軌道交通運(yùn)營(yíng)管理教材第1章

1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)概述城市軌道交通已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通體系的重要組成部分。本章重點(diǎn)介紹城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展和分類(lèi)，分析現(xiàn)有不同類(lèi)型城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù) 經(jīng)濟(jì)特性和運(yùn)營(yíng)特征，從時(shí)間與空間角度探討城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織的特點(diǎn)和原理，剖析運(yùn)營(yíng)組織工作的主要目標(biāo)和基本要求;在國(guó)外城市軌道交通實(shí)踐基礎(chǔ)上，分析做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作的重要性和具體方法。 1.1城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展1.1.1 城市軌道交通的產(chǎn)生地鐵的產(chǎn)生源于將列車(chē)引人城市中心的構(gòu)想。1804年，英國(guó)人特雷維西克 試制了第一臺(tái)行駛于軌道上的一蒸汽機(jī)車(chē);1825年，英菌在達(dá)林頓到斯托克頓間 修建了21 km的世界第一條鐵路。1929

2、年，巴黎引人由馬驅(qū)動(dòng)的公共馬車(chē)，紐約 1831年也引人這種車(chē)輛。馬車(chē)運(yùn)輸迅速增長(zhǎng)，但其緩慢顛簸、不舒適，且容易造 成街道的車(chē)輛擁擠及阻塞。后來(lái)把馬車(chē)放在鋼軌上行駛，形成了軌道公共馬車(chē)， 這就是城市軌道交通的雛形。1832年，世界上第一條馬拉的城市街道鐵路在美 國(guó)紐約的第四大街開(kāi)始運(yùn)營(yíng);1855年，這種有軌道的馬車(chē)安裝成本下降，軌道與 代公共馬車(chē)，有軌馬車(chē)在美國(guó)及歐洲迅速擴(kuò)展，1890年總的軌道里程達(dá)到 9900km，在平交道口出現(xiàn)了交通阻塞。因此人們考慮采用機(jī)車(chē)代替馬車(chē)來(lái)牽引，以提高運(yùn)營(yíng)速度。 1843年，英國(guó)人皮爾遜提出修建地下鐵道的建議，1860年開(kāi)始修建，采用明挖法施工，為單拱磚砌結(jié)構(gòu)。

3、1863年1月10日建成通車(chē)，線路長(zhǎng)6. 4km，用蒸汽機(jī)車(chē)牽引，這是世界上第一條地鐵線路。此后，地鐵作為新型的城市公共交通方式,1874年，在倫敦首次采用盾構(gòu)法施工，于1890年12月18日建成了 另一條約5. 2km的地鐵線路，并首次采用電力機(jī)車(chē)牽引。從此，軌道技術(shù)被大 量用來(lái)解決人們?cè)诔鞘袃?nèi)的出行。城市軌道交通系統(tǒng)的分類(lèi) 城市中使用車(chē)輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城 市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通經(jīng)過(guò)一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，形成了多種多樣的城節(jié)軌道交通方式。各國(guó)對(duì)城市軌道交通的分類(lèi)各有差異，常用的分類(lèi)方式有以下幾種（1） 按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式劃分，城市軌道交通可分為

4、三類(lèi).地下鐵路:位于地下隧道內(nèi)的那部分鐵路稱為地下鐵路; 地面鐵路:位于地面的鐵路稱為地面鐵路;高架鐵路:位于地面之上的高架橋的鐵路稱為高架鐵路。(2)根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力的大小，城市軌道交通 系統(tǒng)可分為三類(lèi): 高運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng):高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到30000人以上，屬于該種類(lèi)型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有重型地鐵、輕型地鐵及中低速磁懸浮系統(tǒng)等; 中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng):高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為15000 30000人，屬 于該種類(lèi)型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和獨(dú)軌鐵路; 低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng):高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為500015000人，屬于該

5、種類(lèi)型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)和有軌電車(chē)。(3)以導(dǎo)向方式劃分，城市軌道交通可分為兩類(lèi): 輪軌導(dǎo)向:一般鋼輪鋼軌系統(tǒng)如地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等均屬于輪軌導(dǎo)向方式；導(dǎo)向輪導(dǎo)向:單軌和新交通系統(tǒng)的膠輪車(chē)輛屬于導(dǎo)向輪導(dǎo)向系統(tǒng)。 (4)以輪軌的材料劃分，城市軌道交通系統(tǒng)可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)和膠輪鋼 筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。地鐵、輕軌、有軌電車(chē)屬前者，單軌和新交通系統(tǒng) 屬后者。 (5)按運(yùn)能范圍及車(chē)輛類(lèi)型劃分，城市軌道交通可分為市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨(dú)軌交通、有軌電車(chē)、自動(dòng)導(dǎo)向交通、小斷面地鐵、膠輪地鐵、索道等類(lèi)型。針對(duì)國(guó)內(nèi)外各種城市軌道交通方式的特點(diǎn)及城市軌道交

6、通的適用范圍，這 里將城市軌道交通系統(tǒng)分為以下幾種。 （1）市郊鐵路:城市市郊快速鐵道是由電氣或內(nèi)燃牽引、輪軌導(dǎo)向、車(chē)輛編 組運(yùn)行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城鎮(zhèn)間，以地面專用線路為 主的大運(yùn)量快速城市軌道交通系統(tǒng)。通常其所有權(quán)不屬于所在的城市政府，而由鐵路部門(mén)經(jīng)營(yíng)。(2)地下鐵道:簡(jiǎn)稱地鐵，國(guó)際隧道協(xié)會(huì)將地鐵定義為軸重（軸重是指一個(gè)輪對(duì)承受的機(jī)車(chē)或車(chē)輛重量。軸重反映了軌道承受的靜荷載強(qiáng)度，它決定了各部件交變應(yīng)力的平均應(yīng)力水平。軸重一般是事先確定的，比如設(shè)計(jì)DF4B機(jī)車(chē)的時(shí)候，就確定了軸重為23噸、6根軸，那么實(shí)際造出的機(jī)車(chē)，重量必須要在138噸左右（一般允許3%的誤差）。對(duì)機(jī)車(chē)而

