運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給PPT課件

1、運(yùn)輸需求生成的簡(jiǎn)單例子第1頁(yè)/共74頁(yè)第2頁(yè)/共74頁(yè)第3頁(yè)/共74頁(yè)第4頁(yè)/共74頁(yè)第5頁(yè)/共74頁(yè)一、運(yùn)輸需求的概念 1.運(yùn)輸需求 在一定的時(shí)期內(nèi)，一定的價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。 運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件即具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力第6頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸需求包含6要素：（1）運(yùn)輸需求量也稱流量，客運(yùn)量或貨運(yùn)量。（2）流向發(fā)生空間位移時(shí)的空間走向。（3）運(yùn)輸距離也稱流程，發(fā)生空間位移的距離。（4）運(yùn)輸價(jià)格運(yùn)價(jià)。單位運(yùn)輸費(fèi)用。（5）運(yùn)送時(shí)間和運(yùn)達(dá)速度流時(shí)或流速（6）運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)按不同貨物種類、不同旅客出行目的或不同運(yùn)輸距離對(duì)運(yùn)輸需求的分類

2、。第7頁(yè)/共74頁(yè)2.運(yùn)輸需求的產(chǎn)生 運(yùn)輸需求包括旅客運(yùn)輸需求和貨物運(yùn)輸需求，這兩種需求的產(chǎn)生來源存在明顯差異。（1）旅客運(yùn)輸需求的產(chǎn)生 旅客運(yùn)輸需求一般可分為四類： 公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游。第8頁(yè)/共74頁(yè)（2）貨物運(yùn)輸需求的產(chǎn)生 貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源有以下三個(gè)方面： a、自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離 b、生產(chǎn)力布局與消費(fèi)群體的空間分離 c、地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價(jià)格的差異第9頁(yè)/共74頁(yè)二、運(yùn)輸需求的特征 運(yùn)輸需求與其它商品需求相比具有其獨(dú)有的特征，這些特征表現(xiàn)在以下幾方面： 1、派生性 2、規(guī)律性 3、不平衡性：體現(xiàn)在時(shí)間、空間和方向上。 4、個(gè)別需求的異質(zhì)

3、性 5、部分可替代性第10頁(yè)/共74頁(yè)第二節(jié) 運(yùn)輸需求分析一、影響運(yùn)輸需求的因素分析1、影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（2）居民消費(fèi)水平（3）人口數(shù)量（4）運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格（5）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量第11頁(yè)/共74頁(yè)第12頁(yè)/共74頁(yè)第13頁(yè)/共74頁(yè)2、影響貨物運(yùn)輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟(jì)因素（2）政治、體制、政策因素（3）技術(shù)因素（4）運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力（5）市場(chǎng)價(jià)格因素第14頁(yè)/共74頁(yè)我國(guó)GDP與空運(yùn)周轉(zhuǎn)量關(guān)系的數(shù)量分析圖第15頁(yè)/共74頁(yè)二、運(yùn)輸需求函數(shù)分析（一）運(yùn)輸需求函數(shù)的表達(dá)式 運(yùn)輸需求的大小通常用運(yùn)輸需求量來描述。運(yùn)輸需求量是指在一定時(shí)間、空間和一定的條件下，運(yùn)輸消費(fèi)者

4、愿意購(gòu)買且能夠購(gòu)買的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。 運(yùn)輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)： ),(21naaaPfQ式中 Q運(yùn)輸需求量； P運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格；naaa,21除運(yùn)價(jià)以外的其它影響因素。第16頁(yè)/共74頁(yè)（二）運(yùn)輸需求曲線 運(yùn)輸需求曲線是假定在運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格以外其它因素均保持不變的條件下，反映需求量與價(jià)格之間關(guān)系的曲線。一般情況下，如果運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格下降，則需求者對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨罅繉?huì)增加；反之，則減，即運(yùn)輸需求與運(yùn)價(jià)是反方向變化的，這是運(yùn)輸需求的一般規(guī)律。 通常用橫軸表示需求量Q，用縱軸表示運(yùn)價(jià)P， DD表示運(yùn)輸需求曲線。 此時(shí)運(yùn)輸需求曲線可簡(jiǎn)化為Qd=f（P）。第17頁(yè)/共74頁(yè)第18頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸

