當(dāng)代城市交通擁堵的原因與解決方案復(fù)習(xí)進(jìn)程

1、當(dāng)代城市交通擁堵的原因與解決方案由于工業(yè)化和城市化進(jìn)程的迅速發(fā)展， 當(dāng)代城市人口和車輛 的不斷快速增加，已成為難以遏止的趨勢(shì)，并還將進(jìn)一步大規(guī)模 快速增加。由于城市人口、車輛不斷的增加已成為難以遏止的趨勢(shì)，并受到經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平、消費(fèi)文化、建設(shè)資金、保密和人身安全 的特殊需要、城市空間和道路資源的稀缺性等各種條件的限制， 交通的便捷與舒適及人身安全仍難以達(dá)到較好的統(tǒng)一。經(jīng)過計(jì)算，可以知道，在城市建成區(qū)，每平方公里內(nèi)的單位 與居民的汽車擁有量超過 1000輛，就至少需要40萬平方米的 有效汽車道路（道寬3。5米），才能保證汽車以20公里/小時(shí)的速 度時(shí)，平均每輛車的前方有 20秒的空間距離；才能

2、保證汽車以 40公里/小時(shí)的速度時(shí)，平均每輛車的前方有 10秒的空間距離； 而且，一旦有任何交通事故，就會(huì)進(jìn)一步降低速度或立刻“堵死”， 如果再加上外來人口及相應(yīng)的汽車增量，就將使得交通堵塞這個(gè)現(xiàn)代城市的“頑癥”更加惡化，使得城市自身效率嚴(yán)重下降，資源 浪費(fèi)，污染增加，甚至?xí)沟贸鞘薪煌ǔ霈F(xiàn)和進(jìn)入“癱瘓”狀態(tài)！、當(dāng)代城市交通擁堵的根本原因造成當(dāng)代城市交通擁堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理論給出的解釋不同。筆者首先聲明，本文討論的重點(diǎn)，不是每平方公里的車輛擁 有總量超過某個(gè)閾值（例如 1000輛）后發(fā)生的擁堵的原因！本文討論的重點(diǎn)是，在每平方公里的車輛擁有總量沒有達(dá)到 我們測(cè)算的某個(gè)閾值（

3、例如1000輛）時(shí),就發(fā)生交通擁堵的原因， 并尋找解決的對(duì)策.當(dāng)然,也為每平方公里的車輛擁有總量達(dá)到我們測(cè)算的某個(gè) 閾值（例如1000輛）后,尋找解決的有效對(duì)策提供參考意見。我認(rèn)為，由于觀念的時(shí)滯性，人們始終未能自覺地意識(shí)到， 在城市單位面積的人口與車輛總量驟增的時(shí)代背景下，尤其是人們的出行方式、出行工具及速度較之于過去已發(fā)生了巨大的變 化，并已形成了多元化的結(jié)構(gòu)后，人們對(duì)城市形態(tài)的認(rèn)識(shí)和觀念、 對(duì)城市的物理視覺形態(tài)的認(rèn)識(shí)和觀念，以及由此而產(chǎn)生的城市建設(shè)與交通規(guī)劃也應(yīng)該和必須要發(fā)生變化。事實(shí)上，我們發(fā)現(xiàn)，不管城市單位面積的人口與車輛增加多 少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與

4、速 度增加了多少；人們編制的現(xiàn)當(dāng)代城市建設(shè)規(guī)劃與交通規(guī)劃，仍然還是在復(fù)制中國古代春秋、戰(zhàn)國以來的城市（物理視覺）形態(tài); 仍然還是在復(fù)制西方古代希臘、羅馬以來的城市（物理視覺）形 態(tài)！也就是說，不管城市單位面積的人口與車輛增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與速度增加了 多少；現(xiàn)當(dāng)代城市的管理者們與規(guī)劃建設(shè)專家們，總是在復(fù)制古代、近代的城市道路交通布局形態(tài)（在城市中，狹窄的道路還加 上以路為市的攤販，有若干個(gè)平面交匯的十字路口， 步行的與挑 擔(dān)的行人、馬車、牛車、馬隊(duì)、馬幫，自發(fā)的無序通行），最多是加寬了道路，增加了紅綠燈和各種隔欄。因此，我認(rèn)為當(dāng)代城市交通擁堵長期不能得到

