接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)

1、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)學(xué) 生 姓 名： 王偉 學(xué) 號(hào)： 1233992 專 業(yè) 班 級(jí)： 電氣化鐵道技術(shù) 指 導(dǎo) 教 師： 孫正華 目 錄第一章 緒論.,.1 1.1 接觸網(wǎng).1 1.2 受電弓.1第二章 接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè).3 2.1 動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)說明.3 2.2 接觸網(wǎng)參數(shù)的測(cè)量.3 2.3 檢測(cè)缺陷的判定.3 2.4 檢測(cè)組織.4 2.5 動(dòng)態(tài)特性檢測(cè).4 2.6 缺陷易造成的后果分析.4 2.7 發(fā)生接觸力不一的原因.4第三章 接觸網(wǎng)冷滑動(dòng)態(tài)檢測(cè).5 3.1冷滑行前的檢查.5 3.2接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè).7第四章 接觸網(wǎng)熱滑動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析.8 4.1180km/h動(dòng)態(tài)檢

2、測(cè)與200km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)缺陷數(shù)量對(duì)照分析.8 4.2 200km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析.9 4.3動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析.10 4.4接觸網(wǎng)缺陷克服措施.11第五章 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系探討.13第六章 高速鐵路接觸網(wǎng)檢測(cè).16 6.1動(dòng)態(tài)解除壓力檢測(cè).18 6.2接觸網(wǎng)光學(xué)檢測(cè).18總結(jié).20展望.19致 謝.21參考文獻(xiàn).22摘 要 鐵路速度的發(fā)展經(jīng)歷了從蒸汽時(shí)代、內(nèi)燃時(shí)代到電氣時(shí)代的過程,提速離不開電氣化鐵路。影響列車運(yùn)行速度的主要因素除線路曲線半徑、無縫鋼軌、牽引機(jī)車、列車車輛等外,接觸網(wǎng)與電力牽引機(jī)車之間的動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系也是影響列車運(yùn)行速度的重要因素。如

3、何提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性、平滑度,減少接觸網(wǎng)硬點(diǎn)、火花、碰弓、脫弓,消除接觸網(wǎng)事故及行車事故隱患,延長接觸網(wǎng)使用壽命,減少接觸網(wǎng)維護(hù)工作量,降低接觸網(wǎng)維護(hù)成本,是鐵路提速中必須解決的問題。本文試對(duì)時(shí)速200km客貨共線改造工程接觸網(wǎng)竣工后不同速度試驗(yàn)檢測(cè)車的熱滑動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù),通過比較分析法,從定量到定質(zhì)進(jìn)行分析研究,做出步步研判,為給以后200km/h接觸網(wǎng)施工克服缺點(diǎn)提供參考依據(jù),提出一些不成熟的看法,供同行參考?！娟P(guān)鍵詞】： 接觸網(wǎng)檢測(cè)車，動(dòng)態(tài)檢測(cè)， 受電弓滑板 第一章 緒論1.1接觸網(wǎng) 接觸網(wǎng)是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設(shè)的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網(wǎng)是鐵路電氣化工程的主構(gòu)架，

4、是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。接觸網(wǎng)主要包含以下幾項(xiàng)內(nèi)容：1.基礎(chǔ)構(gòu)件，如水泥支柱、鋼柱及支撐這些結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)；2.基礎(chǔ)安裝結(jié)構(gòu)件，這項(xiàng)內(nèi)容的作用主要是連接接觸網(wǎng)導(dǎo)線和基礎(chǔ)構(gòu)件；3.接觸網(wǎng)導(dǎo)線，這部分作用就是傳輸電流給電力機(jī)車；4.其他輔助構(gòu)件，包括回流線、附加懸掛等。接觸網(wǎng)、鋼軌與大地、回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。如圖1-1所示。圖1-1 鐵道干線懸掛式接觸網(wǎng)示意圖1.2受電弓 電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車或動(dòng)車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架

5、、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護(hù)成本較高及容易在故障時(shí)拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（如圖1-2）。負(fù)荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。 圖1-2單臂受電弓結(jié)構(gòu)圖弓網(wǎng)接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規(guī)律，在一定范圍內(nèi)波動(dòng)。如果太小，會(huì)增加離線率；如果太大，會(huì)使滑板和接觸線間產(chǎn)生較大的機(jī)械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應(yīng)盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量 ，增加接觸懸掛的彈性均勻性。

6、第二章 接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)2.1動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)說明 1、德國的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)主要檢測(cè)弓網(wǎng)間的接觸壓力以及接觸網(wǎng)的導(dǎo)線高度、拉出值、網(wǎng)壓、沖擊加速度、車體振動(dòng)等參數(shù)。 2、檢測(cè)時(shí)將檢測(cè)受電弓安裝在牽引機(jī)車上，替換原有的機(jī)車受電弓取流，所以該檢測(cè)系統(tǒng)能真實(shí)地反映接觸網(wǎng)在機(jī)車受電弓運(yùn)行時(shí)的實(shí)際狀態(tài)。 3、在檢測(cè)受電弓弓頭上，距兩滑塊中心500mm兩端4點(diǎn)各安裝有垂直于線路方向、水平方向接觸壓力傳感器以及垂直方向沖擊加速度傳感器；在距兩滑塊中心500mm兩端裝有光感式定位器坡度傳感器；在距兩滑塊中心600，700mm處兩端各裝有光感接觸式導(dǎo)線接近傳感器，在兩滑塊間引線導(dǎo)桿的距中心750、800mm處兩端

7、各裝有相同的光感接觸式導(dǎo)線接近傳感器；受電弓底座裝有測(cè)量接觸線高度的滑動(dòng)電阻式傳感器及車體振動(dòng)加速度傳感器；在走行部裝有光電速度傳感器；上部觀察窗裝有攝像系統(tǒng)。2.2接觸網(wǎng)參數(shù)的測(cè)量1、在德國的這套檢測(cè)系統(tǒng)中，接觸線數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的長度是可調(diào)的，軟件允許有3種采集方式：10cm，20cm，50mm。目前，沈局采用每隔20cm設(shè)定一個(gè)數(shù)據(jù)采集點(diǎn)。2、接觸壓力及加速度測(cè)量：垂直方向的接觸壓力（N），水平方向的接觸壓力（N），沖擊加速度（N）。3、拉出值測(cè)量：a（cm）。4、接觸線高度測(cè)量5、導(dǎo)線接近（障礙物）測(cè)量：由于線岔或錨段關(guān)節(jié)等處的拉出值、導(dǎo)線高度調(diào)整不當(dāng)，造成非工作支導(dǎo)線在滑塊非工作區(qū)域接觸。