5、需求與運(yùn)輸需求量是兩個(gè)不同的概念。運(yùn)輸需求與運(yùn)輸需求量是兩個(gè)不同的概念。運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求不表示不表示確定的某個(gè)數(shù)量，而表示需確定的某個(gè)數(shù)量，而表示需 求量與運(yùn)價(jià)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的總和。求量與運(yùn)價(jià)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的總和。運(yùn)輸需求量運(yùn)輸需求量在一定的運(yùn)價(jià)水平上，消費(fèi)者愿在一定的運(yùn)價(jià)水平上，消費(fèi)者愿 意購(gòu)買的運(yùn)輸服務(wù)的確定數(shù)量，它意購(gòu)買的運(yùn)輸服務(wù)的確定數(shù)量，它 對(duì)應(yīng)于需求曲線上的一點(diǎn)。對(duì)應(yīng)于需求曲線上的一點(diǎn)。第19頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸需求的變動(dòng)第20頁(yè)/共74頁(yè)第21頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸需求量的變動(dòng)第22頁(yè)/共74頁(yè)三、運(yùn)輸需求彈性分析三、運(yùn)輸需求彈性分析運(yùn)輸需求彈性運(yùn)輸需求彈性用來分析運(yùn)輸需求量隨其影響因用來

6、分析運(yùn)輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度。即影響運(yùn)輸需求的因素素變化而變化的反應(yīng)程度。即影響運(yùn)輸需求的因素每變化百分之一，運(yùn)輸需求量相應(yīng)變化百分之幾。每變化百分之一，運(yùn)輸需求量相應(yīng)變化百分之幾。dQ QEZ Z第23頁(yè)/共74頁(yè)（一）運(yùn)輸需求的（一）運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性價(jià)格彈性PQ QEP P價(jià)格彈性值為負(fù)值，比較時(shí)用絕對(duì)值生產(chǎn)性旅行需求的價(jià)格彈性較小。Why？消費(fèi)性旅行需求的價(jià)格彈性較大。Why?貨物運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性往往與貨物價(jià)值有關(guān)，價(jià)值小的彈性較大，價(jià)值大的彈性較小。第24頁(yè)/共74頁(yè)第25頁(yè)/共74頁(yè)第26頁(yè)/共74頁(yè)P(yáng)P0P0dQPlim ElimdPQPQ QP P 運(yùn)輸需求

7、價(jià)格彈性點(diǎn)彈性計(jì)算 某貨物運(yùn)輸需求函數(shù)為：Q=50-4P，式中，Q表示貨物運(yùn)輸需求量，P表示運(yùn)價(jià)。計(jì)算P10時(shí)的運(yùn)輸需求彈性p第27頁(yè)/共74頁(yè)（二）運(yùn)輸需求的收入彈性IQ QEI I運(yùn)輸需求的收入彈性一般為正值。因客運(yùn)需求量Q和居民收入水平I一般按同方向變動(dòng)，即居民收入增加時(shí)，消費(fèi)性旅行增加。在進(jìn)行交通規(guī)劃決策時(shí)，收入彈性將是一個(gè)重要的考慮因素。第28頁(yè)/共74頁(yè)（三）運(yùn)輸需求的交叉彈性YYPYXXXQQEPP運(yùn)輸服務(wù)的替代性，引入此概念。一種可替代的運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格每變化百分之一將引起另一種被替代的運(yùn)輸服務(wù)的需求量變化的百分之幾。（1）交叉彈性為正值，（2）交叉彈性為負(fù)值，（3）交叉彈性為零

8、，0PYXE0PYXE0PYXE第29頁(yè)/共74頁(yè)交叉彈性的應(yīng)用交叉彈性的應(yīng)用運(yùn)輸行業(yè)管理部門或計(jì)劃部門、運(yùn)輸企業(yè)在制定運(yùn)輸行業(yè)管理部門或計(jì)劃部門、運(yùn)輸企業(yè)在制定行業(yè)、企業(yè)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮運(yùn)輸項(xiàng)目的行業(yè)、企業(yè)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮運(yùn)輸項(xiàng)目的替代性替代性和互補(bǔ)性和互補(bǔ)性影響。影響。一條擁有一條擁有3 3級(jí)以上航道的通航河流，在無特殊需要時(shí)，級(jí)以上航道的通航河流，在無特殊需要時(shí)，一定不要沿河修建一條鐵路，一定不要沿河修建一條鐵路，whywhy？此時(shí)交叉彈性怎？此時(shí)交叉彈性怎樣的？樣的？第30頁(yè)/共74頁(yè)第三節(jié) 運(yùn)輸供給及其特點(diǎn)一、運(yùn)輸供給的概念 在一定時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意而且能