5、解決的根本原 因，是人們的觀念，尤其是從事城市道路規(guī)劃建設(shè)的專家們（無論他們是在大學(xué)，還是設(shè)計(jì)院、所、室與政府行政審批及執(zhí)法機(jī) 關(guān)），關(guān)于城市物理視覺形態(tài)的觀念和關(guān)于城市道路交通布局形 態(tài)的觀念，跟不上時(shí)代的進(jìn)步和發(fā)展， 跟不上人類社會(huì)的交通工 具的進(jìn)步和發(fā)展。反之，只要城市的管理者們、城市的規(guī)劃建設(shè)專家們，改變 從先輩那里繼承來的關(guān)于城市物理視覺形態(tài)只能如此的觀念，改變從先輩那里繼承來的關(guān)于城市道路交通布局形態(tài)只能如此的 觀念，并由此規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)出各種新型的城市道路交通設(shè)施， 就會(huì)出現(xiàn)“革命性”的解決當(dāng)代城市的交通擁堵問題的契機(jī)或可 能，就可以徹底解決當(dāng)代城市的交通（非總量）擁堵問題。二

6、，當(dāng)代城市交通擁堵的直接原因分析當(dāng)代城市的現(xiàn)實(shí)交通狀況是，駕駛各型汽車，摩托車，自行車的人們，和步行的行人們一起，仍然還是象古人那樣，共同同 時(shí)使用還是平面十字交匯型的道路路口（平交與混交） ，只是被 強(qiáng)制性的要求， 要按紅綠燈的信號(hào)頻率， 來控制自己在各個(gè)路口 的通行節(jié)奏與時(shí)間。用紅綠燈的信號(hào)頻率，來控制車輛與行人以“平面”“混合”的 方式，通過十字交匯型的道路路口的結(jié)果， 使得所有車輛和行人， 都必須面對(duì)各個(gè)路口的紅綠燈帶來的等待時(shí)間。等待時(shí)間又因車輛與行人的增加而愈來愈長； 等待時(shí)間愈來 愈長又造成道路愈來愈堵塞， 從而大大增加了車輛與行人的在途 總時(shí)間（許多城市的交通高峰期，汽車在一個(gè)

7、路口，要等三、四 個(gè)紅燈才能通過，時(shí)速已低于 10 公里，正常時(shí)，也低于 20 公 里了）。也就是說，在不考慮平均每平方公里車輛擁有總量（例如1000 輛），不考慮城市的有效汽車道路是否達(dá)到可以讓每輛汽車 擁有 200-400 平方米的情況下， 各型汽車、 摩托車、 自行車與行 人的“平面'混合'交通”和“用紅綠燈達(dá)的頻率管制車輛行人通過 路口的節(jié)奏與時(shí)間”，就是導(dǎo)致當(dāng)代城市交通堵塞的兩大直接原 因。需要特別說明的是， 事實(shí)上， 當(dāng)代城市單位面積的人口與車 輛的快速增加， 是導(dǎo)致當(dāng)代城市交通擁堵的最重要的原因， 即平 均每平方公里擁有的汽車總量的增加，已接近（達(dá)到或超過）了 平

8、均每平方公里提供的有效汽車道路的面積與長度所允許的范 圍。固然，我們可以通過采取各種措施， 壓縮城市的每一單位面 積中的人口與車輛數(shù)量，來緩解和解決當(dāng)代城市交通擁堵的問 題。但這不僅與工業(yè)化、 城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程發(fā)生多方面的矛盾， 與城市本身的規(guī)模效益、 集聚效應(yīng)發(fā)生矛盾， 而且還與節(jié)約使用 土地的目標(biāo)發(fā)生矛盾。因此，雖然人類最終還是要控制城市單位面積的人口與車輛 的數(shù)量， 但本文暫不提出目標(biāo)， 而將它作為討論的前提條件來處 理。三、徹底解決城市交通擁堵的標(biāo)志和約束條件 怎樣才算徹底解決城市交通擁堵， 不同的人們和理論有不同 的看法。我們認(rèn)為，徹底解決城市交通擁堵的標(biāo)志是：1）各型車輛在主要道

