車輛工程第三章2

1、主要內(nèi)容：n K2型轉(zhuǎn)向架n K3型轉(zhuǎn)向架n K4型轉(zhuǎn)向架第三節(jié)第三節(jié) 提速貨車轉(zhuǎn)向架提速貨車轉(zhuǎn)向架一、轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)K2 型轉(zhuǎn)向架是1998 年齊車公司采用美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)車輛轉(zhuǎn)向架公司(SCT) 的側(cè)架交叉支撐技術(shù)開發(fā)研制而成的，屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架。相對(duì)轉(zhuǎn)8A的改動(dòng)： 大直徑下心盤 心盤磨耗盤 兩級(jí)彈簧剛度 交叉支撐裝置 常接觸彈性旁承裝置 窄承載鞍 提速輪對(duì) 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用了奧貝球鐵襯套和45號(hào)鋼光圓銷（1）側(cè)架彈性交叉裝置 該轉(zhuǎn)向架在兩側(cè)架之間安裝了彈性下交叉支撐機(jī)構(gòu)，交叉桿從搖枕下面穿過，4 個(gè)端點(diǎn)用軸向橡膠墊與側(cè)架連接， 交叉支撐機(jī)構(gòu)提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，從而提高轉(zhuǎn)向架的蛇行失

2、穩(wěn)臨界速度、提高貨車直線運(yùn)行的穩(wěn)定性。 交叉支撐裝置可有效保持轉(zhuǎn)向架的正位狀態(tài)，從而減小了車輛在直線和曲線運(yùn)行時(shí)輪對(duì)與鋼軌的沖角，改善轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能，顯著減少輪軌磨耗?？朔藗鹘y(tǒng)三大件轉(zhuǎn)向架的正位對(duì)斜楔狀態(tài)的依賴。原理：轉(zhuǎn) K2 型轉(zhuǎn)向架加裝交叉支撐裝置后的抗菱剛度由兩部分組成，一是搖枕側(cè)架間的抗菱剛度 k ，二是交叉支撐裝置的抗菱剛度。側(cè)架彈性交叉裝置的組裝方式 上下交叉桿組成交叉狀態(tài)從搖枕下部穿過，在端部通過軸向橡膠墊組成、端頭緊固螺栓、鎖緊板、雙耳防松墊圈與焊接在側(cè)架上的支撐座連接 上下夾板用螺栓緊固，并把螺栓用電焊點(diǎn)固 夾板間4處塞焊點(diǎn)和2條平焊縫 （2）側(cè)架組成 主要由側(cè)架、支

3、撐座、保持環(huán)、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件組成。（3）搖枕組成 主要由固定杠桿支座、托架組成、搖枕、下心盤、斜面磨耗板組成。加裝心盤磨耗盤 為了減少上下心盤的磨損，采用了耐磨性能優(yōu)良的心盤磨耗盤，材質(zhì)為特種含油尼龍 心盤磨耗盤介于上下心盤之間，完全避免了上下鋼質(zhì)心盤間的直接磨耗 改善了心盤面的承載均衡性 有效提高上下心盤的使用壽命和減少檢修工作量（4）中央懸掛系統(tǒng) 轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的中央懸掛系統(tǒng)由10個(gè)外圓彈簧，10個(gè)內(nèi)圓彈簧，4組雙卷減振彈簧組成。實(shí)現(xiàn)了空重車兩級(jí)剛度。 兩級(jí)彈簧剛度由高度不等的內(nèi)外圓彈簧構(gòu)成，空車狀態(tài)僅有外圓彈簧承載；重車狀態(tài)時(shí)，內(nèi)外圓彈簧共同承載。這種結(jié)構(gòu)由于在空車時(shí)彈簧剛

4、度小，靜撓度大，提高了空車運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性。 斜楔減振器的內(nèi)、外圓彈簧均高于搖枕內(nèi)外圓彈簧，有較大的預(yù)載量，使斜楔磨耗后仍能維持必需的減振與抗菱作用（5）減振裝置 整體式斜楔減振裝置 由側(cè)架磨耗板、斜楔、搖枕斜面磨耗板和雙卷減振彈簧組成。（6）雙作用彈性旁承 由彈性旁承、旁承座、滾子、調(diào)整墊板、調(diào)整墊片等組成。 彈性旁承可提高轉(zhuǎn)向架與車體間的回轉(zhuǎn)約束和車體側(cè)滾約束， 抑制以轉(zhuǎn)向架搖頭與車體側(cè)滾為主的蛇行失穩(wěn)形式， 達(dá)到提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性的目的。（7）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為鍛造中拉桿結(jié)構(gòu)，由左右槽鋼弓形制動(dòng)梁、中拉桿組成、固定杠桿、移動(dòng)杠桿、高磨合成（或中磷）閘瓦及各種規(guī)格的耐磨銷套

