機場運營與管理

1、第一章 機場系統(tǒng)的構成及其作用一、航空運輸系統(tǒng)的構成w 飛機 w 機場w 航路和航線 w 空中交通管理系統(tǒng)、商務運行、機務維修、航材供應、油料供應、地面保障系統(tǒng)等。二、機場的系統(tǒng)的構成w 1.機場：在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物、裝備和設備）其全部或部分意圖供飛機著陸、起飛和地面活動之用。 w 2.機場的功能保證飛機安全、及時起飛和降落； 安排旅客和貨物準時、舒適地上下飛機； 提供方便和迅速的地面交通連接市區(qū)。 w 3.機場系統(tǒng)包括空域和地域兩部分。 航站區(qū)空域：供進出機場的飛機起飛和降落。地域：由飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場的地面交通三部分組成。三、機場的經濟作用w 空港是交通聯(lián)

2、系的樞紐 w 對投資的吸引力 w 促進當?shù)亟洕l(fā)展 w 使房地產增值 機場系統(tǒng)的組成四、世界機場面臨的挑戰(zhàn) w 超過600人的大型客機對機場的要求； w 技術變革才會增加機場的容量；w 機場環(huán)境、容量的限制； w 旅游市場的擴張，帶來機場與航空公司的競爭；w 航空運輸?shù)陌l(fā)展要求機場收費，機場也要創(chuàng)收； w 使用新設備、程序，加快旅客、行李、貨物的流動，減少延誤；w 使用新的監(jiān)視設備，保證安全； w 利用ACI資助，建立基金和援助計劃 。 第二章 機場規(guī)劃與管理一、規(guī)劃的過程和內容 w 第一階段：確定機場的設施要求現(xiàn)狀調研航空運輸需求預測 需求-容量分析 確定所需的設施 環(huán)境影響的研究 w 第二

3、階段：場址選擇 場址選擇是從環(huán)境、地理、經濟和工程觀點出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機場設施而位置適中的場地。 w 選擇場址最重要的是對各候選機場場址進行正確的評價。可利用空域； 凈空要求是否滿足； 對周圍環(huán)境和發(fā)展的影響； 場址的物理特性；接近航空業(yè)務需求點 ；現(xiàn)有出入機場地面交通系統(tǒng)； 現(xiàn)有公用設施的可利用程度； 土地價格。 w 第三階段：機場總平面圖 w 第四階段：財務計劃 二、航站區(qū)規(guī)劃 旅客航站樓的旅客和行李流程w 航站樓設施單元 航站樓前路邊 航站樓大廳 安全檢查 政府管制 候機室 過廳或走廊 行李設施系統(tǒng) 登機和下機 經營管理辦公室 服務設施和特許經營 w 設計規(guī)劃的目的 w

4、規(guī)劃過程 w 航站設計概念評價 第三章第三章 機場管理模式及組織結構機場管理模式及組織結構 一、機場所有權形式Public（state）ownership with government controlPublic ownership through an airport authorityMixed public and private ownershipPrivate ownership二、機場私有化趨勢w 1.私有化的概念西方學者對“私有化”（Privatization）的定義為：旨在明顯減少國家對國有企業(yè)的資本、管理和法律地位一直占主導作用的任何法律或者金融運作過程。w 4.私有化的主

5、要內容私有化在操作上是一個法律和金融運作過程。私有化的目標是減少國家對企業(yè)的干預，需要明確政府與企業(yè)的關系。私有化的內容涉及企業(yè)資本、管理和法律地位的變化。 國有資產全部抽出為“完全私有化”，部分抽出為“部分私有化”。 關于管理問題，主要涉及對企業(yè)決策權的控制。當國家不占股份或只占少量股份的情況下，是否能對企業(yè)的重大決策權實施控制？ 關于企業(yè)的法律地位，涉及企業(yè)對國家從屬關系的變化。w 5.私有化的優(yōu)點以及存在的問題私有化的優(yōu)點 有效減輕國家及地方的財政負擔 實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置 提高企業(yè)經濟效益 擴大融資渠道，吸引私人資本 為參與市場競爭鋪平道路 私有化的潛在不利因素 防止出現(xiàn)新的壟斷 居民地

