王利利交通設(shè)計(jì)

1、交通設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)-人民路與政二街交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)目錄第一章 緒論 1.1 研究背景 1.2 研究目的和意義第二章 現(xiàn)狀調(diào)查 2.1 靜態(tài)交通調(diào)查 2.2 動態(tài)交通調(diào)查 第三章 交通現(xiàn)狀及問題第四章 交叉口渠化設(shè)計(jì) 4.1進(jìn)出口道協(xié)調(diào)布置 4.2 安全島設(shè)計(jì)4.3公交站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì) 4.4隔離設(shè)施設(shè)計(jì) 4.5路側(cè)進(jìn)出口道設(shè)計(jì)4.6信號燈信號設(shè)計(jì)第五章 優(yōu)化方案第六章 方案評價 6.1通行能力與飽和度 6.2延誤與排隊(duì)長度 6.3行人過街 6.4 安全效益 6.5綜合效益第一章 緒論1.1研究背景 衣食住行是人類生存發(fā)展的四個基本要素，其中“行”即為交通，交通是人和物的運(yùn)轉(zhuǎn)與傳送，人和物、交通工具、交

2、通設(shè)施、交通環(huán)境、交通規(guī)則與政策、交通信息等是構(gòu)成交通系統(tǒng)的基本的要素，人和物基于特定的目的的移動由此產(chǎn)生了交通需求，人和物的移動，除了步行交通以外，大部分場合是依靠運(yùn)載工具加以實(shí)現(xiàn)的，因此，載運(yùn)工具的幾何特征，動力性能與使用者的和交通設(shè)施間的適應(yīng)性是很重要的，交通設(shè)施是人和物以及載運(yùn)工具移動的最終載體，因此交通設(shè)施承受荷載的能力，路面條件（材料的性能、平整度、摩擦力、縫隙大?。缀螚l件（車道數(shù)及其長度、寬度、坡度、轉(zhuǎn)彎半徑、線性）以及與載運(yùn)工具間的適應(yīng)性，直接關(guān)系到交通的連通性，服務(wù)能力與暢通性，影響到交通流的連續(xù)性，平順性，舒適性與安全性。所以精細(xì)化確定交通系統(tǒng)及其構(gòu)成要素特別是確定交通

3、的通行權(quán)，通行時間與空間及其管理方案，相關(guān)設(shè)施的布局方案尤為重要。交叉口是交通的匯集點(diǎn)，是交通路段中最為重要的一部分，同時它也是出現(xiàn)交通問題最為集中的地方，屬于混合交通流，由機(jī)動車、非機(jī)動車、行人構(gòu)成，但三者基本的交通特性存在很大的差異。從我國城市道路設(shè)計(jì)發(fā)展歷程來看，過去由于忽視運(yùn)用交通分析與設(shè)計(jì)的方法來設(shè)計(jì)道路交叉口，致使許多道路交叉口通行無發(fā)適應(yīng)，道路平面交叉口是城市道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理得如何，直接影響到道路交通網(wǎng)的通暢與安全。如何科學(xué)、合理地規(guī)劃、設(shè)計(jì)新建城市道路平面交叉口，改善現(xiàn)有的平面交叉口，是為城市道路交通建設(shè)中迫切需要解決的問 1.2研究目的 按照中原城市群一體化總

4、體發(fā)展戰(zhàn)略部署，焦作市積極發(fā)展中小城市，大力發(fā)展重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，形成中、小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展、規(guī)模適度、布局合理、分工有序的體系，逐步推進(jìn)焦作、博愛、修武一體化發(fā)展進(jìn)程，2011年對人民路進(jìn)行了延伸，人民路延伸工程西接博愛縣城，東聯(lián)修武縣，建成后，博愛縣和修武縣到達(dá)焦作中心城區(qū)的時間將縮短。人民路延伸工程推進(jìn)了博愛縣城、修武縣城與中心城區(qū)的緊密連接，推動道路交通格局形成，交通極其問題都是派生的，交通的產(chǎn)生與吸引導(dǎo)致了交通需求，交通的供需耦合性決定著交通狀態(tài)是否擁堵與安全；交通懸著行為的結(jié)果影響著交通狀態(tài)變化的隨機(jī)性與動態(tài)性，所以人民路的延伸引導(dǎo)了道路交通量的增加，以至于現(xiàn)在高峰時期道路上的交通量是很大。本

