駕駛作業(yè)的心理疲勞研究

1、學(xué) 年 論 文學(xué)生姓名杜方健學(xué) 號071322005學(xué)院 教育科學(xué)學(xué)院專 業(yè)應(yīng)用心理學(xué)題 目駕駛作業(yè)的心理疲勞研究指導(dǎo)教師萬增奎 教授/博士 （姓 名） （專業(yè)技術(shù)職稱/學(xué)位）2015年11月教育科學(xué)學(xué)院學(xué)生學(xué)年論文成績評定表姓名杜方健年 級13班 級07學(xué) 號071322005論文題目駕駛作業(yè)的心理疲勞研究指導(dǎo)教師意見及成績評定 指導(dǎo)教師 （簽名） 年 月 日復(fù)核意見 復(fù)核人 （簽名） 年 月 日學(xué)年論文獨創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：本論文是我個人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進行的研究工作及取得的研究成果。本論文除引文外所有實驗、數(shù)據(jù)和有關(guān)材料均是真實的。盡我所知，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，論文中不包含

2、其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。其他同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。 作者簽名： 日 期： 摘要：駕駛疲勞是高速公路上引起車禍的重要原因，已經(jīng)成為發(fā)達國家交通領(lǐng)域的研究熱點。駕駛員在行駛過程中不僅需要通過器官的觀察外界的環(huán)境并且進行一定的操控作業(yè)，由此引起眼睛酸脹，視力減退等眼部問題。更加需要大腦不斷的分析處理外界行車信息，而引起一系列心理疲勞反應(yīng)，如反應(yīng)力下降，注意力下降等。本課題通過論文工作，研究駕駛員非疲勞和疲勞下的心理狀況，并結(jié)合所對應(yīng)的生理狀況，以綜合評價長途駕駛引起的疲勞程度。目的：結(jié)合引起疲勞的主要因素，利用疲勞識別方法，對駕駛員正常和疲勞狀態(tài)

3、下心理狀態(tài)進行評測，并與對應(yīng)的生理狀況比較，綜合分析駕駛員疲勞程度。最后提出針對性的解決這些疲勞的方法。方法：分析心理疲勞相關(guān)理論，尋找到一種實用并且具有發(fā)展前景的疲勞識別方法，提出針對性的解決疲勞方案。關(guān)鍵詞： 高速公路 駕駛心理疲勞 心理疲勞檢測目錄1緒論41.1駕駛疲勞的概述42 駕駛作業(yè)心理疲勞分析52.1 駕駛疲勞類型52.2駕駛員感知作業(yè)疲勞52.3 駕駛員信息處理作業(yè)疲勞分析73 人眼疲勞檢測93.1 人眼定位93.2 基于模板匹配的人眼狀態(tài)識104駕駛員眼部疲勞識別115結(jié)果與展望13參考文獻131緒論1.1駕駛疲勞的概述駕駛疲勞(Driving fatigue)是指機動車駕駛

4、員在一段時間駕車后所產(chǎn)生的生理及心理反應(yīng)水平下降，具體表現(xiàn)為感官功能減退，注意力分散，打瞌睡?駕駛操作失誤或完全喪失駕駛能力等等。按駕駛疲勞產(chǎn)生方式可分為：主觀疲勞(主觀感受)和客觀疲勞(在任務(wù)執(zhí)行過程中反應(yīng)機能的下降)。按疲勞產(chǎn)生內(nèi)容可分成生理疲勞和心理的疲勞。駕駛疲勞的生理反應(yīng)有：肌肉放松，動作行為不協(xié)調(diào)：困倦，眨眼，瞳孔縮?。恍穆拭}率減慢，血壓降低等。駕駛疲勞心理反應(yīng)有：警覺性下降，反應(yīng)時延長，注意力分散，短期記憶力下降，產(chǎn)生厭倦急躁情緒等。一般的說，這些疲勞是相互關(guān)聯(lián)的，生理疲勞必然導(dǎo)致心理疲勞：反過來心理疲勞也容易引起生理疲勞。近年來，我國道路交通事業(yè)發(fā)展迅速，但惡性道路交通事故數(shù)量