8、為解決此缺陷，在距前滑塊中心600，700mm處兩端各裝有光感接觸式導(dǎo)線接近傳感器，在兩滑塊間引線導(dǎo)桿的距中心750、800mm處兩端各裝有相同的光感接觸式導(dǎo)線接近傳感器。當(dāng)傳感器在導(dǎo)線上接觸滑過時(shí)，傳感器產(chǎn)生一個(gè)電脈沖信號(hào)。例如：動(dòng)態(tài)檢測(cè)缺陷清單上顯示“測(cè)量段 1，1 ；接觸點(diǎn)600-，600+”。6、運(yùn)行速度及缺陷點(diǎn)定位（線路公里）測(cè)量7、其他參數(shù)測(cè)量：網(wǎng)壓；定位器坡度；在檢測(cè)受電弓底座裝有車輛振動(dòng)傳感器，用以消除線路三角坑等造成的接觸力虛假缺陷。2.3檢測(cè)缺陷的判定1、檢測(cè)數(shù)據(jù)的自動(dòng)評(píng)估該檢測(cè)系統(tǒng)有兩套檢測(cè)數(shù)據(jù)自動(dòng)分析系統(tǒng)。一套是接觸壓力和線岔缺陷自動(dòng)分析系統(tǒng)，能提供接觸壓力及線岔群處的

9、缺陷清單。另一套分析系統(tǒng)可以通過人工輸入檢測(cè)參數(shù)（導(dǎo)高、導(dǎo)高變化率、拉出值、沖擊加速度、接觸壓力、定位管坡度、網(wǎng)壓、導(dǎo)線接近等）的閥門值，對(duì)超出閥門值上、下限的缺陷點(diǎn)進(jìn)行自動(dòng)分析統(tǒng)計(jì)。2、檢測(cè)數(shù)據(jù)的圖形分析通過數(shù)模轉(zhuǎn)換，能夠?qū)崟r(shí)打印彩色的接觸網(wǎng)參數(shù)曲線圖。根據(jù)圖形中顯示的接觸壓力、導(dǎo)高、拉出值、網(wǎng)壓等重要參數(shù)曲線的異常，可分析判斷出錨段關(guān)節(jié)、中心錨節(jié)、電分相、吊弦、線岔、定位點(diǎn)等處的調(diào)整不當(dāng)，并能夠以線路公里標(biāo)或桿號(hào)形式精確定位，極大地方便了各供電段對(duì)缺陷的克服。2.4檢測(cè)組織1、由局機(jī)務(wù)試驗(yàn)中心接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)中心負(fù)責(zé)。2、采用型號(hào)為DSA 350 CR的德國檢測(cè)受電弓弓頭。3、由國產(chǎn)韶山型牽

10、引機(jī)車SS9 0117牽引。4、受電弓運(yùn)行方向分為正方向和反方向兩種形式。2.5動(dòng)態(tài)特性檢測(cè)1、德國彈性鏈形懸掛的弓網(wǎng)間動(dòng)態(tài)接觸力評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)速度v/km·h-1最大值（F/mm·N-1）最小值（F/mm·N-1）平均值（F/mm·N-1）Re200Re250型20040120Re330型250501502、動(dòng)態(tài)檢測(cè)時(shí)，當(dāng)車速為80，140和200km/h時(shí)，接觸力上限分別為117，127和200N。2.6缺陷易造成的后果分析1、如果受電弓離線，或者接觸力過小時(shí)，受電弓與接觸線間的電阻增大，將產(chǎn)生拉弧或電火花以至引起受電弓滑板和接觸線燒蝕，產(chǎn)生噪聲以及高頻電

11、磁波干擾。2、如果接觸線存在硬點(diǎn)或者接觸力過大，受電弓與接觸線之間的機(jī)械磨耗加劇，這樣縮短受電弓和接觸線的使用壽命。3、由于無線夾區(qū)域內(nèi)（600mm1050mm）有非交叉吊弦線夾，對(duì)于電力機(jī)車過低駛?cè)氲木€岔鏈形懸掛，會(huì)存在著穿弓的危險(xiǎn)并能由此破壞接觸網(wǎng)鏈形懸掛，這種故障總是導(dǎo)致運(yùn)營受阻。2.7發(fā)生接觸力不一的原因1、彈性吊索張力不正確會(huì)導(dǎo)致支持點(diǎn)附近的接觸線高度超標(biāo)，吊弦長度不合適將引起接觸線高度變化過大，正是接觸線規(guī)定的劇烈變化造成接觸力超過允許值。2、接觸線硬彎，定位器坡度超標(biāo)和分段絕緣器調(diào)整不正確等處也會(huì)使動(dòng)態(tài)接觸力超標(biāo)。2.8Re200C接觸網(wǎng)系統(tǒng)簡要說明1、Re200c型接觸網(wǎng)采用德

12、國DSA200.05型單臂碳滑板受電弓。受電弓總寬度1950mm。受電弓的水平工作范圍1450mm。受電弓的碳滑板寬度1030mm。2、接觸線厚度在額定截面為100mm2時(shí)分為三類：類別 12.011.0類別 10.910.2類別 10.19.2 為確保持續(xù)供電，接觸線橫截面減少不能超過20。3、接觸線在直線地段布置成之字形（標(biāo)準(zhǔn)拉出值是±200mm），曲線地段布置成受拉狀態(tài)（標(biāo)準(zhǔn)拉出值為400mm），其之字值、拉出值和跨中偏移要符合要求（指設(shè)計(jì)值），允許誤差 30mm。4、懸掛點(diǎn)處接觸線距軌面的高度應(yīng)符合要求（指設(shè)計(jì)值），允許誤差 30 mm，相鄰定位點(diǎn)接觸線距軌面的高度允許誤差2

