2022年《汽車?yán)碚摗非迦A大學(xué)余志生版-期末考試復(fù)習(xí)題

1、精品word 名師歸納總結(jié) - - - - - - - - - - - -汽車?yán)碚撉迦A高校余志生版-期末考試復(fù)習(xí)題汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)挑選題（在每道題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有哪一項(xiàng)最符合題目要求的，請將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、 評判汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車的最高車速、加速時(shí)間 和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車的最高車速、 加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車行駛速度（B）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比

2、成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力 包括（ B）； A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A ） ； A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括 （D ） ； A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D）； A摩擦阻力和外形阻力精選名師 優(yōu)秀名師 - - - - - - - - - -第 20 頁，共 20 頁 - -

3、 - - - - - - - -C外形阻力和干擾阻力A.與車速成正比B.摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B）；B.與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正C. 與車速的 3 次方成正比A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比比汽車?yán)碚摿?xí)題集8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C）； C. 與迎

4、風(fēng)面積和車速的平方成正比9、 同一輛汽車， 其行駛車速提高1 倍，空氣阻力增大 （ C） ； A. 1倍10、B. 2 倍C. 3倍D. 5 倍汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（C）；B滾動(dòng)阻力和加速阻力D坡度阻力和加速阻力 C汽車重力D空氣A滾動(dòng)阻力和空氣阻力C滾動(dòng)阻力和坡度阻力11、A地面法向反作用力升力12、 13、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（B）B地面切向反作用力汽車能爬上的最大坡度是指（A）B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于汽車行駛的附著條件是（C）；A擋最大爬坡度A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力附著力C驅(qū)

5、動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力附著力14、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C）；A. 與車速成正比15、B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B.與迎風(fēng)面積的3 次方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的3 次方和車速的3C. 與車速的 3 次方成正比A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比次方成正比 16 、 17 、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C）；C. 與迎風(fēng)面積和車速的3 次方成正比同一輛汽車， 其行駛車速提高1 倍，空氣阻力所消耗的功率增大 （D）；B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的功率包括（D）；A. 2 倍A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所

6、消耗的功率 B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系缺失的功率 18 、汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的功率包括（D）； A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系缺失的功率 19 、汽車等速百公里燃油消耗量（B ）； A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比汽車?yán)碚摿?xí)題集B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比 C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比 D與燃油

7、消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比 20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（C）； B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是由于（A ）； A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（A）B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率 B汽車的最大爬坡度、最高車速和D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)

8、比C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比23、確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)固車速和附著率附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)固車速和最高車速著率24、如使汽車的最高車速uamax 大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速up ，就（ B）； A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變 差25、如使汽車的最高車速uamax 小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速up ，就（C）； A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變 差26、 峰值附著系數(shù) .p 與滑動(dòng)附著系數(shù) .s

9、 的差別（D ） ； A 在干路面和濕路面上都較大27、 28、B在干路面和濕路面上都較小D在干路面較小，在濕路面上較大 C15 20C 50D 20 30 D 20C在干路面較大，在濕路面上較小A 1.5 2A100 B2 3 B 75B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性 B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率一般顯現(xiàn)在（C）； 滑動(dòng)附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率為（A）；汽車?yán)碚摿?xí)題集29 、 調(diào)制動(dòng)跑偏的緣由是（D）； B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié) A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等C車輪抱死30、 A車輪抱死31、 32、D A 和 B B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不和諧D制動(dòng)器進(jìn)水C附

10、著率 D滑動(dòng)率制動(dòng)側(cè)滑的緣由是（C） C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等最大地面制動(dòng)力取決于（B）；A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力汽車制動(dòng)性的評判主要包括（D）A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性33、汽車制動(dòng)的全過程包括（D）A駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的排除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的排除時(shí)間D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的排除時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（C

11、）； A連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)排除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時(shí)間和連續(xù)制 動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)固性最好的是（A）；B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)A盤式制動(dòng)器增力蹄制動(dòng)器36、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)固性最差的是（d）； B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)A盤式制動(dòng)器增力蹄制動(dòng)器37、相對來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情形是（B）B前、后輪同時(shí)抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死A前輪抱死拖滑，后輪不抱死拖滑 38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著

12、系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將顯現(xiàn)（）B前、后輪同時(shí)抱死 A前輪抱死，后輪不抱死 C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑汽車?yán)碚摿?xí)題集 C前輪先抱死，然后后輪抱死 D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判定題（只判定正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”， 在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“×”）1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在；（×）2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在；（×）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本緣由是輪胎與路面的摩擦；（×）4、 當(dāng)汽車的全部車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍舊存在； （×）5、 汽車最高擋的最高車速肯定