5、次設(shè)計(jì)通過對焦作人民路和正二街交叉口及附近路段的交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，基于城市與交通規(guī)劃的理念和成果，運(yùn)用交通工程學(xué)，系統(tǒng)工程學(xué)與工業(yè)設(shè)計(jì)的基本理論和原理，對交叉口及其附近進(jìn)行分析與評價，找出其中的缺陷，科學(xué)合理的進(jìn)行適宜的進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并制定出適宜使用的改造方案，從而在一定程度上降低行車延誤，達(dá)到疏導(dǎo)交通，保障交通暢通，提高交通設(shè)施的交通效率，實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，改善焦作市城市道路的通行能力，改善擁堵的狀況，降低交通事故發(fā)生率，提高交叉口的服務(wù)水平，優(yōu)化焦作環(huán)境，提升焦作的形象。第二章 現(xiàn)狀調(diào)查2.1靜態(tài)交通調(diào)查 1、道路幾何條件的調(diào)查該路口為規(guī)則的十字型交叉口，南北方向?yàn)橐粔K板，東西方向

6、為兩塊板，道路路段幾何條件調(diào)查表項(xiàng)目單位道路名A路B路C路D路道路等級主干道次干道主干道次干道斷面形式二塊板（設(shè)機(jī)非分隔欄）一塊板（不設(shè)機(jī)非分隔欄）二塊板（設(shè)機(jī)非分隔欄）一塊板（不設(shè)機(jī)非分隔欄）設(shè)計(jì)車速Km/h設(shè)計(jì)車輛車種標(biāo)準(zhǔn)小汽車標(biāo)準(zhǔn)小汽車標(biāo)準(zhǔn)小汽車標(biāo)準(zhǔn)小汽車紅線寬度m6032.56032.5單向車道數(shù)車道4343機(jī)動車道總寬m3022.53022.5交叉口幾何條件條查表項(xiàng)目單位進(jìn)出口方向ABCD道路等級進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道斷面形式二塊板（設(shè)機(jī)非分隔欄）二塊板（設(shè)機(jī)非分隔欄）一塊板（不設(shè)機(jī)非分隔欄）一塊板（不設(shè)機(jī)非分隔欄）二塊板（設(shè)機(jī)非分隔欄）二塊板（設(shè)機(jī)非分隔欄

7、）一塊板（不設(shè)機(jī)非分隔欄）一塊板（不設(shè)機(jī)非分隔欄）設(shè)計(jì)車速Km/h路幅寬度m6032.56032.5車道數(shù)車道55335533單車道寬度m3.753.753.753.753.753.753.753.75車道功能劃分左、直右、專用車道左、直右車道左、直右、專用車道直、左右車道 人民路道路橫斷面圖如下:政二街是單向三車道雙向六車道，機(jī)動車與非動車混行，一條非機(jī)動車道，一條直右車道，一條左轉(zhuǎn)專用道路屬于一塊板，車道總寬30 米。交叉口處的信號配時情況如下： 交叉口平面示意圖2.2 動態(tài)交通量調(diào)查交通量調(diào)查指的是一定時間、一定期間或連續(xù)期間內(nèi)，對通過道路其一斷面各種類型交通單元數(shù)量的觀測記錄工作, 交

8、通量調(diào)查的目的在于通過長期連續(xù)的觀測或短期間隙和臨時觀測，搜集交通量資料，獲得有關(guān)交通量的實(shí)況、通行能力、流向分布、交通量的時間等，為交通規(guī)劃、道路建設(shè)、交通控制與管理、工程經(jīng)濟(jì)分析等提供必要的數(shù)據(jù),是重要的交通流特性之一,交通量調(diào)查主要的包括機(jī)動車交通量調(diào)查,非機(jī)動交通量調(diào)查,行人交通量調(diào)查。（一）.機(jī)動車交通量調(diào)查機(jī)動車的行駛特點(diǎn)是速度快，速度差大，啟動與制動需要時間。由于機(jī)動車存在不同的車型與速度，所以通常的做法是將不同的車型根據(jù)一定的當(dāng)量系數(shù)變換成小汽車。 1、確定調(diào)查的地點(diǎn) 不受平面交叉口交通影響的路段； 交叉口各入口停車線； 交通設(shè)施出入口。2、選擇調(diào)查時間選擇交通量集中時段，以每

