高速鐵路概論第三章 高速列車牽引動(dòng)力ppt課件

1、高 速 鐵 路 概 論第三章 高速列車的牽引動(dòng)力第一節(jié)概述受電弓與傳動(dòng)安裝第三節(jié)動(dòng)力車車體與轉(zhuǎn)向架第二節(jié)制動(dòng)技術(shù)第四節(jié)第一節(jié)概 述 高速牽引動(dòng)力是高速行車的重要技術(shù)關(guān)鍵之一，其本身涉及到許多方面的新技術(shù)：新型動(dòng)力安裝和傳動(dòng)安裝牽引動(dòng)力的配置動(dòng)車組方式高速制動(dòng)技術(shù)高速電力牽引時(shí)的高可靠的受電技術(shù)和配備車載微機(jī)控制的列車牽引、制動(dòng)和智能診斷技術(shù)順應(yīng)高速行車要求的車體、走行部構(gòu)造及車體外形第第 一一 節(jié)節(jié)概概 述述從速度上看，目前已開行的高速列車的最高速度可以劃分為三個(gè)等級(jí)。第一速度級(jí)： 最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度200250Km/h第二速度級(jí)： 最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度250300Km/h第三速度級(jí)： 最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度300K

2、m/h以上法國(guó)、德國(guó)和日本的高速列車已從第一代開展到第三代。以法國(guó) TGV高速列車為例，第二代與第一代相比，其最高運(yùn)營(yíng)速度由270km/h提高到300km/h，牽引電動(dòng)機(jī)質(zhì)量不添加，而 額定功率 提高一倍，噪聲 降低 8dB。第三代TGV高速列車為雙層列車，車體資料為鋁合金，軸重小于17噸，比前兩代 TGV都輕。 第第 一一 節(jié)節(jié)概概 述述補(bǔ)充：提速的幾個(gè)概念補(bǔ)充：提速的幾個(gè)概念最高速度vmax平均技術(shù)速度vj平均游覽速度vla= vj/ vmax= vl /vj=vl /vmax = a 一、高速列車對(duì)牽引功率的要求二、高速列車的阻力三、牽引動(dòng)力及其配置確保加速功率到達(dá)或略高于該檔速度運(yùn)轉(zhuǎn)所

3、需的功率為其中 N高速列車所需牽引功率kW Q高速列車的總質(zhì)量(t) w高速列車的單位阻力(N/t) Vmax高速列車的最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度(km/h) K裕量系數(shù)3600maxkVwQN一、高速列車對(duì)牽引功率的要求 參考國(guó)外高速列車運(yùn)轉(zhuǎn)情況及提出的一些閱歷公式進(jìn)展計(jì)算可知：列車總質(zhì)量確定為800噸可運(yùn)送旅客1000名，最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度到達(dá)200km/h時(shí)需求的總牽引功率為6400kW；最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度到達(dá)250km/h時(shí)需求的總牽引功率為8800kW；最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度到達(dá)300km/h時(shí)需求的總牽引功率為00kW。而同樣質(zhì)量的列車，在常規(guī)速度時(shí)所需的總牽引功率僅為1600kW。上述闡明，從常規(guī)速度級(jí)提高到第一速

4、度級(jí)，速度添加1倍，功率添加4倍。闡明N不僅與V成正比，更主要是高速以下車的單位阻力大大添加的緣故。一、高速列車對(duì)牽引功率的要求二、高速列車的阻力運(yùn)轉(zhuǎn)阻力運(yùn)轉(zhuǎn)阻力根本阻力根本阻力隨列車運(yùn)轉(zhuǎn)隨列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度的不同而異速度的不同而異附加阻力附加阻力空氣阻力機(jī)械阻力坡道附加阻力隧道空氣附加阻力曲線附加阻力 在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，主要是機(jī)械摩擦阻力；到達(dá)100KM/h時(shí)，空氣阻力與機(jī)械阻力各占一半，到達(dá)200Km/h時(shí)，空氣阻力占70，運(yùn)轉(zhuǎn)速度越高，空氣阻力占的比例越大)(212dLCAVCDdd空氣阻力的計(jì)算公式為：空氣密度空氣阻力系數(shù)列車速度列車斷面積列車壓力阻力系數(shù)列車側(cè)面氣動(dòng)摩擦系數(shù)列車長(zhǎng)度列車氣動(dòng)直徑

5、dCVAdCLd空氣阻力與列車速度的空氣阻力與列車速度的平方成正比平方成正比 三、牽引動(dòng)力及其配置1 1、牽引動(dòng)力的方式、牽引動(dòng)力的方式 電力牽引電力牽引 內(nèi)燃電傳動(dòng)牽引內(nèi)燃電傳動(dòng)牽引電力牽引的優(yōu)點(diǎn)：功率大、軸重小、經(jīng)濟(jì)性能好、環(huán)境電力牽引的優(yōu)點(diǎn)：功率大、軸重小、經(jīng)濟(jì)性能好、環(huán)境污染小污染小電力牽引的缺陷：初期投資大電力牽引的缺陷：初期投資大內(nèi)燃電傳動(dòng)牽引的優(yōu)點(diǎn)：投資少、見效快、經(jīng)濟(jì)性能好內(nèi)燃電傳動(dòng)牽引的優(yōu)點(diǎn)：投資少、見效快、經(jīng)濟(jì)性能好 如英國(guó)的如英國(guó)的HSTHST高速列車、德國(guó)的高速列車、德國(guó)的VT610VT610內(nèi)燃動(dòng)車組。內(nèi)燃動(dòng)車組。內(nèi)燃電傳動(dòng)牽引可用于尚未電氣化的高速鐵路區(qū)段，也內(nèi)燃電

6、傳動(dòng)牽引可用于尚未電氣化的高速鐵路區(qū)段，也可作為加速開展高速鐵路建立的一種過(guò)渡牽引方式?？勺鳛榧铀匍_展高速鐵路建立的一種過(guò)渡牽引方式。 高速列車的牽引可采用傳統(tǒng)的機(jī)車牽引方式，也可高速列車的牽引可采用傳統(tǒng)的機(jī)車牽引方式，也可采用動(dòng)車組。由于動(dòng)車組的軸重低，可減少對(duì)線路的破采用動(dòng)車組。由于動(dòng)車組的軸重低，可減少對(duì)線路的破壞作用，大部分列車采用動(dòng)車組牽引方式。壞作用，大部分列車采用動(dòng)車組牽引方式。2 2、牽引動(dòng)力的配置、牽引動(dòng)力的配置動(dòng)力集中動(dòng)力分散動(dòng)力集中動(dòng)力集中單端集中單端集中 傳統(tǒng)牽引方式，機(jī)車牽引客車傳統(tǒng)牽引方式，機(jī)車牽引客車功率較小、速度不高，小于功率較小、速度不高，小于200Km/h2