5、組成。 卡入式滑槽磨耗板 組合式制動(dòng)梁 L-A、L-B型制動(dòng)梁是為提高制動(dòng)梁的疲勞強(qiáng)度和使用可靠性，借鑒美國(guó) AAR 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的新型制動(dòng)梁；L-C 型制動(dòng)梁是在吸取法國(guó)阿貝爾公司制動(dòng)梁鍛造端頭和熱壓裝工藝的優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上研制而成的。 采用了模塊化的組合式結(jié)構(gòu) 制動(dòng)梁架是特殊形狀截面的異型鋼材經(jīng)切分、拉制而形成的弓形梁 支柱與夾扣是成對(duì)使用的部件，兩者共同夾持在制動(dòng)梁架的后桿部位 閘瓦托裝在制動(dòng)梁架兩端，閘瓦托后部帶有與制動(dòng)梁架截面形狀相適應(yīng)的止孔，制動(dòng)梁架采用壓力裝配方式裝人閘瓦托的止孔內(nèi) 制動(dòng)梁為滑塊式結(jié)構(gòu)，滑塊在閘瓦托上鑄出 采用非金屬滑塊磨耗板 制動(dòng)梁為無焊縫結(jié)構(gòu)二、轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)

6、K3型轉(zhuǎn)向架屬軸箱一系懸掛構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架，是在吸取歐洲Y25型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點(diǎn)并結(jié)合我國(guó)的具體情況加以改進(jìn)設(shè)計(jì)而成。 整體焊接構(gòu)架 軸箱彈簧懸掛裝置 彈性常接觸旁承 球面新盤 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。1、構(gòu)架組成 轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由2根側(cè)梁、1根橫梁、4個(gè)導(dǎo)框座、4個(gè)斜楔座等組焊而成，側(cè)梁采用工字形單腹板結(jié)構(gòu)，橫梁箱形雙腹板結(jié)構(gòu)。 整體焊接構(gòu)架，使轉(zhuǎn)向架具有大的抗菱剛度。2、軸箱彈簧懸掛裝置 軸箱懸掛減振裝置主要由軸箱、外簧、中簧、內(nèi)簧、縱向定位橡膠塊、主磨耗塊、吊桿、斜楔、副磨耗板等組成。 輪對(duì)的縱向彈性定位 三級(jí)剛度彈簧組 高分子合成材料的主磨耗塊，保持了減振性能的穩(wěn)定性和可靠性，同時(shí)延長(zhǎng)了摩擦副的

7、使用壽命3、彈性旁承 彈性旁承主要由下旁承體、彈簧、旁承彈性擋、下旁承摩擦板、調(diào)整墊板、磨耗板等組成。4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置主要由右滾動(dòng)制動(dòng)梁、下拉桿、左滾動(dòng)制動(dòng)梁、制動(dòng)梁吊、制動(dòng)杠桿、高摩合成閘瓦、制動(dòng)梁安全托等組成。 制動(dòng)梁設(shè)計(jì)中采用了整體鍛造式端頭，并將制動(dòng)梁安全鏈改為安全托，使制動(dòng)梁的可靠性、安全性大為提高。5、主要特點(diǎn) 轉(zhuǎn)向架抗菱剛度大，軸箱彈簧一系懸掛，簧下質(zhì)量輕，采用彈性常接觸式旁承。該轉(zhuǎn)向架具有較高臨界速度和低的輪軌動(dòng)作用力。 軸箱的縱向定位由 Y25 型轉(zhuǎn)向架的一側(cè)剛性定位，改為有適當(dāng)剛度的彈性定位，便于曲線通過，降低了輪軌橫向動(dòng)作用力和輪軌磨耗。 心盤、旁承、減振器

