60. 當(dāng)需要單獨鎖閉某組道岔時，只要按下道岔單獨鎖閉按鈕，此時按鈕內(nèi)（）,表示該道岔被單獨 鎖閉，不能轉(zhuǎn)換。A. 紅燈亮B. 綠燈亮C. 黃燈亮D 白燈亮二、多

16、項選擇題1. 列車自動運行子系統(tǒng)（AT0）中的地面設(shè)備包括（）。A. 軌道電路設(shè)備B. 計軸器C. 站臺電纜環(huán)路D. 車地通信設(shè)備（TWC）E. 接口設(shè)備2. 按輸入量的物理性質(zhì)分類，可將繼電器分為（）。A. 緩動繼電器B. 電流繼電器C. 電磁繼電器D. 感應(yīng)繼電器E. 電壓繼電器3. （）均設(shè)置進路鎖閉。A. 列車進路B. 調(diào)車進路C. 進路排通D. 防護進路E. 敵對信號4. 目前，先進的城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由（）兩大部分組成。A. 列車運行自動控制B. 控制系統(tǒng)C. 聯(lián)鎖 IS （Inter locking System）設(shè)備D. 信號系統(tǒng)E. 轉(zhuǎn)轍機5. 閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)主要由（

17、1等部分組成。A. 攝像機B. 監(jiān)視器C. 控制切換設(shè)備D. 傳輸線路E. 電視機6. ATP系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成，分別是（），并包括與ATS、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。A. 控制站的軌旁單元B. 設(shè)于線路上各軌道電路分界點的調(diào)諧單元C. 車載ATP設(shè)備D. 連接電纜E. 計算器7. 車載應(yīng)答器包括（）oA. 地而應(yīng)答器B. 車載天線C. 解碼器D. 載頻發(fā)生器E. 功率放大器8. （）的信號開放后，接近區(qū)段空閑時的進路鎖閉，又稱為進路的預(yù)先鎖閉。A. 進路排通B. 防護進路C. 進路鎖閉D. 防護開通E. 防護鎖閉9. 先進的車輛段信號控制系統(tǒng)的特點是信號一體化，包括（）等。A. 聯(lián)鎖系統(tǒng)

18、B. 進路控制設(shè)備C. 接近通知D. 終端過走防護E. 車次號傳輸設(shè)備10. 在城市軌道交通中，基于通信的列車控制系統(tǒng)CBTC是一種采用（）相結(jié)合的列車控制系統(tǒng)。A. 先進的通信B. 計算機C. 控制技術(shù)D. 微機技術(shù)E. 無線技術(shù)11. 關(guān)于各種信號機的燈光配列，以下說法正確的有（）oA. 防護信號機采用二顯示機構(gòu)，燈位自上而下為綠、紅B. 防護信號機采用三顯示機構(gòu)，自上而下燈位為黃（或月白）、綠、紅C. 阻擋信號機采用單顯示機構(gòu)，為一個紅燈D. 調(diào)車信號機采用二顯示機構(gòu)，自上而下燈位為白、藍（或紅）E. 若采用自動閉塞，其通過信號機為二顯示機構(gòu)，自上而下燈位為綠、紅12. 除進路鎖閉外，聯(lián)

19、鎖道岔還有以下鎖閉方式（）oA. 區(qū)段鎖閉B. 單獨鎖閉C. 故障鎖閉D. 保護鎖閉E. 完全鎖閉13. 辦理人工解鎖的方法是：同時按壓（）,信號隨即關(guān)閉，進路延時解鎖。A. 進路的始端按鈕B. 木咽喉的總?cè)斯そ怄i按鈕C. 開放信號D. 最后解鎖迸路E. 側(cè)而防護14. 典型無線移動閉塞系統(tǒng)以列車為中心，其主要子系統(tǒng)包括：（）、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和司機顯示等。A. 控制中心B. 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)C. 區(qū)域控制器D. 車載控制器E. 列車自動監(jiān)控（中央控制）15. 西門子的CBTC系統(tǒng)的中央層分為（）。A. 中央級B. 車站級C. 軌旁層D. 車載層E. 車站層16. 構(gòu)成通信網(wǎng)的基本要素是（）。A. 終

