低能見(jiàn)情況下飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)

1、低能見(jiàn)度情況下飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)現(xiàn)代航空運(yùn)輸機(jī)是快速、省時(shí)、高效率的交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶，是各航空公司最關(guān)心的頭等大事，是每個(gè)旅客踏進(jìn)飛機(jī)客艙之后最大的愿望，是全體航空運(yùn)輸服務(wù)人員的中心任務(wù)和職責(zé)。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)是在空中進(jìn)行的，而任何飛行都需要在一定氣象條件下進(jìn)行，因此，目前航空運(yùn)輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣的不斷運(yùn)動(dòng)變化，產(chǎn)生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積冰、低云、低能見(jiàn)度等危險(xiǎn)天氣，對(duì)飛行安全均構(gòu)成極大威脅。本文針對(duì)低能見(jiàn)度情況下對(duì)飛行的影響，結(jié)合有關(guān)飛行經(jīng)驗(yàn)，思考相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，略談一點(diǎn)看法

2、，如有不妥之處，懇請(qǐng)批評(píng)指正。氣象上所謂的能見(jiàn)度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識(shí)別的最大距離。一般情況下，每個(gè)方向的能見(jiàn)距離不一樣，所以氣象站所報(bào)的都是最低距離之能見(jiàn)度。水平能見(jiàn)度決定了目視飛行（VFR）或儀表飛行（IFR）的條件。日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見(jiàn)度和跑道視程（RVR）。主導(dǎo)能見(jiàn)度是指氣象觀測(cè)人員在二分之一圓周（含）以上范圍內(nèi)，白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水平能見(jiàn)距離，夜間能辨認(rèn)出1000坎德拉燈光強(qiáng)度的最大水平能見(jiàn)距離。跑道視程的定義是在跑道中線上，航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。而低能見(jiàn)度進(jìn)近的定義是指當(dāng)報(bào)告的能見(jiàn)度低于3/4英里（1.2

3、公里）或跑道視程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天氣條件下儀表進(jìn)近。（此標(biāo)準(zhǔn)是基本的渦輪噴氣飛機(jī)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)）能見(jiàn)度的重要性在于它是制定飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)和決定機(jī)場(chǎng)開(kāi)放、關(guān)閉的重要標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光的不同都制定有能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)，這在進(jìn)近圖中都有公布，具體分為起飛機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和著陸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。起飛機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示：可用目視設(shè)施RVR/VIS（M）A/B/C類 D類高強(qiáng)度跑道邊燈和中線燈，有三個(gè)RVR報(bào)告點(diǎn)150200跑道邊燈和中線燈（無(wú)RVR報(bào)告點(diǎn)）200250跑道邊燈和中線標(biāo)志（無(wú)RVR報(bào)告點(diǎn)）250300跑道中線標(biāo)志、無(wú)燈光（只準(zhǔn)白天）500500著陸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)分為I

4、類運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、非精密直接進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、目視盤旋機(jī)動(dòng)飛行運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、目視進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和I類精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。在這里，我主要闡述一下非精密直接進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和I類精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。如圖所示：非精密直接進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示：非精密進(jìn)近目視設(shè)施MDH（HAT）（米/英尺）（注1、2、3）航空器類別A、B、C航空器類別D能見(jiàn)度（米/英里）接地區(qū)RVR（米/英尺）能見(jiàn)度（米/英里）接地區(qū)RVR（米/英尺）基本目視設(shè)施NO LIGHTS75米（250）1600米（1）1500米（5000）1600米（1）1500米（5000）中等目視設(shè)施ODALS or MALS or SALS75米（250）1200米（3/

5、4）1200米（4000）1600米（1）1500米（5000）全套目視設(shè)施 MALSR or SSALRor ALSF-1or ALSF-275米（250）800米（1/2）（參見(jiàn)注4）720米（2400）（參見(jiàn)注4）1600米（1）（參見(jiàn)注5）1500米（5000）（參見(jiàn)注5）I類精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示：導(dǎo)航設(shè)施ILSILS航道偏置最低決斷高60米75米目視助航設(shè)施飛機(jī)分類RVR跑道能見(jiàn)度RVR跑道能見(jiàn)度精密進(jìn)進(jìn)燈系統(tǒng)和跑道邊燈、中線燈、接地區(qū)燈、跑道標(biāo)志A、B、C550米800米800米800米D600米800米800米800米高強(qiáng)度簡(jiǎn)易進(jìn)近燈系統(tǒng)及高強(qiáng)度跑道邊燈、入口燈、端燈和跑道