9、天的部分時間的實(shí)測換算全天交通量； 進(jìn)行高峰小時交通量調(diào)查。 3、調(diào)查的方法 人工觀測法調(diào)查機(jī)動車流量的目的是：了解交通的分布、組成、為交通道路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營管理提供流量、流向、車速等數(shù)據(jù)；機(jī)動車流量進(jìn)口道行車方向Qm(pcu/h)早高峰Qm(pcu/h)晚高峰南直行13867右轉(zhuǎn)252194左轉(zhuǎn)129 98北直行6671右轉(zhuǎn)1725左轉(zhuǎn)56106東直行510585右轉(zhuǎn)17041左轉(zhuǎn)172262西直行513558右轉(zhuǎn)93172左轉(zhuǎn)4135(二).大型機(jī)動車流量進(jìn)口道行車方向Qm(pcu/h)早高峰Qm(pcu/h)晚高峰南直行00右轉(zhuǎn)66左轉(zhuǎn)6 7北直行00右轉(zhuǎn)00左轉(zhuǎn)00東直行1926右轉(zhuǎn)

10、20左轉(zhuǎn)2926西直行1211右轉(zhuǎn)88左轉(zhuǎn)00（三）.非機(jī)動車交通量調(diào)查非機(jī)動車輛調(diào)查，主要是為了非機(jī)動車的交通現(xiàn)狀、變化、發(fā)展趨勢，從而分析其對交通的干擾與交通事故的相關(guān)關(guān)系，同時還可以分析對道路與其它交通設(shè)施的需求情況，在我國，非機(jī)動車在道路指定位置或者汽車兩側(cè)行使，對非機(jī)動車輛一般僅在某天或高峰時段進(jìn)行調(diào)查，一般采用人工測量法。非機(jī)動車流量進(jìn)口道行車方向Qm(pcu/h)早高峰Qm(pcu/h)晚高峰南直行188145右轉(zhuǎn)236105左轉(zhuǎn)46 29北直行149111右轉(zhuǎn)1922左轉(zhuǎn)1816東直行715731右轉(zhuǎn)3436左轉(zhuǎn)186162西直行691547右轉(zhuǎn)146123左轉(zhuǎn)3013（四）.

11、交叉口延誤調(diào)查行車延誤調(diào)查中，調(diào)查人員用秒表和計(jì)數(shù)器測定車輛通過交叉口的停車數(shù)量及累計(jì)停車時間。定時段的測定：選擇測時時段為15秒，有調(diào)查人員記錄每時段內(nèi)通過和停車的車輛數(shù)，然后計(jì)算求的延誤。下表為測定時段內(nèi)的實(shí)測數(shù)據(jù)測定時間交叉口入口處停車數(shù)量駛?cè)虢徊婵谲囕v數(shù)0153045停車臺數(shù)未停車臺數(shù)10:4904152323010:5051213214110:5103101213010:522391718210:53183279410:54630714810:5501122510:560061515310:570121016210:581618224110:5942214111:0002710123

12、11:01119002611:022101178011:03003611911:04780010511:05716171711211:060021516411:071515201211:0817121213011:0900213166小計(jì)9411711817823267合計(jì)507299表2-4 交叉口延誤調(diào)查表三交通現(xiàn)狀及問題 由于人民路的延伸，隨著社會經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，人們生活水平不斷提高，汽車的價格不斷降低，焦作市機(jī)動車數(shù)量的日益增加，目前人民路上的交通量較大高峰時期可達(dá)到850輛/小時，政二街南進(jìn)口道交叉口的車輛也較多，北進(jìn)口道的車輛就很少了，由于附近沒有大的商城和工作單位，以至于交

13、叉路口內(nèi)行人非常少，特別是南北方向的人行道幾乎沒人，并且東西進(jìn)口到都設(shè)有右轉(zhuǎn)專用道，所以可以將縮小交叉口范圍，將南北向的兩條人行橫道向前移至與道路邊緣平行，而東西向的行人稍多點(diǎn)且北進(jìn)口道車輛少，所以目前東西向的人行橫道在路邊緣后一米 交叉口附近路段主要以下幾個問題：1.南進(jìn)口道車到功能分配不合理，由于受到地形限制，該方向僅有兩條機(jī)動車進(jìn)口道，由于原始車道功能分配不合理，右轉(zhuǎn)車輛經(jīng)常占用非機(jī)動車道，與非機(jī)動車輛造成嚴(yán)重沖突2.非機(jī)動南北方向人行道距離為60米，距離較長，人行過街時間較長，可以考慮行人及非機(jī)動車二次過街，并設(shè)置安全島等安全設(shè)施3.焦作日報(bào)前的站臺有七個廣告牌，廣告牌太多，一方面站臺