9、路上的最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)60 至 80 公里/小時(shí)，在所有道路上的平均時(shí)速不低于 40 公里；2）汽車與行人、自行車各行其道；3）主要道路的交叉路口無紅綠燈；4）自行車的行駛速度達(dá)到正常水平；5）行人橫穿主要道路的步行通道的間距， 中心區(qū)不超過 500 米，非中心區(qū)不超過 700 米。我們認(rèn)為，徹底解決城市交通堵塞的約束條件是無論采取什 么措施，都要做到：1）對(duì)城市的市場功能與其它功能的不利影響盡可能少；2）專項(xiàng)建設(shè)資金盡可能少；3）建設(shè)工期盡可能短；4）對(duì)市民工作、生活的不利影響盡可能??；5）盡可能美觀和可以綜合利用。要特別強(qiáng)調(diào)， 徹底解決當(dāng)代城市交通堵塞的問題， 投資問題 是目前最重要的約束

10、條件。一般而言， 一個(gè)人口百萬以上、 城市建成區(qū)一百平方公里左 右的老城市（ 100 萬人口的城市，至少要有 150 平方公里），城 市中的主要道路交叉路口， 少則幾十個(gè)， 多則超過 100 個(gè)（即每 平方公里有 1 個(gè)）。每個(gè)立體交通設(shè)施的建設(shè)資金至少需要幾千 萬。整個(gè)城市就需幾十億的投資。 因而，建設(shè)資金的籌集和償還， 就是方案不能回避的問題。所以，在解決當(dāng)代城市交通堵塞的設(shè)計(jì)方案中， 其設(shè)施要有 可以提供收益的安排和收益預(yù)測(cè)。由此，就可以動(dòng)員企業(yè)、社會(huì) 各界與政府一起按市場化原則 ,共同投資建設(shè)，為盡快徹底解決 當(dāng)代城市交通堵塞問題奠定基礎(chǔ)。四、解決城市交通擁堵問題的推薦方案 如何解決城

11、市交通堵塞問題， 基于不同的認(rèn)識(shí)和理論， 各個(gè) 城市都采取過一些應(yīng)對(duì)措施。實(shí)踐證明， 這些措施都有一些和很大的作用， 但沒有和不能徹底解決中國城市交通擁堵的問題。在前述討論的基礎(chǔ)上，我們提出解決擁堵問題的具體推薦方案（見總體圖）：（總體圖，圖中黃色的十字和紅點(diǎn)就是解決平面混合交通的 立體交通設(shè)施。在這張圖中，可以發(fā)現(xiàn)，從全城的任一點(diǎn)出發(fā)， 所有車輛，在主要的道路上，只可以直行、右轉(zhuǎn)；不可以左轉(zhuǎn)， 但可以左掉頭；但均無須等待紅綠燈；只有在出發(fā)與到達(dá)的小區(qū) 域-城市中心區(qū)500米X500米，城市郊區(qū)1000米X1000米-內(nèi) 可能遭遇短距離的堵車，因而到任一其他地點(diǎn)，一路暢通。）（1）以改變城市道

12、路交叉口只能是平面交匯的觀念為前提； 確立在城市中的主要道路的（十字，丁字，米字）交叉路口均有“人車分流、各行其道、立體交匯、分道通行”的立體交通設(shè)施是 常態(tài)的觀念；（2）在城市的主要交叉路口上，按平均縱橫500 米至 1000米的間距，建設(shè)三層 （或二層 ）立體交通設(shè)施 .實(shí)現(xiàn)汽車與行人“平 行不混合、平面不交匯、各行其道” ;實(shí)現(xiàn)車輛行駛無紅綠燈管制 ; 實(shí)現(xiàn)車輛行駛在路口無法左轉(zhuǎn)向行駛和可以左轉(zhuǎn)調(diào)頭行駛;實(shí)現(xiàn)車輛在主要道路上無紅燈、無等待、高時(shí)速行駛的目標(biāo) .（3）在城市道路中的次要交叉路口 （即在四個(gè)三層立體交通 設(shè)施所界定的區(qū)域內(nèi)的道路交叉路口） ，可以保留平面混交和紅 綠燈控制交通