13、0mm。接觸線距軌面的高度變化時(shí)，其工作支的坡度不超過1，困難情況下不超過2。哈大線接觸網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)高度為6000mm。5、彈性吊索安裝于R1200m的線路區(qū)段。當(dāng)彈性吊索為18m，額定張力為2.3KN；當(dāng)彈性吊索為14m額定張力為1.7KN。6、道岔無線夾區(qū)確定：道岔的直股或側(cè)股上方的接觸線在距受電弓中心6001050mm范圍內(nèi)為無線夾區(qū)，該區(qū)域內(nèi)不得安裝吊弦線夾、電連接線夾。無線夾區(qū)的確定，為保證受電弓高速駛?cè)胧加|區(qū)消除了線夾打弓的因素。7、靜態(tài)抬升力最小/最大：50/90N8、動(dòng)態(tài)力最小/最大：40/200N第三章 接觸網(wǎng)冷滑動(dòng)態(tài)檢測(cè)接觸網(wǎng)全部竣工后，應(yīng)利用接觸網(wǎng)檢測(cè)車進(jìn)行冷滑試驗(yàn)檢測(cè)。 冷滑

14、試驗(yàn)應(yīng)在接觸懸掛調(diào)整完畢，全面檢查合格后進(jìn)行。是接觸網(wǎng)不受電的條件下，進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查試驗(yàn)，即通過電力機(jī)車受電弓的正常運(yùn)行狀態(tài)，檢驗(yàn)接觸網(wǎng)機(jī)械性能狀態(tài)是否滿足運(yùn)行需要。3.1冷滑行前的檢查冷滑前的全面檢查由工程隊(duì)長組織工程技術(shù)人員，安全質(zhì)量檢查以及施工區(qū)段工班長等人員進(jìn)行，工程段派人員參加。檢查人員應(yīng)備平面圖、記錄本、梯車導(dǎo)線高度及拉出值測(cè)定工具。 檢查的問題及缺陷應(yīng)詳細(xì)記錄，并提供處理意見，書寫一式二份，一份交施工班組，一份存檔備查。全面檢查應(yīng)逐桿、逐錨段沿線路觀測(cè)。檢查的主要項(xiàng)目有：第一節(jié) 各種零配件裝配符合設(shè)計(jì)圖紙（包括變更設(shè)計(jì)），且安裝牢固、安全可靠。第二節(jié) 各種空氣絕緣間隙符合設(shè)計(jì)要求。

15、第三節(jié) 接觸線高度及拉出值符合設(shè)計(jì)。第四節(jié) 接觸懸掛馳度、結(jié)構(gòu)高度符合設(shè)計(jì)。第五節(jié) 補(bǔ)償裝置靈活、補(bǔ)償器墜砣數(shù)量及位置正確。第六節(jié) 吊弦、定位器偏斜值符合設(shè)計(jì)要求。第七節(jié) 接觸線平直、無扭斜。第八節(jié) 接觸線接頭及導(dǎo)線面平整，線夾過渡平滑，無扭斜。第九節(jié) 電連接位置和馳度符合要求，電連接線夾安裝正直、牢靠、無扭斜、楔子打緊、接觸緊密。第十節(jié) 分相、分段絕緣器安裝位置正確，接觸面與導(dǎo)線等高，且平滑過渡。第十一節(jié) 確認(rèn)與鄰接帶電區(qū)段接觸網(wǎng)的安全措施正確可靠。第十二節(jié) 未處理的交叉跨越，應(yīng)有詳細(xì)的處所說明。第十三節(jié) 調(diào)查清楚不具備冷滑條件的線路及存在的問題、列處明細(xì)表，抄知冷滑列車。冷滑檢測(cè)分三次進(jìn)行

16、：第一次以10N弓網(wǎng)靜態(tài)壓力，20km/h速度，對(duì)接觸線高度、拉出值進(jìn)行檢測(cè)；第二次以70N弓網(wǎng)靜態(tài)壓力，3040km/h速度，對(duì)接觸線高度、拉出值和硬點(diǎn)及接觸線進(jìn)行檢測(cè)；第三次，以70N弓網(wǎng)靜態(tài)接觸壓力，80100km/h速度，對(duì)接觸線高度，拉出值和硬點(diǎn)及接觸壓力進(jìn)行檢測(cè)。 接觸線高度、拉出值三次檢測(cè)均應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，其偏差應(yīng)在±30mm以內(nèi)；且不應(yīng)有撞弓現(xiàn)象；第二次檢測(cè)的硬點(diǎn)值不應(yīng)大于6g，接觸線坡度不應(yīng)大于1；第三次檢測(cè)的硬點(diǎn)值不應(yīng)大于15g，最大接觸力不應(yīng)大于120N，最小接觸壓力不應(yīng)小于40N。每次檢測(cè)缺陷應(yīng)在下次檢測(cè)前全部克服達(dá)標(biāo)，第三次檢測(cè)缺陷應(yīng)在動(dòng)態(tài)檢測(cè)前全部克服達(dá)標(biāo)

17、。如表3-1所示。表3-1冷滑檢測(cè)對(duì)照表行車速度（km/h）硬點(diǎn)（g）弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)接觸壓力（N）受電弓滑板振幅（mm）懸掛點(diǎn)接觸線上抬量（mm）垂直水平最大最小平均標(biāo)準(zhǔn)偏差160<50<301604010022CLOSE150OPEN100<100200<60<302004012024<120250<70<302004013026<140300<70<302504013026<1503.2接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)冷滑完成后，應(yīng)利用接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)車進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)，評(píng)價(jià)接觸網(wǎng)的動(dòng)態(tài)參數(shù)是否符合設(shè)計(jì)和高速受取流要求。接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)按速度160k