9、夠提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量。 運(yùn)輸供給包含4方面的內(nèi)容： 運(yùn)輸供給量、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸布局、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制第31頁(yè)/共74頁(yè)二、運(yùn)輸供給的特征 （一）運(yùn)輸產(chǎn)品的非貯存性生產(chǎn)和消費(fèi)同時(shí) （二）運(yùn)輸供給的不平衡性 （三）運(yùn)輸生產(chǎn)的時(shí)空差異性現(xiàn)實(shí)中生產(chǎn)與消費(fèi)脫節(jié)，造成空駛等經(jīng)濟(jì)上的風(fēng)險(xiǎn)。 （四）運(yùn)輸供給的成本轉(zhuǎn)移性空氣、水、噪音 （五）運(yùn)輸供給的可替代性和不可替代性可替代性；另差別服務(wù)造成某種程度上的壟斷。第32頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸供給曲線第33頁(yè)/共74頁(yè) 運(yùn)輸供給與運(yùn)輸供給量的變動(dòng)是兩個(gè)不同的概念。運(yùn)輸供給與運(yùn)輸供給量的變動(dòng)是兩個(gè)不同的概念。 運(yùn)輸供給運(yùn)輸供給表示在不同價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意且能夠提

10、供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量，表示在不同價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意且能夠提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量，它表示的是供給量與運(yùn)價(jià)之間的一種對(duì)應(yīng)關(guān)系，一個(gè)特定的運(yùn)輸供給對(duì)應(yīng)于一條供給曲線。它表示的是供給量與運(yùn)價(jià)之間的一種對(duì)應(yīng)關(guān)系，一個(gè)特定的運(yùn)輸供給對(duì)應(yīng)于一條供給曲線。 運(yùn)輸供給量運(yùn)輸供給量在一確定的價(jià)格水平上，運(yùn)輸生產(chǎn)者提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量，它對(duì)應(yīng)于供在一確定的價(jià)格水平上，運(yùn)輸生產(chǎn)者提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量，它對(duì)應(yīng)于供給曲線上的一點(diǎn)。給曲線上的一點(diǎn)。第34頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸供給的變動(dòng)第35頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸供給量的變動(dòng)第36頁(yè)/共74頁(yè) 三、運(yùn)輸供給彈性分析三、運(yùn)輸供給彈性分析（一）運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性sQ QEP P第37頁(yè)/共

11、74頁(yè)（二）運(yùn)輸供給的交叉彈性（二）運(yùn)輸供給的交叉彈性AASABBBQQEPP 某種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的變動(dòng)引起的另一種運(yùn)輸服務(wù)供給的變動(dòng)的靈敏程度第38頁(yè)/共74頁(yè) 某航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)從A地到B地之間的海運(yùn)業(yè)務(wù)，據(jù)該公司的統(tǒng)計(jì)資料表明，其船舶運(yùn)力與運(yùn)價(jià)之間的函數(shù)關(guān)系為：Q=2P10，式中，Q表示船舶噸位供給量，P表示運(yùn)價(jià)。（1）計(jì)算P5時(shí)的船舶運(yùn)輸供給點(diǎn)彈性s（2）從A地到B地還可以通過航空運(yùn)輸，如果該航線航空運(yùn)輸運(yùn)價(jià)從目前的100個(gè)單位下降10，目前海運(yùn)運(yùn)價(jià)為5個(gè)單位，則海上運(yùn)輸供給量可以提高到30個(gè)單位，試計(jì)算這兩種運(yùn)輸方式的供給價(jià)格彈性ESAB第39頁(yè)/共74頁(yè)一、運(yùn)輸需求管理的產(chǎn)生背景v 運(yùn)輸

