船舶污染責(zé)任險的相關(guān)問題

1、船舶污染責(zé)任險的相關(guān)問題一、船舶污染責(zé)任強制保險的由來船舶發(fā)生污染事故時會產(chǎn)生巨額的賠償責(zé)任，肇事方往往會陷入無力承擔(dān)的尷尬境地，以至于破產(chǎn)倒閉，油污受害方因此無法得到賠償。為避免這種情況出現(xiàn)，國際通行的做法是要求船舶進行強制保險或取得其它財務(wù)保證，由資信狀況良好的第三方代替船舶所有人承擔(dān)損害賠償。根據(jù)1969年和1992年國際油污損害民事責(zé)任公約（簡稱CLC）的規(guī)定，從事國際航線的2000噸以上的散裝油類貨物的船舶都應(yīng)投保污染責(zé)任險，并要求每艘船舶應(yīng)攜帶有關(guān)證書以證明該船舶已投保油污責(zé)任險；締約國須保證進入或離開該國港口的油輪，以及以該國港口為目的港或始發(fā)港的油輪者都已投保油污責(zé)任險，而不論

2、該船在何處登記。如果船舶沒有投保污染責(zé)任險，但有其他保證金存在，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，從而能保證油污受害人得到賠償，等同于該船舶已投保污染責(zé)任險，即公約認(rèn)可其他形式的財務(wù)保證。油污責(zé)任的強制保險屬于保險中的責(zé)任險，之所以稱其為強制保險足因為與一般的責(zé)任險相比，投保該種責(zé)任險是船東的法定義務(wù)，以至于如果未投保該種責(zé)任險，船舶便失去在某些范圍內(nèi)營運的資格。1969CLC的締結(jié)過程中，在討論到是否要規(guī)定強制保險制度時，締約國之間曾有過激烈的爭論。德國、希臘、挪威屬于反對一派；美國、法國和其他一些國家則堅持如果公約沒有強制保險，公約便形同虛設(shè)，這是實現(xiàn)船東嚴(yán)格責(zé)任的必要設(shè)置。事實證明，

3、在油污責(zé)任的承擔(dān)中，強制保險制度發(fā)揮了無法替代的作用，比如，單船公司導(dǎo)致油污時，如沒有強制保險，受害方往往無法得到足額賠償，從而使船東的嚴(yán)格責(zé)任失去意義。所以以后的1996年國際海運有害有毒物質(zhì)污染損害賠償責(zé)任公約（HNS）和2001年燃油污染損害民事公約也規(guī)定了強制保險制度。為保證油污受害方得到足額賠償，CLC公約還規(guī)定了油污受害方可直接起訴保險人或其它財務(wù)保證人，這是對船舶所有人“先賠付原則的突破，保證了油污受害人得到及時的賠償，也免去了船舶所有人先賠付后再索賠的難題。二、我國船舶油污責(zé)任強制保險的現(xiàn)狀以及實行強制保險的必要性在國際海上運輸領(lǐng)域，為保證發(fā)生特定的船舶污染事故后，受害第三方的

4、利益能夠得到切實、有效的維護，一些國家參與制訂并簽訂了一些規(guī)定有強制責(zé)任保險的國際公約。但是，有些人對船舶污染強制責(zé)任保險問題仍存有疑慮，認(rèn)為：1、海商法規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)制度，依據(jù)該規(guī)定，船舶污染事故造成的損害請求可以被列入船舶優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先受償。既然如此，為何還要單獨再搞一個船舶污染強制責(zé)任保險制度？2、現(xiàn)行的保賠保險承保范圍中明確包括“污染-由于被保險船舶的油或其他有害物質(zhì)的排放或者泄漏，或由于存在這種威脅，而產(chǎn)生的特定的責(zé)任、損失、損害或費用”，若再建立一整套強制保險制度，不是多余么？面對如上的疑慮，船舶污染強制責(zé)任保險制度似乎沒有建立的必要了。但事實真的如此嗎？近年來發(fā)生的船舶污染事故，