6、標(biāo)志A、B、C、D800米800米800米800米跑道邊燈和跑道標(biāo)志、任何長(zhǎng)度的進(jìn)近燈或無(wú)進(jìn)近燈A、B、C、D1200米1200米1200米1200米影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對(duì)進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下，能見(jiàn)度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下，給起飛和進(jìn)近著陸帶來(lái)不少困難，如飛行員操縱不當(dāng)，機(jī)組配合不力，將給飛行安全帶來(lái)嚴(yán)重威脅。因此，無(wú)論是起飛站或是降落站，當(dāng)出現(xiàn)影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象，例如大雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、

7、備降，等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。中國(guó)民航歷史上，在低能見(jiàn)度的情況下起飛和降落的過(guò)程中，由于疏忽大意造成的飛行差錯(cuò)和飛行事故屢見(jiàn)不鮮。1985年有3架安-24飛機(jī)因機(jī)場(chǎng)低云、低能見(jiàn)度，在著陸時(shí)發(fā)生飛行事故。1988年8月31日，三叉機(jī)2218號(hào)機(jī)在香港啟德機(jī)場(chǎng)進(jìn)近，在暴雨中氣流不穩(wěn)、低能見(jiàn)度條件下著陸，機(jī)輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道，沖入海中失事。1993年10月26日，MD82/2103號(hào)機(jī)在福州機(jī)場(chǎng)低云中進(jìn)近到最低下降高度不能轉(zhuǎn)為目視飛行的情況下，盲目下降，勉強(qiáng)著陸，操作不當(dāng)失事。1994年7月20日，波音737/2540號(hào)機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)大雨、低能見(jiàn)度、顛簸中進(jìn)近，大速度強(qiáng)行著陸，沖出跑道失事。1

8、997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925號(hào)機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)夜間大雨中進(jìn)近，發(fā)生著陸中跳躍，復(fù)飛后再次大速度進(jìn)近，帶下滑角觸地失事。低能見(jiàn)度或低云比其它任何天氣現(xiàn)象更常影響飛行安全。低能見(jiàn)度或低云發(fā)生時(shí)，對(duì)飛行員的飛行技能要求很高，通常會(huì)使飛行員心情緊張，許多飛行事故就是在這種情況下發(fā)生的。據(jù)1978-1990年的資料統(tǒng)計(jì)，全球的低能見(jiàn)度造成飛機(jī)事故27起，乘客死亡人數(shù)高達(dá)969人。 針對(duì)以上講述的有關(guān)低能見(jiàn)度的情況下所發(fā)生的事故的特點(diǎn)來(lái)看，作為一名稱職的飛行員，應(yīng)當(dāng)熟悉各種低能見(jiàn)度情況下的飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)，做到了然于心，通過(guò)充分利用駕駛艙資源，合理分配注意力，從而沉著穩(wěn)定的

9、確保操作正確，確保飛行安全。在低能見(jiàn)度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，首先從滑行就應(yīng)該注意，在滑行前機(jī)組成員按最新有效的機(jī)場(chǎng)平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備，確認(rèn)滑行路線。沒(méi)有確認(rèn)前不要請(qǐng)示滑行。在起飛簡(jiǎn)令中也要明確滑行程序，滑行路線及注意事項(xiàng)。在滑行中機(jī)組應(yīng)交叉檢查飛機(jī)滑行的方向和路線，通過(guò)對(duì)照查看飛機(jī)航向和機(jī)場(chǎng)平面圖來(lái)確定飛機(jī)位置。在有低能見(jiàn)滑行引導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)要嚴(yán)格遵照燈光滑行?；兄羞€要控制好滑行速度，不要過(guò)快。注意向外觀察，保持高度警覺(jué)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)隨時(shí)停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系，不要介意詢問(wèn)和證實(shí)。遇有跑道更換或滑行路線改變，應(yīng)及時(shí)停止滑行，重新確認(rèn)滑行路線后方可繼續(xù)滑行。低能見(jiàn)下滑行非常重要的一點(diǎn)是，遇到