18、m/h、200km/h、250km/h和300km/h分四次進(jìn)行，分別對(duì)接觸線高度、拉出值、硬點(diǎn)、動(dòng)態(tài)接觸壓力和懸掛點(diǎn)接觸線上抬量及受電弓滑板振幅等進(jìn)行檢測(cè)。四次檢測(cè)均不應(yīng)有碰弓現(xiàn)象，且接觸線高度、拉出值均應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，施工偏差為±30mm。動(dòng)態(tài)檢測(cè)的硬點(diǎn)、接觸力和受電弓滑板振幅及接觸線上抬量應(yīng)符合表4中的規(guī)定。 第四章 接觸網(wǎng)熱滑動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析200km/h客貨共線鐵路,接觸網(wǎng)工程竣工后,除做冷滑試驗(yàn)檢測(cè)外,還必 做熱滑試驗(yàn)檢測(cè),合格后方能正常運(yùn)行。所謂冷滑試驗(yàn)檢測(cè),即接觸網(wǎng)在竣工后送電開通前用接觸網(wǎng)專用試驗(yàn)檢測(cè)車在接觸網(wǎng)不帶電情況下對(duì)接觸網(wǎng)質(zhì)量狀況進(jìn)行檢測(cè),以找出事故隱患和質(zhì)量缺

19、陷進(jìn)行克服,保證安全運(yùn)行。所謂熱滑試驗(yàn)檢測(cè),即接觸網(wǎng)在送電開通后以開通速度用接觸網(wǎng)專用試驗(yàn)檢測(cè)車在接觸網(wǎng)帶電情況下對(duì)接觸網(wǎng)質(zhì)量狀況進(jìn)行檢測(cè),以找出事故隱患和質(zhì)量缺陷進(jìn)行克服,保證安全運(yùn)行。接觸網(wǎng)從設(shè)計(jì)規(guī)范、施工規(guī)范到驗(yàn)標(biāo)講的都是靜態(tài)參數(shù)、靜態(tài)數(shù)據(jù),而列車實(shí)際運(yùn)行時(shí)接觸網(wǎng)與電力牽引機(jī)車之間的弓網(wǎng)關(guān)系實(shí)際上是一種動(dòng)態(tài)關(guān)系,接觸網(wǎng)允許列車運(yùn)行速度不僅與接觸網(wǎng)的硬點(diǎn)、坡度、相鄰吊弦點(diǎn)的導(dǎo)高差、懸掛點(diǎn)導(dǎo)高誤差、接觸導(dǎo)線及承力索張力、拉出值等有直接關(guān)系,還與受電弓抬升力、水平及垂直沖擊加速度、受電弓上下晃動(dòng)量及左右擺動(dòng)量、弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)接觸壓力、電力牽引機(jī)車的震動(dòng)、鐵路線路鋼軌和路基的穩(wěn)定性及坡度等有密切的關(guān)系

20、。下面對(duì)某200km/h客貨共線鐵路熱滑動(dòng)態(tài)試驗(yàn)檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行介紹并分析。4.1180km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)與200km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)缺陷數(shù)量對(duì)照分析動(dòng)態(tài)檢測(cè)前提條件:接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同。X年X月X日180km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)與X年X月X日200km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)照,見表4-1。表4-1 180km/h與200km/h速度檢測(cè)數(shù)據(jù)缺陷分析表站區(qū)名 稱時(shí)速（km/h）懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于150mm垂直沖擊加速度水平?jīng)_擊加速度合計(jì)一級(jí)二級(jí)三級(jí)一級(jí)二級(jí)三級(jí)xx-xx區(qū)間18011200015225915201xx站1801120002417610158xx-xx區(qū)間1800112152003111441

21、41583198xx站18011220024102137xx-xx區(qū)間18010120028421237xx站18011200221312139xx-xx區(qū)間180211632242002692491511121上表中,垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在實(shí)際檢測(cè)時(shí)分為三級(jí):一級(jí)為30G以下;二級(jí)為3050G;三級(jí)為50G以上。垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度較大的地方,稱為“硬點(diǎn)”,其等級(jí)越高,越會(huì)慢性損壞受電弓和接觸網(wǎng),引起弓網(wǎng)事故?！坝颤c(diǎn)”是一個(gè)相對(duì)的概念,是相對(duì)于導(dǎo)線平滑度而言,也是相對(duì)列車運(yùn)行速度而言,不同列車運(yùn)行速度下硬點(diǎn)的數(shù)量和等級(jí)程度是變化的。分析結(jié)論:1、總體數(shù)量上比較在接觸網(wǎng)靜態(tài)

22、數(shù)據(jù)相同的情況下,速度越高接觸網(wǎng)硬點(diǎn)(垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在同一等級(jí)的數(shù)量上呈增長趨勢(shì),原來施工工藝部分已不適應(yīng)高速運(yùn)行的要求,由靜態(tài)觀念轉(zhuǎn)動(dòng)態(tài)觀念意識(shí)要加強(qiáng)。2、個(gè)性數(shù)量上比較在接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同的情況下,速度越高接觸網(wǎng)缺陷會(huì)升級(jí),由1級(jí)變2級(jí),2級(jí)變3級(jí),對(duì)坡度要求更高。4.2 200km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析 表4-2 XX年X月X日200km/h動(dòng)態(tài)檢測(cè)弓網(wǎng)受流檢測(cè)參數(shù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)報(bào)表（上行）序號(hào)區(qū)間速度垂直區(qū)間加速度三級(jí)（處）水平?jīng)_擊加速度三級(jí)（處）懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于150mm（處）硬點(diǎn)（垂直沖擊加速度）出現(xiàn)部位水平?jīng)_擊加速度出現(xiàn)部位懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于1