7、言，軸重越大，則機(jī)車(chē)總重越大，能夠發(fā)出的最大牽引力也大些；對(duì)貨車(chē)而言，軸重越大，則貨車(chē)總重越大，相應(yīng)的載重也較大。但是軸重大則對(duì)線路的承重能力要求較高，對(duì)軌道的沖擊也大，因此高速列車(chē)要求軸重盡量小一些。）相對(duì)較重，單方 向輸送能力在3萬(wàn)人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。一般線路全封閉，在市中心區(qū)全部或大部分位于地下隧道內(nèi)，因而可實(shí)現(xiàn)信號(hào)控制的自動(dòng)化，具有容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成本高等特點(diǎn)，適用于出行距離較長(zhǎng)、客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。 根據(jù)資料分析，為了降低工程費(fèi)用，地鐵系統(tǒng)中地面和高架線路所占的比重 越來(lái)越大。在世界范圍內(nèi)，地下鐵道地下部分約占70

8、%，地面和高架部分約占30%，甚至有的城市地鐵系統(tǒng)全部采用高架形式，只有部分城市地下鐵道系統(tǒng)是 完全在地下的。地下鐵道是歷史遺留下來(lái)的一個(gè)專有名詞。(3)輕軌交通:輕軌交通系統(tǒng)個(gè)范圍比較寬的概念，它是在有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的電氣牽引、輪軌 導(dǎo)向、車(chē)輛編組運(yùn)行在專用行車(chē)道上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，輸送能力1.5一3.0萬(wàn)人次/h。它的車(chē)輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載核相對(duì)于城市鐵路 和地鐵的荷載來(lái)說(shuō)比較輕，因而稱之為輕軌。 輕軌系統(tǒng)有好幾種類(lèi)型，一種是德國(guó)的輕軌系統(tǒng)(圖1-3，圖1一4)，基本上是從有軌電車(chē)改造過(guò)來(lái)而成，;第二種輕軌是大部分新建的，;第三種是利用原有城市間鐵路或城市市郊鐵路

9、線路，。新建的輕軌中，越來(lái)越多面線路來(lái)穿過(guò)市中心。這些線路在路口擁有先行權(quán)，路權(quán)形式也有多種。 (4)獨(dú)軌交通:又稱單軌鐵路，單軌鐵路是由電氣牽引、具有特殊導(dǎo)向和轉(zhuǎn)折裝置、列車(chē)編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。通常分為跨座式和懸掛式兩種，如圖1-5和圖1-6所示。前者跨在一根走行軌道上行走， 其重心位于走行軌道上方;后者車(chē)輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下 面，其重心處于軌道梁的下方。 (5) 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng):自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)在一些文獻(xiàn)中稱為新交通系統(tǒng)。這種交通系統(tǒng)的主要技術(shù)特征是軌道采用混凝土道床、車(chē)輛采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車(chē)輛運(yùn)行，列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制，可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕

10、駛等。一般說(shuō)來(lái)，凡是適應(yīng)地區(qū)多樣化的交通需求，使線路和車(chē)輛提供最高的運(yùn)輸 效率和良好的服務(wù)質(zhì)量的公共運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)備都是自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)。狹義的 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)則是指由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的膠輪車(chē) 輛，單車(chē)或數(shù)輛編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。自動(dòng)導(dǎo)向交 通系統(tǒng)的研究起源于1968年美國(guó)，這種軌道運(yùn)輸是20世紀(jì)70年代先后建成投入運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)導(dǎo)向 交通系統(tǒng)經(jīng)過(guò)20世紀(jì)70年代的研制，進(jìn)人20世紀(jì)80年代后，日 本、法國(guó)和德國(guó)等國(guó)家也建成自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)，其中尤以日本發(fā)展最快，在神 戶、大阪等城市先后建成7個(gè)自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)，線路總長(zhǎng)達(dá)到48 km。 （6）有軌電車(chē):

11、由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車(chē)或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)?，F(xiàn)代有軌電車(chē)由于采用整體道床，軌面和路面保持同一水平，因此機(jī)動(dòng)車(chē)輛和行人可以進(jìn)入，是一種混合交通。車(chē)輛運(yùn)行速度較低，行車(chē)安全和準(zhǔn)時(shí)性較差，運(yùn)量較小，單向高峰小時(shí)運(yùn)量通常在1萬(wàn)人左右。（7）線性電機(jī)城市軌道交通系統(tǒng)：由線性電機(jī)牽引、輪軌導(dǎo)向、車(chē)輛編組運(yùn)行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。之所以將線性電機(jī)牽引的城市軌道交通系統(tǒng)列為獨(dú)立的系統(tǒng)，是因?yàn)樵撓到y(tǒng)與地下鐵 道、市郊快速鐵道、輕軌有明顯的區(qū)別。（廣州3、4號(hào)線） 1.2 城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性 目前，城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)呈現(xiàn)多樣

12、性發(fā)展態(tài)勢(shì)，各國(guó)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的分類(lèi)存在一些概念上的差異，這些差異是由于對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性認(rèn)識(shí)不同所造成的。以下將分別介紹常用的一些主要城市軌道交通系 統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性。 1.2.1 地鐵系統(tǒng) 地下鐵道通常采用專用線路，沒(méi)有平面交叉。線路除修建在地下隧道外，部 分修建在地面或高架橋上。一般采用雙線，個(gè)別城市也有四線地鐵情況。正線最大坡度一般為3%，最小曲線半徑一般為300一400m。軌道較多采用焊接長(zhǎng)鋼軌，混凝土整體道床。 地鐵車(chē)站按其運(yùn)營(yíng)功能劃分有終點(diǎn)站、中間站和換乘站。由出人口、站廳、 通道、樓梯、自動(dòng)扶梯、站臺(tái)、售票房、行車(chē)作業(yè)用房和機(jī)電設(shè)備用房等組成。車(chē)站設(shè)備的通過(guò)能