5、也隨之逐步上升，僅2005年l至2月，全國共發(fā)生交通事故83334起，造成16582人死亡，其中因疲勞駕駛導(dǎo)致死亡的有381人。全國交通部統(tǒng)計資料顯示每年因疲勞駕駛造成的交通事故占總數(shù)的20左右，占特大事故的40以上。有人根據(jù)安徽省交警大隊的資料統(tǒng)計41，1995和1996兩年內(nèi)，滬寧高速公路交通事故的76O和732是駕駛員肇事引起，而疲勞駕駛占比例最大。由此可見，駕駛疲勞是導(dǎo)致交通事故的一個重要因素。疲勞駕駛影響駕駛員的警覺和安全駕駛能力，使駕駛員觀察注意力下降，反應(yīng)速度下降，對駕駛員和乘坐者而言都非常危險的。2 駕駛作業(yè)心理疲勞分析2.1 駕駛疲勞類型按作業(yè)類型分，駕駛員作業(yè)可分為肌肉作業(yè)

6、，感知作業(yè)，信息處理作業(yè)三大部分，其中感知作業(yè)和信息處理作業(yè)是駕駛員的主要作業(yè)內(nèi)容。而肌肉作業(yè)疲勞就是我們所提的駕駛生理疲勞，主要表現(xiàn)為全身肌肉酸脹，操作行為下降甚至失控等，而感官作業(yè)疲勞和信息處理疲勞則是我們所提的駕駛心理疲勞的主要部分，表現(xiàn)為感官能力下降，注意力分散，記憶力下降，情緒急躁等等。(1)肌肉作業(yè)疲勞：肌肉作業(yè)疲勞是指局部肌肉作業(yè)效率下降，并出現(xiàn)一定的特征反應(yīng)，未能及時的準確的動作定位。(2)感知作業(yè)疲勞：感知作業(yè)疲勞是指以感知作業(yè)為主的作業(yè)，由于多種疲勞因子的聯(lián)合作用，最終駕駛員未能及時，準確地感知和過濾所需信息。主要分為三類：沒有感知到信息：疲勞狀態(tài)下，視覺系統(tǒng)感知能力下降，

7、靜視力和動視力低，視野感知遲鈍，視立體覺和暗適應(yīng)功能減弱，聽覺水平下降等。感知疲勞信息：疲勞狀態(tài)下，駕駛員在行車時看錯提示信息。沒有感知到相關(guān)信息：疲勞狀態(tài)下，對側(cè)穿公路行人及相關(guān)重要駕駛信息沒有感知。(3)信息處理作業(yè)疲勞：信息處理作業(yè)疲勞是指在大量的信息處理過程中，由于多種疲勞因子的聯(lián)合作用，未能予以及時，快速，準確的處理相關(guān)信息，并形成處理滯后現(xiàn)象。圖1 駕駛過程模擬2.2駕駛員感知作業(yè)疲勞人的感知響應(yīng)系統(tǒng)由感覺器官，傳入神經(jīng)，大腦皮層，傳出神經(jīng)和運動器官組成。人通過各種感覺器官接受外部刺激，經(jīng)傳入神經(jīng)傳給大腦皮層進行信息處理，神經(jīng)中樞做出的決定經(jīng)傳出神經(jīng)下達給運動器官而作出人體運動響應(yīng)

8、。駕駛是以感知和信息處理為主的作業(yè)，駕駛員的行為是信息感知，判斷決策和動作所組成的一個不斷反饋校準的信息處理過程，外界事物及駕駛員自身的所有信息都來自于感知，駕駛員對交通狀態(tài)中的各要素進行不斷的感知，識別，為信息處理提供基礎(chǔ)資料。即：識別交通環(huán)境要素理解要素的狀態(tài)確定要素的隨后狀態(tài)識別交通環(huán)境中的要素：駕駛員從道路環(huán)境，車內(nèi)顯示儀表或直接通過感覺器官來識別交通狀態(tài)中的要素及其相應(yīng)特性。理解要素的狀態(tài)：通過對層次中不連貫要素的綜合，依據(jù)要素間的模式匹配來形成對要素的全面認識和重要特性的歸結(jié)。確定要素的隨后狀態(tài)：結(jié)合對交通環(huán)境中要素的識別和要素狀態(tài)的理解結(jié)果，根據(jù)對現(xiàn)有狀態(tài)認識來確定要素的瞬時或隨