23、50mm出現(xiàn)1XX站100Km/h31中錨柱（1）中間柱（1）轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱（1）中心柱（1）中間柱（1）2XXXX區(qū)間3XX站中間柱（1）4XXXX區(qū)間100Km/h15XX站100Km/h1中間柱（1）轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)中心柱（1）6XXXX區(qū)間150Km/h13中間柱（3）分析結(jié)論:根據(jù)主要缺點(diǎn)總量及出現(xiàn)部位概率,看出:在中間柱區(qū)域出現(xiàn)缺陷所占比例較大,但易出現(xiàn)硬點(diǎn)的地方則是錨段關(guān)節(jié)中心柱、轉(zhuǎn)換柱、道岔柱等部位。4.3動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析 對(duì)200km/h實(shí)驗(yàn)檢測(cè)車垂直沖擊加速度3級(jí)、水平?jīng)_擊加速度3級(jí)、懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于150mm進(jìn)行不同時(shí)速對(duì)比,并在現(xiàn)場進(jìn)行有針對(duì)性的查找、比對(duì),易出現(xiàn)缺陷

24、有如下情況:1、導(dǎo)線坡度(懸掛點(diǎn)處,吊弦處):吊弦的制作、安裝存在誤差,導(dǎo)線懸掛有波浪曲線造成受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊。尤其是相鄰懸掛點(diǎn)和吊弦點(diǎn)“”、“”形懸掛,既是硬點(diǎn)產(chǎn)生的地方,也是瞬間脫弓和火花(拉弧、燃弧)產(chǎn)生的地方,也是懸掛點(diǎn)接觸線抬升量大于150mm的地方。2、導(dǎo)線垂直硬彎或漫彎:豎直方向易形成受電弓高速慣性沖擊。3、導(dǎo)線水平硬彎或漫彎:水平方向易形成受電弓高速慣性沖擊。4、導(dǎo)線面隱性不正或扭面時(shí):當(dāng)受電弓通過時(shí),在導(dǎo)線抬升情況下,線夾偏斜,產(chǎn)生硬點(diǎn)或打傷、打壞受電弓。5、在設(shè)計(jì)導(dǎo)高變坡處:隧道口、有上跨橋凈空影響處,相鄰懸掛點(diǎn)和吊弦點(diǎn)導(dǎo)高和坡度調(diào)整過渡不夠,顧此失彼。6、定

25、位器:坡度小或限位間隙小,在受電弓抬升作用下形成硬點(diǎn)。7、中錨處:安裝不平正、過低使受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊;中心錨結(jié)繩弛度過大,與導(dǎo)線夾角偏小,中錨線夾處高度高于或低于相鄰吊弦高度,在受電弓抬升作用下,碰弓或形成硬點(diǎn)。8、電連接:安裝不平正、過低使受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊;電連接安裝位置在兩吊弦中間或安裝于定位點(diǎn)于第一吊弦間,集中質(zhì)量在高速狀態(tài)下形成硬點(diǎn)。9、錨段關(guān)節(jié):四跨錨段關(guān)節(jié)中心柱處兩導(dǎo)線不等高或抬高量不符合規(guī)范要求;五跨錨段關(guān)節(jié)兩線的轉(zhuǎn)換點(diǎn)不在跨中,受電弓通過時(shí)產(chǎn)生沖擊力,形成硬點(diǎn)。10、道岔定位處:由于線岔始觸區(qū)存在線夾或正線線岔調(diào)整不符合RE200C技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),形成硬點(diǎn)

26、。11、線路問題:是否達(dá)到時(shí)速200km/h驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)或是否適應(yīng)時(shí)速200km/h要求(線路標(biāo)高、穩(wěn)定性、坡度、平順度、整體狀態(tài))。12、電力牽引機(jī)車的震動(dòng)、受電弓的震動(dòng)、擺動(dòng)、抬升力等。13、接觸網(wǎng)整體彈性及不同速度下的動(dòng)態(tài)波動(dòng)傳播速度如何,需作動(dòng)態(tài)模擬研究試驗(yàn),才能做具體分析。4.4接觸網(wǎng)缺陷克服措施 1、根據(jù)上述分析結(jié)論,對(duì)接觸網(wǎng)限位定位器坡度、線夾緊固力矩、防松墊片、接觸網(wǎng)坡度、電連接、道岔始觸區(qū)、導(dǎo)線硬彎等進(jìn)行全面整治 ，如表4-3所示。表4-3 接觸網(wǎng)限位定位器檢查部位及處理辦法缺陷內(nèi)容檢查部位處理辦法使用工具硬點(diǎn)定位線夾 吊弦線夾 中錨線夾 電連接線夾 線岔線夾 分段處各種線夾正確

27、安裝，線夾不低于接觸線底面；鎖片鎖好，長邊鎖線夾本體，短邊鎖付螺母扭面器 水平尺硬點(diǎn)定位器處確認(rèn)定位裝置在直線區(qū)段的限位間隙最小值不小于12mm；在曲線區(qū)段在12mm的基礎(chǔ)上再加上外軌的超高值鋼圈尺；12mm厚的木板；道尺；水平尺經(jīng)過上述整治,大部分缺陷被克服,效果良好。2、動(dòng)態(tài)接觸線拉出值超標(biāo)在接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)車進(jìn)行檢測(cè)的過程中，時(shí)常會(huì)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)接觸線拉出值超標(biāo)。通過對(duì)檢測(cè)車輛，檢測(cè)過程和受電弓性能的了解和檢測(cè)裝置的研究，發(fā)現(xiàn)動(dòng)態(tài)測(cè)量接觸線拉出值是通過安裝在受電弓底部的壓力傳感器測(cè)量壓力計(jì)算出接觸線位置來實(shí)現(xiàn)的。在接觸網(wǎng)檢測(cè)車低速通過曲線處，由于線路有外軌超高，造成檢測(cè)車輛車體在轉(zhuǎn)向架彈簧的作用

28、下，檢測(cè)車廂整體向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，造成受電弓整體偏移，加之曲線拉出值較大（一般在250300 mm），實(shí)際動(dòng)態(tài)檢測(cè)的拉出值偏大，有時(shí)會(huì)到450550mm.例如：京津城際接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)過程中，京津城際線路設(shè)計(jì)時(shí)速為350 km/h，外軌超高達(dá)到230 mm，第一、二次接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)時(shí)的檢測(cè)速度分別為80 km/h、120 km/h，在接觸網(wǎng)檢測(cè)車通過曲線時(shí)，動(dòng)態(tài)拉出值大部分超標(biāo)，靜態(tài)檢測(cè)結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求的拉出值300 mm。在未經(jīng)過調(diào)整的情況下，第四、五次接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)時(shí)，檢測(cè)速度分別提高到250 km/h、300 km/h 時(shí)，動(dòng)態(tài)拉出值基本符合設(shè)計(jì)要求。當(dāng)接觸網(wǎng)檢測(cè)速度達(dá)到300 km/h 以