7、00Km/h兩端集中德國(guó)兩端集中德國(guó)ICEICE，機(jī)車方式，列車長(zhǎng)度方面機(jī)動(dòng)性大，機(jī)車方式，列車長(zhǎng)度方面機(jī)動(dòng)性大法國(guó)法國(guó)TGVTGV，動(dòng)車組方式，采用動(dòng)車和拖車具有共用轉(zhuǎn)向，動(dòng)車組方式，采用動(dòng)車和拖車具有共用轉(zhuǎn)向架和鉸接構(gòu)造，載荷均勻，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，但機(jī)動(dòng)性差架和鉸接構(gòu)造，載荷均勻，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，但機(jī)動(dòng)性差動(dòng)力分散動(dòng)力分散完全分散方式完全分散方式中間車全部為動(dòng)力車，如日本的中間車全部為動(dòng)力車，如日本的0 0系列，系列，1616輛均為動(dòng)力車輛均為動(dòng)力車相對(duì)分散方式相對(duì)分散方式大部分為動(dòng)力車，小部分為拖車，大部分為動(dòng)力車，小部分為拖車，如日本的如日本的100100、700700系列，系列，1616輛中輛中

8、1212輛輛為動(dòng)力車，為動(dòng)力車，4 4輛是拖車輛是拖車采用動(dòng)車牽引是當(dāng)前高速牽引的主要方式。它將高度集中的牽引動(dòng)力配置改為分散或相對(duì)分散配置，即將牽引動(dòng)力分散在各個(gè)動(dòng)車上，抑制了傳統(tǒng)機(jī)車牽引總功率受限制的缺陷，從而使運(yùn)轉(zhuǎn)速度進(jìn)一步提高到第二速度級(jí)和第三速度級(jí)。這種牽引方式主要運(yùn)用于新建的高速客運(yùn)專線和新建的客貨混用高速線上，如日本、法國(guó)、德國(guó)、瑞典、意大利等國(guó)的高速鐵路都采用這種牽引方式。 3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較1 1軸重軸重 a a最大軸重最大軸重 牽引動(dòng)力集中配置比分散配置的大牽引動(dòng)力集中配置比分散配置的大 如如ICEICE為為19T19

9、T，TGV17TTGV17T，日本，日本0 0系系16T 16T ，100100系系15T 15T 。 b b平均軸重平均軸重 牽引動(dòng)力集中配置比分散配置的平均軸重牽引動(dòng)力集中配置比分散配置的平均軸重小由于整列車中大量拖車的軸重較輕小由于整列車中大量拖車的軸重較輕 如如ICE12.5TICE12.5T，日本，日本0 0系系15.1T15.1T，100100系系14.1T14.1T。軸軸 重重3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較 要開行高速列車，不論是最大軸重還是平均軸重都應(yīng)該降低。由于軸艱苦的列車對(duì)線路的影響和破壞作用也大。但在額定最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度下，最大軸重

10、的限制終究定位多少適宜，尚難作出一致結(jié)論。日本根據(jù)本身地理?xiàng)l件，采用牽引動(dòng)力分散，將最大軸重定為16t。法國(guó)采用牽引動(dòng)力集中配置方式，將最大軸重定為17t。 平均軸重低可以減少線路建立投資，減輕對(duì)線路的動(dòng)力作用，從而降低線路的檢修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。軸軸 重重3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較2 2簧下質(zhì)量簧下質(zhì)量 機(jī)車車輛的簧下質(zhì)量因軌道不平順而產(chǎn)生沖機(jī)車車輛的簧下質(zhì)量因軌道不平順而產(chǎn)生沖擊呼應(yīng)，直接影響到軌道、軌枕、道床乃至路基。擊呼應(yīng)，直接影響到軌道、軌枕、道床乃至路基。在其他條件一樣的情況下，簧下質(zhì)量越大，對(duì)線在其他條件一樣的情況下，簧下質(zhì)量越大，對(duì)線路

11、的破壞作用也越大。隨著速度的提高，這種作路的破壞作用也越大。隨著速度的提高，這種作用也隨之增大。然而要用一個(gè)簡(jiǎn)單的表達(dá)式對(duì)簧用也隨之增大。然而要用一個(gè)簡(jiǎn)單的表達(dá)式對(duì)簧下質(zhì)量做出定量限制，尚難做到，由于其與軌道下質(zhì)量做出定量限制，尚難做到，由于其與軌道上部構(gòu)造質(zhì)量、軌面損傷、車輪輪圓度及本身動(dòng)上部構(gòu)造質(zhì)量、軌面損傷、車輪輪圓度及本身動(dòng)平衡、線路的質(zhì)量與養(yǎng)護(hù)程度等多種要素有關(guān)。平衡、線路的質(zhì)量與養(yǎng)護(hù)程度等多種要素有關(guān)。 為了對(duì)不同機(jī)車車輛簧下質(zhì)量的影響進(jìn)展比為了對(duì)不同機(jī)車車輛簧下質(zhì)量的影響進(jìn)展比較，通常采用等效簧下質(zhì)量的概念。牽引動(dòng)力集較，通常采用等效簧下質(zhì)量的概念。牽引動(dòng)力集中配置的高速列車動(dòng)力

12、車的每輪等效簧下質(zhì)量略中配置的高速列車動(dòng)力車的每輪等效簧下質(zhì)量略低于動(dòng)力分散配置的數(shù)值。低于動(dòng)力分散配置的數(shù)值。3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較2 2簧下質(zhì)量簧下質(zhì)量 機(jī)車車輛的簧下質(zhì)量因軌道不平順而產(chǎn)生沖機(jī)車車輛的簧下質(zhì)量因軌道不平順而產(chǎn)生沖擊呼應(yīng)，直接影響到軌道、軌枕、道床乃至路基。擊呼應(yīng)，直接影響到軌道、軌枕、道床乃至路基。在其他條件一樣的情況下，簧下質(zhì)量越大，對(duì)線在其他條件一樣的情況下，簧下質(zhì)量越大，對(duì)線路的破壞作用也越大。隨著速度的提高，這種作路的破壞作用也越大。隨著速度的提高，這種作用也隨之增大。然而要用一個(gè)簡(jiǎn)單的表達(dá)式對(duì)簧用也隨之增大。然