5、肇事船舶的噸位越來越大，泄漏的污染物總量也越來越大。污染事故主要發(fā)生在沿海、與海相通的內(nèi)河重大污染事故涉及的污染物種類主要集中在船舶油類包括燃油、有毒有害危險品等，用“頻繁”二字來形容過去幾十年我國的船舶污染事故，一點也不為過。但是，促使船舶污染事故發(fā)生幾率增加以及損害后果加大的因素卻在不斷被強化和增多：首先，近年來，隨著經(jīng)濟的增長，我國的水上運輸也日益頻繁。最典型的是石油運輸，自1993年我國由石油出口國轉(zhuǎn)為凈進口國以來，石油進口量不斷上升，2004年全國海運進口原油1.01億噸，沿海石油運輸量超過2億噸。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國民生活水平不斷提高，能源需求將進一步增加。根據(jù)權(quán)威部門推測，

6、有80%以上的進口石油需從海上運輸。與此同時，我國有毒有害液體貨物運輸種類與運量增長迅速，而在上述物品水上運量急劇增長的背景下，相應(yīng)的港口管理和監(jiān)控水平未有顯著提高航道條件及導(dǎo)航設(shè)備技術(shù)未有相應(yīng)改善，這一切在無形中不僅加大了防治船舶污染的難度，更增大了船舶污染事故發(fā)生的幾率。其次，為適應(yīng)以石油運輸為主的水上運輸?shù)男枰?，從船舶?jīng)濟性考慮而投入使用的大型化油輪，比如VLCC將越來越多，我國的VLCC船隊也會逐步建立。與此同時，抵達我國沿海港口的大型油輪越來越多，像青島、寧波等港口可接納的外籍油輪噸位都在20萬噸以上，廣東省水東港單點系泊可?？?0萬噸油輪。油運量大幅度增加和油輪大型化將會使我國發(fā)生

7、重大溢油事故的幾率增大。再次，我國的船舶普遍技術(shù)狀況不佳，船舶老齡化嚴(yán)重。一個突出的問題是，與交通部直屬企業(yè)的船舶的技術(shù)狀況和管理水平相比，全國各地方企業(yè)和個體戶的船舶較差，基本上是超期服役的老舊船舶，有的甚至是用廢船改造而成，船舶性能和管理水平都很差，而恰恰這部分船舶數(shù)量增加最快，這無疑增加了船舶污染事故的隱患。第四，73/78國際防止船舶造成污染公約附則I中第13-F條和第13-G條生效以來，美國、加拿大、歐共體、澳大利亞等發(fā)達國家只允許雙殼油輪進港，致使大批老、舊油輪擁向不發(fā)達國家或港口國監(jiān)控制度執(zhí)行不嚴(yán)格的國家，而我國目前尚未限制非雙殼油輪進港，因此，我國事故發(fā)生的可能性較發(fā)達國家更大

8、。我國海洋環(huán)境保護法第66條規(guī)定：國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責(zé)任制度；按照船舶油污損害賠償責(zé)任由船東和貨主共同承擔(dān)風(fēng)險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。但事實上我國缺乏明確而完整的船舶油污責(zé)任強制保險制度。目前，我國對從事國際航線載運2000噸以上的油輪及進入我國港口和其他管轄水域的載運2000噸以上的散裝貨油的外籍船要求持有有效的保險證明或其他財務(wù)保證證書，但是從事我國國內(nèi)航線的油輪并沒有相應(yīng)的法律要求進行強制保險，而且公約下2000噸以下的油輪也沒有法律要求進行強制保險，所以當(dāng)這些船舶發(fā)生油污而船東無力賠償，船東又未主動投保油污責(zé)任險時，油污受害方無法得到應(yīng)有的賠償。

9、1973年至2000年問，我國沿海發(fā)生的溢油量50噸以上重大溢油事故中，外國籍油輪的賠償比例達100%,平均每起事故賠償824.6萬元，最多一起賠償1775萬元（“東方大使”號）。而中國籍油輪賠償比例僅為32%,平均每起事故賠償89.5萬元，最多一起賠償300萬元（“安?！陛啠?。外籍油輪有賠付能力是因為存在相應(yīng)的油污基金，并且油輪進行了強制保險，油污損害賠償責(zé)任被合理分擔(dān)。我國國內(nèi)絕大部分油輪都未辦理油污保險，而且國內(nèi)航線油輪大多是80年代以前建造的老、舊船，船舶狀況比較差，更容易發(fā)生油污事故，因而也更需要進行強制保險。但是目前我國并不存在一個完善的油污責(zé)任承擔(dān)制度：首先，我國與船舶污染有關(guān)的

