第六章 汽車平順性性能試驗

1、第第6章章 汽車平順性能試驗汽車平順性能試驗6.1汽車平順性基本概念汽車平順性基本概念汽車平順性試驗汽車平順性試驗懸架系統(tǒng)的固有頻率和阻尼比的測定懸架系統(tǒng)的固有頻率和阻尼比的測定6.26.3n汽車行駛舒適性、平順性汽車行駛舒適性、平順性 ( Ride Comfort, Ride Quality, Ride Evaluate)n什么是汽車平順性？什么是汽車平順性？n保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。n為什么要研究汽車的平順性？為什么要研究汽車的平順性？n振動影響人的舒適性、工作效能、身體健康和貨物的完整性以及零部件的性能和壽命-控制汽車振動控制汽車振動系

2、統(tǒng)的動態(tài)特性系統(tǒng)的動態(tài)特性！n汽車振動的發(fā)生源主要有以下幾個方面汽車振動的發(fā)生源主要有以下幾個方面 路面凹凸不平的變化、不平衡或不均勻（非均勻性）輪胎的旋轉(zhuǎn)、不平衡傳動軸的旋轉(zhuǎn)以及發(fā)動機爆發(fā)時扭矩變化等。n汽車振動的傳遞路徑汽車振動的傳遞路徑n由路面、輪胎產(chǎn)生的振動，首先傳遞到懸架系統(tǒng)，并受懸架自身振動特性的影響而產(chǎn)生變化后，再傳遞到車身，進而通過車身的地板和座椅分別傳給乘客的腳部、臀部、背部、手臂和頭部，由車身傳給轉(zhuǎn)向系的振動以方向盤抖動的形式傳到駕駛員的手部。由發(fā)動機、傳動系產(chǎn)生的振動，通過支承發(fā)動機、變速器和傳動軸的緩沖橡膠塊，經(jīng)明顯的衰減后再傳給車身。一、汽車振動系統(tǒng)一、汽車振動系統(tǒng)“

3、路面路面-汽車汽車-人人”系統(tǒng)系統(tǒng)評價指標評價指標加權(quán)加速度加權(quán)加速度均方根值均方根值撞擊懸架限撞擊懸架限 位概率位概率行駛安全性行駛安全性輸入：輸入：路面不平度路面不平度車速車速發(fā)動機、發(fā)動機、傳動系和車輪傳動系和車輪等旋轉(zhuǎn)部件等旋轉(zhuǎn)部件非平衡干擾非平衡干擾振動系統(tǒng)：振動系統(tǒng)：彈性元件彈性元件阻尼元件阻尼元件車身質(zhì)量車身質(zhì)量車輪質(zhì)量車輪質(zhì)量輸出：輸出：車身車身/ /傳至人體傳至人體 的加速度的加速度懸架彈簧動撓懸架彈簧動撓度度車輪與路面間車輪與路面間 動載動載振動系統(tǒng)振動系統(tǒng)輸入輸入輸出輸出評價評價二、汽車平順性主要內(nèi)容二、汽車平順性主要內(nèi)容 l人體對振動的反應(yīng)和平順性的評價人體對振動的反應(yīng)

4、和平順性的評價l振動振動“輸入輸入” 路面不平度的統(tǒng)計特性路面不平度的統(tǒng)計特性l汽車振動系統(tǒng)的簡化，系統(tǒng)頻響特性和系統(tǒng)參汽車振動系統(tǒng)的簡化，系統(tǒng)頻響特性和系統(tǒng)參數(shù)對數(shù)對“輸出輸出”影響的分析影響的分析l汽車平順性的測試汽車平順性的測試三、人體對振動的反應(yīng)三、人體對振動的反應(yīng)n國際標準ISO2631：“人體承受全身振動評價指南人體承受全身振動評價指南” n1974年制定, 1985年開始進行全面修訂, n1997年公布了ISO2631-1:1997ISO2631-1:1997（E E） Mechanical vibration and shock Evaluation of human expo

