第七章道路立體交叉設計2s

1、第一節(jié)第一節(jié) 道路交叉設計概述道路交叉設計概述第二節(jié)第二節(jié) 平面交叉口的型式與設計平面交叉口的型式與設計第三節(jié)第三節(jié) 平面交叉口的交通組織平面交叉口的交通組織第四節(jié)第四節(jié) 環(huán)形交叉口設計環(huán)形交叉口設計第五節(jié)第五節(jié) 交叉口的立面設計交叉口的立面設計第六節(jié)第六節(jié) 立體交叉概述立體交叉概述第七節(jié)第七節(jié) 立體交叉的分類和形式選擇立體交叉的分類和形式選擇第八節(jié)第八節(jié) 立體交叉設計立體交叉設計第九節(jié)第九節(jié) 立體交叉其它設計立體交叉其它設計第七章 道路交叉口設計 一、一、 概概 述述 定義：定義：立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構造物使道路與道立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構造物使道路與道路（或鐵路）在不同標

2、高相互交叉的連接方式。路（或鐵路）在不同標高相互交叉的連接方式。 立交是高速道路（高速公路和城市快速路的統(tǒng)稱）必不可立交是高速道路（高速公路和城市快速路的統(tǒng)稱）必不可少的組成部分。少的組成部分。 優(yōu)點：優(yōu)點： 使各方向車流在不同標高的平面上行駛，消除或減少了沖使各方向車流在不同標高的平面上行駛，消除或減少了沖突點；突點； 車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力；車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力； 節(jié)約了運行時間和燃料消耗；節(jié)約了運行時間和燃料消耗； 控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾?？刂屏讼嘟坏缆奋囕v的出入，減少了對高速道路的干擾。 第六節(jié)第六節(jié) 道路立體交叉設計概述道路立體

3、交叉設計概述 二、立體交叉的組成二、立體交叉的組成 入口入口出口出口圖7-34 立體交叉的組成1、跨線構造物、跨線構造物 跨線橋（上跨式）、地道或隧道（下穿式）?？缇€橋（上跨式）、地道或隧道（下穿式）。2、正線、正線 相交的兩條道路，分為主線和次線。相交的兩條道路，分為主線和次線。3、匝道、匝道 供上、下相交道路轉彎車輛行駛的連接線。供上、下相交道路轉彎車輛行駛的連接線。4、出口與入口、出口與入口 由正線駛出進入匝道的道口為出口，由匝道駛入正線的道口為由正線駛出進入匝道的道口為出口，由匝道駛入正線的道口為入口。入口。5、變速車道、變速車道 為適應車輛變速的需要，在正線右側出入口附近設置的附加為

4、適應車輛變速的需要，在正線右側出入口附近設置的附加車道。變速車道又分為加速車道和減速車道。車道。變速車道又分為加速車道和減速車道。三、公路立交與城市道路立交的主要特征三、公路立交與城市道路立交的主要特征1 1、公路立交、公路立交 一般附設收費站，相鄰立交間距較大，地物障礙少，用地輕一般附設收費站，相鄰立交間距較大，地物障礙少，用地輕松，多采用地上明溝排水系統(tǒng)，立交形式簡單，設計速度高，松，多采用地上明溝排水系統(tǒng)，立交形式簡單，設計速度高，線形指標也較高，占地較大，以兩層為主。線形指標也較高，占地較大，以兩層為主。2 2、城市道路立交、城市道路立交 一般不收費，相鄰立交間距較小，須考慮非機動車和

5、行人交一般不收費，相鄰立交間距較小，須考慮非機動車和行人交通，用地較緊，受地上、地下各種管線和建筑物影響大多采用通，用地較緊，受地上、地下各種管線和建筑物影響大多采用地下排水系統(tǒng)，施工時要考慮維持原有交通和快速施工，注重地下排水系統(tǒng)，施工時要考慮維持原有交通和快速施工，注重設計的美觀和綠化，常作為一種城市景觀來設計，立體交叉形設計的美觀和綠化，常作為一種城市景觀來設計，立體交叉形式復雜、多樣，往往為多層式。式復雜、多樣，往往為多層式。四、立體交叉的規(guī)劃與布置四、立體交叉的規(guī)劃與布置（一）立體交叉的布置規(guī)劃（一）立體交叉的布置規(guī)劃1 1、立交位置的選定、立交位置的選定 一般應選擇在地勢平坦開闊、