9、后狀態(tài)，以便正確判斷決策和協(xié)調(diào)動作。駕駛員在駕駛作業(yè)中，要時刻不停的對交通系統(tǒng)，交通條件中各種信息進行感知識別，實時按照新的信息采取適當(dāng)?shù)牟僮?，使汽車保持安全運行。駕駛員的作業(yè)疲勞是一種以感知疲勞為主的作業(yè)疲勞。2.2.1 視覺疲勞分析人的視覺是指眼睛在光線作用下，對物體明暗(光學(xué))，形狀(形憊覺)，顏色(色覺)，運動(動態(tài)覺)和遠近深淺(立體知覺)等的綜合感覺，人的視覺是由光刺激，眼睛，視覺神經(jīng)和視覺中樞共同作用的結(jié)果。圖片2 眼球系統(tǒng)的組成駕駛員的視覺特性主要涉及靜視力，動視力，色覺，暗適應(yīng)，視立體覺，視野等。駕駛員通過眼睛獲得的信息占全部信息的80%以上，行車過程中，駕駛員的視覺能力直接

10、關(guān)系到駕駛員的駕駛行為對行車安全起著決定性作用。在駕駛員行車過程中，道路上物體的遠近明暗變化是連續(xù)而快速的，而眼的調(diào)節(jié)也是頻繁的，極易疲勞。由于光線的刺激，視網(wǎng)膜引起興奮并將信息傳送到中樞神經(jīng)系統(tǒng)，這種視覺過程能振奮整個機體的活動，高級神經(jīng)系統(tǒng)的活動也因此加強。當(dāng)用眼時間過長或照度不足時，視覺活動過程開始減慢，視覺效率便顯著下降，引起視覺疲勞，而且整個神經(jīng)中樞系統(tǒng)和機體活動也受到抑制，造成眼睛局部疲勞和全身性疲勞。 聽覺疲勞分析駕駛員的觀察不是僅靠眼睛完成的，而是各種感覺器官共同起作用的過程。聽覺是駕駛員獲取交通環(huán)境信息的最重要器官之一，它僅次于視覺獲得的信息量。有研究發(fā)現(xiàn)，駕駛員在行車工作中

11、，觀察時眼睛的視覺工作量已趨飽和，超過一定限度，就會給人帶來疲勞感，影響安全行車。因此，就要充分調(diào)動各種感官來配合眼睛共同完成觀察任務(wù)。聽覺對視覺有重要的輔助作用。圖3 聽覺機制駕駛員在行車中聽覺的作用表現(xiàn)在：(1)輔助作用。行駛中，當(dāng)視覺的注意力不能分散時，駕駛員往往靠聽覺來觀察車內(nèi)情況和車外有關(guān)信息。(2)提醒作用，行駛中，若聽到發(fā)動機的聲音發(fā)現(xiàn)異常，變速器發(fā)出均勻的噪音，就會警覺。(3)車輛中的些裝置，如警報裝置，信號反饋裝置的功能是靠聲音來實現(xiàn)的，駕駛員只能靠耳朵來獲取這些信息。2.3 駕駛員信息處理作業(yè)疲勞分析駕駛員的行為過程按照信息理論解釋，實質(zhì)上是信息的接受，編碼，儲存，交換，操

12、作，檢索，比較，提取和使用的過程。駕駛員完成這一過程分為四個系統(tǒng)：即交通信息感知系統(tǒng)，記憶系統(tǒng)，控制系統(tǒng)和響應(yīng)系統(tǒng)，每個系統(tǒng)與其他系統(tǒng)相聯(lián)系且是互動的。交通信息感知系統(tǒng)主要由視，聽，觸，方位，空問，平衡等感知覺構(gòu)成，接受刺激，加工，編碼將物理能量轉(zhuǎn)換為神經(jīng)沖動，經(jīng)感覺神經(jīng)纖維傳遞到大腦等神經(jīng)中樞。記憶系統(tǒng)將傳入的刺激信息與長時記憶單元中原有信息相比較?？刂葡到y(tǒng)是神經(jīng)中樞加工與處理，得以編碼，存儲與提取，將指令經(jīng)神經(jīng)纖維傳遞到效應(yīng)器官。但是當(dāng)駕駛產(chǎn)生疲勞時，特別是信息處理類疲勞，必定產(chǎn)生對感知，知覺，記憶，反映等系列性抑制。圖4 駕駛員信息加工過程 反應(yīng)能力反應(yīng)是駕駛員隊內(nèi)外刺激的應(yīng)答。包括反應(yīng)