10、紅色停止信號(hào)一定要停。在不能確認(rèn)路線及位置或進(jìn)入不明區(qū)域都應(yīng)立即停止并告知ATC。無(wú)論遇到何種低能見(jiàn)度的情況，通常我們都要注意采取的應(yīng)對(duì)操縱措施應(yīng)該是：（一）起飛前適當(dāng)增加備份油量；（二）預(yù)選合適的備降場(chǎng)?？衫枚ㄎ豁?yè)面建立備降航路起點(diǎn)或預(yù)先制定好備降航路；（三）認(rèn)真做好進(jìn)近簡(jiǎn)令，明確機(jī)組分工，強(qiáng)化復(fù)飛和備降意識(shí)，熟悉復(fù)飛動(dòng)作，切實(shí)做好進(jìn)近各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。特別是在簡(jiǎn)令中要強(qiáng)調(diào)，所需導(dǎo)航設(shè)備的頻率、呼號(hào)等內(nèi)容一定要充分確認(rèn)，防止調(diào)錯(cuò)導(dǎo)航臺(tái)或ILS。在進(jìn)近過(guò)程中還要特別注意對(duì)導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行識(shí)別，在很多機(jī)場(chǎng)都存在同一頻率用于不同的跑道，但其呼號(hào)及識(shí)別碼不同的情況。這一點(diǎn)在進(jìn)近簡(jiǎn)令中一定要引起高度重視，否則

11、會(huì)造成進(jìn)近過(guò)程中距離和方向的差錯(cuò)，導(dǎo)致修正的錯(cuò)誤，這樣便使飛機(jī)在低空、低能見(jiàn)度的情況下處于一種非常危險(xiǎn)的狀態(tài)。（四）盡早建立著陸形態(tài)，及時(shí)達(dá)到儀表穩(wěn)定進(jìn)近要求；（五）建議充分利用儀表和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，合理分配駕駛艙資源，采用監(jiān)控式的進(jìn)近方式，這樣進(jìn)近會(huì)更有把握，更為安全。在進(jìn)近的過(guò)程中，首先強(qiáng)調(diào)的是充分利用自動(dòng)飛行著陸系統(tǒng)，由自動(dòng)駕駛、自動(dòng)油門耦合ILS的進(jìn)近。當(dāng)飛機(jī)切入五邊進(jìn)近后，操縱飛機(jī)的飛行員（PF）監(jiān)控飛行軌跡，控制空速，監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)以及導(dǎo)航臺(tái)的工作。不操縱飛機(jī)的飛行員（PM）的職責(zé)是念檢查單，保持與ATC的通訊聯(lián)系，進(jìn)行外部觀察和進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話。如果自動(dòng)駕駛在進(jìn)近中出現(xiàn)任何不正常情況時(shí)，

12、應(yīng)由PF斷開(kāi)自動(dòng)駕駛改為人工操縱，提供第一安全保護(hù)。如果副駕駛在操縱飛行中出現(xiàn)超出進(jìn)近要求的偏差標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，由機(jī)長(zhǎng)接替副駕駛操縱飛機(jī)，提供第二安全保護(hù)。如果機(jī)組有觀察員（或第三飛行員），他有監(jiān)視飛行員操縱的責(zé)任，在進(jìn)近中出現(xiàn)不正?；虻?jīng)Q斷高度機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都未采取相應(yīng)的措施時(shí)，應(yīng)喊出飛機(jī)的狀態(tài)變化或“低于決斷高度”以提醒機(jī)長(zhǎng)、副駕駛采取措施，當(dāng)不具備安全著陸條件時(shí)應(yīng)大聲提醒“復(fù)飛”，這是提供的第三安全保護(hù)。在這里還要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，就是當(dāng)在五邊進(jìn)近過(guò)程中如果突然出現(xiàn)導(dǎo)航臺(tái)故障或?qū)Ш叫盘?hào)受到地面運(yùn)行的車輛、飛機(jī)等干擾的情況時(shí)，會(huì)出現(xiàn)導(dǎo)航信號(hào)不穩(wěn)定、飛機(jī)指引發(fā)生大幅變化或出現(xiàn)故障信號(hào)（如GS不可用）等不正?，F(xiàn)