5、sure to whole-body vibration Part 1: General requirements n我國對相應(yīng)標準進行修訂，公布了“GB/T4970-1996 汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法 ” 平順性主要靠主觀感覺判斷。平順性主要靠主觀感覺判斷。 國際標準國際標準ISO2631ISO2631，以短時間簡諧振動的實驗結(jié)果為基礎(chǔ)。以短時間簡諧振動的實驗結(jié)果為基礎(chǔ)。 ISO 2631ISO 2631用加速度均方根值給出用加速度均方根值給出了了1 180Hz80Hz振動頻率范圍內(nèi)振動頻率范圍內(nèi)人體人體對對振動反應(yīng)的三個不同界限。振動反應(yīng)的三個不同界限。

6、ISO26311：1997(E)簡介 ISO26311：1997(E)簡介 標準規(guī)定了圖6-2所示的人體坐姿受振模型。在進行舒適性評價時，它除了考慮座椅座椅支承面支承面處輸入點3個方向的線振動，還考慮該點3個方向的角振動，以及座椅靠背座椅靠背和腳腳支承面支承面兩個輸入點各3個方向的線振動，共3個輸入點12個軸向的振動。 ISO26311：1997(E)簡介 此標準仍認為人體對不同頻率振動的敏感程度不同，在圖6-3上給出了各軸向0.5-80Hz的頻率加權(quán)函數(shù)(漸進線)，又考慮不同輸入點、不同軸向的振動對人體影響的差異，還給出了各軸向振動的軸加權(quán)系數(shù)k。表6-1給出了三個輸入點12個軸向，分別選用

7、哪一個頻率加權(quán)函數(shù)和相應(yīng)軸加權(quán)系數(shù)k，并列出了一輛European小轎車在城市公路上行駛時，實測的各軸向加權(quán)加速度均方根值aw，然后算出總的加權(quán)加速度均方根值av。 由表6-1上各軸向的軸加權(quán)系數(shù)可以看出: （1） 椅面輸入點xs、ys、zs三個線振動的軸加權(quán)系數(shù)k=1，是12個軸向中人體最敏感的，其余各軸向的軸加權(quán)系數(shù)均小于0.8。 （2）另外IS026311：1997(E)標準還規(guī)定，當評價振動對人體健康的影響時，就考慮xs、ys、zs這三個軸向，且xs、ys兩個水平軸向的軸加權(quán)系數(shù)取k1.4，比垂直軸向更敏感。 （3）標準還規(guī)定靠背水平軸向xb、yb可以由椅面xs、ys水平軸向代替，此時

8、軸加權(quán)系數(shù)取k=1.4。 （4）因此，我國在修訂的相應(yīng)標準GBT4970-1996汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法時，評價汽車平順性就考慮椅面xs、ys、zs這三個軸向。 ISO26311：1997(E)簡介 椅面垂直軸向zs的頻率加權(quán)函數(shù)最敏感頻率范圍標準規(guī)定為4125Hz，在4-8Hz這個頻率范圍，人的內(nèi)臟器官產(chǎn)生共振，而8-125Hz頻率范圍的振動對人的脊椎系統(tǒng)影響很大。椅面水平軸向xs、ys的頻率加權(quán)函數(shù) 最敏感頻率范圍為05-2Hz，大約在3Hz以下，水平振動比垂直振動更敏感，且汽車車身部分系統(tǒng)在此頻率范圍產(chǎn)生共振，故應(yīng)對水平振動給予充分重視。 d IS026311：1997(E)標準

9、規(guī)定，當振動波形峰值系數(shù) 2. 0 110 110 116 114 120 118 124 122 128 126 沒有不舒適沒有不舒適 稍有不舒適稍有不舒適 一些一些不舒適不舒適 不舒適不舒適 很不舒適很不舒適 極不舒適極不舒適1) 彈性元件彈性元件懸掛結(jié)構(gòu)主要指彈性元件、導向裝置與減振裝置，其中彈懸掛結(jié)構(gòu)主要指彈性元件、導向裝置與減振裝置，其中彈性元件與懸架系統(tǒng)中阻尼影響較大。性元件與懸架系統(tǒng)中阻尼影響較大。 汽車前、后懸架汽車前、后懸架靜撓度的匹配靜撓度的匹配對行駛平順性也有很大影響對行駛平順性也有很大影響，若前、后懸架的靜撓度，若前、后懸架的靜撓度( (振動頻率振動頻率) )都比較接近