13、速度，反映的準確性和反應(yīng)的靈活性。衡量駕駛員反應(yīng)能力的主要指標(biāo)是反應(yīng)時間。人總是先由眼睛等感覺器官獲得信息，而后傳入大腦，再經(jīng)大腦處理后發(fā)出命令而產(chǎn)生動作的，這一段時間稱為反應(yīng)時間。它包括神經(jīng)沖動在感覺神經(jīng)纖維，運動神經(jīng)纖維中傳遞的時間和大腦的分析綜合時間兩部分，這兩個時間之和就構(gòu)成了反應(yīng)時間。從安全角度看，駕駛員對一信號或障礙物出現(xiàn)的反應(yīng)時間越短越好。駕駛員的反應(yīng)能力是生理，心理行為最重要的基礎(chǔ)指標(biāo)。反應(yīng)事件不僅依賴于受刺激的感受器，與整個集體的狀態(tài)有關(guān)，當(dāng)然也與駕駛技術(shù)熟練程度有關(guān)。駕駛種復(fù)雜反應(yīng)時問通過練習(xí)可以縮短，減少決策時間。 判斷能力 駕駛員在行車時，總是處于迅速運動之中，因此能否

14、準確地估計速度對行車安全非常重要。準確地判斷時間，距離和速度是駕駛員必備的素質(zhì)。如超車時駕駛員需要連續(xù)地判斷和準確估計對面車輛的車距，車速和兩車問的相對速度及被超車和迎面交通情況，這就是駕駛員速度判斷行為。速度判斷能力對駕駛員行車安全的影響是比較重要的，確定駕駛員速度判斷能力水平對限制交通事故的發(fā)生具有積極的意義。影響速度判斷的相關(guān)因素較多，主要是反應(yīng)時因素。 注意能力注意是心理活動對一定事物有選擇的集中，它不是種獨立的心理活動，而是一種心理狀態(tài)，是表現(xiàn)各種心理活動的一種積極和緊張程度的狀態(tài)。注意到某一個對象后在大腦皮質(zhì)的一定區(qū)域就會產(chǎn)生一個興奮中心，根據(jù)神經(jīng)過程的相互誘導(dǎo)規(guī)律，在大腦皮層上發(fā)

15、生的每一興奮中心都會引起周圍區(qū)域的抑制。某一瞬間，注意高度集中，大腦皮質(zhì)上的興奮中心處于優(yōu)勢地位，就可以清楚地反映引起這個優(yōu)勢興奮中心的對象，所以緊張持續(xù)的主意就使人對某個對象產(chǎn)生清晰，準確和完善的反映。駕駛員在行車過程中，必須時刻高度集中注意與往來車輛，行人以其他障礙物，以使這個興奮中心居于優(yōu)勢地位。在行車工程中，駕駛員的注意能力一般表現(xiàn)在：注意的穩(wěn)定性，注意的廣度，注意的分配和注意的轉(zhuǎn)移。保持穩(wěn)定的駕駛，注意力合理分配在觀察路況，車況上，合理的緊張度和轉(zhuǎn)移注意以達到放松的得目的。3 人眼疲勞檢測 駕駛疲勞的危害不言而喻，由此作為一種避免交通事故、減少事故損失的有效手段，疲勞駕駛檢測技術(shù)受到

16、了最為廣泛的關(guān)注，它成為交通工程領(lǐng)域的研究熱點，代表著未來車輛發(fā)展的趨勢。 本文就提出了一個有效的疲勞檢測技術(shù)：人眼疲勞檢測。眼睛是人臉最重要的特征，是為一個重要信息傳遞的功能組織而存在的，其不僅將外界的各種信息傳遞到大腦，而且也無時無刻的反映人的內(nèi)在精神狀況，所以說眼睛疲勞檢測是駕駛員疲勞檢測的關(guān)鍵技術(shù)。正常狀態(tài)下，眼睛睜得很大；疲勞時，眼睛將會睜的很小；睡眠時，眼睛完全閉合。因此，利用眼睛信息來判斷駕駛員疲勞狀態(tài)時一種可行的方，如何準確、快速的識別眼睛狀態(tài)，成為實現(xiàn)駕駛員疲勞預(yù)警的關(guān)鍵。運用各種技術(shù)對人眼進行精確定位后，再對人眼狀態(tài)進行疲勞識別，是入眼疲勞檢測的主流流程，人眼疲勞檢測流程圖