6、擔心 忽視基礎設施的建設 私人利益與公益事業(yè)的矛盾三、國外機場的管理模式和政策 1.機場的管理形式政府擁有政府管理： 政府擁有半政府性獨立機構管理： 完全私有化：w 機場管理體制改革國外發(fā)達國家機場運營管理模式的特點 我國機場管理體制的改革方向 “十五”期間，中國將進一步對民用機場管理體制進行改革。民用機場將從目前中央政府管理為主逐步轉變到以地方政府管理為主，促進機場管理走向屬地化；大力推進民用機場運營管理走向專業(yè)化、集團化，并鼓勵國外專業(yè)機場經營管理公司或大機場參與中國民用機場的經營管理。改革涉及的幾個方面 建立現(xiàn)代化企業(yè)管理制度 關于機場參與資本市場運作 關于機場聯(lián)盟（集團化） 全球范圍內

7、機場聯(lián)盟 我國機場之間的合作聯(lián)盟 關于機場屬地化四、機場組織結構w 機場功能管理和財務：機場設施的營運： 工程、建筑、維修： 市場、公共關系： 地面服務： 空中交通： 安檢、移民、衛(wèi)生檢疫、海關：w 機場組織結構圖組織結構圖表明了機場各種功能間如何關聯(lián)的。組織結構圖反映了不同層次之間的關系，組織內部的交流渠道，提供了一個管理的構架。救援和消防服務機場運行運行服務機械運輸飛行活動地區(qū)安全單位值班運行官員停機坪管理單位機場總經理商務開發(fā)財務與會計公共關系航站樓管理運行管理機場維護人員管理 機場組織結構圖第四章 機場運營w 機場必須持有機場使用許可證方可開放使用。 w 機場管理部門的職責機場管理機構

8、的主要任務是建設、管理好機場，保障機場安全、正常運行，為所有航空運輸企業(yè)、通用航空企事業(yè)和其他部門的飛行活動提供服務；為旅客提供服務；為駐機場各單位提供工作和生活服務。機場管理機構必須按照機場所具備的條件，保證各種設施、設備處于正常使用狀態(tài)。機場管理機構的具體職責w 運營管理涉及的幾個方面空側運行 陸側運行 航站樓設施一、飛行區(qū)運行w 1.機場道面機場道面情況 機場道面尤其是跑道應盡量清除污染物和碎屑以保證飛機的運行安全，這是十分必要的。 評價跑道表面的狀況； 必須配備使跑道保持清潔的足夠設備。標志 為了引導飛機在跑道、滑行道和機坪上運行，道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標志，以顯示某些特定的功

9、能。w 2.通信與導航設備通信設備 高頻通信系統(tǒng)（HF） 甚高頻通信系統(tǒng)（VHF） 選擇呼叫系統(tǒng)（SELCAL）導航設備 甚高頻全向無線電信標/測距儀系統(tǒng)VOR/DME 無方向性無線電信標系統(tǒng)（NDB） 儀表著陸系統(tǒng)（ILS）監(jiān)視設備 雷達 （一次雷達 、二次雷達 ）w 3.目視助航設施助航燈光系統(tǒng)標志其它目視助航設施w 4.地面活動地面運作的范圍客機坪控制飛機的地面服務 日常維護 油料供應 車輪和輪胎 地面的動力供應 除冰和沖洗 冷熱氣的供應 其它服務 餐食供應 車輛運行人員的管理 地面活動引導和管制系統(tǒng)及有效控制 w 5.機場檢查與維護檢查地面故障、障礙物和雜物碎屑的活動地區(qū)；檢查引導飛行

10、的導航設備是否適用。二、航站樓的運營及服務質量w 1.航站樓的功能與活動功能 處理旅客和行李事宜 對旅客改變運輸方式需要做的準備工作 為運輸方式的改變提供便利和設施 候機內的活動 對旅客的直接服務 有關航空公司對旅客的服務 政府機構的活動 與旅客無直接聯(lián)系的機場當局的職能 航空公司的職能w 2.航站樓的空間分配 總候機樓區(qū)（100）可租區(qū)（55）不可租區(qū)（45）其他其他出租餐飲雜項航空公司航空公司辦公室行政管理營運部行李區(qū)其它用房公共設施公共設施運行區(qū)候機區(qū)休息室其他機場行政部門HVAC技工車間通風道煙道及地道樓梯工作間變電所17383015 候機樓區(qū)域劃分w 3.航站樓設施行李系統(tǒng) 行李的操