6、地質良好、拆遷較少及相一般應選擇在地勢平坦開闊、地質良好、拆遷較少及相交道路具有較高的平縱線形指標處。交道路具有較高的平縱線形指標處。 立交位置選定的影響因素：立交位置選定的影響因素： 1 1）相交道路的等級；）相交道路的等級； 2 2）相交道路的性質；）相交道路的性質； 3 3）相交道路的任務；）相交道路的任務；4 4）相交道路的交通量；）相交道路的交通量； 5 5）人口數(shù)量；）人口數(shù)量； 6 6）地形條件；）地形條件； 7 7）經(jīng)濟條件。）經(jīng)濟條件。2、立交的間距、立交的間距1 1）確定立體交叉間距時主要考慮的因素）確定立體交叉間距時主要考慮的因素（1 1）滿足交通密度的要求）滿足交通密度

7、的要求 立交間距應能均勻的分散交通，均衡、合理負擔趨于交通流。立交間距應能均勻的分散交通，均衡、合理負擔趨于交通流。（2 2）滿足較之長度的要求）滿足較之長度的要求 立交之間要有足夠的交織路段長度，以便布置加減速車道。立交之間要有足夠的交織路段長度，以便布置加減速車道。（3 3）滿足設置交通標志和信號的要求）滿足設置交通標志和信號的要求（4 4）滿足駕駛員操作順適的要求）滿足駕駛員操作順適的要求2 2）立體交叉的一般間距）立體交叉的一般間距公路：公路：在大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為在大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為5km5km10km10km；一般地區(qū)為；一般地區(qū)為15km15km25kmm25kmm。最

8、大間距以不超過。最大間距以不超過20km20km為宜；最小間距不應小于為宜；最小間距不應小于4km4km。城市道路：城市道路：互通式立交的間距一般比公路小，但最小間距按正線互通式立交的間距一般比公路小，但最小間距按正線計算行車速度為計算行車速度為80km80km、60km 60km 、50km/h50km/h和和40km/h40km/h，分別采用，分別采用1km1km、0.9km0.9km、 0.8km0.8km和和0.7km0.7km。3、系列立交的統(tǒng)一性、系列立交的統(tǒng)一性 當一條道路上布設一系列立體交叉，在選擇立交形式的時候，要考慮到當一條道路上布設一系列立體交叉，在選擇立交形式的時候，要

9、考慮到這些立交在形式與風格以及進、出口匝道上保持通用性和型式上的一致性這些立交在形式與風格以及進、出口匝道上保持通用性和型式上的一致性的原則。實際上，立交的統(tǒng)一和路線的連續(xù)性是相互關聯(lián)的，不統(tǒng)一的進的原則。實際上，立交的統(tǒng)一和路線的連續(xù)性是相互關聯(lián)的，不統(tǒng)一的進出口布置方式，在接連不斷的立交之間會引起主線上車輛的減速和意外的出口布置方式，在接連不斷的立交之間會引起主線上車輛的減速和意外的操縱運行、甚至發(fā)生事故，從而會降低主線和立交的通行能力、服務水平操縱運行、甚至發(fā)生事故，從而會降低主線和立交的通行能力、服務水平和安全性。規(guī)劃設計中主要注意以下問題：和安全性。規(guī)劃設計中主要注意以下問題： 1）

10、一條道路上應避免平交和立交交錯布置，最不好的是連續(xù)多個立交）一條道路上應避免平交和立交交錯布置，最不好的是連續(xù)多個立交卻突然出現(xiàn)一個平交的布置。卻突然出現(xiàn)一個平交的布置。 2）互通式立交的出入口都為右轉駛出且放在構造物之前是比較有利的，）互通式立交的出入口都為右轉駛出且放在構造物之前是比較有利的，要避免一條道路上一系列互通式立交的出口都為右轉駛出，且都設置在構要避免一條道路上一系列互通式立交的出口都為右轉駛出，且都設置在構造物之前，卻突然出現(xiàn)一個出口在構造物之后，更差的是出口變成左轉駛造物之前，卻突然出現(xiàn)一個出口在構造物之后，更差的是出口變成左轉駛出。如圖出。如圖7-35a)所示就是這種不統(tǒng)一

