過飽和交通狀態(tài)下的停車延誤協(xié)調(diào)控制模型_圖文

1、 1628 控 制 理 論 與 應(yīng) 用 第 27 卷 t2 · (q1 · tT Q · C 增量NS 、 平均停車次數(shù)增量hLA 以及平均延誤 , tT 時間增量dLA 的計算公式如式(10(12所示: (n1 + n2 · NS q 1 · tT Q · C hLA = = n2 = · n1 , (9 Q · (n1 + n2 · C Q · C q 2 · tT t2 · (q1 · tT Q · C (t2 · q1 t2 ·

2、 q2 · n2 , N S = = tT · Q · C n1 + n2 tT (C tT · q1 · t2 · (n1 + n2 + · (t2 · q1 t2 · q2 · cos · n2 t · (q Q 2 1 cos dLA = = . Q · (n1 + n2 · C Q (10 (11 (12 3 停 車 延 誤 協(xié) 調(diào) 控 制 模 型 (Stop and delay coordinated control models 假設(shè)行駛車隊頭

3、車到達(dá)下游交叉口進(jìn)口道時 綜上所述可以推出交叉口進(jìn)口道平均過剩滯 留車輛數(shù)NS 、 平均停車次數(shù)hLA 以及平均延誤時 間dLA 隨t連續(xù)變化的分段計算公式, 如式(13 (15所示: 刻滯后于該進(jìn)口道紅燈啟亮?xí)r刻t, t 0, C , Z · Q · n1 · C , 0 t < C tT , 2 Z · Q · n1 · C Q·C Q·C t (C tT · , C tT t < C , (13 NS = 2 t q1 T Q · C q 1 · tT Q ·

4、; C Q·C Z · Q · n 1 · C q 1 · tT Q · C Q · C · +t (C · , C t < C, 2 q1 tT q1 tT q1 1 + Z · n1 , 0 t < C tT , 2 Z · n1 t (C tT Q·C , C tT t < C , hLA = 1 + (14 2 t q1 T Z · n 1 q 1 · tT Q · C Q · C q 1 · tT

5、Q · C Q·C 1+ + t (C , C · t < C, 2 q 1 · tT q1 tT · Q · C q1 C tT tR Z · n 1 · C + + t, 0 t < C tT , 2 2 t2 Z · n1 · C C tT Q·C R + t (C tT , C tT t < C , dLA = (15 2 2 2 q1 t R Z · n 1 · C C tT Q · C Q·C Q · C

6、q1 Q + tT +t (C · , C t < C. + 2 2 2 q1 q1 Q q1 假定行駛車隊頭車到達(dá)下游交叉口進(jìn)口道時 刻恰為T0 , T1 , T2 , T3 時所對應(yīng)的相對相位差為O0 , O1 , O2 , O3 , 其中相對相位差O0 與O3 相差一個信 號周期, 即到達(dá)時刻T0 與T3 對應(yīng)同一受阻情況. 將 關(guān)系式 O0 O1 = C tT , q 1 · tT Q · C , O1 O2 = q1 Q·C , q1 t = O0 O O2 O3 = 代入上述計算公式(13(15, 可以得到過飽和交 通狀態(tài)下的進(jìn)口道停車

7、延誤協(xié)調(diào)控制模型, 如 式(16(18所示, 進(jìn)口道性能指標(biāo)與相對相位差 之間的對應(yīng)關(guān)系如圖5所示. O0 , O1 , O2 , (16 Z ·Q·n ·C 1 , O1 < O 2 Z · Q · n1 · C Q·C , O2 < O (O1 O · NS = 2 tT Z · Q · n1 · C q1 · tT Q · C · Q · C + (O2 O · q1 · tT Q · C , O3

8、 < O 2 q1 tT tT 第 12 期 Z · n1 1+ , O1 < O O0 , 2 Z · n1 O1 O , O2 < O O1 , hLA = 1 + 2 tT Z · n 1 q 1 · tT Q · C q 1 · tT Q · C + (O2 O · , O3 < O O2 , 1 + 2 q 1 · tT tT · Q · C C tT tR Z · n 1 · C + + (O0 O , O1 < O O0

9、, 2 2 2 t Z · n1 · C C tT R + (O1 O , O2 < O O1 , dLA = 2 2 2 tR + Z · n1 · C C tT + Q · C tT + (O2 O · q1 Q , O3 < O O2 . 2 2 2 q1 Q 盧凱等: 過飽和交通狀態(tài)下的停車延誤協(xié)調(diào)控制模型 1629 (17 (18 圖 5 進(jìn)口道性能指標(biāo)與相對相位差之間的對應(yīng)關(guān)系 Fig. 5 Relationship between performance index and offset 4 仿 真 分 析(

10、Simulation analysis 假設(shè)一條三車道路段的上下游交叉口進(jìn)口道 停車線相距1000 m, 交叉口公共信號周期為80 s, 上游交叉口路段方向綠燈時間為40 s, 下游交叉 口路段方向綠燈時間為32 s, 起始時刻初始排隊 車輛數(shù)為0, 在前10個信號周期即0,800 s內(nèi)上游 交叉口的車輛到達(dá)率為3600 pcu/h, 在后20個信號 周期即800,2400 s內(nèi)上游交叉口的車輛到達(dá)率 為1200 pcu/h, 車隊平均行駛速度為36 km/h. 利用 微觀交通仿真軟件VISSIM對其進(jìn)行仿真分析, 測 得q1 · tT = 66 pcu, tT = 48 s, q1

11、 = 4950 pcu/h, q1 = 2970 pcu/h, Q · C = 53 pcu, Q = 2385 pcu/h, n1 13(由于前10個信號周期結(jié)束后上游交叉口 將存有較多滯留車輛, 致使下游交叉口到達(dá)車流 過飽和持續(xù)時間相應(yīng)加長, n2 7, Z = 0.245. 可以推算: O0 = O3 = s + tR Z · C = 68 s, v O1 = O0 (C tT = 36 s, q 1 · tT Q · C = 26.55 s, O2 = O1 q1 3600 1200 10 · 80 · +(n1 10 &#

12、183; 80 · = 3600 3600 n1 · 66 n1 13, 3600 1200 10 · 80 · +(3+ n2 · 80 · = 3600 3600 (13 + n2 · 53 n2 7, NS 36 < O 68, 84.4, 84.4 1.1 · (36 O, 26.55 < O 36, 74 + 0.27 · (26.55 O, 12 < O 26.55. hLA 36 < O 68, 2.59, 2.59 0.02 · (36 O , 26.55 < O 36, 2.4 + 0.005 · (26.55 O , 12 < O 26.55. dLA 167.4 (68 O , 26.55 < O 68, 125.95+1.08 · (26.55 O , 12 < O 26.55. 在過飽和交通狀態(tài)下, 仿真軟件通常難以直接 測取到過剩滯留車輛數(shù); 且假設(shè)車輛駛近交叉口 時駕駛員的駕駛行為(加減速只受前車行駛狀況 的影響, 致使部分車輛將增加一次不必要的完全 停車, 與實際行駛狀