《大貝爾特橋》word版

1、大貝爾特橋（Great Belt Bridge）， 大貝爾特橋也叫斯托伯爾特橋，按意思來譯應(yīng)為“大帶橋”，是橫穿丹麥大貝爾特海峽，將西蘭島和菲英島連接在一起的交通動脈。大貝爾特橋由西橋、海底隧道和東橋三部分組成，分為東、西兩段，中間以斯普奧人工島作為中間站。西橋從菲英島到斯普奧島，跨度6.6公里。 編輯本段地理位置它位于哥本哈根正西120公里處，將丹麥第一大城市、首都哥本哈根所在的西蘭島和第三大城市歐登塞所在的菲英島連接在一起。兩島海面距離18公里。 編輯本段大橋歷史它于1987年6月開始動工興建，1997年6月全線鐵路通車，1998年8月公路橋啟用，整個工程全部竣工。該工程總投資55億美元，

2、全長17.5公里。 編輯本段工程造價以1988年價格計(jì)算，大貝爾特橋?qū)嶋H耗資337億丹麥克朗，約合48億美元，是歐洲當(dāng)時預(yù)算最高的橋梁工程。 編輯本段具體介紹西橋?yàn)槠?、火車并行的兩用橋，全長6612米。它西起菲英島，東接大海峽中間的小島。公路線經(jīng)東橋、鐵路線經(jīng)海底隧道同西蘭島相連。海底隧道為鐵路專用隧道，全長7410米，由兩條相互平行、間隔距離為16米、直徑7.7米的主隧道組成。兩條主隧道之間每隔250米有一緊急疏散通道相連。東橋?yàn)楣窐?，全長6800米，為雙塔結(jié)構(gòu)懸索橋，兩橋塔間跨度為1624米，橋面最高處距海平面65米，對大海峽的航運(yùn)無任何影響。 由于建設(shè)費(fèi)用較高，大貝爾特橋成為丹麥第一

3、條收取使用費(fèi)的公路橋，其中普通小汽車的過橋費(fèi)為225克朗（約合30美元。丹軍警車和外交使團(tuán)車均需交費(fèi)）。從哥本哈根市前往安徒生博物館，必須經(jīng)過大貝爾特大橋。橋東側(cè)有一個大橋博物館。 編輯本段大橋結(jié)構(gòu)大貝爾特橋是一座兩車道鐵路和四車道高速公路結(jié)合在一起的大橋，通過大貝爾特海峽中間的小島斯普奧島。這項(xiàng)工程被分成三個部分，公路專用的東橋、鐵路專用的東海底隧道，鐵路公路兩用的西橋。 東橋東橋建于1991年到1998年之間，是一座公路懸索橋，全長為6790米，其中最長的跨距為1624米。橋面寬度為31米，橋塔高度為254米，是丹麥的固定建筑的最高點(diǎn)。東橋錨碇結(jié)構(gòu)形式獨(dú)特，由錨室、散索鞍以及2者間的中空結(jié)

4、構(gòu)組成。鋼筋混凝土索塔高258m，主纜直徑827mm，由18,648根直徑5.38mm的鋼絲組成，安裝架設(shè)中采用了空中架線法 上部結(jié)構(gòu)采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設(shè)豎向支座，從而提高了橋梁通行性能同時也降低了后期養(yǎng)護(hù)的工作量。箱梁在跨中與主纜相連，為了抑制結(jié)構(gòu)位移，梁端還設(shè)有油壓阻尼器。 橋梁形式： 3跨懸索橋 全 長： 2,694m 主 跨： 1,624m 通航凈空： 65m 橋 面 寬： 31m 西橋西橋建于1988年到1994年之間，是一座箱梁橋，長度為6611米，橋面寬度為25米，有62個橋墩，51個跨度為110米的橋孔和12個跨度為81米的橋孔。實(shí)際上，這是一座由兩座獨(dú)立的橋