8、的主副磨耗板等采用了耐磨材料制作的耐磨件，提高了免檢走行公里數(shù)，降低了維護(hù)檢修費(fèi)用。 制動(dòng)梁采用整體鍛造式端頭，并將制動(dòng)梁安全鏈改為安全托，使制動(dòng)梁的可靠性、安全性大為提高。 三、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)K4 型轉(zhuǎn)向架是2001年株洲車輛廠引進(jìn)美國(guó)原ABC-NACO 公司的擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù)研制開發(fā)的。1、擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn) 擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架是由原ABC-NACO公司根據(jù)美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的需要，為了從根本上解決傳統(tǒng)三大件式轉(zhuǎn)向架存在的“先天不足”而研制開發(fā)的一種新型三大件式轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架左右側(cè)架通過裝于導(dǎo)框頂部的導(dǎo)框搖動(dòng)座分別支承在前后兩凹形承載鞍上，成為橫向可同步擺動(dòng)的吊桿。擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架具有如下特點(diǎn)：（1

9、）結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、車輪均載性好、制造成本低、檢修維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)。（2）具有類似于客車轉(zhuǎn)向架的搖動(dòng)臺(tái)擺式機(jī)構(gòu)，使轉(zhuǎn)向架橫向具有兩級(jí)剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，提高了車輛的橫向動(dòng)力學(xué)性能，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運(yùn)行品質(zhì)。（3）由于擺動(dòng)式轉(zhuǎn)向架搖枕?yè)跷恢孟乱疲箓?cè)滾轉(zhuǎn)動(dòng)中心降低，對(duì)側(cè)滾振動(dòng)控制加強(qiáng)，有效地減小爬軌和脫軌的可能性，尤其是對(duì)高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。（4）采用斜楔減振裝置，彈性常接觸式旁承和新型制動(dòng)梁，具有耐久性和可靠性。2、轉(zhuǎn)K4的主要結(jié)構(gòu)（圖） 轉(zhuǎn)K4主要由側(cè)架、搖枕、彈簧托板、搖動(dòng)座、搖動(dòng)座支承、承載彈簧、減振裝置、輪對(duì)和軸

10、承、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及常接觸彈性旁承等組成。 該轉(zhuǎn)向架采用了兩級(jí)剛度彈簧及變摩擦減振器，斜楔主摩擦面采用合成材料，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用高磷鑄鐵閘瓦或高摩合成閘瓦、L-C 型組合制動(dòng)梁。（1）搖枕 搖枕下部鑄出2塊三角形擋，與彈簧托板上的擋塊配合，限定搖枕的最大橫向位移。（2）側(cè)架組成及承載鞍（圖） 側(cè)架中央方框是一腔形結(jié)構(gòu)，用以安裝搖動(dòng)臺(tái)支承及搖動(dòng)臺(tái)座。導(dǎo)框處也是腔形結(jié)構(gòu)，用以安裝導(dǎo)框搖動(dòng)座。導(dǎo)框搖動(dòng)座底面和承載鞍頂面均為圓弧形，形成滾動(dòng)副，使側(cè)架具有擺動(dòng)的功能，提高車輛的橫向性能。（3）搖動(dòng)座、搖動(dòng)座支承及彈簧托板 搖動(dòng)座與搖動(dòng)座支承的接觸面為圓弧形，形成滾動(dòng)副，使側(cè)架具有滾動(dòng)的功能。 （4）彈性懸

11、掛系統(tǒng)及減振裝置 由2個(gè)斜楔組成、2組減振雙卷彈簧，4組承載雙卷彈簧組成，均為兩級(jí)剛度彈簧。（5）常接觸彈簧旁承 該型旁承可消除旁承縱向間隙，保持穩(wěn)定的回轉(zhuǎn)摩擦阻力矩，有效抑制轉(zhuǎn)向架蛇形運(yùn)動(dòng)、提高臨界速度。（6）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 采用由K3型轉(zhuǎn)向架制動(dòng)梁改進(jìn)，并采用球形銷套有利于側(cè)架、搖枕的擺動(dòng)。3、使用情況 2002年4月轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架開始批量生產(chǎn)，C64H型敞車、G70H 型罐車、NX17BH型平車等。主要內(nèi)容：n 轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架n 轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架n 轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架第四節(jié)第四節(jié) 重載貨車轉(zhuǎn)向架重載貨車轉(zhuǎn)向架一、我國(guó)2E軸貨車轉(zhuǎn)向架發(fā)展過程 2E軸貨車轉(zhuǎn)向架的研究始于20世紀(jì)50年代，主要用于自