13、象，此時(shí)選擇復(fù)飛是一種明智的決定。但從飛行的實(shí)際情況來(lái)看，如果機(jī)組能夠分工明確、配合好、監(jiān)控及時(shí)，PM能夠立即查詢此種狀態(tài)下決斷高度的變化，證實(shí)天氣標(biāo)準(zhǔn)符合新的著陸標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)組就可以及時(shí)改變決斷高度，改由人工操縱。此時(shí)飛行員尤其要注意參考原始數(shù)據(jù)，如飛機(jī)的磁航跡、向臺(tái)方位線以及DME距離及其相對(duì)應(yīng)的高度，由PM報(bào)出距離和高度，PF柔和的修正偏差，切忌在短五邊大幅加減油門及過(guò)量修正，這樣就提供了第四安全保護(hù)。如果機(jī)長(zhǎng)未直接操縱飛機(jī)，他就有時(shí)間和精力去檢查和評(píng)估五邊進(jìn)近質(zhì)量，并在臨近決斷高度時(shí)正確作出復(fù)飛著陸決斷。機(jī)長(zhǎng)在決斷高度前，如果看不到目視參考，他會(huì)下口令“復(fù)飛”，如果看到目視參考，他會(huì)下口令

14、“著陸”。在進(jìn)近過(guò)程中，機(jī)組如果能夠做到分工協(xié)作，交接明確，里外兼顧，提醒把關(guān)，充分發(fā)揮機(jī)組整體的智慧和能力，就會(huì)對(duì)進(jìn)近著陸的安全起到層層保護(hù)的作用，不僅對(duì)于確保飛行安全十分有益，而且還可以為公司節(jié)約成本，為旅客節(jié)約時(shí)間。邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)最后進(jìn)近階段，由儀表向目視轉(zhuǎn)換過(guò)程中常見(jiàn)的問(wèn)題一是進(jìn)近前期計(jì)劃性不好，著陸形態(tài)建立晚，不穩(wěn)定，致使低高度還存在較大偏差；二是過(guò)早尋找跑道，丟失儀表監(jiān)控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，動(dòng)作過(guò)量，造成偏差增幅。而偏差修正過(guò)量，改回時(shí)機(jī)過(guò)晚，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)，則是往往造成飛機(jī)偏出跑道，甚至擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦翼尖的主要原因。事實(shí)上，特別是在大霧導(dǎo)致的低能見(jiàn)度情況下，當(dāng)斷開(kāi)自動(dòng)

15、駕駛儀后，切忌盲目修正，避免粗猛過(guò)量的操縱動(dòng)作，力求柔和適量，使飛機(jī)保持穩(wěn)定的狀態(tài)。若因修正過(guò)量而形成過(guò)大慣性，或因貼近地面的濃霧而失去參考目標(biāo)，或因夜航開(kāi)燈后形成嚴(yán)重光屏而看不清跑道，因而無(wú)法保證安全著陸時(shí)，均應(yīng)果斷實(shí)施低空復(fù)飛動(dòng)作。此時(shí)切忌盲目蠻干、猶豫不決或手足無(wú)措，否則將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。對(duì)于在低能見(jiàn)度情況下進(jìn)跑道和拉平著陸的過(guò)程中，緊密而有效的機(jī)組配合顯得特別重要。操作者應(yīng)柔和、及時(shí)、適量修正，配合油門的使用，控制并穩(wěn)定飛機(jī)狀態(tài)。當(dāng)速度發(fā)生微小變化時(shí)，要注意綜合判斷，若速度的變化是由于姿態(tài)變化導(dǎo)致，則油門應(yīng)保持相對(duì)穩(wěn)定。如確實(shí)需要增減動(dòng)力，則應(yīng)小幅加減油門，避免粗猛加減油門導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)的