11、的出口型式。所示就是這種不統(tǒng)一的出口型式。 3）采用右出右進式匝道，對行車安全最為有利，要避免一連串立交都）采用右出右進式匝道，對行車安全最為有利，要避免一連串立交都是右出右進的匝道，卻突然夾雜一個立交其匝道是從左側駛入或駛出，這是右出右進的匝道，卻突然夾雜一個立交其匝道是從左側駛入或駛出，這種型式對安全極為不利。種型式對安全極為不利。 4、一條路線上立交的出口應相似，包括端部楔形端設計、標志的設置與、一條路線上立交的出口應相似，包括端部楔形端設計、標志的設置與標線的畫法都應該相似。標線的畫法都應該相似。 第一節(jié)第一節(jié) 道路交叉設計概述道路交叉設計概述第二節(jié)第二節(jié) 平面交叉口的型式與設計平面交

12、叉口的型式與設計第三節(jié)第三節(jié) 平面交叉口的交通組織平面交叉口的交通組織第四節(jié)第四節(jié) 環(huán)形交叉口設計環(huán)形交叉口設計第五節(jié)第五節(jié) 交叉口的立面設計交叉口的立面設計第六節(jié)第六節(jié) 立體交叉概述立體交叉概述第七節(jié)第七節(jié) 立體交叉的分類和形式選擇立體交叉的分類和形式選擇第八節(jié)第八節(jié) 立體交叉設計立體交叉設計第九節(jié)第九節(jié) 立體交叉其它設計立體交叉其它設計第七章 道路交叉口設計 第七節(jié)第七節(jié) 立體交叉的分類與形式選擇立體交叉的分類與形式選擇一、立體交叉的類型和適用條件一、立體交叉的類型和適用條件 （一）按相交道路的跨越方式分類（一）按相交道路的跨越方式分類 1上跨式：上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方

13、式。用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。n特點：特點：施工方便，造價較低，排水易處理，但占地大，引施工方便，造價較低，排水易處理，但占地大，引道較長，高架橋影響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍道較長，高架橋影響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。有高大建筑物處。 2下穿式：下穿式：用地道（或隧道）從相交道路下方穿過的交用地道（或隧道）從相交道路下方穿過的交叉方式。叉方式。n特點：特點：占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長，造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。施工期較長，造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。新開路立交橋下穿式 北

14、京大北窯立交橋上跨式 （二）按交通功能分類（二）按交通功能分類1、分離式立交、分離式立交n 構成：構成：僅設跨線構造物一座，使相交道路空間分離，上、僅設跨線構造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式。下道路無匝道連接的交叉方式。n 特點：特點：立交結構簡單，占地少，造價低，但相交道路的車立交結構簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉彎行駛。輛不能轉彎行駛。n 適用：適用：高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉。高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉。分離式立體交叉n 2、互通式立交、互通式立交n 構成：構成：設跨線構造物使相交道路空間分離，且上、下道路有設跨線構造物使相交道路

15、空間分離，且上、下道路有匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉方式。匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉方式。n 特點：特點：車輛可轉彎行駛，全部或部分消滅了沖突點，各方向車輛可轉彎行駛，全部或部分消滅了沖突點，各方向行車干擾較小，但立交結構復雜，占地多，造價高。行車干擾較小，但立交結構復雜，占地多，造價高。 天津中山門橋:互通式立體交叉又可分為部分互通、完全互通和環(huán)形立交三類：互通式立體交叉又可分為部分互通、完全互通和環(huán)形立交三類：1）部分互通式立交）部分互通式立交 相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉。相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉。適用條件：適用條件：當個別方向的