13、而要用一個(gè)簡(jiǎn)單的表達(dá)式對(duì)簧下質(zhì)量做出定量限制，尚難做到，由于其與軌道下質(zhì)量做出定量限制，尚難做到，由于其與軌道上部構(gòu)造質(zhì)量、軌面損傷、車輪輪圓度及本身動(dòng)上部構(gòu)造質(zhì)量、軌面損傷、車輪輪圓度及本身動(dòng)平衡、線路的質(zhì)量與養(yǎng)護(hù)程度等多種要素有關(guān)。平衡、線路的質(zhì)量與養(yǎng)護(hù)程度等多種要素有關(guān)。 為了對(duì)不同機(jī)車車輛簧下質(zhì)量的影響進(jìn)展比為了對(duì)不同機(jī)車車輛簧下質(zhì)量的影響進(jìn)展比較，通常采用等效簧下質(zhì)量的概念。牽引動(dòng)力集較，通常采用等效簧下質(zhì)量的概念。牽引動(dòng)力集中配置的高速列車動(dòng)力車的每輪等效簧下質(zhì)量略中配置的高速列車動(dòng)力車的每輪等效簧下質(zhì)量略低于動(dòng)力分散配置的數(shù)值。低于動(dòng)力分散配置的數(shù)值。3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分

14、散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較3 3粘著利用和加速性能粘著利用和加速性能 充分利用粘著是高速列車牽引動(dòng)力設(shè)計(jì)時(shí)的充分利用粘著是高速列車牽引動(dòng)力設(shè)計(jì)時(shí)的一個(gè)重要的指點(diǎn)思想。日本在研制牽引動(dòng)力安裝一個(gè)重要的指點(diǎn)思想。日本在研制牽引動(dòng)力安裝時(shí)，以為粘著系數(shù)將隨速度的提高而下降，擔(dān)憂時(shí)，以為粘著系數(shù)將隨速度的提高而下降，擔(dān)憂單軸的粘著力過(guò)小，只好添加動(dòng)軸的數(shù)量，以保單軸的粘著力過(guò)小，只好添加動(dòng)軸的數(shù)量，以保證足夠的牽引力，這就是日本的高速列車的牽引證足夠的牽引力，這就是日本的高速列車的牽引動(dòng)力采用分散配置方式的緣由之一。動(dòng)力采用分散配置方式的緣由之一。 西歐各國(guó)開展高速列車時(shí)，人們對(duì)高

15、速運(yùn)轉(zhuǎn)西歐各國(guó)開展高速列車時(shí)，人們對(duì)高速運(yùn)轉(zhuǎn)條件下粘著的認(rèn)識(shí)已有提高。新型防滑安裝的研條件下粘著的認(rèn)識(shí)已有提高。新型防滑安裝的研制勝利，使動(dòng)力車的設(shè)計(jì)可獲得較大的粘著系數(shù)，制勝利，使動(dòng)力車的設(shè)計(jì)可獲得較大的粘著系數(shù)，用較少的動(dòng)軸既可滿足牽引力的要求。用較少的動(dòng)軸既可滿足牽引力的要求。3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較3 3粘著利用和加速性能粘著利用和加速性能 法國(guó)法國(guó)TGVTGV、德國(guó)、德國(guó)ICEICE、意大利、意大利ETR500ETR500的運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)閱歷都闡明：動(dòng)力集中配置的列車的粘著利用完閱歷都闡明：動(dòng)力集中配置的列車的粘著利用完全可以滿足高速行車

16、的要求。日本全可以滿足高速行車的要求。日本300300系列動(dòng)車系列動(dòng)車組的粘著系數(shù)也提高了，從而減少了動(dòng)力車的數(shù)組的粘著系數(shù)也提高了，從而減少了動(dòng)力車的數(shù)量。量。 動(dòng)力分散配置型的高速列車大部分或全部為動(dòng)力分散配置型的高速列車大部分或全部為動(dòng)力車，因此具有較大的粘著牽引力和較好的起動(dòng)力車，因此具有較大的粘著牽引力和較好的起動(dòng)加速性能，而動(dòng)力集中配置型在粘著利用方面動(dòng)加速性能，而動(dòng)力集中配置型在粘著利用方面那么較差。但目前采用三相交流傳動(dòng)技術(shù)，動(dòng)力那么較差。但目前采用三相交流傳動(dòng)技術(shù)，動(dòng)力集中配置行動(dòng)力車的軸牽引功率已大大提高，從集中配置行動(dòng)力車的軸牽引功率已大大提高，從而使其加速性能不亞于動(dòng)力

17、分散配置型。而使其加速性能不亞于動(dòng)力分散配置型。3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較4 4列車總功率和軸功率列車總功率和軸功率 高速列車在其牽引分量和速度目的值確定之后，高速列車在其牽引分量和速度目的值確定之后，無(wú)論采用動(dòng)力集中還是分散配置，所需的列車總功無(wú)論采用動(dòng)力集中還是分散配置，所需的列車總功率根本上是一樣的。兩者的區(qū)別僅在于動(dòng)力分散配率根本上是一樣的。兩者的區(qū)別僅在于動(dòng)力分散配置型列車的動(dòng)軸多、單軸功率小；而動(dòng)力集中配置置型列車的動(dòng)軸多、單軸功率?。欢鴦?dòng)力集中配置型列車的動(dòng)軸少、單軸功率較大。型列車的動(dòng)軸少、單軸功率較大。 當(dāng)需求擴(kuò)展高速列車編組時(shí)

18、，均可添加動(dòng)軸的當(dāng)需求擴(kuò)展高速列車編組時(shí)，均可添加動(dòng)軸的數(shù)量來(lái)滿足總功率的要求。動(dòng)力分散配置型可在列數(shù)量來(lái)滿足總功率的要求。動(dòng)力分散配置型可在列車中部添加牽引單元，而動(dòng)力集中配置型那么可將車中部添加牽引單元，而動(dòng)力集中配置型那么可將鄰接動(dòng)力車的掛車轉(zhuǎn)向架改為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。當(dāng)需求鄰接動(dòng)力車的掛車轉(zhuǎn)向架改為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。當(dāng)需求提高列車速度時(shí)，兩種配置均可經(jīng)過(guò)減少掛車的數(shù)提高列車速度時(shí)，兩種配置均可經(jīng)過(guò)減少掛車的數(shù)量來(lái)實(shí)現(xiàn)。量來(lái)實(shí)現(xiàn)。 總之，對(duì)于列車總功率，兩種配置方式幾乎沒總之，對(duì)于列車總功率，兩種配置方式幾乎沒有區(qū)別，而在軸功率問(wèn)題上，由于科技的開展，單有區(qū)別，而在軸功率問(wèn)題上，由于科技的開展，單軸