13、力根據(jù)遠(yuǎn)期高峰客流量以及考慮留有余地進(jìn)行確定。車(chē)站的站臺(tái)設(shè)計(jì)為高站臺(tái)，有側(cè)式、島式和混合式等型式。早期地鐵多為側(cè)式站臺(tái)，現(xiàn)在軟多選擇的是島式站臺(tái)，但高架中間站的站臺(tái)宜采用側(cè)式站臺(tái)。站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)滿足遠(yuǎn)期列車(chē)編組長(zhǎng)度的需要。地鐵列車(chē)在信號(hào)系統(tǒng)控制下運(yùn)行。控制方式主要有采用色燈信號(hào)、自動(dòng)閉塞設(shè)備、調(diào)度集中控制和采用列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)、寶、計(jì)算機(jī)集中控制兩種類(lèi)型。列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)由列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP)、列車(chē)自動(dòng)駕駛(A TO)和列車(chē)自動(dòng)監(jiān)督(ATS)三個(gè)子系統(tǒng)組成。列車(chē)編組輛數(shù)通常為4一8輛，但也有10一12 兩編組的情況。列車(chē)運(yùn)行的最小間隔時(shí)間可達(dá)到75so。各國(guó)地鐵系統(tǒng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)并不完全一

14、致。根據(jù)日本的統(tǒng)計(jì)資料，地鐵系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)主要有: (1) 最小運(yùn)行時(shí)間間隔:2min; （2）每節(jié)車(chē)廂的乘客人數(shù):280人(按0 .14m/人計(jì)算); (3 )每列車(chē)編組車(chē)廂節(jié)數(shù):6一10; (4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:50000一80000人.(5)時(shí)刻表速度:30一60km/h ; (6)建設(shè)投資(包括車(chē)廂):250 -300億日元/km; 100日元=8.35，300億=25.05億RMB7運(yùn)營(yíng)費(fèi)用:6.66億日元/(km年); 6.66*0.0835=0.556RMB（8）最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量:12200人/(km天)(假定平均票價(jià)為150日元/人=12.5)。 本東京都12號(hào)線就是

15、小斷面地鐵，可實(shí)現(xiàn)小時(shí)輸送能力達(dá)29000人次。 該線路的最小曲線半徑為正線l00m，側(cè)線80m，最大坡度5.5%，采用機(jī)車(chē)多相位信號(hào)，綜合了ATC,ATO和CTC(調(diào)度集中系統(tǒng))，車(chē)廂定員90一100人，每列 車(chē)編組6節(jié)，直流1500V供電，剛體吊架方式。列車(chē)的最高速度可達(dá)70km/h。地下鐵道其他的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)還包括安全準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)約土地、節(jié)省省能源、環(huán)境 污染小、對(duì)城市景觀影響小以及綜合造價(jià)高、修建周期長(zhǎng)等。 1.2.2 輕軌系統(tǒng) 輕軌從舊式有軌電車(chē)系統(tǒng)發(fā)展演變而來(lái)。20世紀(jì)20年代，美國(guó)有軌電車(chē)系統(tǒng)長(zhǎng)達(dá)25000km , 20世紀(jì)30年代，歐洲、日本、印度和我國(guó)的有軌電車(chē)有了:良大發(fā)展，但

16、舊式有軌電車(chē)行駛在城市道路中間，行車(chē)速度慢、噪聲大、舒適度 差。隨著汽車(chē)的迅速發(fā)展，西方私人小汽車(chē)大量涌上街道，于是是各城市又紛紛拆除有軌電車(chē)，到1970年只剩下8個(gè)城市還保留著有軌電車(chē)。20世世紀(jì)70年代以來(lái)，歐洲和北美的更多國(guó)家又對(duì)20世紀(jì)30年代后紛紛拆除的城市舊式有軌電 蘭系統(tǒng)產(chǎn)生了濃厚興趣，它們通過(guò)對(duì)舊式有軌電車(chē)系統(tǒng)的技術(shù)改造，建成了了一種 全新的輕軌系統(tǒng)。 輕軌線路的設(shè)計(jì)方案較多，沒(méi)有固定的模式。線路修建往往是因地制宜，既可修建在市區(qū)街道上，也可修建在地下隧道或高架橋上。地面輕軌線路可分為: 平面交叉的專用行車(chē)線路、有平面交叉的專用行車(chē)線路和與其他機(jī)動(dòng)車(chē)輛共用輕軌鐵路車(chē)站按其運(yùn)營(yíng)功

17、能劃分有終點(diǎn)站、中間站和換乘站。終點(diǎn)站和位于中心商業(yè)區(qū)的中間站應(yīng)具備集散較大客流的能力。車(chē)站的站臺(tái)大多設(shè)計(jì)為占臺(tái)，有側(cè)式、島式和混合式等布置。側(cè)式站臺(tái)又有橫列式、縱列式單列式幾種形式。 一般LRT的主要技術(shù)特征指標(biāo)大致如下: （1）最小運(yùn)行時(shí)間間隔:2min ; (2)每節(jié)車(chē)廂的乘客人數(shù):225人(按0.14m/人計(jì)算); (3 )每列車(chē)編組車(chē)廂節(jié)數(shù):2一4; (4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:6000一13000人; (5)時(shí)刻表速度:20一25 km/h (6)建設(shè)投資(包括車(chē)廂):33億日元/km及以下; (7)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用:1.13億日元/(km年);(8)最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量:2100人(km天)