16、交通量很小或分期修建時，高速道路當個別方向的交通量很小或分期修建時，高速道路與次要道路相交或用地和地形等限制時可采用這種類型立交。與次要道路相交或用地和地形等限制時可采用這種類型立交。代表形式：代表形式：菱形立交菱形立交 部分苜蓿葉式立交等。部分苜蓿葉式立交等。 （1）菱形立交）菱形立交三路立交三路立交 四路立交四路立交 菱形立體交叉（2）部分苜蓿葉式立交）部分苜蓿葉式立交 部分苜蓿葉式立體交叉2）完全互通式立交）完全互通式立交n相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。n匝道數(shù)與轉彎方向數(shù)相等，各轉向都有專用匝道。匝道數(shù)與轉彎方向數(shù)相等，各轉向都有專

17、用匝道。n適用條件：高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交。適用條件：高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交。n代表形式：喇叭形、苜蓿葉形、代表形式：喇叭形、苜蓿葉形、y形、形、X形等。形等。（1）喇叭形立交：）喇叭形立交： 經(jīng)環(huán)形左轉匝道駛入主線（或正線）經(jīng)環(huán)形左轉匝道駛入主線（或正線） 經(jīng)環(huán)形左轉匝道駛經(jīng)環(huán)形左轉匝道駛出出主線（或正線）主線（或正線） 喇叭形立體交叉喇叭形立體交叉（2）苜蓿葉式立交：）苜蓿葉式立交： 帶集散車道的苜蓿葉式立交帶集散車道的苜蓿葉式立交天津中環(huán)線八里臺立體交叉天津中環(huán)線八里臺立體交叉 （3）子葉式立交：）子葉式立交： 定向定向Y形形 （左出左進）（左出左

18、進） （4）Y形立交：形立交： 半定向半定向Y形（左出右進或右出左進、右出右進）形（左出右進或右出左進、右出右進）（5）X形立交：又稱半定向式立交形立交：又稱半定向式立交 （5）X形立交：又稱半定向式立交形立交：又稱半定向式立交n對角左轉匝道拉開布置對角左轉匝道拉開布置 王頂?shù)塘Ⅲw交叉 相交道路的車流軌跡線因匝道數(shù)不足而共同使用，且有相交道路的車流軌跡線因匝道數(shù)不足而共同使用，且有交織路段的交叉交織路段的交叉 。 3 3）環(huán)形立交）環(huán)形立交三路立交三路立交 四路立交四路立交 多路環(huán)形立交多路環(huán)形立交 廣州區(qū)莊橋 （三）按其它方式分類（三）按其它方式分類1 1、按幾何形狀分類、按幾何形狀分類 1

19、 1）T T形立體交叉，如喇叭形、子葉式立體交叉等；形立體交叉，如喇叭形、子葉式立體交叉等； 2 2）Y Y形立體交叉，如定向形立體交叉，如定向Y Y形立體交叉等；形立體交叉等； 3 3）十字形立體交叉，如菱形、苜蓿葉形、定向形立體交叉）十字形立體交叉，如菱形、苜蓿葉形、定向形立體交叉2 2、按交匯道路的條數(shù)分類、按交匯道路的條數(shù)分類 1 1）三路立體交叉，由三條道路交匯于一處的立體交叉；）三路立體交叉，由三條道路交匯于一處的立體交叉； 2 2）四路立體交叉，由四條道路交匯于一處的立體交叉；）四路立體交叉，由四條道路交匯于一處的立體交叉； 3 3）多路立體交叉，由五條及五條以上道路交匯于一處的

20、立交。）多路立體交叉，由五條及五條以上道路交匯于一處的立交。3 3、按用途分類、按用途分類 1 1）公路立體交叉，指城鎮(zhèn)范圍以外的立體交叉；）公路立體交叉，指城鎮(zhèn)范圍以外的立體交叉； 2 2）城市道路立體交叉，指城鎮(zhèn)范圍以內的立體交叉；）城市道路立體交叉，指城鎮(zhèn)范圍以內的立體交叉； 3 3）鐵路立體交叉，指道路與鐵路的立體交叉；）鐵路立體交叉，指道路與鐵路的立體交叉； 4 4）人行立體交叉，人行天橋或人行地道。）人行立體交叉，人行天橋或人行地道。（四）按是否收費分類（四）按是否收費分類 1 1、收費立體交叉，如高速公路出口處的喇叭形立體交叉等；、收費立體交叉，如高速公路出口處的喇叭形立體交叉等