20、端設(shè)備B. 發(fā)射設(shè)備C. 傳輸設(shè)備D. 交換控制設(shè)備E. 運行設(shè)備17. 視覺信號是用（）表達的信號，如用信號旗、信號燈、信號牌、信號機、信號表示器、信號標(biāo) 志顯示的信號。A. 顏色B. 形狀C. 位置D. 顯示數(shù)目E. 燈光狀況18. 城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點有（）。A. 具有完善的列車速度監(jiān)控功能B .數(shù)據(jù)傳輸速率較低C. 聯(lián)鎖關(guān)系較簡單但技術(shù)要求高D. 車輛段獨立采用聯(lián)鎖設(shè)備E. 自動化水平高19. 車載ATP設(shè)備連續(xù)檢測系統(tǒng)中列車的（）和控制列車車門。A. 位置B. 監(jiān)督速度限制C. 防護點D. 速度E. 運行20. 西門子的CBTC系統(tǒng)的中央層分為（）。A. 中央級B. 車站級C.

21、 軌旁層D. 車載層E. 車站層21. 與城市道路交通相比，城市軌道交通具有（）特點。A. 容量大B. 運行準(zhǔn)時、迅速C. 安全D. 利于環(huán)境保護E. 節(jié)省土地資源22. 透鏡式色燈信號機的每個燈位由（）組成。A. 燈泡B. 燈座C. 透鏡組D. 遮檐E. 背板23. 聯(lián)鎖設(shè)備分為（）oA. 繼電聯(lián)鎖B. 計算機聯(lián)鎖C. 自動聯(lián)鎖D. 接車聯(lián)鎖E. 發(fā)車聯(lián)鎖24. ATC系統(tǒng)分類按結(jié)構(gòu)的不同，可分（）。A. 點式ATC系統(tǒng)B. 自動ATC系統(tǒng)C. 手動ATC系統(tǒng)D. 連續(xù)式ATC系統(tǒng)E. 間斷式ATC系統(tǒng)25. 構(gòu)成通信網(wǎng)的基本要素是（）。A. 終端設(shè)備B. 發(fā)射設(shè)備C. 傳輸設(shè)備D. 交換控

22、制設(shè)備E. 計算機設(shè)備26. 除進路鎖閉外，聯(lián)鎖道岔還有以下鎖閉方式（）oA. 區(qū)段鎖閉B. 單獨鎖閉C. 故障鎖閉D. 保護鎖閉E. 完全鎖閉27. 辦理人工解鎖的方法是：同時按壓（）,信號隨即關(guān)閉，進路延時解鎖。A. 進路的始端按鈕B. 本咽喉的總?cè)斯そ怄i按鈕c.開放信號D. 最后解鎖進路E. 側(cè)而防護28. 典型無線移動閉塞系統(tǒng)以列車為中心，其主要子系統(tǒng)包括：（）、數(shù)據(jù)通系統(tǒng)和司機顯示等。A. 一控制中心B. 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)C. 區(qū)域控制器D. 車載控制器E. 列車自動監(jiān)控（中央控制）29. 西門子的CBTC系統(tǒng)的中央層分為（）。A. 中央級B. 車站級C. 軌旁層D. 車載層E. 車站層

23、30. 關(guān)于各種信號機的燈光配列，以下說法正確的有（）oA. 防護信號機采用二顯示機構(gòu)，燈位自上而下為綠、紅B. 防護信號機采用三顯示機構(gòu)，自上而下燈位為黃（或月白）、綠、紅C. 阻擋信號機采用單顯示機構(gòu)，為一個紅燈D. 調(diào)車信號機采用二顯示機構(gòu)，自上而下燈位為白、藍（或紅）E. 若采用自動閉塞，其通過信號機為二顯示機構(gòu)，自上而下燈位為綠、紅三、判斷題（X）l.車輛段聯(lián)鎖設(shè)備前期采用計算機聯(lián)鎖，近來均采用6502電氣集中聯(lián)鎖。（X）2.繼電器類型很多，但均由線圈和接點系統(tǒng)兩部分組成。（J）3.進路鎖閉指的是進路排通、防護進路的信號開放后，進路上有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換，有關(guān)敵對信號 不能開放。(V)4