10、，共振的機會都比較接近，共振的機會減少。為了減少車身縱向角振動，通常后懸架的靜撓度要比前減少。為了減少車身縱向角振動，通常后懸架的靜撓度要比前懸架的小些。懸架的小些。 為了防止汽車在不平路面上行駛時沖擊緩沖塊，懸架應(yīng)有為了防止汽車在不平路面上行駛時沖擊緩沖塊，懸架應(yīng)有足夠的足夠的動撓度動撓度( (指懸架平衡位置到懸架與車架相碰時的變形指懸架平衡位置到懸架與車架相碰時的變形) )。 減少懸架剛度，即減少懸架剛度，即增大靜撓度增大靜撓度，可提高汽車行駛平順性。，可提高汽車行駛平順性。但剛度降低會增加非懸掛質(zhì)量的高頻振動位移。而大幅度的車但剛度降低會增加非懸掛質(zhì)量的高頻振動位移。而大幅度的車輪振動有

11、時會使車輪離開地面，前輪定位角也將發(fā)生顯著變化輪振動有時會使車輪離開地面，前輪定位角也將發(fā)生顯著變化，在緊急制動時會產(chǎn)生嚴重的汽車，在緊急制動時會產(chǎn)生嚴重的汽車“點頭點頭”現(xiàn)象。轉(zhuǎn)彎時因懸現(xiàn)象。轉(zhuǎn)彎時因懸架側(cè)傾剛度的降低，會使車身產(chǎn)生較大的側(cè)傾角。架側(cè)傾剛度的降低，會使車身產(chǎn)生較大的側(cè)傾角。tnAeznt220sin25. 0汽車懸架系統(tǒng)阻尼比2) 阻尼系統(tǒng)的阻尼阻尼系統(tǒng)的阻尼為了衰減車身自由振動和抑制為了衰減車身自由振動和抑制車身、車輪的共振，以減小車車身、車輪的共振，以減小車身的垂直振動加速度和車輪的身的垂直振動加速度和車輪的振幅振幅( (減小車輪對地面壓力的減小車輪對地面壓力的變化，防止

12、車輪跳離地面變化，防止車輪跳離地面) )，懸架系統(tǒng)中應(yīng)具有適當?shù)膽壹芟到y(tǒng)中應(yīng)具有適當?shù)淖枘嶙枘帷］喬サ膹较騽偠?，展平能力及?nèi)摩擦引起的阻尼作用。輪胎的徑向剛度，展平能力及內(nèi)摩擦引起的阻尼作用。減少懸掛質(zhì)量，車身的低頻振動加速度增加，會大大降低行駛減少懸掛質(zhì)量，車身的低頻振動加速度增加，會大大降低行駛平順性。在此情況下，為了保持良好的行駛平順性，應(yīng)采用平順性。在此情況下，為了保持良好的行駛平順性，應(yīng)采用等等撓度懸架撓度懸架，使懸架剛度隨懸掛質(zhì)量的減小而減小。，使懸架剛度隨懸掛質(zhì)量的減小而減小。減小非懸掛質(zhì)量減小非懸掛質(zhì)量可降低車身的振動頻率，增高車輪的振動頻率可降低車身的振動頻率，增高車輪的振動

13、頻率。這樣就使低頻共振與高頻共振區(qū)域的振動減小，而將高頻共。這樣就使低頻共振與高頻共振區(qū)域的振動減小，而將高頻共振移向更高的行駛速度，對行駛平順性有利。振移向更高的行駛速度，對行駛平順性有利。乘坐舒適性在很大程度上還取決座位的結(jié)構(gòu)、尺寸、布置方式乘坐舒適性在很大程度上還取決座位的結(jié)構(gòu)、尺寸、布置方式和車身的密封性和車身的密封性( (防塵、防雨、防止廢氣進入車身防塵、防雨、防止廢氣進入車身) )、通風保暖、通風保暖、照明、隔聲等效能，以及是否設(shè)有其它提高乘客舒適的設(shè)備、照明、隔聲等效能，以及是否設(shè)有其它提高乘客舒適的設(shè)備( (音響系統(tǒng)等音響系統(tǒng)等) )。另外，大客車的發(fā)動機多采用另外，大客車的發(fā)