18、(假定平均票價(jià)為150日元/人)。 輕軌鐵路其他的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)還包括修建周期短，工程投資少，運(yùn)營(yíng)成本 低，運(yùn)行噪聲小，能適應(yīng)陡坡急彎，旅客乘坐舒適等。 1.2.3 獨(dú)軌鐵路獨(dú)軌交通系統(tǒng)的發(fā)展有近百年歷史，現(xiàn)存最早的獨(dú)軌鐵路是德國(guó)烏帕塔爾市在1901一1903年間修建的一條約13 km的懸掛式獨(dú)軌鐵路，牽引動(dòng)力為電力 驅(qū)動(dòng)，該條軌道現(xiàn)仍在運(yùn)營(yíng)中。當(dāng)時(shí)主要用于游樂(lè)，作為城市交通，由于其本身 局限發(fā)展緩慢。20世紀(jì)60年代以來(lái)，由于地面交通十分擁擠，一些城市將目光 專向空間利用改善。目前，日本是獨(dú)軌鐵路最多的國(guó)家，此外，德國(guó)、美國(guó)、意大 利、澳大利亞和烏克蘭等國(guó)家也建有獨(dú)軌鐵路。 國(guó)外已建成城市交通

19、獨(dú)軌鐵路長(zhǎng)度通常為lOkm左右，單、雙線均有，但以 單線為主。最大坡度可達(dá)6%，最小曲線半徑可達(dá)60m. 軌道由軌道梁、支柱與與道岔3部分組成。 車(chē)站為高架設(shè)計(jì)，常見(jiàn)結(jié)構(gòu)由下至上一層為道路面、二層為集散廳、三層為 站臺(tái)，乘客由自動(dòng)扶梯和電梯上下。站臺(tái)為島式，長(zhǎng)約loom，站臺(tái)兩側(cè)安裝柵欄 或屏蔽門(mén)，站臺(tái)頂棚與邊墻連在一起。跨騎式與懸掛式兩種類(lèi)型獨(dú)軌的車(chē)輛型式是不同的，但兩種型式的獨(dú)軌車(chē) 輛都是在走行軌道上采用膠輪行駛的電動(dòng)客車(chē)。 獨(dú)軌列車(chē)通常為4輛編組，由于受站臺(tái)長(zhǎng)度限制，最多為6輛編組。獨(dú)軌鐵 路的道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間較長(zhǎng)，從而延長(zhǎng)了列車(chē)的折返時(shí)間。 在日本，一般獨(dú)軌系統(tǒng)的主要技術(shù)特征指標(biāo)如下: (

20、1) 最小運(yùn)行時(shí)間間隔:2min; (2)每節(jié)車(chē)廂的乘客人數(shù):140人(按0. 14M2/人計(jì)算); (3)每列車(chē)編組車(chē)廂節(jié)數(shù):2一6; (4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:8000一25000人;（5)時(shí)刻表速度:30km/h;(6)建設(shè)投資(包括車(chē)廂):65一145億日元/km;(7)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用:2.21億日元/(km年); (8)最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量:4000人/(km天)(假定平均票價(jià)為150日元/人)。 獨(dú)軌交通有噪聲低、振動(dòng)小對(duì)城市的景觀及日照等影響小、通過(guò)小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。但是，獨(dú)軌車(chē)還有運(yùn)能小、速度低、能耗大、粉塵污 染等缺點(diǎn)。由于橡膠輪與混凝土軌面的滾動(dòng)摩擦阻力比鋼軌大，所

21、以其能耗要 比普通鋼輪鋼軌的城市軌道交通約大40%;橡膠輪與軌道間的摩擦?xí)纬上鹉z 粉塵，對(duì)環(huán)境有輕度污染;列車(chē)運(yùn)行在區(qū)間發(fā)生事故時(shí)，面積狹小的軌道梁難以 安設(shè)救援設(shè)施，疏散和救援工作都比較困難。該系統(tǒng)適宜于在市區(qū)較窄的街道 上建造高架線路，目前一般多用于運(yùn)動(dòng)會(huì)、體育場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)和大型展覽會(huì)等場(chǎng)所與 市區(qū)的短途聯(lián)系。 1.2.4 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)(橡膠輪胎鐵路) 在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z混凝土（或鋼板)系統(tǒng)的交通系統(tǒng)稱為自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)(Automatic Guide Way Transit，簡(jiǎn)稱AGT) 。線路與街道的交叉可通過(guò)地下或高架方式。一般情況下，車(chē)輛都是電力驅(qū)動(dòng)的

22、。 1964年，日本建成了一條橡膠輪胎鐵路;1981年，日本神戶首先建成了一條自動(dòng) 導(dǎo)向系統(tǒng)。目前日本已有10余條線路在運(yùn)行。1983年，法國(guó)里昂也首次建成 AGT系統(tǒng)，法國(guó)人稱為VAL。上述兩個(gè)系統(tǒng)的改變，最大的優(yōu)點(diǎn)是減少列車(chē)運(yùn)行的噪聲，進(jìn)一步優(yōu)化了城市環(huán)境。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)線路長(zhǎng)度通常在5一15km間，以雙線為主，但也有環(huán)形單 線和網(wǎng)狀線路。車(chē)輛在導(dǎo)軌上行駛，導(dǎo)向方式有中央凸型導(dǎo)向、中央內(nèi)側(cè)導(dǎo)向和 丙側(cè)側(cè)面導(dǎo)向三種。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)的車(chē)站分終點(diǎn)站、中間站和管理站，站間距較短。有的中 間站也鋪設(shè)側(cè)線。管理站有停留備用車(chē)、空車(chē)以及緊急待避等設(shè)施。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)車(chē)輛為輕小型，車(chē)體寬度在2