24、.色燈信號機采用鐵路直絲信號燈泡，配套定焦盤式燈座，以及點燈和燈絲;轉(zhuǎn)換裝置。(V)5. ATO子系統(tǒng)能準(zhǔn)確合理地按照列車運行最佳曲線控制列車運行狀況，能夠非常方便地完成由 ATO狀態(tài)轉(zhuǎn)換為人工駕駛狀態(tài)的過程。(X)6.列車位置功能從ATP功能中接收到所有列車的位置和速度等詳細信息。(7)7.西門子的CBTC系統(tǒng)是一個安全、可靠、先進、適應(yīng)線性電機運載、基于無線通信的列車運行 控制系統(tǒng)。(X)8.不間斷供電系統(tǒng)又稱間斷電源或停電電源，是一種現(xiàn)代化電源設(shè)備。(X)9.信號系統(tǒng)在車站、控制中心和車輛段不一定設(shè)置UPS裝置。(X)10.智能電源屏按監(jiān)測系統(tǒng)的構(gòu)成可分為不間斷供電、分散穩(wěn)壓、集中與分散

25、穩(wěn)壓相結(jié)合三種類 型。(X)ll.非集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車站，也可能是無道岔的車站。(X)12.高柱、矮型信號機構(gòu)按結(jié)構(gòu)分為三顯示、四顯示兩種。(X)13.同一咽喉區(qū)能同時辦理兩條進路的人工解鎖，只有前一條進路延時解鎖后，才能辦理另一條 進路的人工解鎖。(7)14.影響距離測量精度主要有兩個因素，它們被稱為“空轉(zhuǎn)”和“打滑”。(7)15.列車運行圖在線路一時間坐標(biāo)上顯示，橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時間軸。線路上的車站按 次序描繪在線路軸上。(X)16.在調(diào)度電話系統(tǒng)中，調(diào)度分機只有撥號才能呼叫調(diào)度員。(7)17.目前，軌道交通UPS電源整合是一個發(fā)展趨勢。(7)18.對于城市軌道交通，軌道電路

26、不僅用來檢測列車是否占用，更重要的是要傳輸ATP信息。(V)19. TYJL-II聯(lián)鎖系統(tǒng)控制臺的主要功能是采集控制命令信息和實現(xiàn)與監(jiān)視控制機的通信。(7)20.光纜按敷設(shè)環(huán)境分有直埋光纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)21.控制臺下方中部設(shè)置擠岔按鈕，按鈕上方設(shè)置紅色的擠岔表示燈，以監(jiān)督全站道岔。(X) 22.城市軌道交通一般采用交流工頻牽引。(X)23.城市軌道交通的室外設(shè)備及車載設(shè)備，不受土建限界的制約。(X)24.計算機聯(lián)鎖是用微型計算機的軟硬件和其他一些電子、繼電器件組成的，具有故障一安全性 能的非實時控制系統(tǒng)。(X)25.固定閉塞方式，可以滿足提高系統(tǒng)能力、安全性和互用性的

27、要求。(V)26. AT0系統(tǒng)的功能分為基本控制功能和服務(wù)功能。(X)27.在調(diào)度電話系統(tǒng)中，調(diào)度分機只有撥號才能呼叫調(diào)度員。(7)28.各車站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)局域網(wǎng)與控制中心閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)局域網(wǎng)通過城市軌道交通專用 傳輸系統(tǒng)的分組傳輸通路直接相連。(V)29. UPS的輸出負(fù)載控制在60%左右為最佳，此時可靠性最高。(7)30.城市軌道交通同步系統(tǒng)分為兩類：一類是基于協(xié)調(diào)世界時(UTC)組建的時間同步系統(tǒng)；另一類 是用于數(shù)字通信設(shè)備的時鐘同步系統(tǒng)(或數(shù)字同步系統(tǒng))。(7)31.城市軌道交通車輛的車門控制是重要的安全措施之一。車門自動開閉是否由司機手動操縱， 這并不重要，關(guān)鍵是要對安全條件進

28、行嚴(yán)格的監(jiān)督。(7)32.正線上的防護信號機設(shè)于道岔區(qū)段，線路盡頭設(shè)有阻擋信號機，用于指示列車運行，防護列 車進路。(X)33.城市軌道交通的室外設(shè)備及車載設(shè)備，不受土建限界的制約。(7)34.各個領(lǐng)域的自動控制系統(tǒng)無一不采用繼電器。(7)35.雙動道岔有時也稱為聯(lián)動道岔。(7)36.列車運行圖在線路一時間坐標(biāo)上顯示。橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時間軸。線路上的車站按 次序描繪在線路軸上。(7)37.廣州軌道交通4號線和5號線現(xiàn)使用的是西門子的CBTC系統(tǒng)。(X)38.為使車站的各職能部門與本站或木地區(qū)相關(guān)下屬單位進行便捷的通信聯(lián)系，各車站均設(shè)置站 間行車電話。(7)39.光纜按敷設(shè)環(huán)境分有直埋光