19、功率可以有較大的提高，這對(duì)牽引動(dòng)力采用集中軸功率可以有較大的提高，這對(duì)牽引動(dòng)力采用集中配置方式是有利的。配置方式是有利的。3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較5 5制動(dòng)間隔制動(dòng)間隔 有人以為動(dòng)力分散配置型列車由于其動(dòng)軸多，有人以為動(dòng)力分散配置型列車由于其動(dòng)軸多，可充分利用動(dòng)力制動(dòng)，縮短制動(dòng)間隔。實(shí)踐上，可充分利用動(dòng)力制動(dòng)，縮短制動(dòng)間隔。實(shí)踐上，動(dòng)力制動(dòng)也屬于粘著制動(dòng)。無(wú)論動(dòng)力配置方式如動(dòng)力制動(dòng)也屬于粘著制動(dòng)。無(wú)論動(dòng)力配置方式如何，其輪軌間允許的粘著系數(shù)是一樣的。只需制何，其輪軌間允許的粘著系數(shù)是一樣的。只需制動(dòng)力不超越粘著允許的范圍，當(dāng)列車分量一樣，動(dòng)力不

20、超越粘著允許的范圍，當(dāng)列車分量一樣，制動(dòng)功率相等時(shí)，其制動(dòng)間隔是一樣的。制動(dòng)功率相等時(shí)，其制動(dòng)間隔是一樣的。 動(dòng)力集中型列車雖然其動(dòng)軸少，但大量掛車動(dòng)力集中型列車雖然其動(dòng)軸少，但大量掛車車軸上有足夠的空間可用于安裝作用性能良好的車軸上有足夠的空間可用于安裝作用性能良好的盤型制動(dòng)安裝和防滑器。尤以后者可使制動(dòng)粘著盤型制動(dòng)安裝和防滑器。尤以后者可使制動(dòng)粘著系數(shù)的利用值提高，制動(dòng)間隔不會(huì)比動(dòng)力分散配系數(shù)的利用值提高，制動(dòng)間隔不會(huì)比動(dòng)力分散配置型大。而動(dòng)力分散配置型列車的眾多動(dòng)軸上均置型大。而動(dòng)力分散配置型列車的眾多動(dòng)軸上均安裝有牽引電動(dòng)機(jī)，所剩余的位置狹窄，安裝盤安裝有牽引電動(dòng)機(jī)，所剩余的位置狹窄，

21、安裝盤型制動(dòng)安裝有一定困難。型制動(dòng)安裝有一定困難。 3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較6 6受流受流 高速受流的穩(wěn)定性可用受電弓離線率來(lái)表征。高速受流的穩(wěn)定性可用受電弓離線率來(lái)表征。 動(dòng)力分散配置型的高速受流是多弓受流，如日本動(dòng)力分散配置型的高速受流是多弓受流，如日本100100系列高速列車需求升起系列高速列車需求升起6 6個(gè)受電弓，噪聲很大，甚至隔音個(gè)受電弓，噪聲很大，甚至隔音墻都無(wú)法擋住。多個(gè)受流弓相距很近、受電過(guò)程中引起接墻都無(wú)法擋住。多個(gè)受流弓相距很近、受電過(guò)程中引起接觸網(wǎng)導(dǎo)線產(chǎn)生復(fù)雜的多層動(dòng)搖，而這些受電弓又無(wú)法跟隨觸網(wǎng)導(dǎo)線產(chǎn)生復(fù)雜的多層動(dòng)搖，

22、而這些受電弓又無(wú)法跟隨處于動(dòng)搖中的導(dǎo)線，導(dǎo)致頻繁的受電弓離線，伴隨頻繁的處于動(dòng)搖中的導(dǎo)線，導(dǎo)致頻繁的受電弓離線，伴隨頻繁的飛弧放電效應(yīng)。不僅損失電能，嚴(yán)重時(shí)使動(dòng)力車無(wú)法穩(wěn)定飛弧放電效應(yīng)。不僅損失電能，嚴(yán)重時(shí)使動(dòng)力車無(wú)法穩(wěn)定任務(wù)。離線率超越任務(wù)。離線率超越10%10%，導(dǎo)致接觸導(dǎo)線波狀磨耗，壽命僅，導(dǎo)致接觸導(dǎo)線波狀磨耗，壽命僅4-54-5年。年。 歐洲汲取日本的教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)多次實(shí)驗(yàn)和研討，最后的歐洲汲取日本的教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)多次實(shí)驗(yàn)和研討，最后的處在處在200m200m以內(nèi)的間各種不允許第二個(gè)受電弓開起任務(wù)的結(jié)以內(nèi)的間各種不允許第二個(gè)受電弓開起任務(wù)的結(jié)論。論。法國(guó)、德國(guó)采用動(dòng)力集中配置，升弓數(shù)量?jī)H為法國(guó)

23、、德國(guó)采用動(dòng)力集中配置，升弓數(shù)量?jī)H為1 1個(gè)或個(gè)或2 2個(gè)，個(gè)，很少發(fā)生離線景象，防止了電弧放電、電磁干擾，使高速很少發(fā)生離線景象，防止了電弧放電、電磁干擾，使高速受流比較完善。受流比較完善。 3 3、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較、牽引動(dòng)力集中配置與分散配置的比較7 7外形流線化及運(yùn)輸組織外形流線化及運(yùn)輸組織 動(dòng)力集中配置型高速列車的動(dòng)力車相當(dāng)于動(dòng)力集中配置型高速列車的動(dòng)力車相當(dāng)于兩臺(tái)機(jī)車，分置于列車的兩端，便于頭部流線兩臺(tái)機(jī)車，分置于列車的兩端，便于頭部流線型化設(shè)計(jì)，且免除了轉(zhuǎn)線作業(yè)。中間的拖車相型化設(shè)計(jì)，且免除了轉(zhuǎn)線作業(yè)。中間的拖車相當(dāng)于普通的客車車輛，因此全列車可以采用一當(dāng)于普通的客