29、上時(shí)，動(dòng)態(tài)檢測(cè)拉出值與現(xiàn)場靜態(tài)測(cè)量拉出值的結(jié)果基本一致。分析原因是接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)車未安裝車體傾斜的補(bǔ)償裝置，但也暴露出一個(gè)問題，就是動(dòng)車組本身沒有防車體傾斜的裝置，當(dāng)非正常情況下，動(dòng)車組低速運(yùn)行通過外軌超高較大的曲線時(shí)，或動(dòng)車組在此區(qū)段停車時(shí)，極易因動(dòng)態(tài)拉出值過大造成受電弓脫離接觸線而引發(fā)弓網(wǎng)事故。3、動(dòng)態(tài)接觸壓力值超標(biāo)在接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)車進(jìn)行接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)過程中，會(huì)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)接觸壓力值超標(biāo)，動(dòng)態(tài)檢測(cè)中接觸線高度和接觸壓力超標(biāo)的情況，主要是吊弦安裝高度不合理，單個(gè)跨距內(nèi)單根吊弦比較短，張力過大，張弛度大，局部接觸線產(chǎn)生負(fù)馳度；定位處兩側(cè)吊弦安裝高度過大，導(dǎo)致單個(gè)跨距內(nèi)張弛度超標(biāo)，接觸導(dǎo)線坡度加大和

30、接觸壓力超標(biāo)；通過降低該處吊弦安裝高度，調(diào)整跨距內(nèi)吊弦長度，單個(gè)跨距內(nèi)接觸線張弛度不超過10%，使平接觸導(dǎo)線，接觸導(dǎo)線坡度符合設(shè)計(jì)要求，消除該處接觸壓力超標(biāo)的缺陷。 第五章 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系探討 伴隨著我國鐵路第六次大面積提速以及客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)與運(yùn)營，電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)的重要性越來越引起接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營維護(hù)、行業(yè)管理以及科學(xué)研究等相關(guān)領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)的重要性主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：一是優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)與施工；二是新建電氣化鐵路開通前的動(dòng)態(tài)驗(yàn)收評(píng)估；三是及時(shí)查找接觸網(wǎng)的動(dòng)態(tài)缺陷，為運(yùn)營維護(hù)單位的檢修提供依據(jù)；四是接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)是研究高速弓網(wǎng)關(guān)系的必要

31、條件。本文重點(diǎn)站在新建電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)驗(yàn)收和既有運(yùn)營線路的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)與診斷評(píng)價(jià)的角度，討論未來接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系結(jié)構(gòu)，并在結(jié)束語中就管理體系實(shí)施的保障機(jī)制提出了幾點(diǎn)設(shè)想。 1、電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理現(xiàn)狀 從國外的情況來看，德國、法國、意大利、日本等國都已在本國相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)單位建立了一套從檢測(cè)、數(shù)據(jù)分析到養(yǎng)護(hù)維修輔助決策的管理體系，該管理體系的實(shí)施為及時(shí)發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)缺陷、研究弓網(wǎng)關(guān)系、優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)做出了重要貢獻(xiàn)。我國接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)的研究起步較晚，尚未建立集中統(tǒng)一的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系。目前的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)仍然是路局分散管理，各路局在診斷方法、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)設(shè)備的標(biāo)定

32、等各個(gè)方面存在較大不同，更無法在信息資源上實(shí)現(xiàn)共享，這種不統(tǒng)一的狀況如果長期存在不僅將會(huì)大大阻礙我國接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)理論的發(fā)展，而且會(huì)降低運(yùn)營維護(hù)單位的工作效率，甚至?xí)粝掳踩[患。從檢測(cè)技術(shù)的飛速進(jìn)步以及我國電氣化鐵路的迅猛發(fā)展來看，建立全路集中統(tǒng)一的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系時(shí)機(jī)已日趨成熟。 2、電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系結(jié)構(gòu) （1）電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)用戶主體與服務(wù)主體 用戶主體是系統(tǒng)服務(wù)面對(duì)的主要用戶，即在某個(gè)服務(wù)領(lǐng)域提供需求的主體；服務(wù)主體是服務(wù)的提供者，為用戶主體提供服務(wù)。服務(wù)主體與用戶主體是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，兩者代表了接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)服務(wù)領(lǐng)域的供需雙方，是確定接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管

33、理體系結(jié)構(gòu)的前提和基礎(chǔ)。 （2）電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系框架 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系采用基于過程的設(shè)計(jì)方法和組織管理模式，注重過程控制及程序文件管理，建立動(dòng)態(tài)檢測(cè)缺陷整治與復(fù)測(cè)反饋機(jī)制，確保該管理體系能夠得到有效實(shí)施和持續(xù)改進(jìn)。電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系的框架見圖1，整個(gè)管理體系核心是診斷與評(píng)價(jià)管理體系。 3、決策支持信息管理體系 決策支持信息管理體系是進(jìn)行接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)診斷與評(píng)價(jià)的基石，包括三個(gè)信息系統(tǒng)，即接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息綜合管理系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)、靜態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)，這三個(gè)信息系統(tǒng)的建立是一項(xiàng)長期的系統(tǒng)工程，需要及時(shí)更新與維護(hù)。4、接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息綜合管理系統(tǒng)對(duì)接觸網(wǎng)