29、纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)40.目前，軌道交通UPS電源整合是一個發(fā)展趨勢。(X)41.非集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車站，也可能是無道岔的車站。(X)42.高柱、矮型信號機構(gòu)按結(jié)構(gòu)分為三顯示、四顯示兩種。(X)43.同一咽喉區(qū)能同時辦理兩條進路的人工解頜，只有前一條進路延時解鎖后，才能辦理另一條 進路的人工解鎖。(7)44.影響距離測量精度主要有兩個因素，它們被稱為“空轉(zhuǎn)”和“打滑”。(7)45.列車運行圖在線路一時間坐標(biāo)上顯示，橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時間軸。線路上的車站按 次序描繪在線路軸上。(X)46.在調(diào)度電話系統(tǒng)中，調(diào)度分機只有撥號才能呼叫調(diào)度員。(7)47.目前，軌道交

30、通UPS電源整合是一個發(fā)展趨勢。(7)48.對于城市軌道交通，軌道電路不僅用來檢測列車是否占用，更重要的是要傳輸ATP信息。()49. TYJL-II聯(lián)鎖系統(tǒng)控制臺的主要功能是采集控制命令信息和實現(xiàn)與監(jiān)視控制機的通信。(7)50.光纜按敷設(shè)環(huán)境分有直埋光纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)51.在ATC范圍內(nèi)的各正線控制站各設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實現(xiàn)車站迸路控制。(7)52.用LED取代傳統(tǒng)的雙幺幺信號燈泡和透鏡組，可徹底消除燈泡斷絲這一多發(fā)性的信號故障。（）53.在故障情況下道岔區(qū)段被鎖閉，此時控制臺上有關(guān)道岔區(qū)段顯示白光帶。（）54.停車點不是危險點，危險點在任何情況下都是不能越過的，

31、因為這會導(dǎo)致危險情況。（7）55.調(diào)度員在任何時候都可繞過列車進路系統(tǒng)，用手動方式辦理進路。（7）56.對調(diào)度電話系統(tǒng)的基本要求是：各調(diào)度臺能快速地單獨、分組或全部呼出所屬分機，下達調(diào) 度命令；各調(diào)度系統(tǒng)的分機只要摘機就可呼叫調(diào)度臺。（X）57.站間行車電話應(yīng)具備直線電話功能，即任一方摘機需要撥號方可與對方建立通話。（X）58.通信電源系統(tǒng)為不間斷電源系統(tǒng)，一般由強電引入兩路交流220V電源至雙路電源切換配電 屏，按一級負(fù)荷供電給在線式UPS系統(tǒng)。（）59.根據(jù)運營要求，應(yīng)能自動或人工進行進路控制。（X）60.綠色的UPS不一定要有高輸入功率因子和低輸入諧波電流。四、名詞配伍1. 點式ATC系

32、統(tǒng)（A ）2. 信號機（C ）3. 軌道電路（B ）4. 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)（E ）5. 鐵路信號智能電源屏（D ）A. 是指基于點式設(shè)備（查詢應(yīng)答器）的列車控制系統(tǒng)，其主要功能是實現(xiàn)列車超速防護。它用點式 傳遞信息，用車載計算機進行信息處理B. 是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路。它用來監(jiān)督線路的占用情況，自動、連續(xù)地將列車的運 行和信號設(shè)備聯(lián)系起來，即通過其向列車傳遞行車信息，在線路上安設(shè)的電路式的裝置C. 是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內(nèi)進路，防護區(qū)間，防護危險地點，具有嚴(yán)格的防 護意義。按防護用途的不同又可分為進站、出站、進路、調(diào)車、駝峰、遮斷、預(yù)告、復(fù)示等D. 是指采

33、用模塊化、電力電子技術(shù)，有實時監(jiān)測、報警、記錄和故障定位的供電設(shè)備E.是一個既 能傳輸語音信號，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)1. 列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)（B ）2. 分散穩(wěn)壓方式（A ）3. 微波裂縫波導(dǎo)系統(tǒng)（E ）4. 繼電器（D ）5. LED色燈信號機（C ）A. 是指兩路電源經(jīng)轉(zhuǎn)換后對各模塊供電，交流電源模塊采用參數(shù)穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模采用開關(guān) 電源穩(wěn)壓，即穩(wěn)壓分散于各模塊之中B. 即列車運行超速防護或列車運行速度監(jiān)督，是保證行車安全、防止列車進入前方列車占用區(qū)段和 防止超速運行的設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全間隔防護和超速防護C. 用發(fā)光二極管取代白熾燈泡和