14、動機多采用后置式后置式，以利于隔絕噪聲和方，以利于隔絕噪聲和方便維修。車身越來越多采用承載式結(jié)構(gòu)、空氣懸架，以減輕便維修。車身越來越多采用承載式結(jié)構(gòu)、空氣懸架，以減輕振動和噪聲。市內(nèi)公共汽車因需經(jīng)常起步、加速和換檔，傳振動和噪聲。市內(nèi)公共汽車因需經(jīng)常起步、加速和換檔，傳動系統(tǒng)多采用自動變速器，以實現(xiàn)自動換檔，減輕駕駛員的動系統(tǒng)多采用自動變速器，以實現(xiàn)自動換檔，減輕駕駛員的疲勞和改善發(fā)動機功率的利用。疲勞和改善發(fā)動機功率的利用。1.1.試驗?zāi)康脑囼災(zāi)康挠捎谄囆旭偟穆访媸遣黄降?，路面的不平度又是隨由于汽車行駛的路面是不平的，路面的不平度又是隨機變化的，因此由于路面不平等因素激起的汽車振動機變化的

15、，因此由于路面不平等因素激起的汽車振動是一種隨機振動。是一種隨機振動。GB/T 4970-1996 2. 2.試驗儀器試驗儀器試驗儀器由加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀試驗儀器由加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀（信噪比應(yīng)優(yōu)于（信噪比應(yīng)優(yōu)于40dB）等組成。測試儀器的性能應(yīng)穩(wěn)）等組成。測試儀器的性能應(yīng)穩(wěn)定可靠，其頻響，測人一椅系統(tǒng)的為定可靠，其頻響，測人一椅系統(tǒng)的為0.1-100Hz，測貨，測貨廂的為廂的為0.3-500Hz。v試驗儀器 3. 3.試驗方法試驗方法（1）確定試驗車速。試驗車速至少有包括常用車速在）確定試驗車速。試驗車速至少有包括常用車速在內(nèi)的內(nèi)的3個車速。個車速。 瀝青路

16、：瀝青路： 轎車轎車30 、40 、50 、60 、70 km/h（可選作（可選作80 km/h），常用車速為），常用車速為60 km/h。 客車、貨車客車、貨車30 、40、50 、60 km/h，常用車速為，常用車速為 50 km/h。 沙石路：沙石路： 轎車轎車30 、40 、50 、60 km/h（可選作（可選作80 km/h），常用車速為），常用車速為50 km/h?？蛙?，貨車客車，貨車30 、40、50 km/h，常用車速為，常用車速為40 km/h。車速偏差車速偏差為試驗車速的為試驗車速的4%（2）人的乘坐姿勢。測試部位的乘員應(yīng)全身放松，兩）人的乘坐姿勢。測試部位的乘員應(yīng)全身放松

17、，兩手自由地放在大腿上，其中駕駛員的兩手自然地置于手自由地放在大腿上，其中駕駛員的兩手自然地置于轉(zhuǎn)向盤上，在試驗過程中應(yīng)保持乘坐姿勢不變。轉(zhuǎn)向盤上，在試驗過程中應(yīng)保持乘坐姿勢不變。 （3）加速度傳感器的安裝。把加速度傳感器安裝在）加速度傳感器的安裝。把加速度傳感器安裝在下列位置：下列位置： 轎車轎車左側(cè)前排和后排座椅上。左側(cè)前排和后排座椅上。 客車客車駕駛員座椅、后軸上方座椅和最后排座椅上。駕駛員座椅、后軸上方座椅和最后排座椅上。 貨車貨車駕駛員座椅上，車廂底板中心及距車廂邊板、駕駛員座椅上，車廂底板中心及距車廂邊板、車廂后板各車廂后板各300 mm處。處。（4）試驗過程。試驗時，汽車在穩(wěn)速段

18、內(nèi)要穩(wěn)住車速，）試驗過程。試驗時，汽車在穩(wěn)速段內(nèi)要穩(wěn)住車速，然后以規(guī)定的車速勻速駛過試驗路段。然后以規(guī)定的車速勻速駛過試驗路段。 測量座墊上的加測量座墊上的加速度時，要把傳感速度時，要把傳感器安裝在一個半剛器安裝在一個半剛性的墊盤內(nèi)。性的墊盤內(nèi)。（1）試驗車型及試驗路面選擇）試驗車型及試驗路面選擇4. 4. 軟件的使用軟件的使用（2）數(shù)據(jù)讀入）數(shù)據(jù)讀入（3）數(shù)據(jù)處理）數(shù)據(jù)處理 縱向振動的縱向振動的“疲勞疲勞-降低工效界限降低工效界限”曲線曲線（縱向振動的（縱向振動的“降低舒適性界限降低舒適性界限”曲線）曲線） 橫向振動的橫向振動的“疲勞疲勞-降低工效界限降低工效界限”曲線曲線（橫向振動的（橫向