13、；有些地點(diǎn)也可建設(shè)二層立體交通設(shè)施。（4）（地上一層或二層、三層）的立體交通設(shè)施，可采用鋼 架結(jié)構(gòu)，工廠預(yù)制， 現(xiàn)場安裝，節(jié)約工期，便于施工， 減少投資。（5）立體交通設(shè)施的圍欄上下部分， 可以作為發(fā)布廣告的載 體（方案二與方案四的地面一層中央部分 ,與方案三的地面二層的 園形天橋中部，可作便民商務(wù)經(jīng)營場所；頂層鋼架橋下部，可作 停車場或臨時(shí)倉庫 ,三類租金收入即可貼現(xiàn)為立體交通設(shè)施的投 資，以減少政府財(cái)政的壓力） 。（6）在立體交通設(shè)施的上空部分， 借鑒、選用古今中外的亭、 臺(tái)、樓、閣、塔的樣式，進(jìn)行再創(chuàng)造設(shè)計(jì)建設(shè)，既美化立體交通 設(shè)施和城市，又增加租賃收入。（7）立體交通設(shè)施的建設(shè)， 根據(jù)

14、資金籌集情況， 可以同時(shí)實(shí) 施，也可以分步實(shí)施。（8）在中心城區(qū)，兩個(gè)立體交通設(shè)施之間的間隔超過 700米 的，要在道路的中部另行修建一座人行天橋。我們提出的三層立體交通設(shè)施的具體方案有四種（其中直行車道和右轉(zhuǎn)車道的寬度，由現(xiàn)有道路的寬度決定）：方案一，地下一層和地上二層汽車使用， 且互相垂直；地上 一層（地面）行人和自行車用，并供汽車左掉頭（地上一層不準(zhǔn) 汽車左轉(zhuǎn)和直行）。（方案一圖）方案二，地上二層和地上三層汽車用，且互相垂直;地上一層（地面）行人和自行車用，并供汽車在自己過來的方向的橋下左掉頭（橋下不準(zhǔn)汽車左轉(zhuǎn)和直行）（方案二圖A）（方案二圖B）方案三，地上一層（地面）和地上三層汽車用，

15、且互相垂直上二層行人和自行車使用。地上三層的橋下可以左掉頭（方案三圖A）（方案三圖 B ）方案四， 地上二層建有四條道路上下的園盤環(huán)行橋， 園盤環(huán)行橋 的半徑上的車道要超過任一條道路的上下車道的1。5 倍（一條道路上下車道是四車道， 園盤環(huán)行橋的半徑上的車道就必須超過 六車道），地上一層行人和自行車使用，并供汽車在自己過來的 方向的橋下左掉頭（橋下不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)和直行）五，本推薦方案與其他措施的對(duì)比分析 比較本方案與其他已采取過的措施和新推薦的方案的利弊， 是非常重要和必要的。限于篇幅，本文只將京、滬、穗三地的環(huán) 路或高架路同本方案進(jìn)行粗略的比較。（1）本方案的優(yōu)點(diǎn)之一是成本比它們低。 初步測(cè)算，