10、法律法規(guī)，對船舶尤其是油輪安全、生產(chǎn)、管理監(jiān)督等方面的行政法規(guī)建立了較為完備的法律體系，而對船舶溢油或載運有毒有害物質(zhì)等發(fā)生污染事故的民事賠償方面的立法則相對滯后，出現(xiàn)重“公法”輕“私法”的局面。此外，有關(guān)船舶污染損害賠償方面法律法規(guī)大多是一些抽象的原則性規(guī)定和程序性規(guī)定，在司法實踐中的可操作性不強。典型的是我國海事訴訟特別程序法第97條規(guī)定“對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人提出?！倍诤Ｉ谭ㄖ胁]有受損害人對保險人或財務(wù)保證人的直接訴訟的規(guī)定，反而是作為程序法的海事訴訟特別程序法中

11、搶先規(guī)定了直接訴訟，有點“無源之水”的感覺。其次，我國國內(nèi)法在規(guī)定責(zé)任主體承擔(dān)污染責(zé)任給予受害人污染損害賠償時存在固有的三大缺陷：1.加害人無力賠償破產(chǎn)時，受害人無法獲得賠償、加害人惡意拒絕賠償而隱匿財產(chǎn)，受害人無法獲得賠償、賠償?shù)闹黧w為加害人而加害人作為社會的個體，賠償能力有限，對于巨額賠償難以承受，即使賠償對受害人而言，也是不足額賠償。上述情況在現(xiàn)實中屢屢發(fā)生，比如，1996年7月，上海港發(fā)生的“永怡”號與“通油1002”號碰撞事故，溢油噸，清污費用和油污損失共100多萬元?！坝棱碧柎瑬|無賠付能力，海事法院遂強制拍賣“永怡”船，僅獲71.9萬元，清污費用無法得到全部賠付。我國現(xiàn)有船公司3

12、600多家，其中單船公司占九成左右。很多單船公司僅僅追求資本的積累，而輕視船員培訓(xùn)和船舶的安全管理，因此非常容易發(fā)生事故。而一旦發(fā)生事故，肇事船東往往一走了之，而受害者往往得不到充分的補償，即使訴諸法院，也是回天乏力。因此，實行船舶污染強制責(zé)任保險不僅是完善法律的一項舉措，也是現(xiàn)實的迫切需要。第三，在調(diào)整船舶污染損害賠償方面，國際上主要存在1992年民事責(zé)任公約、1992年基金公約、1996年HNS公約（未生效）以及2001年燃油公約（未生效）等。上述國際公約對船舶污染損害賠償都實行嚴(yán)格責(zé)任，并規(guī)定了強制責(zé)任保險。這一套機制，相對來說應(yīng)該是完善的，特別是民事責(zé)任公約運作幾十年來，在減少受害人損

13、失、減輕船舶油污損害后果方面，更是取得了巨大成功。雖然我國參加了1992年民事責(zé)任公約，但該公約僅適用于具有涉外因素的船舶載運的貨物油所造成的污染損害賠償。我國即使參加了其他國際公約，這些公約同樣只適用于具有涉外因素的船舶燃油、船舶載運的有毒有害物質(zhì)造成的污染損害賠償。國際公約適用的局限性表明單憑參加相關(guān)的國際公約，不能解決船舶污染損害賠償?shù)姆蓡栴}。必須建立適合我國國情的包括強制責(zé)任保險在內(nèi)的船舶污染損害賠償法律體系。三.對現(xiàn)行有關(guān)保險制度及不足的分析如前所述，既然我國現(xiàn)行的包括船舶優(yōu)先權(quán)制度在內(nèi)的法律制度都不能妥善解決船舶污染造成的損害賠償問題。那么受害人能否通過現(xiàn)行的保險制度得到充分的補

14、償或者減輕所受到的損失呢？我國船舶責(zé)任保險盡管在減輕船舶所有人責(zé)任承擔(dān)，保障第三人利益方面發(fā)揮了巨大的作用，但是仍然存在著很多因素，影響了船舶污染損害賠償問題充分及時有效的解決，而且與客觀的需求仍然存在著較大的差距：第一，現(xiàn)有責(zé)任保險承保機構(gòu)的承保范圍過小。船東互保協(xié)會對申請投保的船舶本身的質(zhì)量和船舶管理人的管理質(zhì)量均有一定要求。船東互保協(xié)會和保險公司承保的往往是一些船舶技術(shù)狀況較好的船舶。例如中海發(fā)展股份有限公司油輪公司，擁有80多條船，噸位都在3000噸以上，大部分建造于上個世紀(jì)九十年代。其中三分之二的船舶從事的是外貿(mào)運輸，這些船舶按照1992年民事責(zé)任公約的規(guī)定都進行了強制責(zé)任保險，余下