19、振動的“降低舒適性界限降低舒適性界限”曲線）曲線） 自功率譜圖自功率譜圖 車速特性圖車速特性圖 特征數(shù)據(jù)顯示特征數(shù)據(jù)顯示 顯示頻域數(shù)據(jù)顯示頻域數(shù)據(jù) 結(jié)果輸出結(jié)果輸出（1）對人一椅系統(tǒng)推薦采用下列參數(shù)）對人一椅系統(tǒng)推薦采用下列參數(shù)： 截斷頻率截斷頻率100 Hz； 采樣時間間隔采樣時間間隔0.005s； 分辨帶寬分辨帶寬Af和獨立樣本個數(shù)和獨立樣本個數(shù)0.1953 Hz，q25； （2）對車廂，建議截斷頻率）對車廂，建議截斷頻率500Hz，其他參數(shù)亦可作，其他參數(shù)亦可作相應(yīng)改變。相應(yīng)改變。 （3）在試驗結(jié)果中應(yīng)注明）在試驗結(jié)果中應(yīng)注明TFD或或TCD值之均方根值及其值之均方根值及其相應(yīng)的中心頻率

20、，相應(yīng)的中心頻率，并注明所使用的窗函數(shù)名稱。并注明所使用的窗函數(shù)名稱。5. 5. 試驗數(shù)據(jù)處理試驗數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)處理系統(tǒng) 數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)引進快速傅里葉變換，采用相應(yīng)的軟數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)引進快速傅里葉變換，采用相應(yīng)的軟件，快速、精確的進行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函件，快速、精確的進行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函數(shù)和概率統(tǒng)計等各種數(shù)據(jù)處理。數(shù)和概率統(tǒng)計等各種數(shù)據(jù)處理。記錄的模擬信號記錄的模擬信號 模擬模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換數(shù)字轉(zhuǎn)換i=1,2,N/2快速傅里葉變換快速傅里葉變換K=1,2,N/2計算自功率譜計算自功率譜KKAAtia 頻率加權(quán)頻率加權(quán)WKWKAA均方根值計算均方根值計算( )W f a tvas(

21、 )KKAAf數(shù)據(jù)處理系統(tǒng) 按照按照ISO- -2631標準進行頻率加權(quán)的標準進行頻率加權(quán)的“人體振動測量人體振動測量儀儀”在平順性評價試驗中得到采用。這種儀器通常用模在平順性評價試驗中得到采用。這種儀器通常用模擬擬/數(shù)字混合法計算加權(quán)加速度均方根值。數(shù)字混合法計算加權(quán)加速度均方根值。記錄的模擬信號記錄的模擬信號模擬模擬- -數(shù)字轉(zhuǎn)換數(shù)字轉(zhuǎn)換i=1,2,N/2tia模擬模擬 頻率頻率加權(quán)濾波加權(quán)濾波 wat均方根值計算均方根值計算va a t Wf（1）對于人體振動的評價，規(guī)定用人體承受振動能力）對于人體振動的評價，規(guī)定用人體承受振動能力的評價指標：的評價指標：“疲勞疲勞降低工效界限降低工效界

22、限”TFD；“降低降低舒適界限舒適界限”TCD為主；為主； （2）用汽車平順性評價指標與車速的關(guān)系曲線）用汽車平順性評價指標與車速的關(guān)系曲線車車速特性來評價；速特性來評價； （3）根據(jù)需要亦可只用常用車速的評價指標來評價平）根據(jù)需要亦可只用常用車速的評價指標來評價平順性。順性。6. 6. 評價指標評價指標1.1.試驗?zāi)康脑囼災(zāi)康钠囋谛旭傔^程中，有時會遇到凸塊，有時會遇到凹汽車在行駛過程中，有時會遇到凸塊，有時會遇到凹坑，均會對汽車形成很大的沖擊，嚴重地影響乘坐的坑，均會對汽車形成很大的沖擊，嚴重地影響乘坐的舒適性，甚至可能會損害人體的健康，或?qū)λ\輸?shù)氖孢m性，甚至可能會損害人體的健康，或?qū)λ?/p>