12、翻車和長(zhǎng)大平車等特種車輛上 “八五”期間鐵道部立項(xiàng)由齊齊哈爾車輛廠研究2E軸轉(zhuǎn)向架 1998年齊齊哈爾、株洲、眉山三廠3家工廠分別研制了焊接構(gòu)架式、三大件式25 t 軸重轉(zhuǎn)向架，運(yùn)用表明性能有待進(jìn)一步提高 因大秦線將開行2 萬(wàn)t 重載列車，2003 年，株洲車輛廠采用擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù)、齊車公司采用交叉支撐技術(shù)分別研制出25t 軸重的轉(zhuǎn)K5 、轉(zhuǎn)K6 型轉(zhuǎn)向架二、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架主要特點(diǎn) K5轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制的25t軸重?cái)[動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，屬于鑄鋼三大件式擺動(dòng)轉(zhuǎn)向架。 承襲了轉(zhuǎn)K4的主要結(jié)構(gòu)形式，其主要部件與轉(zhuǎn)K4 型轉(zhuǎn)向架相，其彈簧托板由轉(zhuǎn)K4的平直型改為下凹型 強(qiáng)度按25 t 軸重設(shè)計(jì) 20

13、04 年開始用于雙層集裝箱平車、C80型鋁合金運(yùn)煤敞車上裝用了該轉(zhuǎn)向架，目前用于70t級(jí)以上貨車。三、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架1、主要特點(diǎn) 轉(zhuǎn)K6 型轉(zhuǎn)向架是采用下交叉支撐裝置的鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架 一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊 二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，搖枕彈簧為二級(jí)剛度 兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置 采用直徑為375 mm 的下心盤，安裝含油尼龍心盤磨耗盤 采用雙作用彈性旁承 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動(dòng)，采用L-B 型組合式制動(dòng)梁、新型高摩合成閘瓦 轉(zhuǎn)K6 型轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊實(shí)現(xiàn)輪對(duì)的彈性約束，車輛在直線運(yùn)

14、行時(shí)輪對(duì)始終保持正位。 通過曲線時(shí)輪對(duì)有徑向趨勢(shì)，改善了車輛的曲線通過性能，有效地減輕了輪緣磨耗； 減小轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量。實(shí)現(xiàn)了輪軌之間的低動(dòng)力作用。有效地減少了重載列車輪軌之間的磨耗，降低了重載運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)成本； 隔離輪軌間高頻振動(dòng)； 改善了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能。提高了車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性。2、使用情況 2004年開始裝配X2K型雙層集裝箱、C80型鋁合金運(yùn)煤敞車，目前用于新造70t級(jí)以上貨車。主要內(nèi)容：n 多軸轉(zhuǎn)向架 n 徑向轉(zhuǎn)向架第五節(jié)第五節(jié) 其它貨車轉(zhuǎn)向架其它貨車轉(zhuǎn)向架一、多軸貨車轉(zhuǎn)向架1、采用多軸轉(zhuǎn)向架增加載重量的辦法之一 增加承載能力的辦法有2個(gè)： 提高轉(zhuǎn)向架的允許軸重 增加轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)2

15、、 多軸轉(zhuǎn)向架的要求 盡量使每根車軸均勻承載 降低簧下質(zhì)量 靈活通過曲線，減少輪緣磨耗3、三軸貨車轉(zhuǎn)向架H形構(gòu)架式三軸貨車轉(zhuǎn)向架4、四軸貨車轉(zhuǎn)向架Z10、Z21包板式5、五軸貨車轉(zhuǎn)向架五軸構(gòu)架一體式包板式Z21型二、徑向轉(zhuǎn)向架1、徑向轉(zhuǎn)向架是解決穩(wěn)定性和曲線通過能力的有效措施橫向穩(wěn)定性要求：曲線通過能力要求：2、徑向轉(zhuǎn)向架的分類 自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架 迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架二、轉(zhuǎn)K7轉(zhuǎn)向架 為了滿足大秦線開行2萬(wàn)噸運(yùn)煤專列的運(yùn)輸需求，2004年南車集團(tuán)眉山車輛廠引進(jìn)了南非成熟、先進(jìn)的Scheffel轉(zhuǎn)向架技術(shù)基礎(chǔ)上研制了25t軸重副構(gòu)架轉(zhuǎn)向架，2007年9月定型為轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架。設(shè)計(jì)原理 轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架是在原三