12、供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求是世界各國(guó) 普遍存在的現(xiàn)象。v 從交通運(yùn)輸工程的發(fā)展過程來看，解決這 一矛盾主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。 第四節(jié) 運(yùn)輸需求管理第40頁(yè)/共74頁(yè)第41頁(yè)/共74頁(yè)二、運(yùn)輸需求管理的概念和內(nèi)容（一）運(yùn)輸需求管理的含義 關(guān)于（TDM）的管理范圍 局限于道路交通的， 針對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的 后者更能全面地反映TDM的本質(zhì)，但是鑒于道路交通的重要性，所以很多TDM政策均是針對(duì)城市道路交通的。第42頁(yè)/共74頁(yè) 運(yùn)輸需求管理的定義通過交通政策等的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)用等因素影響交通參與者對(duì)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸路線等的選擇行為，使運(yùn)輸需求減少或

13、在在時(shí)間、空間上實(shí)現(xiàn)均衡化，從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求間保持一種有效的平衡，使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。第43頁(yè)/共74頁(yè) TDM是一種主動(dòng)式管理，其基本思想就是從問題產(chǎn)生的根源上采取措施。第44頁(yè)/共74頁(yè)貨物出行原料工廠市場(chǎng)需求者借助路網(wǎng)借助路網(wǎng)借助路網(wǎng)旅客出行發(fā)生源目的地借助路網(wǎng)第45頁(yè)/共74頁(yè)運(yùn)輸需求管理需要實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)具體目標(biāo)：（1）減少交通源的發(fā)生；（2）較少出行過程中出行時(shí)空消耗；（3）力求使路網(wǎng)在時(shí)間上、空間上載荷平衡。第46頁(yè)/共74頁(yè)（二）運(yùn)輸需求管理的基本原則對(duì)運(yùn)輸需求實(shí)行有效的調(diào)節(jié)；使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸供需平衡；抑制需求與增加供給不

14、是相互矛盾的，而應(yīng)互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)；需求管理應(yīng)與先進(jìn)的道路交通管理及交通運(yùn)輸綜合管理有機(jī)融合，相輔相成，實(shí)行“頭尾并重”的雙向管理戰(zhàn)略模式。第47頁(yè)/共74頁(yè)（三）運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容通過實(shí)施時(shí)差出勤等措施，在時(shí)間上分散運(yùn)輸需求；通過向出行者提供交通情報(bào)和擁擠、事故狀況，促使運(yùn)輸需求在空間上分散化；通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通；實(shí)施各種綜合措施，促進(jìn)轎車的有效利用對(duì)策（如轎車合乘Car-pooling等）以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。第48頁(yè)/共74頁(yè) 運(yùn)輸需求管理對(duì)策的基本思想如圖所示。第49頁(yè)/共74頁(yè) 運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容可以從交通出行的

15、幾個(gè)階段來說明。運(yùn)輸需求管理的內(nèi)容可以從交通出行的幾個(gè)階段來說明。減少出行的產(chǎn)生出行產(chǎn)生階段出行分布階段出行擁擠終點(diǎn)向非擁擠終點(diǎn)轉(zhuǎn)移方式選擇階段擁擠方式向非擁擠方式轉(zhuǎn)移路線選擇階段擁擠路線向非擁擠路線轉(zhuǎn)移時(shí)間選擇階段擁擠時(shí)段向非擁擠時(shí)段轉(zhuǎn)移第50頁(yè)/共74頁(yè)（四）運(yùn)輸需求管理的主要手段（四）運(yùn)輸需求管理的主要手段 1 1、改善運(yùn)輸系統(tǒng)外部環(huán)境、改善運(yùn)輸系統(tǒng)外部環(huán)境 2 2、價(jià)格手段、價(jià)格手段 3 3、非價(jià)格調(diào)節(jié)管理手段：機(jī)動(dòng)車保有量，車輛使用的控制與引導(dǎo)、非價(jià)格調(diào)節(jié)管理手段：機(jī)動(dòng)車保有量，車輛使用的控制與引導(dǎo) 4 4、技術(shù)手段、技術(shù)手段第51頁(yè)/共74頁(yè)三、運(yùn)輸需求管理中的運(yùn)輸組織對(duì)策三、運(yùn)輸