24、車車輛，因此全列車可以采用一致思索的減少空氣動(dòng)力阻力的優(yōu)化設(shè)計(jì)。由于致思索的減少空氣動(dòng)力阻力的優(yōu)化設(shè)計(jì)。由于拖車可隨意摘掛，從運(yùn)輸組織及空氣動(dòng)力學(xué)觀拖車可隨意摘掛，從運(yùn)輸組織及空氣動(dòng)力學(xué)觀念看，動(dòng)力集中配置具有較好的性能。念看，動(dòng)力集中配置具有較好的性能。 動(dòng)力分散型高速列車需在兩端的牽引單元?jiǎng)恿Ψ稚⑿透咚倭熊囆柙趦啥说臓恳龁卧O(shè)駕駛室并制成頭部流線型，而且這兩個(gè)牽引設(shè)駕駛室并制成頭部流線型，而且這兩個(gè)牽引單元與其他牽引單元不能互換編掛，因此對(duì)運(yùn)單元與其他牽引單元不能互換編掛，因此對(duì)運(yùn)輸組織并不方便。輸組織并不方便。 第一代牽引動(dòng)力有動(dòng)力集中配置的傳統(tǒng)的機(jī)車牽引和第一代牽引動(dòng)力有動(dòng)力集中配置的

25、傳統(tǒng)的機(jī)車牽引和動(dòng)力分散配置的動(dòng)力牽引兩種方式。傳統(tǒng)的機(jī)車牽引動(dòng)力分散配置的動(dòng)力牽引兩種方式。傳統(tǒng)的機(jī)車牽引以英國(guó)以英國(guó)IC225IC225高速列車的牽引為例，最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度為高速列車的牽引為例，最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度為225km/h225km/h；動(dòng)力分散配置的動(dòng)力牽引如日本的；動(dòng)力分散配置的動(dòng)力牽引如日本的0 0系列動(dòng)系列動(dòng)車組，最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度為車組，最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度為210km/h210km/h。第二代牽引動(dòng)力以相對(duì)集中配置為特點(diǎn)，如法國(guó)第二代牽引動(dòng)力以相對(duì)集中配置為特點(diǎn)，如法國(guó)TGVTGV最最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度可達(dá)高運(yùn)轉(zhuǎn)速度可達(dá)300 km/h300 km/h。高速列車最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度的三個(gè)等級(jí)恰好高速列車最高運(yùn)轉(zhuǎn)

26、速度的三個(gè)等級(jí)恰好反映了高速牽引動(dòng)力開展的三個(gè)階段：反映了高速牽引動(dòng)力開展的三個(gè)階段：第三代牽引動(dòng)力除仍采用兩端配置動(dòng)力車外，主要在第三代牽引動(dòng)力除仍采用兩端配置動(dòng)力車外，主要在電傳動(dòng)技術(shù)上有新的突破，即采用三相交流牽引電動(dòng)電傳動(dòng)技術(shù)上有新的突破，即采用三相交流牽引電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，使動(dòng)力車的牽引功率大大添加，且牽引粘著機(jī)驅(qū)動(dòng)，使動(dòng)力車的牽引功率大大添加，且牽引粘著特性更為理想，從而使列車速度突破特性更為理想，從而使列車速度突破300 km/h300 km/h。已研。已研制勝利的有：德國(guó)的制勝利的有：德國(guó)的ICEICE、瑞典的、瑞典的 X2X2、意大利的、意大利的 ETR500ETR500行動(dòng)車組以

27、及日本的行動(dòng)車組以及日本的300300系列。法國(guó)正在研制系列。法國(guó)正在研制的第三代的第三代 TGVTGV動(dòng)車組，其設(shè)計(jì)最高速度達(dá)動(dòng)車組，其設(shè)計(jì)最高速度達(dá)350 km/h350 km/h。高速列車最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度的三個(gè)等級(jí)恰好高速列車最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度的三個(gè)等級(jí)恰好反映了高速牽引動(dòng)力開展的三個(gè)階段：反映了高速牽引動(dòng)力開展的三個(gè)階段：3-2 3-2 受電弓與傳動(dòng)安裝受電弓與傳動(dòng)安裝一、高速受電與受電弓二、傳動(dòng)方式與傳動(dòng)安裝在電力牽引情況下，無(wú)論機(jī)車或動(dòng)力車，普通是由受電弓與傳動(dòng)安裝、車體、走行部、車鉤緩沖安裝、制動(dòng)安裝組成。除了與車輛類似的部分以外，從本節(jié)起，我們將逐次予以引見。一、高速受電與受電弓一、高速

28、受電與受電弓1、高速受電的特點(diǎn)2、接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)3、受電弓1、高速受電的特點(diǎn)高速列車的速度較高，因此受電弓沿接觸網(wǎng)導(dǎo)線的挪動(dòng)加快。接觸網(wǎng)與受電弓的動(dòng)搖特性發(fā)生變化，從而對(duì)受電產(chǎn)生影響；高速列車的空氣阻力較大，空氣動(dòng)態(tài)力也影響到受電弓的受電；牽引功率較大，假設(shè)采用多弓受電必然會(huì)添加阻力、加大噪聲，引起接觸網(wǎng)的動(dòng)搖干擾，因此受電弓不能太多，這就需求處理受電弓從接觸網(wǎng)大功率受電的問(wèn)題。2 2、接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)、接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)1、在最高行車速度和更大的速度變化范圍內(nèi)能保證正常的供電；2、應(yīng)有更高的耐磨性和耐蝕包括電蝕性才干；3、對(duì)接觸網(wǎng)的布置和構(gòu)造有更高的要求；4、接觸懸掛方面，目前在常速列車供電

29、中采用的彈性半補(bǔ)償鏈形懸掛和彈性全補(bǔ)償懸掛不能順應(yīng)高速的要求，應(yīng)有更好的接觸懸掛安裝接觸網(wǎng)的根本功能是將電能供應(yīng)機(jī)車，對(duì)高速受電用的接觸網(wǎng)應(yīng)有更高的要求：接觸導(dǎo)線的動(dòng)搖和噪聲接觸導(dǎo)線的動(dòng)搖和噪聲高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，接觸導(dǎo)線會(huì)產(chǎn)生復(fù)雜的多層橫波，使受高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，接觸導(dǎo)線會(huì)產(chǎn)生復(fù)雜的多層橫波，使受電弓無(wú)法跟隨處于動(dòng)搖中的接觸導(dǎo)線以堅(jiān)持嚴(yán)密、延續(xù)電弓無(wú)法跟隨處于動(dòng)搖中的接觸導(dǎo)線以堅(jiān)持嚴(yán)密、延續(xù)接觸，導(dǎo)致受電弓頻繁離線。接觸導(dǎo)線的動(dòng)搖會(huì)產(chǎn)生電接觸，導(dǎo)致受電弓頻繁離線。接觸導(dǎo)線的動(dòng)搖會(huì)產(chǎn)生電弧放電以及劇烈的噪聲問(wèn)題弧放電以及劇烈的噪聲問(wèn)題離線問(wèn)題離線問(wèn)題導(dǎo)線的高度變化以橫波的方式傳播，其傳播速度趕不導(dǎo)線的高度變