16、大件轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上將一個(gè)輪對(duì)的左右兩個(gè)承載鞍相連，形成U形副構(gòu)架。通過連接桿與把U形副構(gòu)架銷接在一起，從而形成自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。副構(gòu)架自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架 自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)提高蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性的同時(shí)改善了曲線通過能力 一系懸掛采用多層橡膠-金屬剪切墊，實(shí)現(xiàn)輪對(duì)地彈性定位，減輕了簧下質(zhì)量，降低了輪軌之間的動(dòng)作用力，從而提高了車輛運(yùn)行品質(zhì)。主要內(nèi)容：n 提速貨車轉(zhuǎn)向架的可靠性研究n 重載貨車轉(zhuǎn)向架的開發(fā)研制n 快速貨車轉(zhuǎn)向架的開發(fā)研制第六節(jié)第六節(jié) 我國(guó)貨車轉(zhuǎn)向架發(fā)展方向我國(guó)貨車轉(zhuǎn)向架發(fā)展方向一、轉(zhuǎn)提速貨車轉(zhuǎn)向架的可靠性研究 在一段時(shí)間內(nèi)，提速貨車轉(zhuǎn)向架仍然是我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹餍娃D(zhuǎn)向架。因此加強(qiáng)提速轉(zhuǎn)向架搖枕、側(cè)架、焊

17、接構(gòu)架、交叉支撐裝置、彈簧托板、搖動(dòng)座、制動(dòng)梁等關(guān)鍵零部件的可靠性研究非常必要。 同時(shí)還應(yīng)對(duì)彈簧、斜楔、磨耗板、橡膠件等小部件進(jìn)行可靠性研究，提高其使用壽命，保證提速轉(zhuǎn)向架長(zhǎng)期運(yùn)行中動(dòng)力學(xué)性能的穩(wěn)定性，確保鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?。二、重載貨車轉(zhuǎn)向架的開發(fā)研制 在重載運(yùn)輸方面，增加車輛單車載重是提高運(yùn)輸效率的重要途徑之一。 美國(guó)鐵路約65 %的貨車采用F 軸(軸重29.8 t) ,部分采用G軸(軸重35.7 t ) 澳大利亞BHP 重載線路的軸重已經(jīng)提高到35 t 巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá)到30 t 南非重載鐵路軸重已經(jīng)達(dá)到26 t (窄軌) 瑞典重載鐵路已將軸重由25 t 提高到30 t

18、俄羅斯已普遍采用了23.5 t 軸重，并正在將貨車軸重提高到27 t 要根本解決我國(guó)鐵路貨運(yùn)緊張的局面，開發(fā)研制大軸重貨車轉(zhuǎn)向架以全面實(shí)現(xiàn)鐵路的重載運(yùn)輸是解決問題的有效辦法。就我國(guó)現(xiàn)有貨車轉(zhuǎn)向架技術(shù)而言，已經(jīng)具備了推廣25 t 軸重轉(zhuǎn)向架應(yīng)用范圍的條件。 新造全部為25 t 軸重貨車 同時(shí)研制開發(fā)30 t35 t 軸重的低輪軌作用力貨車轉(zhuǎn)向架，以滿足貨運(yùn)專線開行萬(wàn)噸列車的需要三、快速貨車轉(zhuǎn)向架的開發(fā)研制 在貨車快運(yùn)方面，歐洲的鐵路快運(yùn)貨車積極借鑒高速列車的成功經(jīng)驗(yàn)， 快運(yùn)貨車的速度一般在120km/ h160 km/ h ，以集裝箱運(yùn)輸、小汽車運(yùn)輸、家用電器、鮮活物品等附加值高的貨物為主。 歐洲典型的高速貨車轉(zhuǎn)向架有法國(guó)的Y37、德國(guó)的DRRS、意大利Fiat 等。 其中Y37 和DRRS 可以滿足160 km/ h 及以上速度的運(yùn)用要求,也被稱為高速貨車轉(zhuǎn)向架,所采用的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)越來越客車化 就發(fā)展我國(guó)的快速貨車轉(zhuǎn)向架而言在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和性能上已經(jīng)有了突破，但還應(yīng)進(jìn)一步結(jié)合高速客車轉(zhuǎn)向架的成熟技術(shù)，參考國(guó)外高速貨車轉(zhuǎn)向架的成功經(jīng)驗(yàn)： 進(jìn)一步優(yōu)化和完善液壓減振技術(shù)、盤形制動(dòng)技術(shù)、防滑技術(shù)等的設(shè)計(jì)方案，保證配套技術(shù)的可靠性。 結(jié)合高速客車轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化構(gòu)架、搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高部件的疲勞可靠性，使160km/ h高速貨車轉(zhuǎn)向