23、m左右，長(zhǎng)度多為4一8m。電力驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力從側(cè)面供給，交、直流電均可以。車(chē)輪采用橡膠輪胎。車(chē)輛定員 在20一80人左右。最高速度在60km/h左右。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)列車(chē)運(yùn)行采用自動(dòng)控制，ATC系統(tǒng)按列車(chē)運(yùn)行圖集中調(diào) 度，自動(dòng)控制列車(chē)上的限速裝置和駕駛裝置，同時(shí)兼管車(chē)站作業(yè)。列車(chē)通常采用 短編組，大多為2輛編組，但也可以單車(chē)運(yùn)行或6輛編組運(yùn)行，以適應(yīng)運(yùn)輸需求。 此外，列車(chē)在按列車(chē)運(yùn)行圖運(yùn)行的同時(shí)，也可按乘客要求方式運(yùn)行。 根據(jù)日本已有系統(tǒng)情況，一般條件下，AGT的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如下: （1) 最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2min;（2）每節(jié)車(chē)廂的乘客人數(shù):70人(按0. 14M2/人計(jì)算); （3）每列車(chē)編

24、組車(chē)廂節(jié)數(shù):4一12; 4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:8000一25000人; (5)時(shí)刻表速度:30km/h;(6)建設(shè)投資(包括車(chē)廂);65一145億日元/km; （7)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用:2.33億日元/(km年); (8)最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量:4300人/(km天)(假定平均票價(jià)為150日元/人)。自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)其他的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)還有工程造價(jià)低，運(yùn)行噪聲小，占地 面積少，旅客乘坐舒適，能適應(yīng)陡坡急彎等。 橡膠輪胎鐵路的優(yōu)點(diǎn)是噪聲較低，但同時(shí)存在下列缺點(diǎn):(1) 輪胎承重不如鋼軌，故不適合運(yùn)量太大的客運(yùn)系統(tǒng)。 (2) 高速運(yùn)營(yíng)時(shí)會(huì)導(dǎo)致輪胎過(guò)熱，說(shuō)明實(shí)際速度不能太高，目前最大速度一 般在60一70 km/

25、h 。(3) 輪胎運(yùn)行阻力大于鋼軌系統(tǒng)，故其能耗較鋼軌系統(tǒng)要大。 (4) 股道干燥時(shí)，輪胎摩擦系數(shù)將3倍于鋼軌，但潮濕時(shí)，與鋼軌相差無(wú)多。 (5) 由于輪胎車(chē)輛由股道引導(dǎo)，其技術(shù)較鋼軌鐵路更復(fù)雜。(6) 股道交叉與折返鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時(shí)間也更多。 (7) 輪胎車(chē)輛由于需要1個(gè)導(dǎo)向軌，這使得車(chē)輛結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜。 (8) 輪胎鐵路系統(tǒng)能力可以通過(guò)增加列車(chē)編組來(lái)提高。不過(guò)，由于其車(chē)輛承重有限，折返能力難以提高，其最終能力一般小于鋼軌鐵路系統(tǒng)。一般說(shuō)來(lái)，橡膠 輪胎鐵路輸送能力為鋼軌鐵路的1/2一1/3，單向小時(shí)能力最大在20000一30000 人左右。 1.2.5 市郊鐵路系統(tǒng)市郊鐵路一般利用國(guó)家鐵

26、路干線進(jìn)行市郊運(yùn)輸，主要承擔(dān)城市功能的擴(kuò)展，溝通城市中心邊緣與市郊地區(qū)之間的聯(lián)系。它與城市軌道交通系統(tǒng)的共性是:均 為公交化客運(yùn)的軌道系統(tǒng);但根本差別是:運(yùn)營(yíng)模式和管理體制的不同，對(duì)乘客服務(wù)的地域和運(yùn)距目標(biāo)不同，產(chǎn)權(quán)歸屬和制式不同，列車(chē)運(yùn)行密度的服務(wù)水平不同。市郊鐵路主要為通勤者提供運(yùn)輸服務(wù)，有時(shí)也稱為通勤鐵路(Commuter Rail) 或地區(qū)鐵路(Regional Rail)。倫敦、巴黎也都有較大規(guī)模的市郊鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 在加拿大、澳大利亞和其他一些歐洲國(guó)家、亞洲一些國(guó)家也都有一些市郊運(yùn)輸。 市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式相同。線路長(zhǎng)度一般在40 80km，雖然市郊鐵路的終點(diǎn)站

27、可引人市中心區(qū)，但大多數(shù)車(chē)站仍在郊 區(qū)。市郊運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是裝備重型化，其最高運(yùn)行速度比干線鐵路低，一般在 120km/h左右，但起、制動(dòng)加速度高于干線列車(chē)，略低于地下鐵道列車(chē)，站間距離 約1000一4000m。平均運(yùn)行速度可達(dá)40km/h以上。市郊列車(chē)通常由機(jī)車(chē)牽引， 也可以采用動(dòng)車(chē)組(電力或內(nèi)燃)。有些列車(chē)還采用雙層客車(chē)來(lái)增加座位數(shù)量。 市郊鐵路分兩種類(lèi)型:一種是市中心連接城市邊緣和20km左右的居民區(qū)（近郊區(qū))，站間距離小(1000一1500m);另一種是連接市中心與衛(wèi)星城市，距離 可達(dá)40一50km，甚至更長(zhǎng)，其站間距離較長(zhǎng)(3000一4000m)。單向小時(shí)最大運(yùn) 輸能力在40000一80

28、000人。 市郊鐵路的其他技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)還包括投資省，見(jiàn)效快，工程費(fèi)只相當(dāng)于高架的1/2，地鐵的1/5，環(huán)境污染少，能耗低等。由于速度快、線路長(zhǎng)，市郊鐵路每客公里成本相當(dāng)?shù)汀Ｑ芯渴薪艰F路服務(wù)于城市的重點(diǎn)在于建立一體化的快速旅客 運(yùn)輸系統(tǒng)，保證乘客能夠迅速到達(dá)目的地。在過(guò)去只能跑貨運(yùn)列車(chē)的既有線路 開(kāi)展新的服務(wù)已經(jīng)成為發(fā)展的方向。不同城市軌道交通類(lèi)型綜合技術(shù)指標(biāo)及比較見(jiàn)表1-2，在我國(guó)，城市公共交通應(yīng)由市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車(chē)、常規(guī)公共交通系統(tǒng)等共同組成一個(gè)功能多樣化和結(jié)構(gòu)合理的現(xiàn)代化城市客運(yùn)體系。對(duì)于不同的城市在城市軌道交通系統(tǒng) 選型時(shí)要因地制宜，綜合考慮城市的經(jīng)濟(jì)、地理及城市發(fā)展和建設(shè)的