34、動(dòng)態(tài)檢測(cè)進(jìn)行診斷和評(píng)價(jià)離不開對(duì)接觸網(wǎng)現(xiàn)場運(yùn)行環(huán)境的深入分析，尤其當(dāng)分析大量的檢測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)更是需要繁瑣的現(xiàn)場資料，如檢測(cè)區(qū)段的接觸線材質(zhì)型號(hào)、線密度、張力，承力索的材質(zhì)型號(hào)、線密度、張力，懸掛結(jié)構(gòu)形式，Y形輔助索的材質(zhì)型號(hào)、線密度、張力，跨距、結(jié)構(gòu)高度、是否為中心錨結(jié)、錨段關(guān)節(jié)、分相、橋梁、隧道等等，這就需要建立一套全路統(tǒng)一的高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息綜合管理系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)對(duì)以上所需信息的高效檢索。系統(tǒng)的開發(fā)基于web平臺(tái)，采用ASP+Oracle技術(shù)方案，以B/S方式實(shí)現(xiàn)了鐵路路網(wǎng)以及Internet網(wǎng)絡(luò)訪問。本系統(tǒng)數(shù)據(jù)量及其龐大，但具有強(qiáng)大的查詢功能，能對(duì)數(shù)據(jù)庫中的所有字段進(jìn)行任意組合查詢與綜

35、合查詢，同時(shí)還為不同用戶主體提供了技術(shù)交流平臺(tái)。系統(tǒng)根據(jù)不同用戶主體采用用戶分權(quán)管理，各級(jí)用戶在遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)上，不用安裝任何插件和程序，只需連上網(wǎng)絡(luò)即可實(shí)現(xiàn)對(duì)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)資料按用戶等級(jí)進(jìn)行檢索，服務(wù)主體具有最高權(quán)限。5、動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)包括兩個(gè)子系統(tǒng)，一是接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)分析與管理系統(tǒng)。二是動(dòng)態(tài)檢測(cè)缺陷整治與復(fù)測(cè)反饋信息系統(tǒng)。整個(gè)系統(tǒng)根據(jù)用戶主體的需求分配各級(jí)用戶對(duì)本系統(tǒng)各功能模塊的使用權(quán)限，采用網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行開發(fā)，支持跨平臺(tái)管理，可通過局域/廣域網(wǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理，支持Internet組網(wǎng)方式，借助于全路信息化通道實(shí)現(xiàn)了接觸網(wǎng)檢測(cè)數(shù)據(jù)與維修數(shù)據(jù)的管理。6、靜態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)按照有關(guān)

36、安全規(guī)定，為了及時(shí)掌握接觸網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)，電氣化鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)營維護(hù)單位必須定期對(duì)接觸線拉出值、接觸線高度、接觸線磨耗進(jìn)行檢查和測(cè)量，填寫相關(guān)記錄臺(tái)帳。這些龐大的數(shù)據(jù)一直在工區(qū)以臺(tái)帳的形式保存。為了更好地分析動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)，研究動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)值之間的關(guān)系，制定動(dòng)態(tài)檢測(cè)缺陷的靜態(tài)維修辦法，急需建立一套相對(duì)于接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)的靜態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)。動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)的對(duì)比研究對(duì)于制定動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、分析接觸網(wǎng)超限產(chǎn)生的原因、優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)與施工以及研究弓網(wǎng)關(guān)系等都具有重要的意義。 7、診斷與評(píng)價(jià)管理體系 診斷與評(píng)價(jià)管理體系是整個(gè)電氣化鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)管理體系的核心，這個(gè)體系包括四個(gè)方面的內(nèi)容：接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)

37、、接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)診斷、接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)評(píng)價(jià)、嚴(yán)重超限數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)發(fā)布。8、接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的制定是診斷與評(píng)價(jià)管理體系的基礎(chǔ)，我國高速接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)起步較晚，目前所采用的暫行標(biāo)準(zhǔn)存在指標(biāo)不全面、指標(biāo)籠統(tǒng)未細(xì)化等問題。目前的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)除需要補(bǔ)充指標(biāo)外，還需要根據(jù)不同接觸網(wǎng)類型、不同速度等級(jí)以及接觸網(wǎng)特殊結(jié)構(gòu)處的不同特性來細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)體系。我國接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜多樣，需要通過科學(xué)的試驗(yàn)來制定符合我國情況的動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能更深入地分析接觸網(wǎng)缺陷所產(chǎn)生的原因以及制定相應(yīng)的缺陷處理措施，同時(shí)也為我國接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的自主創(chuàng)新提供試驗(yàn)依據(jù)。 9、 接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)診斷根據(jù)相應(yīng)的接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)

38、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，當(dāng)發(fā)現(xiàn)檢測(cè)數(shù)據(jù)超限時(shí)，如何診斷超限類型和分析超限產(chǎn)生的原因是運(yùn)營單位和設(shè)計(jì)院等接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)用戶主體最關(guān)心的問題。不同接觸網(wǎng)類型、不同的受電弓運(yùn)用方式、不同速度等級(jí)以及接觸網(wǎng)特殊結(jié)構(gòu)處等因素都會(huì)影響接觸網(wǎng)接觸缺陷的表現(xiàn)形式，因此，通過大量的試驗(yàn)驗(yàn)證和理論分析，結(jié)合決策支持體系中的接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息系統(tǒng)、動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)信息系統(tǒng)建立科學(xué)的動(dòng)態(tài)檢測(cè)診斷體系，是進(jìn)行接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)評(píng)價(jià)的重要基礎(chǔ)。 10、接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)評(píng)價(jià)在接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)診斷體系的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)類型、不同速度等級(jí)以及接觸網(wǎng)特殊結(jié)構(gòu)和處所等因素研究制定相應(yīng)的接觸網(wǎng)質(zhì)量指數(shù)、弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)性能質(zhì)量指數(shù)及其管理辦法來綜合評(píng)價(jià)