16、需求管理中的運(yùn)輸組織對(duì)策 TDMTDM的解決方法是在環(huán)境的限制范圍內(nèi)的解決方法是在環(huán)境的限制范圍內(nèi), ,在修正在修正的制度性框架的制度性框架(IF1)(IF1)指導(dǎo)下指導(dǎo)下, ,通過選擇性地改善交通系通過選擇性地改善交通系統(tǒng)統(tǒng)(S2)(S2)來平緩需求來平緩需求(D2)(D2)。從而使整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)的交。從而使整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)的交通秩序趨于平衡狀態(tài)。通秩序趨于平衡狀態(tài)。傳統(tǒng)的解決方案TDM的解決方案第52頁(yè)/共74頁(yè)美國(guó)是重視和實(shí)施TDM最早的國(guó)家之一。在美國(guó)實(shí)施的很多法規(guī)中成功地采用了TDM計(jì)劃來限制因新公司或商業(yè)開發(fā)產(chǎn)生的新的出行。交通縮減條例(TROs)也要求所有新上大項(xiàng)目都要考慮采取TDM措

17、施。歐洲TDM的傳統(tǒng)方法可以分為兩種,即對(duì)靜止或終止交通的控制和對(duì)通過該地區(qū)的流動(dòng)交通的控制。而對(duì)每一種都有三種控制交通的方法,即常規(guī)性措施、法規(guī)性措施和收費(fèi)性措施。第53頁(yè)/共74頁(yè)日本20世紀(jì)90年代初期,日本建設(shè)部就認(rèn)識(shí)到了TDM的思想在解決交通擁擠問題方面的重要性。制訂TDM的主要目標(biāo)為通過減少產(chǎn)生出行的活動(dòng)而減少出行總量;通過改變交通方式和有效地使用機(jī)動(dòng)車來減少車輛交通;將交通在時(shí)空進(jìn)行分散。第54頁(yè)/共74頁(yè)常用且行之有效的方法對(duì)策常用且行之有效的方法對(duì)策（一）機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制（一）機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制 1 1、車輛定額配給制、車輛定額配給制 2 2、車輛擁有稅、車輛擁有稅

18、 3 3、車庫(kù)要求、車庫(kù)要求 4 4、車輛的標(biāo)準(zhǔn)與等級(jí)、車輛的標(biāo)準(zhǔn)與等級(jí) 5 5、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅第55頁(yè)/共74頁(yè)車輛定額配給制 根據(jù)每年城市道路設(shè)施可能增加的容納能力，確定新增機(jī)動(dòng)車的限額，爾后采取某種分配方式（如拍賣）配給購(gòu)車人。 新加坡實(shí)行這種制度是最為成功的，其機(jī)動(dòng)車保有量年增長(zhǎng)率始終控制在3%以下。 第56頁(yè)/共74頁(yè)車輛擁有稅 除車輛購(gòu)買時(shí)已經(jīng)征收的車輛購(gòu)置稅外，保有期間也以某種形式收稅的措施 進(jìn)口關(guān)稅(占車價(jià)45%)、車輛注冊(cè)費(fèi)(1000新加坡元)、車輛附加注冊(cè)費(fèi)(市場(chǎng)車價(jià)的175%)、年道路使用稅(根據(jù)排氣量，70175新加坡分/CC不等) 競(jìng)買

19、牌照費(fèi)(競(jìng)買市場(chǎng)情況而定)五個(gè)部分。 第57頁(yè)/共74頁(yè)車庫(kù)要求購(gòu)車人領(lǐng)取車輛牌照時(shí)，必須出具停車位使用權(quán)的有效證明文件 如果購(gòu)車人沒有存放汽車的車庫(kù)，也不準(zhǔn)買車，因?yàn)闆]有車庫(kù)放車，停在馬路上就影響交通，影響社會(huì)秩序和市容。第58頁(yè)/共74頁(yè)車輛的標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)任何一個(gè)現(xiàn)代文明城市都會(huì)為上路行駛的車輛制訂一個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并執(zhí)行一定的檢驗(yàn)制度。他們的不同僅在于標(biāo)準(zhǔn)的高低及檢驗(yàn)的嚴(yán)格程度。 在采取了這些措施后，北京市的機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)速度曾一度下降30%，近些年，一些城市針對(duì)小排量汽車噪聲大、安全性不高、外形不夠美觀出臺(tái)限制性規(guī)定。在北京，排量.以下的汽車目前還不能上長(zhǎng)安街和二、三環(huán)快速路。第59頁(yè)/共