29、實(shí)際情況。1.3城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性由城市軌道交通設(shè)施、設(shè)備的系統(tǒng)構(gòu)成可知，城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，其技術(shù)專業(yè)門(mén)類(lèi)從傳統(tǒng)的土木建筑、機(jī)械、電機(jī)電器，到屬于高新 伎術(shù)的電子產(chǎn)品、自動(dòng)控制、信息傳輸?shù)燃夹g(shù)范疇。從運(yùn)營(yíng)功能看大體可分為三 大系統(tǒng): (1) 列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng):隧道、站臺(tái)、線路、車(chē)輛、牽引供電、信號(hào)、通信、控制中 心、車(chē)站行車(chē)等。 (2) 客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng):車(chē)站及其照明、售檢票及計(jì)算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施施、消防、環(huán)控、自動(dòng)扶梯、電梯、車(chē)站服務(wù)等。 (3) 檢修保障系統(tǒng):為保障上述設(shè)備性能良好，能隨時(shí)啟動(dòng)重新投入運(yùn)行而 具備的檢修手段及檢修能力等。1.3.1 系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性 城市

30、軌道交通系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的目的是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適便利的運(yùn)輸服務(wù)，使乘客能夠便利地進(jìn)站購(gòu)票乘車(chē)、安全而舒適地旅行、快速而 準(zhǔn)確地到達(dá)目的地。 安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是:城市軌道交通三大系統(tǒng)同時(shí)正常、協(xié)調(diào)地 運(yùn)行。 如何保證城市軌道三大系統(tǒng)30余項(xiàng)不同的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天18一24h正 常而協(xié)調(diào)地運(yùn)行是擺在運(yùn)營(yíng)組織者面前的課題，解決的途徑應(yīng)該從基礎(chǔ)入手，以 目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時(shí)間、空間等因素，系統(tǒng)而協(xié)調(diào)地進(jìn)行。 車(chē)輛和設(shè)備之間、各種設(shè)備之間在正常運(yùn)行時(shí)均有相互依托的關(guān)系，這些關(guān) 系的存在要求它們之間有嚴(yán)格的技術(shù)配合。如列車(chē)和鋼軌，列車(chē)和接觸網(wǎng)，列車(chē) 和信號(hào)(ATP, ATO)，列車(chē)和

31、通信，供電和通信信號(hào)，通信和信號(hào)，供電和自動(dòng)售檢票，自動(dòng)售檢票和供電、通信、信號(hào)等?？梢哉f(shuō)在列車(chē)運(yùn)行時(shí)，它們相互之間環(huán)環(huán)相扣共同保證列車(chē)正常運(yùn)行和服務(wù)的良好。任何一環(huán)故障均會(huì)不同程度地使 也鐵的正常運(yùn)行受到影響，嚴(yán)重的甚至造成列車(chē)停運(yùn)。如果說(shuō)這些設(shè)施、設(shè)備系 統(tǒng)在建設(shè)階段和停運(yùn)檢修時(shí)主要部分為各自獨(dú)立的個(gè)體，那么一旦建成(修復(fù)) 6人運(yùn)行，它們就可喻為鏈輪和鏈條，共同維持地鐵這一大的聯(lián)動(dòng)機(jī)的正常 運(yùn)行。 1.3.2 時(shí)空關(guān)聯(lián)性 列車(chē)運(yùn)行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，大中城市要求高速度、高密度的列車(chē)運(yùn)行來(lái)為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中心 一般設(shè)計(jì)為35 40km/h，市郊高速

32、達(dá)到60km/h以上，最小行車(chē)間隔(密度)為 2min。城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品是人的移動(dòng)而不是物的加工，更使得時(shí)間和空間的概念變得尤為重要。由于時(shí)間和其相對(duì)應(yīng)的空間是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可存儲(chǔ)的，一旦失去勢(shì)必造成列車(chē)運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重的就會(huì)發(fā)生事故。具體來(lái)說(shuō)，一旦運(yùn)行的車(chē)輛、設(shè)備故障影響到列車(chē)的正常運(yùn)行，必須立即處理，盡快恢復(fù)正常，確保列車(chē)運(yùn)行。安裝在車(chē)站的設(shè)備，白天的檢修與故障處理也要定時(shí)、定點(diǎn);線路設(shè)備檢修、巡視等工作一般安排在夜間進(jìn)行。城市軌道交通系統(tǒng)的夜間也是 十分繁忙的，各專業(yè)的檢修要提前計(jì)劃，經(jīng)批準(zhǔn)后才能進(jìn)行。進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)要取得 調(diào)度命令，根據(jù)調(diào)度命令登記好開(kāi)工時(shí)間及結(jié)束時(shí)間、進(jìn)行工作的

33、區(qū)間工作范圍;上、下行，公里數(shù)等)，工作必須按時(shí)完成。由于各專業(yè)維修均在夜間作業(yè)，夜 間允許檢修工作的時(shí)間又很短(一般為24一4點(diǎn))，有時(shí)還需開(kāi)行施工列車(chē)，有 時(shí)需停電，因此，維修作業(yè)需要統(tǒng)一組織，并按時(shí)間完成，否則就可能發(fā)生人員或 設(shè)備事故或者影響列車(chē)正常運(yùn)行。 有一實(shí)例說(shuō)明時(shí)空概念的重要性:據(jù)報(bào)，某區(qū)間隧道內(nèi)供水管道漏水，負(fù)責(zé) 檢修單位派人員在甲站登記后進(jìn)入隧道檢修，登記的是甲一乙站，6;00一6;30 時(shí)，該員在甲一乙區(qū)間內(nèi)未發(fā)現(xiàn)漏水管道，出于責(zé)任心繼續(xù)前往乙一丙區(qū)間內(nèi)檢 查，直到7:30時(shí)才在丙站出隧道。結(jié)果造成早班列車(chē)晚點(diǎn)20min。按理，在一般企業(yè)該員工責(zé)任心強(qiáng)，應(yīng)受表?yè)P(yáng)，結(jié)果由于