17、如 圖5所示。圖5 人眼疲勞檢測流程圖3.1 人眼定位目前，存在著很多的人眼定位方法，LamKM等人根據(jù)彈性模板的方法來找尋眼睛，。本文為了對眼睛進行精確定位，首先提出了由粗到細的兩級定位方法，其根據(jù)人臉圖像的投影大致定位出人眼，再將大致定位區(qū)域分割成若干小塊，找尋復(fù)雜度較大的幾個小塊，最后建立判定規(guī)則，找出分別包含兩個眼睛的小塊。 人眼粗定位從人臉灰度分布上可以看出，人的器官如眉毛、眼睛、鼻孔、嘴部這些區(qū)域相比較與周圍區(qū)域要暗。若對人臉積分投影，投影曲線上這些器官的位置會各自出現(xiàn)一個極小值，以這些個極小值點之間的位置關(guān)系，建立判定規(guī)則，即可確定人臉寬度眉毛、嘴部、眼睛、鼻孔的水平位置和各器官

18、問的垂直距離，由此確定眼部區(qū)域和嘴部區(qū)域，將這些區(qū)域分割出來進行下一步的特征提取處理。求人臉灰度水平投影曲線的方法如下：PH(y)曲線中，橫坐標(biāo)X為圖像中每一行所有像素點灰度值之和的均值，縱坐標(biāo)Y為該行的行標(biāo)號。PH(y)曲線反映了圖像在水平方向上的灰度變化，其各個極值點的縱坐標(biāo)Y均對應(yīng)于人臉器官的垂直位置。 人眼精確定位復(fù)雜度是反映一個圖像區(qū)域內(nèi)容的復(fù)雜程度，是該圖像中邊緣數(shù)量與該區(qū)域面積之比，即定義某區(qū)域么的復(fù)雜度為：上式中，Edge為邊緣檢測算子，在這里為sobel算子，s(A)為A區(qū)域的面積。由于人眼在面部器官中是最復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，其復(fù)雜度是最大的。為了進一步精確定位人眼，本文采用復(fù)雜度計

19、算來定位眼睛。此外，為加快處理速度而沒有對每個位置進行復(fù)雜度的計算，采用將眼睛搜索區(qū)域分割成若干個固定大小的塊，對每一塊求其復(fù)雜度，找出復(fù)雜度大的幾塊為候選塊，并將這些候選塊刪除、合并，最終得到人眼位置，規(guī)則是根據(jù)兩眼的分布規(guī)則及其對稱性制定的。3.2 基于模板匹配的人眼狀態(tài)識用模板匹配的方法對人眼狀態(tài)進行識別，需要制作眼睛模板，本文采取在實驗室自行拍攝人臉圖像，對獲取的樣本手動截取雙眼加上眉毛，制作為模板，這里眼睛模板中加上眉毛是為了杜絕眉毛的干擾。故在此選擇眼睛搜索區(qū)域即眼睛粗定位為待搜索區(qū)域，并且加大搜索框：眼睛與眉毛的垂直距離d，以眼睛位置為基準點，向上偏移d+d2，向下取偏移d2，使

20、得搜索框包含眼睛。圖6 模板匹配數(shù)據(jù)在這里結(jié)合模板匹配算法的理論知識，根據(jù)公式2-(14)計算模板與待搜索區(qū)域的相識度，相識度值越大表示兩者就越相似，=l時表示子圖與模板完全一樣，也就是說當(dāng)以正常狀態(tài)情況下的人眼作為模板匹配人眼圖像時，相識度的大小可以反映出人眼是處于正常、閉合以及疲憊狀態(tài)。圖6為人眼圖像通過上面介紹的方法制作成的眼睛模板與待測圖像的匹配結(jié)果，分別采用了5個人的人眼模板，模板均為正常狀態(tài)下的人即將眼睛睜開。從圖6可以看出，人眼的睜開、閉合或睜得很小這三種狀態(tài)下的最大相似度均明顯的差異。故可以經(jīng)過大量實驗來設(shè)定兩個合適的閾值T1、T2互以識別眼睛狀態(tài)。若T1認為眼睛處于睜開狀態(tài)；