14、處的上下乘客很少，用不到那么多，增加了占地面積，另一方面最西邊的那個廣告牌嚴(yán)重遮擋行駛者的視線，特別是機(jī)動車和非機(jī)動車，兩者在如圖所示交叉口，即向西行駛的非機(jī)動車與焦作日報(bào)旁邊道路上行駛的車在此處形成沖突點(diǎn)，且兩者視線都被遮擋住，以至于此處經(jīng)常發(fā)生兩車相撞4.車道與機(jī)動車道之間的護(hù)欄有兩處斷開，致使非機(jī)動車從分割處穿越到機(jī)動車道上。四交通渠化設(shè)計(jì)4.1進(jìn)口道協(xié)調(diào)布置交叉口進(jìn)口道車道數(shù)的確定，應(yīng)以保證進(jìn)口道與路段通行能力相匹配為目標(biāo)，并以進(jìn)出口紅線為約束，對于治理型交叉口進(jìn)口到的寬度，應(yīng)根據(jù)實(shí)測的各向交通量即可實(shí)施的治理?xiàng)l件確定。進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，以保證進(jìn)口道與路段通行能力相匹

15、配，有條件時宜分設(shè)各流向的專用車道，并應(yīng)滿足交通量所需的車道數(shù)要求。通過對動態(tài)交通量的調(diào)查結(jié)果可以看出南進(jìn)口道交叉口道車流量也是比較大的，在有信號燈控制的交叉口，交叉口可能的通行時間必然叫其上游的路段較少，調(diào)查表明進(jìn)口道不做拓寬時，其通行能力不足路段通行能力的一半，并且政二路是三車道并且機(jī)動車非機(jī)動車是混行的，通行能力更低，同時車輛右轉(zhuǎn)時也給非機(jī)動車帶來了諸多不便，所以有必要將進(jìn)口道處進(jìn)行拓寬。進(jìn)口道每條車道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進(jìn)口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m4.2安全島設(shè)計(jì)行人過街應(yīng)體現(xiàn)以人物為本，保障行人的安全，特別是老年人和殘疾人的出行安全，同

16、時也要排除對機(jī)動車的干擾，以提高道路的通行能力。從調(diào)查可知，當(dāng)行人的數(shù)量達(dá)到一定的數(shù)量是，行人過街的數(shù)量增加交通事故也增加。在車流量較大、道路寬度較大的行人過街處,行人過街有一定的困難,特別是老年人等弱勢群體過街困難,容易因等待時間超過等待心理極限而造成違章過街,。南北方向人行道距離為60米,人行橫道一般超過50米就應(yīng)該設(shè)置安全島，所以人行橫道中央位置應(yīng)該設(shè)置安全島，以保證行人的安全，減少對道路的干擾，提高交叉口處的通行能力。4.3公交站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)公交站點(diǎn)是公共汽車交通系統(tǒng)的重要組成部分,雖然只占城市道路中很短的一段，但卻是公交和道路包括交叉口通行能力的重要影響因素，目前我國城市公交站點(diǎn)的建設(shè)

17、并沒有得到充分的重視，公交站點(diǎn)建設(shè)還存在許多的問題，如公交站點(diǎn)間距過短或過長，交叉口附近公交叫站點(diǎn)位置選擇不合理，導(dǎo)致公交車輛和其他非公交車輛相互干擾嚴(yán)重，道路通行能力降低，使得公交延誤增大。公交站點(diǎn)作為公共交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對于公共交通服務(wù)的方便度都有著巨大的影響，公交站點(diǎn)的選址、站點(diǎn)的形式、站點(diǎn)的容量設(shè)計(jì)和設(shè)施設(shè)計(jì)不僅影響到公共交通本身的運(yùn)營效率，也影響著城市道路其他交通的運(yùn)營。因此公交站點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅關(guān)系到公共交通的運(yùn)輸質(zhì)量和效率，而且影響著道路交通的運(yùn)行質(zhì)量和城市環(huán)境。設(shè)置原則：安全性：保證乘客的安全；便捷性：方便乘客換乘、過街；安全、效率化設(shè)計(jì)：有利于公共汽車