15、的船舶從事內(nèi)河或沿海運輸?shù)拇皠t自愿投保了“船東保障與賠償責(zé)任險”。中海油的船舶船況相對較好，各項防污染安全措施都比較完善。但是在國內(nèi)，象中海油自覺投保責(zé)任險的船東畢竟還是少數(shù)。例如在我國沿海油輪中，1000總噸以下的油輪占油輪總數(shù)的71%。我國對國內(nèi)航線船舶還未要求強制責(zé)任保險。目前統(tǒng)計到的國內(nèi)沿海航線1000總噸以上的油輪已投保油污險的油輪僅占31.6%,占1000總噸以上油輪總噸位的48.4%o1000總噸以下小油輪投保油污險的占此類油輪艘數(shù)的5.2%,占總噸位的5.3%。所能統(tǒng)計到的內(nèi)河航線油輪投保油污險的油輪艘數(shù)只占內(nèi)河油輪總數(shù)的2.2%,占總噸位的0.7%。這些數(shù)量眾多的小油輪許多

16、都是單船公司或個體船東，既沒有保險，經(jīng)營狀況又不好，一旦發(fā)生油污事故，沒有任何賠償能力。而我國沿海1973-2003年發(fā)生的溢油量50噸以上的重大溢油事故中，1000總噸以下的油輪占了66%。有些事故多發(fā)水域，例如廣東，這一比例甚至達到了78%。另一方面，以中國船東互保協(xié)會（CPI）而言，中國船東互保協(xié)會章程第2條規(guī)定凡從事國際海上運輸?shù)闹袊瑬|、期租船的承租人或船務(wù)的經(jīng)營人均可將其擁有或經(jīng)營的全部或部分、具有合格的船級證書，并已投保船舶險的船舶申請加入本協(xié)會，經(jīng)協(xié)會批準(zhǔn)并頒發(fā)入會證書即為入會船。擁有或經(jīng)營入會船的船東、期租承租人或船務(wù)經(jīng)營人即為本協(xié)會會員。中國船東互保協(xié)會保險條款也有類似的規(guī)

17、定。而在我國，從事國際運輸?shù)拇拜^少，船況也相對好一些，但對于大批船況較差，船齡較大，運輸環(huán)境也比較復(fù)雜的從事沿海內(nèi)河運輸?shù)拇皡s無法從CPI的保賠保險中獲得保障保險公司承保責(zé)任險也存在著這個問題。由此可見，現(xiàn)行的保賠保險未涵蓋所有可能引發(fā)污染損害的船舶，特別是那些船齡大、設(shè)備陳舊、安全狀況不好的船舶，因此，一旦發(fā)生污染事故，目前的保險機制無法為那些船舶提供保障。第二，“先付原則”在很大程度上削弱了互保協(xié)會以及責(zé)任保險的實際效用。即使所有船舶都具有充分的P&I保險，受害方也不可能直接或間接地全部從保賠協(xié)會或者保險公司處獲得賠償。保賠保險有一個最基本的原則，即“先付原則”。通常這一條款被

18、稱為“paytobepaidrule”，其含義是船東要想獲得保賠協(xié)會或保險公司的賠付，前提是他已經(jīng)支付給第三人相應(yīng)的賠償。保賠保險始終是對船東損失的補償，如果船東實際上并未履行賠償之責(zé)即使根據(jù)法律他現(xiàn)在或?qū)肀仨毬男蟹ǘㄙr償之債，保賠協(xié)會或保險公司有權(quán)拒絕給付船東任何補償，其理由是船東的損失并未發(fā)生，談何補償實踐中，盡管有時保賠協(xié)會或保險公司會先替船東支付賠償，但這也僅局限于一些大的船公司，它們都擁有良好的資信，以及與保險公司或保賠協(xié)會之間的良好的業(yè)務(wù)關(guān)系。而絕大多數(shù)的船東是享受不到這一待遇的?！跋雀对瓌t”極大得妨礙了受害人及時、充分得獲得補償。而且往往是事故越大，損失金額越大，船東愈是沒有能