16、不穩(wěn)定。未操作者應(yīng)內(nèi)外結(jié)合監(jiān)控并落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)喊話，在大霧、毛毛雨，再加上夜航時(shí)，判斷地面高度相當(dāng)困難，因此，要準(zhǔn)確報(bào)出無(wú)線電高度表數(shù)值。操作者應(yīng)控制好拉開(kāi)始時(shí)機(jī)，柔和一致地邊收油門邊拉桿，根據(jù)外界綜合反映（飛機(jī)離地高度、仰角大小、下沉快慢等），參考無(wú)線電高度數(shù)值，控制飛機(jī)下沉速率，并用桿舵控制飛機(jī)橫側(cè)狀態(tài)和方向，使飛機(jī)正常著陸。在實(shí)施決斷復(fù)飛和低空被動(dòng)復(fù)飛過(guò)程中，機(jī)組的協(xié)作更顯得無(wú)比重要。在大霧、大雨或雪中進(jìn)近時(shí)，更要隨時(shí)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的工作和溫度的變化，不穩(wěn)定的EPR顯示或與N1相關(guān)的異常EPR都可能是發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰的暗示。當(dāng)存在結(jié)冰的可能時(shí)，PF應(yīng)及時(shí)指令PM接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。防冰接通后PM不僅要監(jiān)控發(fā)

17、動(dòng)機(jī)防冰的工作狀態(tài)及發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況，還要及時(shí)觀察風(fēng)擋框和雨刷等處是否有結(jié)冰現(xiàn)象，適時(shí)接通大翼防冰。若飛機(jī)從進(jìn)近到滑行到位始終處于結(jié)冰環(huán)境，則應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)防冰保持接通直到關(guān)車前，防止地面滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰造成損壞或地面停車等故障。此外，有必要提醒飛行員要特別注意向陽(yáng)進(jìn)近時(shí)霧對(duì)能見(jiàn)度的影響。在飛行中常會(huì)遇到如下情況：地面氣象報(bào)告輕霧，能見(jiàn)度45公里，飛機(jī)通過(guò)機(jī)場(chǎng)側(cè)方時(shí)能見(jiàn)跑道，機(jī)組據(jù)此判斷可以做能見(jiàn)起落落地，但在實(shí)施能見(jiàn)起落過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)四轉(zhuǎn)彎進(jìn)入及五邊改出后由于向陽(yáng)看不見(jiàn)跑道，如無(wú)思想準(zhǔn)備，不及時(shí)參考儀表指示，將造成短五邊修正相當(dāng)困難，或被迫復(fù)飛。因此，在這種氣象條件下，向陽(yáng)著陸時(shí)，穩(wěn)妥的辦法是老老

18、實(shí)實(shí)按儀表進(jìn)近著陸。 另外，在西北地區(qū)諸如喀什、和田等機(jī)場(chǎng)春季飛行時(shí)，浮塵及揚(yáng)沙天氣也是我們經(jīng)常遇到的影響能見(jiàn)度的天氣情況。有時(shí)地面報(bào)告能見(jiàn)度2-3公里，天氣現(xiàn)象浮塵或揚(yáng)沙，由于地域原因機(jī)場(chǎng)周圍地表為黃色，這樣視覺(jué)上就是天地一色，造成對(duì)比度降低，于是也很難辨別出跑道。機(jī)組也應(yīng)始終保持儀表飛行直至決斷高度能見(jiàn)跑道，否則就應(yīng)堅(jiān)決執(zhí)行復(fù)飛。在低能見(jiàn)度情況下著陸時(shí)，一旦遇有特殊情況不能夠安全著陸，最常用的操作手段就是復(fù)飛。復(fù)飛是機(jī)組在進(jìn)近著陸過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)不具備著陸條件時(shí)中斷進(jìn)近，使飛機(jī)按規(guī)定或指定程序上升到指定高度的飛行過(guò)程。它是保證飛行安全的重要關(guān)口。在通常情況下機(jī)組都采用精密進(jìn)近，這造成很多人