18、安全?？?、順利駛離；效率化設(shè)計(jì)：與路段及交叉口通行能力相協(xié)調(diào)。4.4交通設(shè)施設(shè)計(jì)機(jī)動車與非機(jī)動車之間的隔離設(shè)施一般都是護(hù)欄，就人民路而言，隔離設(shè)施在道路上一般是不可以隨便斷開的，只有在交叉口或需要調(diào)車時才會斷開，特別是車流量大的路段上，車流量很大，斷開會造成非機(jī)動車占用機(jī)動車道，造成了道路混行的情況，降低了路段的通行能力，同時機(jī)動車非機(jī)動車混行速度很離散，安全系數(shù)降低，非機(jī)動車閑置一旁，造成資源不均衡利用。所以機(jī)動車于非機(jī)動車之間的隔離設(shè)施要合理的設(shè)置。4.5路側(cè)進(jìn)出口道設(shè)計(jì)道路沿線進(jìn)出交通是指路側(cè)出入口或支小道等進(jìn)出道路主線的交通，對主線交通流將產(chǎn)生合流、分流甚至沖突等干擾，進(jìn)出交通管理是針

19、對聯(lián)系城市用地與交通的連接道路進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理的措施，需同時維持或提高周圍道路網(wǎng)的內(nèi)交通的安全性、通行能力、交通流通行的效率，管理時需要以進(jìn)出交通，主路交通的綜合效益最優(yōu)為目標(biāo)。既要考慮車輛進(jìn)車的便捷性又要降低對主干道的干擾。4.6信號燈信號設(shè)計(jì)（1）飽和流量飽和流量的定義是：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進(jìn)口到上已連續(xù)車隊(duì)能通過進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是綠燈小時。飽和流量隨交叉口幾何因素，渠化方式及個車流向交通沖突等情況而異，比較復(fù)雜，因此，在此采用查表方式。確定其飽和流量的計(jì)算公式如下：S=3600/ho S飽和流量（pcu/h）ho飽和車頭時距（s）飽和車頭時距/s飽和流量南進(jìn)口道

20、左右轉(zhuǎn)2.151674西進(jìn)口道直行2.081731東進(jìn)口道左轉(zhuǎn)2.551411東進(jìn)口道直行2.091722北進(jìn)口道直行2.331545由于該方案中，入口道寬度均設(shè)計(jì)為3.5米，故飽和流量均按1636計(jì)算。（2）計(jì)算流量比總和 Y=j=1jmaxyj,yj,'=j=1jmaxqdsdj,qdsdj' Y0.9Y組成周期的全部信號相位的各個最大流量比yj或yj'之和；j一個周期的相位數(shù)；yj,yj'第j相的流量比；qd設(shè)計(jì)交通量，pcu/h；sd設(shè)計(jì)交通量，pcu/h。 Y=16.9%+9%+18.6%+27%=0.72經(jīng)計(jì)算Y值不大于0.9，故滿足設(shè)計(jì)要求。（3）

21、信號總損失時間 L=kLs啟動損失時間，應(yīng)實(shí)測，無實(shí)測數(shù)據(jù)時可取3sA黃燈時長，可定為3sI綠燈間隔時間，sk一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)L=k=4*（3+2-2）=12s信號周期時長按韋伯斯特算法計(jì)算（4）總有效時間的計(jì)算(5)各相位有效綠燈時間其計(jì)算公式如下：g東西=g南北=72*9%=6.48g東西左=72*18.6%=13.4g南北左=72*27%=19.44（6）各相位的綠信比：計(jì)算綠信比公式如下j=東西南北東西左南北左（7）各相位的顯示綠燈時間：各相位的實(shí)際顯示綠燈時間按下式計(jì)算：gj=gej-Aj+Lj式中Lj為第j相位啟動損失時間。g南北=6.48-3+3=6.48g東西=12.17

22、+3-3=12.17g東西左=13.4+3-3=13.4g南北左=19.44+3-3=13.44（5）行人過街的最短時間計(jì)算行人過街最短綠燈時間，計(jì)算該時間時，考慮行人的二次過街，路中間設(shè)置安全島。 gmin=7+lp行人過街道長度，mVp行人過街步速，取1.0m/sI綠燈間隔時間，sgmin東西=7+取南北方向行人過街為26s,東西方向行人過街為45s.2）直行車道通行能力CAPT=CAPT東西=0.17*1772=301.24CAPT南北=0.09*1545=139 3)左轉(zhuǎn)專用車道通行能力(1)有左轉(zhuǎn)專用相位時：CAPlCAPl=0.19*1411=268(2)無左轉(zhuǎn)專用相位時：CAPl