34、透鏡組，采用鋁合金機構(gòu)組合而成，其顯示距離遠，壽命長，安全 可靠，是節(jié)能、免維護的新型信號機D. 是自動控制系統(tǒng)中常用的電器，它用于接通和斷開電路，用以發(fā)布控制命令和反映設(shè)備狀態(tài)，以 構(gòu)成自動控制和遠程控制電路E. 是波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵部分，它是具有較寬帶寬，可以同時傳輸數(shù)據(jù)、語音及視頻信號的傳輸系 統(tǒng)，用于車地雙向連續(xù)數(shù)據(jù)傳輸及列車定位1. 信號機(B)2. 列車運行自動控制系統(tǒng)(ATC) (C)3 .計算機聯(lián)鎖(A)4. 列車自動防護(ATP)子系統(tǒng)(E)5. 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)(D)A. 是利用計算機實現(xiàn)車站的聯(lián)鎖關(guān)系，用繼電電路作為計算機主機與室外信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道電 路的接口

35、設(shè)備，操作人員通過顯示器、鼠標(biāo)等設(shè)備實現(xiàn)對現(xiàn)場設(shè)備的控制和監(jiān)督。B. 是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內(nèi)進路，防護區(qū)間，防護危險地點，具有嚴(yán)格的防 護意義。按防護用途的不同又可分為進站、出站、進路、調(diào)車、駝峰、遮斷、預(yù)告、復(fù)示等。C. 包括列車自動防護(ATP)、列車自動運行(AT0)及列車自動監(jiān)控(ATS)三個系統(tǒng)。系統(tǒng)需設(shè)置行車 控制中心，沿線各車站設(shè)計為區(qū)域性聯(lián)鎖，其設(shè)備放在控制站(一般為有岔站)，列車上安裝有車載控制 設(shè)備。D. 是一個既能傳輸語音信號，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)。E. 即列車運行超速防護或列車運行速度監(jiān)督，是保證行車安全、防止列車進

36、入前方列車占用區(qū)段和 防止超速運行的設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全間隔防護和超速防護。1. 信號表示器(C)2. 列車間隔控制(B)3. 軌道電路(A)4. 基于漏泄波導(dǎo)通信的列車運行控制系統(tǒng)(E)5. 城市軌道交通專用通信(D)A.是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路。它用來監(jiān)督線路的占用情況，自動地和連續(xù)地將列車的 運行和信號設(shè)備聯(lián)系起來，即通過其向列車傳遞行車信息，在線路上安設(shè)的電路式的裝置。B. 是一種既能保證行車安全(防止兩列車發(fā)生追尾事故)，又能提高運行效率(使兩列車的間隔最短) 的信號概念。c.是對行車人員傳達行車或調(diào)車意圖的，或?qū)π盘栠M行某些補充說明所用的器具沒有防護意義。按 用途又分為

37、發(fā)車表示器、調(diào)車表示器、進路表示器、發(fā)車線路表示器、道岔表示器、脫軌表示器等。D. 是供系統(tǒng)內(nèi)部組織與管理所使用的通信網(wǎng)絡(luò)，包括：行車、電力、維修、公安和防災(zāi)調(diào)度以及站 內(nèi)、區(qū)間、相鄰車站的通信。E. 是以漏泄波導(dǎo)為通信媒介，通過車站和軌旁的設(shè)備實現(xiàn)地面與列車的信息交換從而達到對列車運 行的控制。1. LED色燈信號機(C)2. 列車自動防護(ATP)子系統(tǒng)(B)3. 分散穩(wěn)壓方式(A)4. 微波裂縫波導(dǎo)系統(tǒng)(E)5. 繼電器(D)A. 是指兩路電源經(jīng)轉(zhuǎn)換后對各模塊供電，交流電源模塊采用參數(shù)穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模采用開關(guān) 電源穩(wěn)壓，即穩(wěn)壓分散于各模塊之中。B. 即列車運行超速防護或列車運行速度