23、運輸?shù)呢浳镌斐蓢乐負p壞。貨物造成嚴重損壞。 為此必須對這種工況進行試驗，并對所產(chǎn)生的最大加為此必須對這種工況進行試驗，并對所產(chǎn)生的最大加速度予以限制。速度予以限制。GB 5902-86 試驗用儀器構(gòu)成的測試系統(tǒng)應(yīng)適宜于沖擊測量，其性試驗用儀器構(gòu)成的測試系統(tǒng)應(yīng)適宜于沖擊測量，其性能應(yīng)穩(wěn)定、可靠、頻響范圍為能應(yīng)穩(wěn)定、可靠、頻響范圍為0.3-1 000Hz，加速度傳，加速度傳感器量程不得小于感器量程不得小于10g。測試儀器可選用隨機輸入行駛。測試儀器可選用隨機輸入行駛試驗所用儀器。試驗所用儀器。2.2.試驗儀器試驗儀器（1）確定試驗車速。）確定試驗車速。試驗車速為試驗車速為10、20、30、40、5

24、0、60km/h。（2）人的乘坐姿勢。）人的乘坐姿勢。人的乘坐姿勢與隨機輸入行駛試驗相同。人的乘坐姿勢與隨機輸入行駛試驗相同。（3）加速度傳感器的安裝。）加速度傳感器的安裝。 轎車轎車左側(cè)前排、后排座椅上及這些座椅底部的地板上；左側(cè)前排、后排座椅上及這些座椅底部的地板上； 客車客車與駕駛員同側(cè)的前軸、后軸正上方座椅及這些座椅底與駕駛員同側(cè)的前軸、后軸正上方座椅及這些座椅底 部的地板上，根據(jù)需要可增加駕駛員座椅和最后排座部的地板上，根據(jù)需要可增加駕駛員座椅和最后排座 椅上及這些座椅底部的地板上椅上及這些座椅底部的地板上 （4）凸塊的放置。）凸塊的放置。將凸塊放置在試驗道路中間，并按汽車輪距將凸塊

25、放置在試驗道路中間，并按汽車輪距 調(diào)整好兩個凸塊間的距離。調(diào)整好兩個凸塊間的距離。 （5）試驗過程。）試驗過程。試驗時，汽車以規(guī)定的車速勻速駛過凸塊，在試驗時，汽車以規(guī)定的車速勻速駛過凸塊，在 汽車通過凸塊前汽車通過凸塊前50 m應(yīng)穩(wěn)住車速，并用測速裝置測量車速。應(yīng)穩(wěn)住車速，并用測速裝置測量車速。3.3.試驗方法試驗方法三角形凸塊三角形凸塊長坡形凸塊長坡形凸塊（1）試驗數(shù)據(jù)處理。）試驗數(shù)據(jù)處理。（2）評價指標的計算。最大的（絕對值）加速度響）評價指標的計算。最大的（絕對值）加速度響應(yīng)按下式計算：應(yīng)按下式計算：（3）將計算結(jié)果列入試驗結(jié)果記錄表。）將計算結(jié)果列入試驗結(jié)果記錄表。4.4.試驗數(shù)據(jù)處

26、理及評價指標的計算試驗數(shù)據(jù)處理及評價指標的計算8maxmax118jiZZ通過測定輪胎、懸架、座墊的彈性特性（載荷與變形關(guān)系曲通過測定輪胎、懸架、座墊的彈性特性（載荷與變形關(guān)系曲線），可以求出在規(guī)定的載荷下，輪胎、懸架、座墊的剛度。線），可以求出在規(guī)定的載荷下，輪胎、懸架、座墊的剛度。由加載、卸載曲線包圍的面積，可以確定這些元件的阻尼由加載、卸載曲線包圍的面積，可以確定這些元件的阻尼 分別測定輪胎、懸架、座墊等元件的載荷與變形的關(guān)系曲線，分別測定輪胎、懸架、座墊等元件的載荷與變形的關(guān)系曲線，可以求出在規(guī)定載荷下的剛度。可以求出在規(guī)定載荷下的剛度。 由加載和卸載曲線包圍的面積，可以確定這些元件的