23、CAPl=0.27*1674=4524）右轉(zhuǎn)專用車道通行能力（1）有專用相位時：由于缺乏資料，經(jīng)查找規(guī)范，取右轉(zhuǎn)車道的飽和流量為1500（2）無專用相位時：5）直左合用車道通行能力固該設(shè)計(jì)中直左車道的通行能力與直行車道的通行能力相同。當(dāng)左轉(zhuǎn)車每周期平均達(dá)2輛時，宜增加左轉(zhuǎn)專用車道；增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道有困難時，宜采用單向左轉(zhuǎn)相位。此時，直左合用車道通行能力可按直行車道通行能力計(jì)算。經(jīng)調(diào)查該個路口每個周期到達(dá)左轉(zhuǎn)車輛均高于2輛，故需要設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。6）直右合用車道通行能力7）直左右合用車道通行能力（1）普通相位兼有行人時：這種情況只適用于左轉(zhuǎn)車交通量每周期平均不超過1輛。左轉(zhuǎn)車交通量每周期平均不

24、超過2輛時，宜增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。（2）有單向左轉(zhuǎn)相位或單向交通時，可按直行車道通行能力計(jì)算。8）左右合用車道通行能力（三叉交叉口）9)式中：第i條進(jìn)口車道的通行能力，；第i條進(jìn)口車道的飽和流量，第i條進(jìn)口車道所屬信號相位的綠信比；ge該信號相位的有效綠燈時間；C信號周期時長，s。9）飽和度各車道飽和度是各車道實(shí)際到達(dá)交通量與該車到通行能力之比，即：（6）信號交叉口通行能力與飽和度道路的通行能力是指道路交通設(shè)施中，在主要考查的地點(diǎn)或斷面上，單位時間內(nèi)能夠通過的最多交通單元。一條進(jìn)口道的通行能力要求車道組滿足通行能力，即，而其中：車道組實(shí)際交通量（）；車道組通行能力（）；五優(yōu)化方案 在交叉口范圍內(nèi)

25、行人與非機(jī)動車在同一平面內(nèi)，非機(jī)動車與行人過街方式相同。該交叉口范圍內(nèi)非機(jī)動車與行人不在同一平面內(nèi)，進(jìn)入交叉口后，通過抬高非機(jī)動車道使其與行人位于同一平面內(nèi)。該布局實(shí)現(xiàn)了慢行交通一體化過街的基礎(chǔ)，適用于改建力度較大的交叉口。實(shí)施慢行交通一體化設(shè)計(jì)，既可以互借資源，又可通過綠化與機(jī)動車在空間上形成柔性隔離，特別有利于慢行交通在交叉口內(nèi)安全與通暢的形式，能夠有效地改善混合交通流的行駛環(huán)境。優(yōu)化后交叉口示意圖：由于該交叉口車流量較大、道路寬度較大,行人過街有一定的困難,特別是老年人等弱勢群體過街困難,容易因等待時間超過等待心理極限而造成違章過街,。南北方向人行道距離為60米，所以人行橫道中央位置應(yīng)該

26、設(shè)置安全島，以保證行人的安全，減少對道路的干擾，提高交叉口處的通行能力。對于南進(jìn)口道通行能力滿足不了需求的情況，我們對交叉口進(jìn)行拓寬，拓寬后圖如下：公交站點(diǎn)作為公共交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對于公共交通服務(wù)的方便度都有著巨大的影響，公交站點(diǎn)的選址、站點(diǎn)的形式、站點(diǎn)的容量設(shè)計(jì)和設(shè)施設(shè)計(jì)影響到公共交通本身的運(yùn)營效率，也影響著城市道路其他交通的運(yùn)營。東進(jìn)口道處公交站點(diǎn)的選址就存在問題，站點(diǎn)位于主干路和路側(cè)交叉口旁邊，造成進(jìn)處路側(cè)道路的車輛不得部急轉(zhuǎn)彎，同時還會影響到公交車輛的行駛，站臺處的七個廣告牌也會影響到機(jī)動車和非機(jī)動車行駛時的視線造成兩者因視線不好二沖突，公交站臺應(yīng)該移動到交叉口的右側(cè)，一方面不會影響到附近單位的人乘坐公交車，另一方面路側(cè)進(jìn)出的車輛可以安全行駛，減少了和公交車輛的沖突，機(jī)動車和非機(jī)動車的視野也變得開闊，有利于車輛安全行駛。進(jìn)出交通管理是針對聯(lián)系城市用地與交通的連接道路進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理的措施，需同時維持或提高周圍道路網(wǎng)的內(nèi)交通的安全性、通行能力、交通流通行的效率，管理時需要以進(jìn)出交通，主路交通的綜合效益最優(yōu)為目標(biāo)。所以路側(cè)出入口的要進(jìn)行鋪裝，并且須以主路右