30、化以橫波的方式傳播，其傳播速度趕不上高速列車的速度，就會(huì)產(chǎn)生離線景象上高速列車的速度，就會(huì)產(chǎn)生離線景象在高速運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)的任在高速運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)的任務(wù)對(duì)受電產(chǎn)生的影響，表如今以下幾個(gè)方面：務(wù)對(duì)受電產(chǎn)生的影響，表如今以下幾個(gè)方面：弓線間的接觸壓力弓線間的接觸壓力壓力變小呵斥受電弓離現(xiàn)，出現(xiàn)電弧，使弓線燒傷，壓力變小呵斥受電弓離現(xiàn)，出現(xiàn)電弧，使弓線燒傷，壓力變大使接觸導(dǎo)線升高，使受電弓滑板和接觸導(dǎo)線的壓力變大使接觸導(dǎo)線升高，使受電弓滑板和接觸導(dǎo)線的磨損加劇磨損加劇3 3、受電弓、受電弓受電弓受電弓滑板和接觸導(dǎo)線壓力恒定，不能太大也不能太小受電弓運(yùn)動(dòng)部分的質(zhì)量盡量減輕，

31、以保證可靠的電接觸，主要是慣性力受電弓滑板上的空氣制動(dòng)力盡量由別的零件承當(dāng)，減小對(duì)接觸壓力的影響受電弓滑板的資料、外形、尺寸應(yīng)順應(yīng)高度的要求，以保證耐磨性和接觸形狀受電弓在升降弓時(shí)，初始動(dòng)作迅速，終了動(dòng)作緩慢，以確保在降弓時(shí)快速斷弧受電弓該當(dāng)滿足的要求受電弓該當(dāng)滿足的要求支柱拉桿腕臂接觸導(dǎo)線承力索吊弦墜砣二、傳動(dòng)方式與傳動(dòng)安裝二、傳動(dòng)方式與傳動(dòng)安裝1、直流傳動(dòng)：以直流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力 用于早期的高速列車2、交流傳動(dòng)以交流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力同步牽引電機(jī)異步牽引電機(jī)傳動(dòng)方式：就是將外部輸入的能源或本身產(chǎn)生的能源經(jīng)過(guò)傳動(dòng)方式：就是將外部輸入的能源或本身產(chǎn)生的能源經(jīng)過(guò)一整套電能變換和傳送安裝，將電能轉(zhuǎn)換

32、為機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)一整套電能變換和傳送安裝，將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)動(dòng)輪輪對(duì)以牽引列車。動(dòng)輪輪對(duì)以牽引列車。這種電能變換和傳送安裝稱為電傳動(dòng)安裝。按照電傳動(dòng)安這種電能變換和傳送安裝稱為電傳動(dòng)安裝。按照電傳動(dòng)安裝所采用的牽引電動(dòng)機(jī)的類型，電傳動(dòng)方式分為兩大類：裝所采用的牽引電動(dòng)機(jī)的類型，電傳動(dòng)方式分為兩大類：早期的高速列車大部分采用直流電傳動(dòng)方式，隨著大功率可控硅變流技術(shù)的開展，使三相交流電傳動(dòng)技術(shù)得到了實(shí)踐運(yùn)用，出現(xiàn)了交流同步傳動(dòng)方式和交流異步傳動(dòng)方式。1 1、直流電傳動(dòng)、直流電傳動(dòng)根據(jù)其牽引供電系統(tǒng)的不同分為直直電傳動(dòng)和交直電傳動(dòng)。直直電傳動(dòng)是指由直流供電系統(tǒng)供電、直流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的傳動(dòng)方式

33、。由于其設(shè)備簡(jiǎn)單、技術(shù)可靠，因此在鐵路電氣化早期占有主導(dǎo)位置。但由于本身的缺乏，不能夠得到進(jìn)一步開展。交直電傳動(dòng)是指由單相交流供電系統(tǒng)供電、脈流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的傳動(dòng)方式。從接觸網(wǎng)獲得單相交流電源，經(jīng)變壓器降壓后，由整流安裝將交流電變換為直流電，再向牽引電動(dòng)機(jī)供電，實(shí)現(xiàn)電能向機(jī)械能的轉(zhuǎn)變。電力牽引從直流制轉(zhuǎn)為交流制是鐵路電氣化的一大技術(shù)提高，由于單相工頻交流制具有一系列優(yōu)點(diǎn)：可大大提高動(dòng)力車的牽引功率，為高速運(yùn)轉(zhuǎn)提供最根本的前提條件；可實(shí)現(xiàn)高壓輸電，減少變電站的數(shù)量，降低電氣化的初期投資；大大減少有色金屬用量減少60%左右降低能耗1/3，從而減少運(yùn)營(yíng)支出；可防止直流電腐蝕地下設(shè)備。無(wú)論是用于家

34、庭還是用于工廠，單相交流電源和三相交流電源，其電壓和頻率均按各國(guó)的規(guī)定有一定的規(guī)范，如我國(guó)大陸規(guī)定，直接用戶單相交流電為220V，三相交流電線電壓為380V，頻率為50Hz，規(guī)范的電壓和頻率的交流供電電源叫工頻交流電2 2、交流電傳動(dòng)、交流電傳動(dòng)交流電傳動(dòng)是以交流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的一種電傳動(dòng)方式。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，這種傳動(dòng)方式因調(diào)速不便和效率較低而未被運(yùn)用。直到晶閘管技術(shù)和大功率逆變技術(shù)的逐漸成熟，使得在大功率條件下交流電的變頻得以順利實(shí)現(xiàn)，從而可以使交流牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩可以得到快速、平穩(wěn)、準(zhǔn)確的控制。在這一前提下，世界各國(guó)紛紛采用三相交流同步牽引電動(dòng)機(jī)和三相交流異步牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力