16、一座雙 向四車道的立體交通設(shè)施需人民幣 3 千萬至 5 千萬元。100 平方 公里的建城區(qū)， 以 100 個(gè)左右的主要道口計(jì)， 30-50 億左右就可 以徹底解決問題了。按環(huán)路或高架路方案，如要象本方案那樣“徹底解決問題”， 就要將城市的主要道路上空全部建成高架路。 這樣所需的資金就 不知道要多少了。（2）本方案的優(yōu)點(diǎn)之二是工期比它們短。 100 個(gè)立體交通設(shè) 施的建設(shè) ，如同時(shí)進(jìn)行基礎(chǔ)預(yù)埋施工和工廠預(yù)制鋼架 、鋼梁的 制作，八至十二個(gè)月即可完成。按環(huán)路或高架路方案 ，如要象本方案那樣“徹底解決問題”， 八至十二個(gè)年都不能完成。（ 3）本方案的優(yōu)點(diǎn)之三是效果比它們好。 可以徹底解決交通 堵塞問

17、題。按環(huán)路或高架路方案，因不可能建設(shè)很多的環(huán)路或高架路， 汽車一旦從環(huán)路或高架路出來， 仍然要在絕大多數(shù)道路和交叉路 口上面臨平面混合交通和紅綠燈，堵塞依舊?。?）本方案的優(yōu)點(diǎn)之四是不影響道路兩側(cè)的商店、 商場、 餐 廳、服務(wù)場所和公共設(shè)施的效用與人流， 不需占用土地加寬道路。按環(huán)路或高架路方案， 等于是把高速公路建到城市中， 封閉 的道路，影響了道路兩側(cè)建筑物的市場功能的效用， 又多占土地。（5）本方案的優(yōu)點(diǎn)之五是有經(jīng)濟(jì)收入和社會(huì)效益。 每個(gè)設(shè)施 中行人與自行車使用的那一層的中心位置 （面積約 400-600 平方 米）可用作便民超市，花店，畫廊，報(bào)刊亭，電話亭，警務(wù)亭， 既增加了租金收入，

18、又強(qiáng)化了城市的市場功能和服務(wù)功能。按環(huán)路或高架路方案，除部分高架路下面，可作停車場外， 就既不可能增加城市的市場功能和服務(wù)功能，也不可能有收入。（6）本方案的優(yōu)點(diǎn)之六是建設(shè)期幾乎不影響正常交通。 做地 下基礎(chǔ)，裝上部鋼架結(jié)構(gòu)，均可夜間施工，不干擾白天行車。按環(huán)路或高架路方案，建設(shè)期道路幾乎癱瘓。（7）本方案的優(yōu)點(diǎn)之七是可根據(jù)資金籌集情況， 在全城同時(shí) 實(shí)施，或分步一座一座的建設(shè)；但建設(shè)一座，就可緩解一個(gè)點(diǎn)的 堵塞；全部建設(shè)完，就全部緩解。按環(huán)路或高架路方案，必須籌集夠一條道路的資金才能開 工。（8）本方案的優(yōu)點(diǎn)之八是可結(jié)合環(huán)境情況， 借鑒古今中外的 各種有景觀效果的亭、臺(tái)、樓、閣、榭、塔，進(jìn)行

19、再創(chuàng)造，在橋 的上空設(shè)計(jì)、 建設(shè)新的文化娛樂游覽景觀設(shè)施， 一方面可以增加 城市景觀， 減少視覺上的負(fù)面影響， 另一方面也還可以增加租金 收入，提前收回建設(shè)投資。（9）本方案不如環(huán)路或高架路方案的是提供的廣告位置遠(yuǎn)遠(yuǎn) 少于它們。但在本方案中的立體設(shè)施的廣告位，每年可有 160-200 萬收入；用 10 至 15 年收入就可以收回建設(shè)投資。值得一提的是許多專家推薦的“在全城市的所有或主要道路 的上空都建設(shè)全城聯(lián)通的高架的自行車道與人行道， 并將地面全 部留作汽車通道”的“節(jié)地模式”方案。該方案非常超前。 但與本方 案相比：1）它所需的資金要數(shù)倍于本方案；2）它適宜用在新城市；3）它仍然沒有解決紅綠燈的時(shí)滯；4）按它，道路兩側(cè)建筑物的一層全部二層部分的商務(wù)用途 全部損失；5）它運(yùn)行和維護(hù)費(fèi)用巨大；6）它難以單點(diǎn)集資。六，結(jié)論（1）在城市的主要交叉路