20、74頁(yè)燃料和相應(yīng)的車輛使用稅政府規(guī)定汽油稅100，汽車用油價(jià)格自然就高了，這樣就使那些一般收入的人，感到擁有私人汽車負(fù)擔(dān)沉重，從而認(rèn)為難以承受而放棄私人買車。幾乎所有的國(guó)家都在燃料上征收一定的稅與費(fèi)作為固定的財(cái)政收入，其主要目的是保證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)源。 第60頁(yè)/共74頁(yè)常用且行之有效的方法對(duì)策常用且行之有效的方法對(duì)策（二）各種機(jī)動(dòng)車的削減政策（二）各種機(jī)動(dòng)車的削減政策 1 1、交通安寧政策、交通安寧政策 2 2、地區(qū)禁行、地區(qū)禁行 3 3、單雙號(hào)行駛法、單雙號(hào)行駛法 4 4、限制線路或指定線路、限制線路或指定線路 5 5、貨車交通控制、貨車交通控制第61頁(yè)/共74頁(yè)交通安寧政策實(shí)施該政

21、策的地區(qū)通過改變街道物理特征或輔以相應(yīng)的交通管制措施來削減進(jìn)入該地區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛第62頁(yè)/共74頁(yè)居住區(qū)街道交通安寧設(shè)計(jì)實(shí)例第63頁(yè)/共74頁(yè)地區(qū)禁行白天禁止某種車輛進(jìn)入市中心。2006年6月起什剎海地區(qū)晝夜禁止大型載客汽車通行。第64頁(yè)/共74頁(yè)單雙號(hào)行駛法只有當(dāng)車牌號(hào)碼與當(dāng)日日期號(hào)均為奇數(shù)或偶數(shù)時(shí)，車輛才能行駛。測(cè)試奧運(yùn)單雙號(hào)首日第65頁(yè)/共74頁(yè)限制線路或指定線路在某些類型的道路對(duì)某種車輛的行駛進(jìn)行限制。用明顯的標(biāo)志標(biāo)線指定相應(yīng)的行駛路線。第66頁(yè)/共74頁(yè)貨車交通控制貨物流動(dòng)分：進(jìn)入城市、離開城市、通過城市、及城市內(nèi)部流動(dòng)。要力圖減少城市中的貨物流動(dòng)。瑞安市塘下鎮(zhèn)部分道路禁止貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車通

22、行。禁行時(shí)間：7：0022：00。 第67頁(yè)/共74頁(yè)（三）錯(cuò)時(shí)出行政策（三）錯(cuò)時(shí)出行政策 錯(cuò)時(shí)出行政策在時(shí)間上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時(shí)間分布，減錯(cuò)時(shí)出行政策在時(shí)間上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時(shí)間分布，減少了出行的時(shí)空消耗。少了出行的時(shí)空消耗。 在城市中實(shí)行錯(cuò)時(shí)出勤，錯(cuò)開上班流的早、晚高峰，對(duì)緩解城市交通擁擠也起著重要作用。在城市中實(shí)行錯(cuò)時(shí)出勤，錯(cuò)開上班流的早、晚高峰，對(duì)緩解城市交通擁擠也起著重要作用。歐美及日本的一些城市都采用了錯(cuò)時(shí)出勤措施，我國(guó)的杭州、紹興等城市也開始進(jìn)行試行，歐美及日本的一些城市都采用了錯(cuò)時(shí)出勤措施，我國(guó)的杭州、紹興等城市也開始進(jìn)行試行，并取得了不錯(cuò)的效果。并取得了不錯(cuò)的效果。第68頁(yè)/共74頁(yè)楊曉光教授發(fā)出了提醒：“錯(cuò)時(shí)上下班并非改善城市交通的關(guān)鍵所在。 第69頁(yè)/共74頁(yè)（四）共乘措施（四）共乘措施 通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通。通過提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大容量、快速的公共交通。 指通過轎車合乘等方法來促進(jìn)轎車的有效利用。指通過轎車合乘等方法來促進(jìn)轎車的有效利用。 1 1、促進(jìn)公共交通、促進(jìn)公共交通 2 2、轎車合乘、轎車合乘第70頁(yè)/共74頁(yè)（五）價(jià)格策略（五）價(jià)格策略 價(jià)格策略可以應(yīng)用于不同的層面，大到整個(gè)綜合運(yùn)價(jià)格策略可以應(yīng)