11、作 離港行李系統(tǒng) 進港行李系統(tǒng) 行李服務的衡量 旅客信息系統(tǒng) w 4.候機樓的服務質量服務質量的概念與評估 對機場服務質量評估是在服務的傳遞過程中進行的。 顧客對服務的滿意度可定義為：將對接受的服務的感知與對服務的期望相比較。當感知超出期望時，服務被認為具有特別質量，顧客表示出驚訝和高興；當沒有達到期望時，服務注定是不可接受的；當期望與感知一致時，質量是滿意的。 感知服務質量：感知服務質量：1超出期望：ESPS（質量驚喜）2滿足期望：ES=PS（滿意的質量）3低于期望： ESPS（不可接受的質量）口 碑個人需要服務質量要素服務質量要素安全度；正點度；方便度；舒適度；反應度；信息度；信譽度。感知

12、服務（PS）預期服務（ES）過去的經歷 感知服務質量建立機場候機樓服務質量標準 以旅客為導向 建立服務質量標準 機場候機樓服務質量標準的完善 提高辦理手續(xù)的效率 機場內行李的處理 旅客流程管理 例：旅客出港流程管理 管理目標 時間因素 旅客出港流程簡圖 主要障礙 管理方法 -1234旅客出港流程簡圖改善航站樓方向引導系統(tǒng) 提高人員素質 獲利能力營業(yè)額增長內部服務質量員工滿意度留住員工員工的生產效率外部的服務價值顧客的滿意度顧客的忠誠度 服務利潤鏈三、機場停車場和道路w 進出道路是機場系統(tǒng)的構成w 通路形式 w 影響因素 w 停車場的管理 w 機場地面綜合交通發(fā)展趨勢 四、機場的安全管理及應急消

13、防救援w 機場的安全管理w 機場應急、消防和救援 第五章 機場投融資管理一、機場投融資過程w 1.相關的預測與咨詢 w 2.經濟影響的調研 w 3.融資計劃 融資的基本要求 合理確定融資數(shù)額，控制資金投放時間； 認真選擇資金來源，切實降低資金成本； 結合資金投向融資，提高資金投資效益； 優(yōu)化企業(yè)資金結構，適度進行舉債經營。 計劃的目的與內容 貨幣需求貸款的償還w 4.融資方式及渠道國家財政資金 金融機構資金 吸收社會資金 發(fā)行股票 發(fā)行債券 內部集資 委托銀行專項吸儲 利用外國資金 外國政府提供的貸款 開發(fā)銀行和基金組織 聯(lián)合國開發(fā)計劃署 租賃融資 營業(yè)租賃 融資租賃 其他單位投資二、資本結構

14、w 1資金成本 資金成本是指企業(yè)為籌集和使用資金而付出的代價。 資金成本包括資金籌集費和資金占用費兩部分。 資金成本是企業(yè)經營管理中的重要概念。 對于企業(yè)籌資來講 對于企業(yè)投資來講運用的場合不同，資金成本可有多種形式。w 2最佳資本結構 資本結構是指企業(yè)各種資本的構成及其比例關系。資本結構是企業(yè)籌資決策的核心問題。 最佳資本結構是指企業(yè)在一定時期使其綜合資本成本最低，同時企業(yè)價值最大的資本結構。三、我國民用機場建設投資多元化w 1.我國機場建設投資現(xiàn)狀 從歷年的投資變化來看，隨著生產的發(fā)展，機場建設投資逐年增加 改革開放以來，機場建設投資主體的變化可分為三個階段:從機場建設資金的構成情況看，目

15、前機場建設資金的五個主要來源是財政撥款、專項基金、銀行貸款、外資及企業(yè)自籌。w 2.相關的機場投資政策w 3.機場建設投資中存在的問題和原因民間資本投資主體對投資機場積極性不高原因 政策限制 信息渠道不暢 體制限制 機場的低效益w 4.實現(xiàn)民用機場建設投資多元化引入私人資本（民間資本）的可行性對策建議 深化機場管理體制改革 建立機場投資信息定期發(fā)布制度 建立機場分類建設的建設投資新體制 多方位拓展資金來源渠道第六章 機場的成本與收入一、機場的成本與收入結構w 1.機場成本勞動成本（labour cost）：工資及福利，保險金等。 資本費用（capital charges）：包括利息和折舊。 運