19、力賠償?shù)?，就愈不利于賠付。因為若船東無力支付該筆賠償，則其也無法從保賠協(xié)會或其他保險人處獲得補償。一旦過了時效，保賠協(xié)會便可能永遠免除該賠償責(zé)任，第三人更沒有可能從船東那里獲得賠償。第三，除“先付原則”外，P&I保險條款和船東保障和賠償責(zé)任險條款中還有很多不利于第三人及時、全部的獲得賠償?shù)臈l款。以中國船東互保協(xié)會保險條款為例，主要有以下條款：1、有關(guān)限制會員先行賠付的規(guī)定，例如第8條通則第2條款規(guī)定“除與本協(xié)會經(jīng)理部另有約定外，在本協(xié)會經(jīng)理部以書面同意前，會員不得對將由本協(xié)會承保的任何索賠進行賠付或承擔(dān)責(zé)任。,如果會員違反任何（1）至（8）項所述義務(wù)，本協(xié)會董事會有權(quán)決定拒絕受理該會員

20、因承保范圍內(nèi)事故或事件而向本協(xié)會應(yīng)賠付與此有關(guān)的條款?！?、協(xié)會可以無需任何理由而單方面終止責(zé)任保險的規(guī)定，第14條“保險終止通知-（一）入會船舶保險期間可以以下述方式終止其保險經(jīng)理部可在不遲于任何一保險年度1月20日前書面通知會員，而無須陳述任何原因，”這一規(guī)定大大增加了被保險人受償?shù)牟淮_定性，也會影響到第三人的受償。3、協(xié)會可以會員拖欠款項而單方面撤銷責(zé)任保險的規(guī)定，第22條“撤消保險-（一）當(dāng)某會員未能全部或部分交納其應(yīng)支付給本協(xié)會的任何款項時，經(jīng)理部可向其發(fā)出書面通知，要求其在指定日期內(nèi)付款。指定日期從書面通知發(fā)出7天后起計，如果會員在該指定日期內(nèi)仍未能全部支付，本協(xié)會撤消該會員加入或

21、以其名義加入本協(xié)會的任一和全部入會船的保險不論該保險是否現(xiàn)行有效，也不論根據(jù)本保險條款第21條及其他有關(guān)條款規(guī)定該保險在指定日期是否已經(jīng)停止，不再另發(fā)通知或辦理其他手續(xù)。綜上所述，不難得出這樣的結(jié)論首先，不能保證有潛在污染威脅的船舶都參加了P&I保險或類似的責(zé)任保險，盡管正是這些游離于責(zé)任保險之外的“漏網(wǎng)之魚”最容易造成巨額損害事故其次，即使船東投保了責(zé)任保險，由于現(xiàn)行保險制度的缺陷，包括先付原則在內(nèi)的一系列不合理的規(guī)定，在很大程度上妨礙了受害方充分、及時地得到賠償。因此，現(xiàn)行的保險制度也不能妥善得解決船舶污染損害賠償問題。四.我國建立船舶油污責(zé)任強制保險制度的現(xiàn)實性與可行性我國是19

22、92CLC公約的締約國，對2000噸以上國際航行船舶的保險有成熟的管理經(jīng)驗,為建立國內(nèi)航線船舶污染保險制度奠定良好的基礎(chǔ)。對于國內(nèi)航行的船舶，污染責(zé)任保險涉及三個方面：海事部門要求、船東的負擔(dān)能力和保險公司的意向。設(shè)立船舶油污強制責(zé)任保險主要基于以下考慮：(1)海事部門要求迫切船舶污染事故所造成的損害己經(jīng)眾所周知，而對組織指揮清污行動的海事部門和采取清污行動的公司來說，更頭痛的問題是由于船舶所有人瀕臨破產(chǎn)，船舶又沒有進行油污保險，清污的費用沒有著落，清污背上沉重的經(jīng)濟負擔(dān)。這樣的后果，已經(jīng)影響到清污工作的正常開展，甚至海事部門履行保護海洋環(huán)境職責(zé)的能力受到質(zhì)疑、組織指揮應(yīng)急清除污染行動的權(quán)威也受到挑戰(zhàn)。因此，海事部門對建立一種有效的保障機制的要求迫切，其途徑之一是希望通過法律或行政命令來強制實施船舶油污責(zé)任保險，為一旦發(fā)生污染事故需要及時采取行動時提供資金的保障。(2)船東的需要航運業(yè)是高風(fēng)險行業(yè)，海上石油運輸?shù)娘L(fēng)險更高，尤其是污染事故引起的賠償常常讓人望而生畏，船