38、監(jiān)督，是保證行車安全、防止列車進入前方列車占用區(qū)段和 防止超速運行的設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全間隔防護和超速防護。C. 用發(fā)光二極管取代白熾燈泡和透鏡組，采用鋁合金機構(gòu)組合而成，其顯示距離遠，壽命長，安全 可靠，是節(jié)能、免維護的新型信號機。D. 是自動控制系統(tǒng)中常用的電器，它用于接通和斷開電路，用以發(fā)布控制命令和反映設(shè)備狀態(tài)，以 構(gòu)成自動控制和遠程控制電路。E. 是波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵部分，它是具有較寬帶寬，可以同時傳輸數(shù)據(jù)、語音及視頻信號的傳輸系 統(tǒng)，用于車地雙向連續(xù)數(shù)據(jù)傳輸及列車定位。1. 列車自動運行子系統(tǒng)(ATO) ( B )2. 轉(zhuǎn)轍機(C )3. 聯(lián)鎖(A )4. 點式ATC系統(tǒng)(E )

39、5. 鐵路信號智能電源屏(D )A. 為了保證車站的列車、調(diào)車作業(yè)安全，信號、道岔、進路之間必須建立相互制約關(guān)系的簡稱B. 主要用實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制，包括列車自動折返，根 據(jù)控制中心的指令使列車按最佳工況正點、安全、平穩(wěn)地運行，自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制 動，傳送車門和屏蔽門同步開關(guān)信號C. 是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)，用于道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉，它是道岔動作的動力部分，其通過桿件作 直線運動，從而使道岔尖軌進行位移來改變道岔的位置，并給出道岔狀態(tài)的表示D. 是指采用模塊化、電力電子技術(shù)，有實時監(jiān)測、報警、記錄和故障定位的供電設(shè)備E. 指基于點式設(shè)備（

40、查詢應(yīng)答器）的列車控制系統(tǒng)，其主要功能是實現(xiàn)列車超速防護。它用點式傳 遞信息，用車載計算機進行信息處理五、問答及分析題1. 閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)由哪兒部分組成？答：閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的組成：閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)主要由攝像機、監(jiān)視器、控制切換設(shè)備和傳輸線路 等各部分組成o （6分）攝像機將現(xiàn)場實景轉(zhuǎn)換成視頻信號沿視頻線送到監(jiān)控室的監(jiān)視器上，顯示現(xiàn)場實況。當(dāng)監(jiān)視器數(shù)目和 攝像機數(shù)相等時可進行一對一的監(jiān)視，也可通過切換設(shè)備進行選擇性的監(jiān)視；當(dāng)監(jiān)視器數(shù)目少于攝像機數(shù) 時，則必須經(jīng)切換設(shè)備，將所需監(jiān)視的現(xiàn)場攝像機與監(jiān)視器相連接，實行有選擇的監(jiān)視。在監(jiān)視室內(nèi)還可 配備錄像設(shè)備（VTR）,記錄重要視像信息以備重放。在

41、攝像機現(xiàn)場和監(jiān)控室之間傳輸圖像的視頻線可采用 同軸電纜或光纜。（4分）2. 列車運行調(diào)整的基本方法？答：對列車運行進行調(diào)整，實質(zhì)上是對列車運行圖的重新規(guī)劃，它是在ATS對列車運行和道岔、信號 設(shè)備能實時控制的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的。當(dāng)列車偏離計劃運行圖的程度不大時，可以利用運行圖白身的冗余時間, 對個別列車進行調(diào)整即可恢復(fù)按圖運行；當(dāng)列車運行紊亂程度較嚴(yán)重時，則需要大幅度調(diào)整列車運行。（5 分） 改變車站停車時間。（1分） 改變站間運行時間。（1分） 越站行駛。（1分） 改變進路設(shè)置。（1分） 修改計劃時刻表。（1分）3. 聯(lián)鎖的主要內(nèi)容是什么？答：（1）不允許建立會導(dǎo)致列車、機車車輛沖突的進路防護進路