21、； 2 2、不收費立體交叉，不設收費站的立體交叉。、不收費立體交叉，不設收費站的立體交叉。 收費站二、立交形式的選擇二、立交形式的選擇立體交叉形式選擇的目的：立體交叉形式選擇的目的：是為了提供行車效率高、安全舒適、是為了提供行車效率高、安全舒適、適應規(guī)劃交通量和設計速度、滿足車輛轉彎需要，并與環(huán)境相適應規(guī)劃交通量和設計速度、滿足車輛轉彎需要，并與環(huán)境相協(xié)調的立體交叉形式。協(xié)調的立體交叉形式。（一）影響立體交叉形式選擇的因素（一）影響立體交叉形式選擇的因素 影響因素可概括為道路、交通、環(huán)境及自然條件。影響因素可概括為道路、交通、環(huán)境及自然條件。影響立體交叉形式的基本因素影響立體交叉形式的基本因素

22、（二）立體交叉形式選擇的一般原則（二）立體交叉形式選擇的一般原則 1、立體交叉選形應根據(jù)路網(wǎng)布局和規(guī)劃，力爭一條道路上立體交叉形式的統(tǒng)、立體交叉選形應根據(jù)路網(wǎng)布局和規(guī)劃，力爭一條道路上立體交叉形式的統(tǒng)一性，進、出口的通用性和一致性。一性，進、出口的通用性和一致性。2、立體交叉選形應考慮相交道路的等級、性質、任務和交通量等，確保行車、立體交叉選形應考慮相交道路的等級、性質、任務和交通量等，確保行車安全順暢和車流的連續(xù)。安全順暢和車流的連續(xù)。3、立體交叉選形應與立體交叉所在地的自然條件和環(huán)境條件相適應充分考慮、立體交叉選形應與立體交叉所在地的自然條件和環(huán)境條件相適應充分考慮區(qū)域規(guī)劃、地形地質條件、

23、可能提供的用地范圍、周圍建筑物及設施分布等。區(qū)域規(guī)劃、地形地質條件、可能提供的用地范圍、周圍建筑物及設施分布等。4、立體交叉選形應全面考慮近遠期結合，即滿足近期交通的要求，減少投資，、立體交叉選形應全面考慮近遠期結合，即滿足近期交通的要求，減少投資，又要考慮遠期交通發(fā)展的需要和改建提高的可能，前期工程為后期所利用。又要考慮遠期交通發(fā)展的需要和改建提高的可能，前期工程為后期所利用。5、立體交叉選形應考慮是否收費和實行的收費制式。、立體交叉選形應考慮是否收費和實行的收費制式。6、立體交叉選形應考慮工程實施，造型和工程投資兼顧，有利于施工、養(yǎng)護、立體交叉選形應考慮工程實施，造型和工程投資兼顧，有利于

24、施工、養(yǎng)護、排水，盡量使用新技術、新工藝、新結構，以提高工程質量、縮短工期和降低排水，盡量使用新技術、新工藝、新結構，以提高工程質量、縮短工期和降低成本。成本。7、立體交叉選形應要喝匝道全面考慮，分清主次。、立體交叉選形應要喝匝道全面考慮，分清主次。8、選形應與定位相結合。、選形應與定位相結合。（三）立體交叉形式選擇的方法和步驟（三）立體交叉形式選擇的方法和步驟 1、初定立交的基本形式、初定立交的基本形式 首先應選擇立體交叉的總體布局。如采用分離式還是互通式立體首先應選擇立體交叉的總體布局。如采用分離式還是互通式立體交叉，互通式立體交叉采用完全互通、部分互通還是較之形。交叉，互通式立體交叉采用完全互通、部分互通還是較之形。 確定路立體交叉基本形式時應遵循的幾點原則：確定路立體交叉基本形式時應遵循的幾點原則：（1）直行和轉彎交通量均大，設計速度高，并要求用較高的速度）直行和轉彎交通量均大