19、對(duì)于盲降系統(tǒng)（ILS）的依賴。而非精密進(jìn)近在飛行中也會(huì)常常遇到，在低能見(jiàn)情況下，非精密進(jìn)近的決斷及復(fù)飛也顯得尤為重要。下面就非精密進(jìn)近的決斷復(fù)飛闡述一二。一、非精密進(jìn)近中復(fù)飛程序的制定非精密進(jìn)近是根據(jù)NDB/VOR配合DME地面臺(tái)引導(dǎo)飛機(jī)五邊進(jìn)近的一種區(qū)域?qū)Ш椒绞?，它不能給飛機(jī)提供下滑信息。所以在天氣條件較差的時(shí)候，非精密進(jìn)近實(shí)施的好壞直接影響到飛行安全。對(duì)于非精密進(jìn)近，在能見(jiàn)度差的時(shí)候，其最低的復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)是：飛機(jī)沿五邊下滑不能見(jiàn)目視參考時(shí)，下降到最低下降高(MDH)就應(yīng)該平飛，保持高度至復(fù)飛點(diǎn)（MAPt）時(shí)，仍沒(méi)能建立目視參考或至復(fù)飛點(diǎn)建立目視而由于高度高等因素飛機(jī)不具備著陸條件，就應(yīng)該復(fù)飛。

20、二、非精密進(jìn)近程序及其復(fù)飛程序中的幾個(gè)要素非精密進(jìn)近包括四個(gè)階段：初始進(jìn)近（進(jìn)場(chǎng)）過(guò)渡到五邊五邊下降著陸或中斷進(jìn)近（復(fù)飛）。（一）非精密進(jìn)近的五邊進(jìn)近 非精密進(jìn)近是使用NDB/VOR，結(jié)合DME，直至飛機(jī)轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近。它的作用是為飛機(jī)從儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件，確保飛機(jī)安全著陸。（二）下降到最低下降高最低下降高是每個(gè)機(jī)場(chǎng)對(duì)實(shí)施非精密進(jìn)近的飛機(jī)，以保留一定的安全裕度為基礎(chǔ)，并在儀表飛行條件下，所允許飛機(jī)下降到的最低高度。按規(guī)定，飛機(jī)下降到這個(gè)高度時(shí)，若不能見(jiàn)目視參考，就必須改平飛，如果到了復(fù)飛點(diǎn)仍不能見(jiàn)目視參考或不具備著陸條件，就必須復(fù)飛。飛行機(jī)組在飛

21、行中要牢記這個(gè)高度，當(dāng)飛機(jī)五邊進(jìn)近至最低下降高之前時(shí)，不操縱飛機(jī)的駕駛員應(yīng)該明確喊出“最低下降高”的口令，操縱飛機(jī)的駕駛員就應(yīng)該主動(dòng)補(bǔ)油門，改平飛機(jī)，保持高度，確保安全。（三）最低下降高的確定 對(duì)最低下降高的確定，應(yīng)以儀表進(jìn)近程序確定的超障高（OCH）為基礎(chǔ)，最低下降高的數(shù)值可以高但決不能低于超障高，同時(shí)還要考慮飛機(jī)的性能，機(jī)載設(shè)備，飛行機(jī)組的技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)等因素的影響。根據(jù)規(guī)定，非精密進(jìn)近的最低下降高就是通過(guò)機(jī)場(chǎng)短五邊上超越障礙物的超障高來(lái)確定的。而超障高要通過(guò)規(guī)定的最小超障余度（MOC）確定。最小超障余度是指飛機(jī)在超障區(qū)域內(nèi)飛越障礙物上空時(shí)，保證飛機(jī)不至于與障礙物相撞的最小垂直間

22、隔，它是受天氣，設(shè)備，飛機(jī)性能以及飛行員能力的影響而制定的保證飛機(jī)安全越障的最低要求。對(duì)于非精密進(jìn)近來(lái)說(shuō)，有最后進(jìn)近點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)短五邊上的最小超障余度為75M，沒(méi)有最后進(jìn)近點(diǎn)的為95M。確定了最小超障余度以后，就可以確定超障高。根據(jù)規(guī)定：OCH=h+MOC，即超障高等于障礙物高度加上所規(guī)定的最小超障余度，而最后確定的最低下降高只能高于計(jì)算出來(lái)的超障高，決不能低于它。經(jīng)計(jì)算得出的最低下降高是保證飛行安全的最低高度，也是飛機(jī)機(jī)組的生命高度。（四）目視參考的確認(rèn)目視參考的建立是決定復(fù)飛與否的重要條件。民航總局規(guī)定：在非精密進(jìn)近中，如無(wú)引進(jìn)燈，規(guī)定的目視參考包括接地點(diǎn)，T字布。如果有引進(jìn)燈，則不要求在最低