42、的信號開放前，須檢查其敵對信號處 于關(guān)閉狀態(tài)；信號開放后，應(yīng)將其敵對信號鎖閉在關(guān)閉狀態(tài)，不允許辦理與之相敵對的進路。（4分）（2）進路上的道岔必須被鎖閉在與所辦理進路相符合的位置車輛段聯(lián)鎖設(shè)備通過按壓控制臺按鈕或者 利用鼠標(biāo)點擊計算機屏幕上的有關(guān)按鈕辦理進路，當(dāng)有關(guān)道岔轉(zhuǎn)換至開通進路的位置并鎖閉后，才能開放 信號。（3分）（3）信號機的顯示必須與進路的開通狀態(tài)相符合車輛段中，調(diào)車信號機的顯示不表示道岔開通方向, 但有些信號機，例如進段信號機的顯示，須指示所防護進路中道岔開通方向。（3分）4. 信號繼電器的分類有哪些？答：（1）按動作原理分類，可分為電磁繼電器和感應(yīng)繼電器；（2分）（2）按動作電

43、流分類，可分為直流繼電器和交流繼電器；（2分）（3）按輸入量的物理性質(zhì)分類，可分為電流繼電器和電壓繼電器；（2分）（4）按動作速度分類，可分為正常動作繼電器和緩動繼電器；（2分）（5）按接點結(jié)構(gòu)分類，可分為普通接點繼電器和加強接點繼電器。（2分）5. 數(shù)字程控交換網(wǎng)實現(xiàn)的專用通信業(yè)務(wù)有哪些？答：數(shù)字程控交換網(wǎng)除了提供城市軌道交通系統(tǒng)工作人員之間一般的公務(wù)電話通信之外，它還可實現(xiàn) 以下各種通信業(yè)務(wù)。（3分）（1）城市軌道交通專用通信業(yè)務(wù)。城市軌道交通專用通信系統(tǒng)的作用是為中央控制室的調(diào)度員、車站 值班員、車輛段值班員、各車站的保安人員等提供快捷而可靠的通信手段。（4分）（2）傳真和數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)。

44、（3分）6. 城市軌道交通信號技術(shù)發(fā)展趨勢是什么？答：（1）故障一安全技術(shù)的發(fā)展。（2分）（2）高水平的實時操作系統(tǒng)開發(fā)平臺的應(yīng)用。（2分）（3）數(shù)字信號處理新技術(shù)的應(yīng)用。（2分）（4）計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展。（2分）（5）通信技術(shù)與控制技術(shù)相結(jié)合。（1分）（6）通信信號一體化。（1分）7. 城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求是什么？答：城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點，對其信號系統(tǒng)提出了如下要求：（1）安全性要求高（2分）（2）通過能力大（2分）（3）保證信號顯示（2分）（4）抗干擾能力強（1分）（5）可靠性高（1分）（6）自動化程度高（1分）（7）限界條件苛刻（1分）8. 簡述計算機聯(lián)鎖

45、控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能。答：（1）聯(lián)鎖邏輯運算：接收ATS或車站值班員的進路命令，進行聯(lián)鎖邏輯運算，實現(xiàn)對道岔和信號機的控制；（2分）（2）軌道電路信息處理：處理列車檢測功能的輸出信息，以提高列車監(jiān)測信息的完整性；（2分）（3）進路控制：設(shè)定、鎖閉和解鎖進路；（2分）（4）道岔控制：解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔；（2分）（5）信號機控制：確定信號機的顯示。（2分）9. 簡述列車定位的流程。答：（1）車載ATP啟動時，列車未定位，但是車載計算機單元的線路數(shù)據(jù)庫記錄有應(yīng)答器的位置。（3 分）（2）-旦列車連續(xù)經(jīng)過兩個應(yīng)答器，就初始化它的位置參數(shù)，這樣列車“已定位”。第一個應(yīng)答器初始 化應(yīng)答器和查詢器天線的位置，但是列車不知道自己在軌道上的運行方向；根據(jù)線路數(shù)據(jù)庫里應(yīng)答器的順 序，第二個應(yīng)答器確定列車運行方向。通過第二個應(yīng)答器后，列車位置可由測速電機和雷達測量。（4分）（3）在兩個應(yīng)答器之間，已定位的列車位置參數(shù)得到更新，這都得益于測速電機和雷達的連續(xù)位移測 量。當(dāng)經(jīng)過另外一個應(yīng)答器時，一列已定位的列車將調(diào)整它的位置參數(shù)，以便得到更加精確的位置。（3 分）10. 列車運行自動控制系統(tǒng)包括哪些子系統(tǒng)？其功能分別是什么？答：列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）包括列車白動防護（ATP）、列車自動運行（ATO）及列車自動監(jiān)控（ATS） 三個系統(tǒng),簡稱“3A”。（4分）（1）ATP子系統(tǒng)的功能是對列車運行進