5、連接在一起的橋。北面為鐵路橋，南面為公路橋。不過，兩座橋坐落在相同的橋基上。 隧道隧道是雙孔隧道結(jié)構(gòu)，長度為8公里，每隔250米有通道連接兩條平行的主隧道。鐵路控制設(shè)備就安裝在連接通道中，同時也作為發(fā)生事故時的緊急逃生路線。 編輯本段交通情況大貝爾特橋收費(fèi)站在大橋建造之前，每天擺渡的車輛為8,000輛。1998年6月大橋開通至該年年底，通過大橋的車輛為3,700,139輛。 2006年，總計(jì)通過大橋的車輛為10,080,148輛，平均每天通過大橋的車輛為27,600輛。 大貝爾特橋大大縮短了丹麥旅行東西兩島的交通時間。以前，如果加上等待時間，擺渡需要花費(fèi)90分鐘。如果是非高峰時間，如周末和假日

6、，等待時間更長。大橋落成后，駕駛汽車通過大橋僅需10分鐘。 相比公路交通，乘坐火車旅行的時間優(yōu)勢更加明顯。DSB公司是大橋鐵路主要運(yùn)營商。從位于哥本哈根到歐登塞的最短時間為1小時15分鐘；哥本哈根到奧胡斯的時間為2小時分鐘。從哥本哈根到歐登塞的飛機(jī)航班也早已取消；火車也占據(jù)了哥本哈根到奧胡斯的主要市場份額。 從國際角度來看，大貝爾特橋和厄勒海峽大橋一起連接了西部的歐洲大陸和北部的斯堪的納維亞，將除冰島、馬耳他、塞浦路斯和一起島嶼之外整個歐盟地區(qū)連接起來。對于貨運(yùn)的意義更為重大，通過這兩座大橋，瑞典和德國之間的貨運(yùn)暢通無阻，甚至可以從瑞典一直運(yùn)送到英國。由于鐵路運(yùn)力不足，因此來往瑞典和德國的渡輪

7、依舊存在。概述 懸索橋，又名吊橋（suspensionbridge）指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸(或橋兩端)的纜索(或鋼鏈)作為上部結(jié)構(gòu)主要承重構(gòu)件的橋梁。其纜索幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線。從纜索垂下許多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設(shè)置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小活載所引起的撓度變形。懸索橋的構(gòu)造方式是19世紀(jì)初被發(fā)明的，現(xiàn)在許多橋梁使用這種結(jié)構(gòu)方式?，F(xiàn)代懸索橋，是由索橋演變而來。適用范圍以大跨度及特大跨度公路橋?yàn)橹?，?dāng)今大跨度橋梁全采用此結(jié)構(gòu)。懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構(gòu)件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構(gòu)

8、件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強(qiáng)度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強(qiáng)度，并具有用料省、自重輕的特點(diǎn)，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達(dá)到1000米以上。1981年建成的英國恒比爾懸索橋的跨徑為1410米，是目前世界上跨徑最大的橋梁。懸索橋的主要缺點(diǎn)是剛度小，在荷載作用下容易產(chǎn)生較大的撓度和振動，需注意采取相應(yīng)的措施。按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設(shè)加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產(chǎn)生S形的變形，對行車不利，但它的構(gòu)造簡單，一般用作臨時性橋梁。剛性懸索橋的

9、橋面用加勁梁加強(qiáng)，剛度較大。加勁梁能同橋梁整體結(jié)構(gòu)承受豎向荷載。除以上形式外，為增強(qiáng)懸索橋剛度，還可采用雙鏈?zhǔn)綉宜鳂蚝托钡鯒U式懸索橋等形式，但構(gòu)造較復(fù)雜。橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為Suspension Bridge，是“懸掛的橋梁”之意，故也有譯作“吊橋”的?！暗鯓颉钡膽覓煜到y(tǒng)大部分情況下用“索”做成，故譯作“懸索橋”，但個別情況下，“索”也有用剛性桿或鍵桿做成的，故譯作“懸索橋”不能涵蓋這一類用橋。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現(xiàn)代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸

10、索上。和拱橋不同的是，作為承重結(jié)構(gòu)的拱肋是剛性的，而作為承重結(jié)構(gòu)的懸索則是柔性的。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現(xiàn)代懸索橋一般均設(shè)有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性梁上，剛性梁吊在懸索上?，F(xiàn)代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設(shè)有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。 編輯本段優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)相對于其它橋梁結(jié)構(gòu)懸索橋可以使用比較少的物質(zhì)來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。懸索橋比較靈活，因此它

11、適合大風(fēng)和地震區(qū)的需要，比較穩(wěn)定的橋在這些地區(qū)必須更加堅(jiān)固和沉重。缺點(diǎn)懸索橋的堅(jiān)固性不強(qiáng)，在大風(fēng)情況下交通必須暫時被中斷懸索橋不宜作為重型鐵路橋梁懸索橋的塔架對地面施加非常大的力，因此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當(dāng)昂貴。 編輯本段結(jié)構(gòu)分析和建筑過程 結(jié)構(gòu)分析懸索橋中最大的力是懸索中的張力和塔架中的壓力。由于塔架基本上不受側(cè)向的力，它的結(jié)構(gòu)可以做得相當(dāng)纖細(xì)，此外懸索對塔架還有一定的穩(wěn)定作用。假如在計(jì)算時忽視懸索的重量的話，那么懸索形成一個雙曲線。這樣計(jì)算懸索橋的過程就變得非常簡單了。懸索老的懸索橋的懸索一般是鐵鏈或聯(lián)在一起的鐵棍?，F(xiàn)代的懸索一般是多股的鋼筋。建筑過程假如塔架要

12、建在水上的話，在塔架要站立的地方首先要使用沉箱來排擠軟的地層，來建立一個固定的地基。假如下面的巖石層非常深無法用沉箱達(dá)到的話那么要使用深鉆的方式達(dá)到巖石層或建立非常大的人造的混凝土地基。這個地基一直要延伸出水面。假如塔架要建在陸地上，它的地基必須非常深，在地基上用混凝土、巨石和鋼結(jié)構(gòu)建立橋墩。有些橋的橋墩是橋面的一部分，在這種情況下橋墩的高度至少要達(dá)到橋面的高度。在塔架的頂部有一個被稱為鞍的光滑的結(jié)構(gòu)。懸索可以在上面滑動來補(bǔ)給橋在建筑過程中重量的變化。橋完成后這個鞍可能要被固定住。錨錠被固定在巖石中，沿著未來懸索的路徑纖起一根或一組暫時的繩或線。另一股繩被懸掛在第一股繩的上方，在這股繩上一個滑車可以運(yùn)行。這個滑車可以從一端的錨碇運(yùn)行到另一端的錨碇。每股懸索需要一個這樣的滑車，一股一般直徑小于1厘米的高強(qiáng)度鋼筋的一段被固定在一個錨碇中，另一端被固定在滑車上并被這樣牽引到另一端的錨碇，然后被固定在這個錨碇上，然后滑車回到它開始的錨碇上去牽引下一股高強(qiáng)度鋼筋或從它正所在的方向開始牽引下一股高強(qiáng)度鋼筋。鋼筋被牽引后要進(jìn)行防銹處理，這樣多股高強(qiáng)度鋼筋被牽引，連接兩端的錨碇。一般這些鋼筋的橫截面是六角形的，它們被暫時地綁在一起，所有鋼筋被牽引后它們被一個高壓液壓機(jī)構(gòu)和其它鋼筋擠壓到一起，這樣形成的懸索的橫截面是圓形的。在懸索上在等距離的位置上要加上鞍，事先計(jì)算好長度的懸掛索被