13、大于次高擋的最高車速；（× ）6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能；（×）7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同；（× ）8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化；（×）9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同；（）10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同；（）汽車超車時(shí)應(yīng)當(dāng)使用超速擋； （× ） 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性；（

14、5; ） 輪胎的充氣壓力對滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響；（） 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降；（） 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著才能；（） 汽車的后備功率越大，就其加速才能、上坡才能和最高車速也越大；（） 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大；（×） 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好；（×） 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性；（） 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng) 越多；（ ） 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情形的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)；汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成；車開

15、得慢，油門踩得小，就肯定省油；（×） 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就肯定省油；（×）仍有傳動(dòng)系地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力；（×） 地面制動(dòng)力的最大值打算于附 著力；（） 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加； （×） 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新安排的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降；（）制動(dòng)效能穩(wěn)固性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)固性；（×） 近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的緣由是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)（× ）（ ）效能比鼓式制動(dòng)器高； （×）汽車?yán)碚摿?xí)題集31、32、 改進(jìn)制動(dòng)

16、系結(jié)構(gòu)，削減制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施；制動(dòng)跑偏的緣由是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)（） 調(diào)；（ ）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特殊是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要緣由；（）33、34、35、 空車和滿載時(shí)的 I 曲線不相同； f 線組是后輪沒有抱死， 在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān) r 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線；（）系曲線；（）36、 .線位于 I 曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死；（× ）37、38、39、40、41、42、

17、43、44、45、四、名詞說明1、 驅(qū)動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪；此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對地面的圓周力F0，地面對驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft 既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力；2、 滾動(dòng)阻力輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分別稱為空氣阻力；4、 坡道阻力當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分別表現(xiàn)為汽車的坡道阻力；5、 動(dòng)力特性圖6、 功率平穩(wěn)圖7、 負(fù)荷率8、 后備功率發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、 車輪的靜力半徑汽車?yán)碚?/p>

18、習(xí)題集.線位于 I 曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死；（×） 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死；（） 汽車制動(dòng)時(shí)， 如后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑；（ ）汽車制動(dòng)時(shí)，如前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向才能；（） 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很簡單抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大；（×） 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新安排的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降；（×） f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān) r 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)接近角和離去角表示汽車的橫向通過才能；（ ） 系曲

19、線；（×） 系曲線；（× ）10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36、37、38、39、40、41、42、43、44、45、 附著力地面對輪胎切向反作用力的最大極限值附著系數(shù)附著率汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)； 汽車比功率單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t ； 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性汽車的制動(dòng)性地面制動(dòng)力制動(dòng)器制動(dòng)力：制動(dòng)器制動(dòng)力在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力；制動(dòng)力系數(shù) 側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作

20、用力之比；制動(dòng)效能抗熱衰退性能制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)固性制動(dòng)側(cè)滑制動(dòng)跑偏制動(dòng)器 制動(dòng)力安排系數(shù)同步附著系數(shù)抱負(fù)制動(dòng)力安排曲線 （I 曲線） f 線組 后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線；r 線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線；操縱穩(wěn)固性中性轉(zhuǎn)向不足轉(zhuǎn)向過多轉(zhuǎn)向側(cè)偏角汽車的通過性牽引系數(shù)牽引效率驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比；燃油利用指數(shù) 間隙失效頂起失效車輛中間底部的零件遇到地面而被頂住的情況； 觸頭失效托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過的情形最小離地間隙接近角離去角汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切 線與地面間的夾角；汽車?yán)碚摿?xí)

21、題集46、最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生氣理何在？其作用形式是什么.答：產(chǎn)生氣理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量缺失，即彈性物質(zhì)的遲滯缺失；當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于復(fù)原過程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對稱，而使他們的合力相對于通過車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離,這個(gè)距離隨彈性遲滯缺失的增大而變大； （ 3 分）作用形式 :輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力

22、偶矩；（ 2 分）2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？答：答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力打算的所能達(dá)到的平均行駛速度；汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速2）加速時(shí)間3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān)；4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎；5、超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋.答：可參看不同i0 時(shí)的汽車功率平穩(wěn)圖：汽車?yán)碚摿?xí)題集顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速簡單，更易于達(dá)到較高車

23、速；6、“車開得慢，油門踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就肯定省油” ，這兩種法對不對？答：均不正確；由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的；此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較??；發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油；，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔.答：汽車起步后換入高檔,此時(shí) ,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大 ,后備功率小 ,燃油經(jīng)濟(jì)性較高 .10、如何挑選汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原就） ：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步挑選發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率；從動(dòng)力性角度動(dòng)身這