16、營成本（other operating cost）：包括購入的服務（水、電），設備，輔料，維護保養(yǎng)費用，管理費用，其他運營費用。w 2.機場成本的經濟特征機場經營具有規(guī)模經濟。大規(guī)模的發(fā)展項目增加了單位成本。客流量中國際旅客的比重。 機場經營的年旅客人數(shù)（百萬）或貨運量單位 人均或單位貨運量的單位成本 機場長期經營成本曲線 年客流量 機場短期經營和長期經營平均成本的關系 單 位 費 用SRC1：一座候機樓一條跑道短期經營平均成本SRC2：二座候機樓一條跑道SRC3：三座候機樓二條跑道 LRAC長期經營平均成本w 3.機場收入來源航空性收入是指與航空運輸活動有關，為飛機、旅客、貨物服務的收入。非

17、航空性收入是指主要來源于與飛機無關的商業(yè)性活動。機場總收入航空性收入：飛機起降費機場交通管制費飛機停場費飛機機庫費及警界費旅客服務費貨運費機坪服務費非航空性收入：租金收入租戶管理費（水，電，清潔費）特許經營收入（來自商店，餐飲業(yè)，免稅店，銀行，停車場，旅店等）直接銷售收入（由機場當局經營的商店等）停車費收入（由機場當局經營時）其他費用（如利息收入）與機場無關的活動收入（如土地開發(fā)等）燃料收費處理旅客、貨物及行李的收費w 4.機場規(guī)模與收入的關系 每年的客流量 多數(shù)歐洲機場運輸量與機場收入之間的關系收入的百分比航空性收入飛機起降費旅客管理費停機費特許經營權停車場 銀行 商店 免稅店 餐飲店租戶的

18、租金及管理費商業(yè)收入二、航空性收費w 1.航空收費的重要性大多數(shù)機場的航空收入占總收入過半，特別是對小機場，國際旅客少，商業(yè)收入顯得不重要。航空性收入是可調整的收入來源，能迅速彌補成本的上升或收入的虧損。特許經營收入只能是在旅客流量達到一定程度時，才緩慢地增加。從航空公司的角度來看，航空費用至關重要，直接沖擊其成本。w 2.傳統(tǒng)的航空收費結構（成本回收）飛機起降費停場費旅客服務費其他航空收費w 3.國內機場收費國內機場收費標準的規(guī)定，是1992年4月1日開始實施的收費標準；它主要包括以下內容： 起降費：其中包括場道服務、消防服務、救護費，另外還有夜航附加費，航道燈光費，停場費。 地面服務費：包

19、括旅客過港服務費、機務費、飛機清潔費、運輸服務費、安檢費、加油費。 航路費：監(jiān)聽服務另外收費。 機場進近指揮費：包括氣象費、空中指揮費、航行服務費、導航費、通訊費，還有夜航加班費。 場地租用費：包括頭等艙休息室、貴賓室；營業(yè)用地，包括值機柜臺、倉庫用地、辦公室。根據(jù)機場分類，收費標準以第三類機場為基準，第一類和第二類機場在此基礎上有所附加。三、發(fā)展商業(yè)策略 w 1.戰(zhàn)略選擇背景： 開展非航空性業(yè)務的必要性 開展非航空性業(yè)務，增加非航空性收入, 也已經成為世界機場發(fā)展的趨勢之一。 提高非航空性收入是提高機場經濟效益的可行手段。 開展非航空性業(yè)務是機場實現(xiàn)企業(yè)化經營的必然要求，也是開展多種經營、實

20、現(xiàn)規(guī)模效益的必經之路。 發(fā)展非航空性收入，有利于企業(yè)發(fā)揮優(yōu)勢，將資源合理配置。 發(fā)展非航空性收入，有利于滿足旅客全方位需求。 w 2.商業(yè)（非航空性）收入主要來源租金 機場自己經營的商業(yè)活動收入 特許經營費 機場從機場外經營活動的收入 w 3.非航空性經營活動的管理規(guī)劃非航空性經營活動 正確的組織結構及經營方式 收費標準的確定 招標的方法 合同的簽訂 經營方式 給機場當局帶來的好處 不利之處 機場經營 全面控制，最大靈活性，獲得全部收入 需全部投資，缺乏專業(yè)知識，承擔全部風險 機場子公司 吸引專業(yè)知識，工資靈活性 規(guī)模小，不能有效經營 合資公司 共擔投資風險 責任不清，不能隨意改變特許經營者 特許經營 收入最大化，專業(yè)經營 靈活性小，簽訂契約，機場需嚴格控制 w 4.擴大特許經營收入 旅客流量特征的影響 旅客總吞吐量 旅客的構成 機場交通量高峰程度 機場商業(yè)設施的面積和位置 總面積 位置和布局 經營技巧 四、提高我國機場的非航