21、若T2T1互認為眼睛睜得很小；若T2認為眼睛閉合或睜得很小。本文眼睛疲勞狀態(tài)識別只需要確定睜眼和閉眼兩種狀態(tài)，眼睛睜開和微睜都認為時睜眼狀態(tài)，將上面5次實驗的疲勞最大相似度的均值09464設(shè)定為閾值T1，如果待匹配圖像的最大相似度大于09464時認為眼睛睜開，反之，認為眼睛閉合，即駕駛員處于睡眠狀態(tài)。4駕駛員眼部疲勞識別PERCLOS(percentage of eyelid closure over the pupil over time)定義為單位時間內(nèi)眼睛閉合時間所占總時間的百分比。20世紀70年代，由弗吉尼亞大學(xué)的Walt Wierwile最先開始研究眼睛的光學(xué)變量與疲勞之間的關(guān)系，也

22、是最早研究PERCLOS的人。在此后近20年來的研究表明，PERCLOS是一種對疲勞進行估計的最好的檢測算法，其數(shù)據(jù)能夠表示出疲勞，在所有基于視覺的檢測方法中效果是最好的，但是PERCLOS存在不足之處。比如說其測量容易受佩戴眼鏡的影響，同時眼鏡的個體差異也給測量帶來一定的影響。 PERCLOS的測量原理如上所示，通過測量出就能計算出PERCLOS的值：f代表眼鏡閉合時間的百分比，即為PERCLOS值；t1是眼鏡最大瞳孔閉合到80所用的時間；t2是眼鏡80瞳孔閉合到20或更小閉合。眼鏡閉開比即為：當(dāng)測量時間內(nèi)眼睛閉合的時間與眼睛睜開的時間之比。目前眼睛閉合時間為80這個指標(biāo)與駕駛員疲勞程度的相

23、關(guān)性最好，本文采用眼睛閉合時間占80作為疲勞判定的方法。 圖7基于上面對眼睛狀態(tài)進行模板匹配的檢測結(jié)果，本文將眼睛睜開眼模板與眼睛的搜索區(qū)域進行匹配，當(dāng)眼睛搜索區(qū)域的最大相似度小于閾值09464時，認為此時的眼睛為閉合狀態(tài)，反之，認為是睜開狀態(tài)。根據(jù)人的生物鐘，人的最佳精神狀態(tài)為9：00,-10：00、16：00-18：00，疲倦狀態(tài)為13：00-,14：00、23：0(01：00，分別在上述時間內(nèi)拍攝5名被測試者的視頻圖像，需要注意的是拍攝過程中，被測者頭部轉(zhuǎn)角要小與15度，并且沒有大范圍的移動。從視頻圖像中，分別獲取疲勞和不疲勞狀態(tài)下的視頻片段，5分鐘為一段，總共為10段，根據(jù)上文的研究檢

24、測出眼睛狀態(tài)，分別計算出30秒內(nèi)眼睛的PERCLOS值()，結(jié)果如圖8所示，表中PERCLOS值為5分鐘內(nèi)的均值。圖8從圖8可以計算出駕駛員疲勞時的PERCLOS均值為3695， 本文設(shè)定閾值為36，若果駕駛員的PERCLOS值大于36，則認定此時駕駛員處于疲勞狀態(tài)。另外，通過大量其它實驗檢測結(jié)果說明，實驗結(jié)果和計算的理論基本一致，只要駕駛員臉部沒有大范圍快速的移動，這種疲勞判斷方法是可以滿足駕駛員疲勞預(yù)警要求的。5結(jié)果與展望隨著現(xiàn)代交通運輸業(yè)的飛速發(fā)展，交通事故已成為當(dāng)今世界面臨的嚴重問題之一。而駕駛員疲勞也是導(dǎo)致眾多大型交通事故發(fā)生的主要原因，因此對駕駛員疲勞狀態(tài)的實時檢測是非常必要的。本文分析了駕駛的疲勞原因，并且對其主要的疲勞作業(yè)進行了深入的