23、下降高看到接地點(diǎn)或T字布，但至少應(yīng)看到連續(xù)的引進(jìn)燈、跑道燈或兩者的組合。這個(gè)規(guī)定明確規(guī)定了作為目視參考的地面標(biāo)識(shí)，它是飛行員由儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)為目視進(jìn)近的最低準(zhǔn)則，如果在最低下降高度上平飛至復(fù)飛點(diǎn)也沒(méi)能達(dá)到這個(gè)最低準(zhǔn)則，就應(yīng)該堅(jiān)決復(fù)飛。（五）復(fù)飛點(diǎn)的確認(rèn)復(fù)飛點(diǎn)可以是一個(gè)NDB/VOR的上空，也可是一個(gè)交叉定位點(diǎn)，或一個(gè)DME距離。復(fù)飛點(diǎn)保證飛機(jī)在該點(diǎn)上空拉升復(fù)飛后，考慮到單發(fā)失效后飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性，爬升角和風(fēng)的影響等因素，不會(huì)使飛機(jī)與復(fù)飛后的障礙物相撞。復(fù)飛點(diǎn)確定之后，在單單是能見(jiàn)度差的條件下，如果機(jī)組在沒(méi)到達(dá)該點(diǎn)時(shí)就決斷，則不能充分利用距離在最低下降高上尋找目視參考。如果飛越該點(diǎn)后才決斷，機(jī)組可能沒(méi)有

24、足夠的時(shí)間修正偏差或?qū)е履繙y(cè)偏高，甚至飛機(jī)復(fù)飛后與障礙物相撞。所以在考慮諸多因素和不安全隱患之后，機(jī)組應(yīng)該牢記這個(gè)點(diǎn)，嚴(yán)格按規(guī)章辦事，絕不能忽視它的存在。三、復(fù)飛決斷標(biāo)準(zhǔn)飛機(jī)在最低下降高上平飛至復(fù)飛點(diǎn)時(shí)，機(jī)組就必須作出選擇：復(fù)飛還是繼續(xù)進(jìn)近。這一點(diǎn)是不容質(zhì)疑的。機(jī)組要根據(jù)當(dāng)時(shí)的處境而作出決定，這就涉及到復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)有很多，大至可歸為下列幾條：1、天氣標(biāo)準(zhǔn)不符合機(jī)長(zhǎng)的天氣標(biāo)準(zhǔn)；2、下降到最低下降高平飛至復(fù)飛點(diǎn)仍不能建立目視參考；3、低高度上出現(xiàn)了難以修正的偏差；4、跑道上有障礙物或飛機(jī)；5、未放起落架或其他危險(xiǎn)情況；6、低高度遇到風(fēng)切變或顛簸；7、機(jī)組沒(méi)有信心完成這次落地；8、塔臺(tái)指揮發(fā)出復(fù)飛的指令。當(dāng)出現(xiàn)上述情況時(shí)，機(jī)組成員要果斷地加油門復(fù)飛，決不允許存有僥幸心理或膽大妄為的態(tài)度，要知道保證安全第一是飛行的首要條件。上述幾條復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)中，下降到最低下降高平飛到復(fù)飛點(diǎn)過(guò)程中仍不能建立目視參考或至復(fù)飛點(diǎn)建立目視參考后飛機(jī)不具備著陸條件以及低高度上出現(xiàn)了難以修正的偏差這幾點(diǎn)是非精密進(jìn)近復(fù)飛決斷中比較核心的問(wèn)題，也是在實(shí)際飛行中出現(xiàn)得最多的。 （一）目視參考的建立和復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn) 按照民航總局的規(guī)定：實(shí)施非精密進(jìn)近的飛機(jī)只有在建立目視參考以后，才能繼續(xù)下降到最低下降高以下進(jìn)行