35、的電傳動(dòng)方式。2 2、交流電傳動(dòng)、交流電傳動(dòng)交流電傳動(dòng)方式很多，主要有：1交直交電傳動(dòng)其特點(diǎn)是交流電源和交流輸出之間有不斷流環(huán)節(jié)。2交交電傳動(dòng)其特點(diǎn)是單相交流電源不經(jīng)中間直流環(huán)節(jié)，直接變換為頻率可調(diào)的三相交流電，供應(yīng)同步或異步牽引電動(dòng)機(jī)。動(dòng)力車經(jīng)過(guò)受電弓從接觸網(wǎng)獲取單相交流電源，經(jīng)變壓器降壓后，經(jīng)過(guò)一個(gè)或幾個(gè)變頻安裝，直接變換為可變頻率的三相交流電，向牽引電動(dòng)機(jī)供電。交流電傳動(dòng)比直流電傳動(dòng)有一系列優(yōu)交流電傳動(dòng)比直流電傳動(dòng)有一系列優(yōu)點(diǎn)，各項(xiàng)技術(shù)目的優(yōu)于直流電傳動(dòng)。點(diǎn)，各項(xiàng)技術(shù)目的優(yōu)于直流電傳動(dòng)。3-1 概 述3-2 受電弓與傳動(dòng)安裝3-3 動(dòng)力車車體與轉(zhuǎn)向架3-4 制動(dòng)技術(shù)3-5 牽引供電系統(tǒng)動(dòng)

36、力車車體1、構(gòu)造輕量化2、外形流線化一、動(dòng)力車車體一、動(dòng)力車車體1、構(gòu)造輕量化構(gòu)造輕量化是要求高速動(dòng)力車車體的承載構(gòu)造在確保其動(dòng)力強(qiáng)度的前提下，盡能夠降低其分量。高速客車輕量化，除可以節(jié)約能源耗費(fèi)外，更主要的目的是減輕對(duì)線路的磨耗和損傷。根據(jù)日本新干線的運(yùn)用閱歷，在鋼軌下沉量不變的情況下，假設(shè)軸重和簧下分量分別下降20%，那么列車速度可由210km/h提高到250km/h。動(dòng)力車車體1、構(gòu)造輕量化2、外形流線化一、動(dòng)力車車體一、動(dòng)力車車體1、構(gòu)造輕量化為了實(shí)現(xiàn)構(gòu)造輕量化，日本300系列高速動(dòng)車組的車體采用鋁合金資料制造，比100系列高速動(dòng)車組的耐候鋼車體的分量減輕20%；德國(guó)ICE高速列車的車

37、體用鋁板材制造，同樣也降低了軸重。一、動(dòng)力車車體一、動(dòng)力車車體2、外形流線化 外形流線化是要求高速動(dòng)力車車體外形應(yīng)呈流線型，以盡能夠減小空氣阻力，使動(dòng)力車具有良好的空氣動(dòng)力性能。細(xì)長(zhǎng)、無(wú)棱角的流線型外形，前后兩端動(dòng)力車的頭部應(yīng)呈尖凸?fàn)?、并裝有低位整體流線擋板；頂部平整光滑，除受電弓外盡能夠不安裝其他部件；車體外外表應(yīng)完全平滑光整，車窗、車門與車體齊平，手把、扶桿應(yīng)凹裝在車體表層內(nèi)。高速動(dòng)力車的走行部均采用轉(zhuǎn)向架式，對(duì)其總體要求是：1、在零到最大速度的范圍內(nèi)能保證平穩(wěn)平安的運(yùn)轉(zhuǎn)；2、在直線或曲線上以最高速度運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能保證垂直方向和程度方向的動(dòng)力作用最??；3、能保證由于線路不平及經(jīng)過(guò)曲線時(shí)傳給牽引

38、安裝及車體的動(dòng)力作用和沖擊最小；4、能保證充分利用粘著分量；5、具有良好的適檢性和適修性，零件有良好的耐蝕性。二、走行部分二、走行部分型號(hào)型號(hào)SF600SF600運(yùn)轉(zhuǎn)速度運(yùn)轉(zhuǎn)速度250km/h250km/h軌距軌距1435mm1435mm軸距軸距2600mm2600mm分量分量10t 10t 德國(guó)ICE高速列車的動(dòng)力車轉(zhuǎn)向架構(gòu)造特點(diǎn)： 1、牽引電動(dòng)機(jī)、齒輪傳動(dòng)安裝及盤形制動(dòng)安裝一同懸掛在車體和轉(zhuǎn)向架之間。這種懸掛方式使得它們的垂向作用分量的2/3屬于車體，1/3屬于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。這種構(gòu)造設(shè)計(jì)可以到達(dá)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)垂向動(dòng)力作用力很小的目的。 2、在程度方向上，垂向分配給轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的一部分牽引電動(dòng)機(jī)、齒

39、輪傳動(dòng)安裝及盤形制動(dòng)安裝的分量，經(jīng)過(guò)橫向液壓減震器與車體相連。其結(jié)果可使橫向動(dòng)力作業(yè)力也很小。 3、不采用常規(guī)牽引銷，經(jīng)過(guò)斜拉桿傳送牽引力和制動(dòng)力。故轉(zhuǎn)向架不設(shè)中間橫梁，而呈框架封鎖構(gòu)造。 4、采用軸箱拉桿，實(shí)現(xiàn)軸箱的無(wú)磨耗縱向定位；橫向定位依托一系圓彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)，使軸箱定位所含的部件數(shù)量最少。5、二系懸掛采用柔性高圓彈簧 6、牽引機(jī)構(gòu)和軸箱定位安裝中采用大體積橡膠元件和阻尼元件，可以在最大能夠限制范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)各個(gè)方向作用的相互獨(dú)立。 7、采用新的根底制動(dòng)安裝，采用盤形制動(dòng)替代了傳統(tǒng)的閘瓦制動(dòng)。 8、采用新的構(gòu)造設(shè)計(jì)，動(dòng)力車轉(zhuǎn)向架的分量?jī)H為9.65T?；上沦|(zhì)量為1.88T。普通的電力機(jī)車的轉(zhuǎn)向架

40、的分量為30T，簧下為6T。第三章 高速列車的牽引動(dòng)力3-1 概 述3-2 受電弓與傳動(dòng)安裝3-3 動(dòng)力車車體與轉(zhuǎn)向架3-4 制動(dòng)技術(shù)3-5 牽引供電系統(tǒng)3-4 3-4 制動(dòng)技術(shù)制動(dòng)技術(shù)1、高速列車制動(dòng)的特點(diǎn)2、制動(dòng)方式3、高速列車的制動(dòng)方式一、高速列車制動(dòng)的特點(diǎn)一、高速列車制動(dòng)的特點(diǎn) 列車制動(dòng)的普通概念是指對(duì)行進(jìn)中的列車施行減速或使在規(guī)定的間隔內(nèi)停車。 制動(dòng)的重要性不僅在于它直接關(guān)系到運(yùn)輸平安，還在于它是進(jìn)一步提高列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度的決議要素。列車的速度越高，對(duì)制動(dòng)的要求也就越高。因此，高速列車的制動(dòng)技術(shù)就成為高速運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵技術(shù)之一。 高速列車由于速度快，用常速列車的單一閘瓦制動(dòng)方式無(wú)法將動(dòng)能在規(guī)