27、阻尼。由加載和卸載曲線包圍的面積，可以確定這些元件的阻尼。 測量懸掛質(zhì)量測量懸掛質(zhì)量m2、非懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量m1、車身質(zhì)量分配系數(shù)、車身質(zhì)量分配系數(shù)等振等振動系統(tǒng)慣性參數(shù)。動系統(tǒng)慣性參數(shù)。 以上參數(shù)的測定可以用來分析新設(shè)計或改進汽車的平順性。探以上參數(shù)的測定可以用來分析新設(shè)計或改進汽車的平順性。探索產(chǎn)生問題的原因，并找出結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響。索產(chǎn)生問題的原因，并找出結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響。加速度傳感器、數(shù)據(jù)采集卡、電荷放大器加速度傳感器、數(shù)據(jù)采集卡、電荷放大器傳感器一般采用壓電式加速度計傳感器一般采用壓電式加速度計1. 1. 滾下法滾下法方法方法：將被測端的車輪駛上預先制做的凸塊上（高度

28、：將被測端的車輪駛上預先制做的凸塊上（高度60、90、120mm），停車熄火、變速桿在空檔位置。當一切準備工作就），停車熄火、變速桿在空檔位置。當一切準備工作就緒后，啟動記錄儀器并將汽車從凸塊上推下（推下時兩輪應(yīng)盡緒后，啟動記錄儀器并將汽車從凸塊上推下（推下時兩輪應(yīng)盡量保持同時落地）使其產(chǎn)生自由振動，記錄安裝在車軸上和車量保持同時落地）使其產(chǎn)生自由振動，記錄安裝在車軸上和車軸上方車身或車架相應(yīng)位置上傳感器輸出的自由衰減振動的時軸上方車身或車架相應(yīng)位置上傳感器輸出的自由衰減振動的時間歷程。待振動全部停止后關(guān)閉記錄儀器。間歷程。待振動全部停止后關(guān)閉記錄儀器。優(yōu)點優(yōu)點：簡單易行，：簡單易行，缺點缺點

29、：但因其左、右兩個車輪難以保證同：但因其左、右兩個車輪難以保證同 時落地，而且每次由時落地，而且每次由凸塊上推下的速度也不一樣，衰減凸塊上推下的速度也不一樣，衰減 振動曲線的重復性較差。因振動曲線的重復性較差。因此對同一端要進行此對同一端要進行3-5次測試。次測試。注意注意：傳感器放在車軸上為車輪振動固有頻率，傳感器放在車：傳感器放在車軸上為車輪振動固有頻率，傳感器放在車身或車架上為懸架或車身振動固有頻率。身或車架上為懸架或車身振動固有頻率。2. 2. 拋下法拋下法用跌落機構(gòu)將汽車被測端車軸中部的平衡位置支起用跌落機構(gòu)將汽車被測端車軸中部的平衡位置支起60mm或或90mm高，然后跌落機構(gòu)釋放，

30、汽車測試端被突然拋下而產(chǎn)生自高，然后跌落機構(gòu)釋放，汽車測試端被突然拋下而產(chǎn)生自由衰減振動。其測試過程的記錄與滾下法相同。該種試驗方法由衰減振動。其測試過程的記錄與滾下法相同。該種試驗方法適合用于具有整體車軸的非獨立懸架適合用于具有整體車軸的非獨立懸架3. 3. 拉下法拉下法 用繩索和滑輪裝置將汽車被測端車軸附近的車身或車架中部由用繩索和滑輪裝置將汽車被測端車軸附近的車身或車架中部由平衡位置拉下平衡位置拉下60mm或或90mm，然后用松脫器突然松開，使懸掛，然后用松脫器突然松開，使懸掛-車身產(chǎn)生自由衰減振動。其測試記錄與滾下法相同。該方法之車身產(chǎn)生自由衰減振動。其測試記錄與滾下法相同。該方法之優(yōu)點是車身產(chǎn)生自由振動，而車輪部分振動較小，所以車身上優(yōu)點是車身產(chǎn)生自由振動，而車輪部分振動較小，所以車身上測得的響應(yīng)主要是車身振動的振型。它的缺點是需要有一套復測得的響應(yīng)主要是車身振動的振型。它的缺點是需要有一套復雜的測試機構(gòu)。雜的測試機構(gòu)。1. 1. 時間歷程法時間歷程法時間歷程法又稱時域處理。它是將記錄儀器記錄的車時間