39、接觸網(wǎng)的狀態(tài)，并根據(jù)運(yùn)營單位的實(shí)際情況制定相應(yīng)的考核管理辦法，為維護(hù)維修和優(yōu)化設(shè)計(jì)與施工提供科學(xué)依據(jù)。嚴(yán)重超限數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)發(fā)布。 在接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)過程中，當(dāng)檢測(cè)到某些安全指標(biāo)嚴(yán)重超限時(shí)（如拉出值），應(yīng)實(shí)時(shí)將數(shù)據(jù)發(fā)布給運(yùn)營維護(hù)相關(guān)單位。這一功能是通過建立車載短信息平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)的，即SMS(short messaging service),該平臺(tái)通過GSM網(wǎng)絡(luò)及無線通訊模塊，使得移動(dòng)設(shè)備可以發(fā)送和接收文本信息。 11、檢測(cè)設(shè)備標(biāo)定體系檢測(cè)設(shè)備標(biāo)定體系包括車輛維修維護(hù)、檢測(cè)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定、檢測(cè)系統(tǒng)維護(hù)及標(biāo)定等三個(gè)部分。車輛維修維護(hù)。 車輛做為接觸網(wǎng)檢測(cè)設(shè)備的載體，應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)程進(jìn)行維修維護(hù)，以減小因車

40、輛的影響而帶來的檢測(cè)誤差。檢測(cè)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定。 檢測(cè)設(shè)備在裝車運(yùn)用前必須通過嚴(yán)格的實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定，包括對(duì)接觸網(wǎng)幾何檢測(cè)設(shè)備的標(biāo)定、弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)作用參數(shù)檢測(cè)設(shè)備的標(biāo)定、供電參數(shù)檢測(cè)設(shè)備的標(biāo)定以及定位系統(tǒng)和環(huán)境視頻系統(tǒng)的標(biāo)定。其中，實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定的重點(diǎn)是接觸網(wǎng)幾何檢測(cè)設(shè)備和弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)作用參數(shù)檢測(cè)設(shè)備。為此，需建立專用的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)。檢測(cè)系統(tǒng)維護(hù)及標(biāo)定。 檢測(cè)系統(tǒng)維護(hù)及標(biāo)定是指檢測(cè)設(shè)備裝車后，對(duì)接觸網(wǎng)幾何、弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)作用檢測(cè)系統(tǒng)、定位系統(tǒng)和環(huán)境視頻系統(tǒng)做維護(hù)和標(biāo)定。 在實(shí)驗(yàn)室標(biāo)定的基礎(chǔ)上，檢測(cè)設(shè)備裝車后的標(biāo)定采用簡易標(biāo)定工具，以軟件標(biāo)定為主。日常維護(hù)按照檢測(cè)設(shè)備維修維護(hù)規(guī)程嚴(yán)格執(zhí)行。第六章 高速鐵路接觸網(wǎng)檢測(cè)電弓與接觸

41、網(wǎng)的受流質(zhì)量歷來是制約電力機(jī)車提速的一個(gè)重要因素。高速鐵路對(duì)受電弓的受流質(zhì)量有了更高的要求。當(dāng)電力機(jī)車速度提高時(shí)，弓網(wǎng)間的動(dòng)態(tài)接觸力顯著提高，動(dòng)態(tài)抬升量也隨之加大，將會(huì)產(chǎn)生較大的離線率和更多的硬點(diǎn)，加劇弓網(wǎng)間的機(jī)械磨耗和電氣磨耗。受電弓要有良好的跟隨性和空氣動(dòng)力特性，滑板質(zhì)量要輕,表面摩擦系數(shù)要小。高速接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)要求接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)抬升量限制在合理的范圍之內(nèi)，接觸網(wǎng)具有較小的彈性。接觸網(wǎng)的彈性是指單位垂直作用力引起接觸線的抬升量。德國科研人員研究證明，為降低接觸網(wǎng)彈性，高速接觸網(wǎng)應(yīng)具有較高的張力、較小的跨距和較大的結(jié)構(gòu)高度，并設(shè)置預(yù)弛度和彈性吊索。德國鐵路接觸網(wǎng)按不同的速度目標(biāo)值形成了標(biāo)準(zhǔn)系列產(chǎn)品

42、，有Re160、Re200、Re250、Re330型，受電弓有DSA200、DSA250、DSA350、DSA380型。 6.1動(dòng)態(tài)解除壓力檢測(cè)在高速鐵路運(yùn)營中，為保持接觸網(wǎng)良好的動(dòng)態(tài)性能，必須在一定周期內(nèi)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)。德國高速動(dòng)檢車的檢測(cè)項(xiàng)目有：導(dǎo)線高度、拉出值、接觸壓力、導(dǎo)線接近、導(dǎo)線厚度、接觸網(wǎng)彈性、接觸網(wǎng)電壓、檢測(cè)車速度和公里標(biāo)等。其中動(dòng)態(tài)接觸壓力是評(píng)價(jià)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)性能的重要一項(xiàng)。接壓力過小，將導(dǎo)致接觸不良，引起電弧，降低受流質(zhì)量，并燒傷接觸網(wǎng)；接觸壓力過大，將造成對(duì)受電弓的沖擊，減小受電弓使用壽命，同時(shí)也會(huì)造成接觸網(wǎng)的過度抬升，使受電弓振幅加大，受流狀況惡化。隨著速度的增加，動(dòng)

43、態(tài)部件對(duì)接觸壓力的影響越來越大，為了保持受電弓滑板與接觸線良好接觸，接觸壓力的值必須保持在一定范圍內(nèi)，即動(dòng)態(tài)圍。假設(shè)弓網(wǎng)接觸壓力符合高斯分布，引入統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：1、68.3%的接觸壓力數(shù)值在Fm±之間；2、95.5%的接觸壓力數(shù)值在Fm±2之間；3、99.7%的接觸壓力數(shù)值在Fm±3之間。數(shù)值Fm±3是動(dòng)態(tài)接觸壓力范圍的有效界限。同樣界限條件下得出的標(biāo)準(zhǔn)偏差用來比較弓網(wǎng)設(shè)計(jì)性能，通過調(diào)整接觸網(wǎng)和受電弓的設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化運(yùn)行性能。受流質(zhì)量由實(shí)測(cè)的平均接觸壓力Fm和接觸壓力標(biāo)準(zhǔn)偏差來標(biāo)定，規(guī)則如下：1、最大接觸壓力峰值Fmax350 N，最小接觸壓力Fmin>0；2、最高速度下的標(biāo)準(zhǔn)接觸壓力偏差 0.3Fm；3、修正的平均接觸壓力Fm減去3的差值一定要