41、定的時(shí)間和間隔內(nèi)耗費(fèi)或吸收，高速列車的制動(dòng)必需采用綜合方式，即多種制動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)用。二、制動(dòng)方式二、制動(dòng)方式摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)閘瓦制動(dòng)盤形制動(dòng)電磁軌道制動(dòng)動(dòng)力制動(dòng)動(dòng)力制動(dòng)電阻制動(dòng)再生制動(dòng)電磁渦流制動(dòng)經(jīng)過(guò)機(jī)械摩擦來(lái)耗費(fèi)列車動(dòng)能的制動(dòng)方式。優(yōu)點(diǎn)：制動(dòng)力與列車速度無(wú)關(guān)，無(wú)論在高速和低速時(shí)都有制動(dòng)力，特別在低速時(shí)能對(duì)列車施行制動(dòng)直至停車。缺陷：制動(dòng)力有限，這是受熱能分發(fā)的限制而直接影響制動(dòng)功率增大的緣故。1閘瓦制動(dòng) 制動(dòng)力的大小經(jīng)過(guò)改動(dòng)閘瓦壓力來(lái)調(diào)理。在高速時(shí)閘瓦與車輪踏面之間的摩擦系數(shù)較小，制動(dòng)力不夠。假設(shè)添加閘瓦壓、力，那么會(huì)呵斥速度降至某一值時(shí)車輪被抱死，產(chǎn)生滑行，制動(dòng)力反而下降，且車輪踏面、鋼軌都會(huì)

42、被擦傷。 所以它只能配合其他制動(dòng)起到低速制動(dòng)和停車制動(dòng)的作用。1.摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)閘瓦制動(dòng)2 2盤形制動(dòng)盤形制動(dòng) 以合成資料或粉末冶金資料制成的制動(dòng)塊又稱閘襯夾以合成資料或粉末冶金資料制成的制動(dòng)塊又稱閘襯夾緊裝在車軸上的鑄鐵或鋼制動(dòng)圓盤，經(jīng)過(guò)制動(dòng)塊與制動(dòng)圓緊裝在車軸上的鑄鐵或鋼制動(dòng)圓盤，經(jīng)過(guò)制動(dòng)塊與制動(dòng)圓盤之間的機(jī)械摩擦來(lái)耗費(fèi)列車的動(dòng)能。盤之間的機(jī)械摩擦來(lái)耗費(fèi)列車的動(dòng)能。 和閘瓦制動(dòng)相比，它散熱性能較好，并具有較好的高速制和閘瓦制動(dòng)相比，它散熱性能較好，并具有較好的高速制動(dòng)性能。缺乏之處是高速制動(dòng)時(shí)制動(dòng)塊磨損速度明顯加快，動(dòng)性能。缺乏之處是高速制動(dòng)時(shí)制動(dòng)塊磨損速度明顯加快，熱載荷大時(shí)制動(dòng)圓盤易

43、產(chǎn)生裂紋。不能確保制動(dòng)平安，因熱載荷大時(shí)制動(dòng)圓盤易產(chǎn)生裂紋。不能確保制動(dòng)平安，因此其制動(dòng)功率依然要受溫升的限制。此外，制動(dòng)力要經(jīng)過(guò)此其制動(dòng)功率依然要受溫升的限制。此外，制動(dòng)力要經(jīng)過(guò)車輪來(lái)傳送，因此受輪軌粘著的限制。車輪來(lái)傳送，因此受輪軌粘著的限制。總之，盤形制動(dòng)在高速列車的動(dòng)力車上也只能起輔助制動(dòng)總之，盤形制動(dòng)在高速列車的動(dòng)力車上也只能起輔助制動(dòng)作用。作用。1.摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)2、盤形制動(dòng)3 3電磁軌道制動(dòng)磁軌摩擦制動(dòng)電磁軌道制動(dòng)磁軌摩擦制動(dòng) 利用裝在轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)電磁鐵，經(jīng)通電勵(lì)磁后吸壓到鋼軌上，制利用裝在轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)電磁鐵，經(jīng)通電勵(lì)磁后吸壓到鋼軌上，制動(dòng)電磁鐵在軌面上滑行，利用其與鋼軌之

44、間的機(jī)械摩擦來(lái)耗費(fèi)列車動(dòng)電磁鐵在軌面上滑行，利用其與鋼軌之間的機(jī)械摩擦來(lái)耗費(fèi)列車的動(dòng)能，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。的動(dòng)能，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。制動(dòng)電磁鐵掛裝在非動(dòng)力車輛轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)車輪之間，距軌面有一制動(dòng)電磁鐵掛裝在非動(dòng)力車輛轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)車輪之間，距軌面有一定高度。根據(jù)制動(dòng)電磁鐵懸掛的高度不同，電磁鐵制動(dòng)安裝分為高定高度。根據(jù)制動(dòng)電磁鐵懸掛的高度不同，電磁鐵制動(dòng)安裝分為高懸掛和低懸掛兩種。懸掛和低懸掛兩種。高懸掛時(shí)，制動(dòng)電磁鐵與軌面之間的間隔為高懸掛時(shí)，制動(dòng)電磁鐵與軌面之間的間隔為120-160mm120-160mm，制動(dòng)時(shí)，依，制動(dòng)時(shí)，依托風(fēng)動(dòng)安裝使制動(dòng)電磁鐵吸附于軌面上。托風(fēng)動(dòng)安裝使制動(dòng)電磁鐵吸附于軌面上。低懸掛時(shí)，制動(dòng)電磁鐵與軌面之間的間隔僅為低懸掛時(shí)，制動(dòng)電磁鐵與軌面之間的間隔僅為6-10mm6-10mm，制動(dòng)時(shí)，制，制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)電磁鐵以其本身的吸力，抑制彈簧力，動(dòng)電磁鐵以其本身的吸力，抑制彈簧力， 直接吸附到軌面上。直接吸附到軌面上。 1.摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)3 3電磁軌道制動(dòng)磁軌摩擦制動(dòng)電磁軌道制動(dòng)磁軌摩擦制動(dòng)電磁軌道制動(dòng)的特點(diǎn)：電磁軌道制動(dòng)的特點(diǎn)：制動(dòng)力不受輪軌粘著力的限制，是一種非粘著制動(dòng)方式；制動(dòng)力不受輪軌粘著力