34、他時(shí)空概念淡漠造成了列車(chē)運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)，非但未獲表?yè)P(yáng)反而因造成列車(chē)晚點(diǎn)而受到了處分。這個(gè)案例說(shuō)明了時(shí)間、空 間概念在地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的重要性。 設(shè)備檢修有時(shí)可以由單一專業(yè)完成，有時(shí)各專業(yè)之間相互滲透，檢修時(shí)有關(guān) 專業(yè)人員需同時(shí)到場(chǎng)聯(lián)合作業(yè)。如車(chē)輛夜間檢查時(shí)通信、信號(hào)檢修人員同時(shí)到場(chǎng)，并排定三者的作業(yè)程序，檢查車(chē)載的無(wú)線通信、信號(hào)(ATP,ATO)設(shè)備和車(chē) 輛，按時(shí)完成。夜間回庫(kù)車(chē)集中到達(dá)，需檢查的列車(chē)數(shù)量較多，必須在限定時(shí)間 內(nèi)檢查確認(rèn)，保證清晨出車(chē)。因此，檢查人員的時(shí)間和空間概念的要求也是很?chē)?yán) 洛的。還有如屬線路專業(yè)的道岔，它是和信號(hào)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)轍機(jī)聯(lián)合運(yùn)行的，一旦發(fā) 生故障雙方必須同時(shí)到場(chǎng)各自檢查，找出

35、問(wèn)題共同處理。因此，對(duì)于城市軌道交 通運(yùn)營(yíng)企業(yè)，時(shí)間和空間的概念是必備的基本概念。 1.3.3調(diào)度指揮集中性 多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行，時(shí)間、空間概念要求很高，一旦發(fā)生故障，后果及影 響都很?chē)?yán)重的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的一體化統(tǒng)一調(diào)度指揮?？刂?中心(調(diào)度所)就是為此而設(shè)置的。 一條完整交路運(yùn)行的現(xiàn)代城市軌道交通線路設(shè)一調(diào)度所。調(diào)度所一般設(shè)于 線路適中車(chē)站附近。信號(hào)系統(tǒng)(ATS)、供電系統(tǒng)(SCADA )、環(huán)控系統(tǒng)(FAS, BAS)、主機(jī)及顯示屏均設(shè)于調(diào)度所內(nèi)。通信系統(tǒng)及自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)一般 也設(shè)于此。列車(chē)運(yùn)行時(shí)由行車(chē)調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員分別擔(dān)任行車(chē)系 統(tǒng)、供電系統(tǒng)及環(huán)

36、控系統(tǒng)的調(diào)度指揮。 正常情況下，現(xiàn)代城市軌道交通的上述三個(gè)自動(dòng)化系統(tǒng)均由系統(tǒng)主機(jī)按調(diào)度員設(shè)定的列車(chē)運(yùn)行圖、供電及環(huán)控模式自動(dòng)控制信號(hào)、供電及環(huán)控系統(tǒng)正常運(yùn)行，列車(chē)也在駕駛員的監(jiān)護(hù)及必要的操作下正常行駛。同時(shí)運(yùn)行的信息如列車(chē) 位置、列車(chē)間的間隔及是否偏離設(shè)定的運(yùn)行圖、供電及環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)均在顯 示屏上實(shí)時(shí)顯示，調(diào)度員可隨時(shí)監(jiān)視、掌握列車(chē)及有關(guān)系統(tǒng)運(yùn)行狀況。調(diào)度員還 可以利用有線及無(wú)線通信系統(tǒng)隨時(shí)和有關(guān)人員(列車(chē)駕駛員，行車(chē)、供電、環(huán)控、 自動(dòng)售檢票等系統(tǒng)運(yùn)行值班人員)通話了解有關(guān)情況。 當(dāng)然，無(wú)論是列車(chē)運(yùn)行圖、各設(shè)備系統(tǒng)正常運(yùn)行模式，還是事故處理預(yù)案等 調(diào)度員據(jù)以進(jìn)行每天正常指揮或事故搶修的文

37、件，都是運(yùn)營(yíng)公司決策機(jī)構(gòu)經(jīng)過(guò) 市場(chǎng)調(diào)查及服務(wù)水平的要求，階段性地研究制訂的。除極特殊的情況外，調(diào)度所 是無(wú)權(quán)改變的。因此，嚴(yán)格地說(shuō)，運(yùn)營(yíng)決策機(jī)構(gòu)和調(diào)度所的有機(jī)結(jié)合形成了城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)統(tǒng)一指揮中心。 1.3.4 管理的嚴(yán)格性 某一系統(tǒng)的管理是建立在該系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)上的?，F(xiàn)代城市軌道交通的設(shè)備技術(shù)含量和20世紀(jì)中后期傳統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)相比較應(yīng)該說(shuō)有質(zhì)的飛躍。信息 技術(shù)的采用使傳統(tǒng)技術(shù)時(shí)代許多人工操作為技術(shù)設(shè)備所取代，從而在更加安全 的基礎(chǔ)上提高了效率。如列車(chē)的自動(dòng)駕駛、信號(hào)設(shè)備的自動(dòng)化、售檢票系統(tǒng)的自 動(dòng)化以及其他設(shè)備的遠(yuǎn)程控制等。但不可否認(rèn)的是，任何先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備永遠(yuǎn) 不可能完全取代管理，更何況

38、以上討論的僅僅是系統(tǒng)運(yùn)行的管理，還有許多其他 層面的管理尚未涉及。對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員主產(chǎn)活動(dòng)的行為準(zhǔn)則，各崗位人員只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度才能使得規(guī)模龐大而 技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)有序、安全而高效運(yùn)轉(zhuǎn)。反之，系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)就會(huì)受到阻礙從而降低效率甚至發(fā)生事故造成嚴(yán)重后果。 企業(yè)規(guī)章制度也是有層次的，如:具有“企業(yè)憲法”性質(zhì)的是“技術(shù)管理規(guī)程”(簡(jiǎn)稱“技規(guī)”)，其內(nèi)容規(guī)定城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)宗旨、企業(yè)精神、技術(shù)規(guī)范、 服務(wù)要求、管理規(guī)則、指揮系統(tǒng)等運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的規(guī)則及帶有規(guī)律性的問(wèn)題，以統(tǒng)領(lǐng) 和規(guī)范列車(chē)運(yùn)行、客運(yùn)服務(wù)、檢修保障三大系統(tǒng)的生產(chǎn)活動(dòng)。它應(yīng)該在采用設(shè)備的技術(shù)基礎(chǔ)

39、上反映運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)行規(guī)律，涵蓋三大系統(tǒng)的有機(jī)聯(lián)系，適應(yīng)城市軌 道交通運(yùn)營(yíng)的社會(huì)要求。隨著運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)技術(shù)、社會(huì)環(huán)境的發(fā)展，“技規(guī)”也立不定期地補(bǔ)充和定期修改，以使其更加符合運(yùn)營(yíng)實(shí)際，以保持其統(tǒng)領(lǐng)和規(guī)范作 用和“企業(yè)憲法”的性質(zhì)。 具有系統(tǒng)性規(guī)范性質(zhì)的有:“行車(chē)組織規(guī)則”、“客運(yùn)組織規(guī)則”、“調(diào)度規(guī)則“、“安全規(guī)則”、“事故處理規(guī)則”以及設(shè)備、設(shè)施的“運(yùn)行檢修規(guī)則”等。這些規(guī)則應(yīng)該在“技規(guī)”原則的指導(dǎo)之下，在各系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)基礎(chǔ)上制訂，以規(guī)范各 系統(tǒng)的日常生產(chǎn)活動(dòng)。如“行車(chē)組織規(guī)則”是列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)的行為規(guī)則，可以在 列車(chē)、線路、車(chē)站設(shè)施、信號(hào)(ATG)及通信系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)上，在列車(chē)不同的運(yùn)行 模

40、式(如正常、晚點(diǎn)、故障等)下規(guī)范調(diào)度員、列車(chē)駕駛員、車(chē)站及各設(shè)備系統(tǒng)值 班人員的活動(dòng)，及進(jìn)行活動(dòng)所必須辦理的手續(xù)(如調(diào)度命令)。 客運(yùn)組織規(guī)則是客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)的行為規(guī)則。設(shè)備、設(shè)施的“運(yùn)行檢修規(guī)則”是檢修保障系統(tǒng)的行為規(guī)則?！鞍踩?guī)則”、“事故處理規(guī)則”是為貫徹安全第一的方針，保證運(yùn)行、檢修和 狠務(wù)工作人員、設(shè)備安全而編制的從預(yù)防為主到發(fā)生了事故后的調(diào)查、處理的各 種規(guī)定。 此外還有各專業(yè)、各工種、各單項(xiàng)作業(yè)更為具體的、詳細(xì)的，針對(duì)性、操作性 更強(qiáng)的技術(shù)管理方面的制度、工藝、辦法等。如“車(chē)站管理細(xì)則”，各專業(yè)的具體 規(guī)則、作業(yè)辦法。 一系列的規(guī)章制度系統(tǒng)地涵蓋了運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的每一個(gè)技術(shù)角落，使得日常

41、的 運(yùn)營(yíng)和故障的處理均有章可循，從而保證地鐵運(yùn)營(yíng)這一龐大的聯(lián)動(dòng)運(yùn)輸機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)行，更好地保證“城市動(dòng)脈”的暢通和社會(huì)的發(fā)展。1.35服務(wù)的安全可靠性 城市軌道交通系統(tǒng)(網(wǎng)絡(luò))每天要面對(duì)數(shù)十萬(wàn)乃至數(shù)百萬(wàn)的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出發(fā)站輸送到目的站，同時(shí)使每一位乘客在從購(gòu)票乘車(chē)到下車(chē)出站的全過(guò)程中都感到滿意，這是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的宗旨。因此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須在每 一個(gè)環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)。 首先，在線運(yùn)行的列車(chē)必須按照運(yùn)行圖的規(guī)定安全、準(zhǔn)時(shí)地運(yùn)行，以保證乘 客順利地完成出行。這是城市列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)人員包括從調(diào)度員的指揮到列車(chē)駕 駛員的操作應(yīng)該完成的任務(wù)。可以說(shuō)這是優(yōu)良服務(wù)的一個(gè)根本環(huán)節(jié)。 其次，根據(jù)市場(chǎng)需求和客流規(guī)律及其變化，制訂不同的運(yùn)行圖，以使運(yùn)能適 應(yīng)運(yùn)量的需求，至少使乘客能夠及時(shí)乘車(chē)而不感到太擁擠。和城市間客流規(guī)律 不同，城市客流明顯的規(guī)律是上下班比較明顯和不定期的大型公共活動(dòng)時(shí)段客流集中及雙休、節(jié)假日客流集中等。運(yùn)營(yíng)管理決策層應(yīng)據(jù)此制訂不同的運(yùn)行圖以滿足需要。 換乘問(wèn)題是城市軌道交通從單線運(yùn)營(yíng)發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)不能回避的問(wèn)題。正 確的考慮應(yīng)該是從規(guī)劃建設(shè)城市第一條城市軌道交通線路開(kāi)始就從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的角度、從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織的角度，特別是從乘客感受的角度來(lái)考慮換乘的問(wèn)題，而不是從投資、從