基于PEST的中國汽車行業(yè)分析

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)特斯拉管理案例分析 汽車產(chǎn)業(yè)是中國國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，對于增加就業(yè)崗位、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長都具有十分重要的作用。隨著中國整體經(jīng)濟(jì)水平的提高、城市化進(jìn)程的推進(jìn)以及人民生活水平的提高，使近幾年汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展。受2008年底出臺的一系列刺激汽車消費政策的影響，2009年開始，中國汽車銷量有了突飛猛進(jìn)的增長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2009年中國汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷突破1300萬輛，同比增長創(chuàng)歷年最高，中國成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費國。在接下來的兩年里，中國汽車的銷量

2、一直穩(wěn)步增長，2010年仍然穩(wěn)居全球第一，銷量高達(dá)1800萬輛。一、中國電動車市場PEST分析1 政策法律環(huán)境分析隨著汽車銷售量的持續(xù)增加，由此帶來的環(huán)境污染和能源消耗問題也日益凸顯。 表l機(jī)動車排放污染物的分擔(dān)率 污染物污染物濃度分擔(dān)率污染物排放量分擔(dān)率一氧化碳9288氮氧化物6451碳?xì)浠衔?149 數(shù)據(jù)來源：環(huán)境保護(hù)部。從表1中可以看出，機(jī)動車排放的主要污染物分擔(dān)率相當(dāng)高。其中一氧化碳的濃度分擔(dān)率和排放量分擔(dān)率分別高達(dá)92%和88%，氮氧化合物。碳?xì)浠衔锏臐舛确謸?dān)率和排放量分擔(dān)率在50%-60%之間。由此可以得出，汽車是一個高污染的行業(yè)。2009年中國石油和原油對外依存度雙突破50%

3、。石油對外依存度從2008年的51.4%上升至53.6%，原油對外依存度達(dá)51.2%。2009年統(tǒng)計，中國汽車保有量約為6200萬輛，與此同時，消耗成品油13480萬t，占全國汽柴油總產(chǎn)量的63.2%，比2008年消耗凈增1600萬t.針對環(huán)境和能源的壓力，中國在標(biāo)準(zhǔn)、管理規(guī)劃、財政補貼等方面出臺了一系列政策法規(guī)，引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的合理發(fā)展。2011年國家啟動乘用車燃料消耗量限值第三階段標(biāo)準(zhǔn)。第三階段標(biāo)準(zhǔn)不再以單一車型為限值對象，而將車企旗下車型納入整體評估范圍。隨著第三階段標(biāo)準(zhǔn)的實施，國內(nèi)汽車行業(yè)面對了節(jié)能減排的巨大考驗，這同時也稱為中國汽車行業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵。同時，國家鼓勵汽車消費的政策也

4、進(jìn)行了調(diào)整。2009年以來實施的減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅政策、汽車下鄉(xiāng)補貼政策、汽車以舊換新補貼政策等三項鼓勵汽車消費的政策，均于2010年12月31日到期。2011年1月1日起，三項鼓勵汽車消費的政策均將終止，但汽車下鄉(xiāng)和汽車以舊換新補貼政策將進(jìn)行調(diào)整。汽車下鄉(xiāng)補貼政策的主要目的和作用是，在惠農(nóng)強農(nóng)的基礎(chǔ)上，逐步替代1500萬輛低速汽車，促進(jìn)農(nóng)村汽車市場結(jié)構(gòu)升級，故有延續(xù)的必要。汽車以舊換新補貼政策旨在加速“黃標(biāo)車”和老舊車報廢，且鼓勵老舊汽車報廢更新也是一項長期政策。因此，以舊換新政策有可能進(jìn)行調(diào)整。2011年，國家和地方政府對節(jié)能和新能源汽車生產(chǎn)、消費的鼓勵政策將進(jìn)一步完善

5、，政策支持力度將進(jìn)一步加大。主要包括以下幾個方面。 第一、2010年6月1日起施行的“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細(xì)則，對消費者購買節(jié)能汽車給予一次性定額補助，補助標(biāo)準(zhǔn)為3000元/輛。2010年11月23日，國家發(fā)改委、工信部、財政部又以“2010年第32號”公告發(fā)布“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣目錄(第四批)。這一政策并未規(guī)定截止日期，2011將繼續(xù)施行。第二、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20112020）（征求意見稿）自2010年6月開始征求意見并修改，于2011年正式發(fā)布。該規(guī)劃提出，繼續(xù)做好公共服務(wù)領(lǐng)域的節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，逐步擴(kuò)大試點規(guī)模

6、；積極推動私人購買新能源汽車補貼試點，適時擴(kuò)大試點城市數(shù)量。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨能源、低碳、交通三大壓力的矛盾越來越突出。2011年，促進(jìn)汽車技術(shù)升級換代、節(jié)能減排以及淘汰落后產(chǎn)能等一系列優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的政策將會陸續(xù)出臺。主要有以下幾個方面。 第一、2010年12月23日，北京市公布了北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定實施細(xì)則，從2011年1月1日起限量購買汽車，并用搖號的方式獲取車牌，這會對其他城市起到“示范”作用，對汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。 第二、車船稅改革鼓勵節(jié)能和小排量汽車。盡管征求意見結(jié)果中，建議對草案進(jìn)行修改、降低稅負(fù)的意見占54.6%，但對大排量乘用車提高年稅額是必然趨勢。2011

7、年內(nèi)車船稅法發(fā)布實施，影響大排量乘用車市場。第三、2010年11月27日，工信部發(fā)布“關(guān)于辦理三輪汽車低速貨車生產(chǎn)企業(yè)公告變更有關(guān)事項的通知”，提出對低速汽車生產(chǎn)企業(yè)的考核要求，推動低速汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級。2011年將限制低速汽車產(chǎn)能擴(kuò)張。這些政策法規(guī)，有力的促進(jìn)了節(jié)能減排、新能源汽車的研發(fā)與推廣。2009年底，國務(wù)院常務(wù)會議正式?jīng)Q定，到2020年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降40%-45%，作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。節(jié)能減排與新能源汽車的發(fā)展，是中國有效應(yīng)對環(huán)境和能源的挑戰(zhàn)，把握戰(zhàn)略機(jī)遇，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級與可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。2 經(jīng)濟(jì)環(huán)境

8、分析2.1 汽車保有量 從以上圖表可以看出，隨著社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，中國汽車化進(jìn)程不斷加快，汽車消費需求旺盛，汽車保有量持續(xù)增長。到2011年中國汽車 保有量首次突破1億大關(guān)，僅次于美國的2.85億輛，位居世界第二。從此可以得出中國汽車市場的潛力巨大。然而，汽車行業(yè)的發(fā)展，從中長期來看，是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定的。 從以上兩個圖我們可以清晰的看出，驅(qū)動汽車行業(yè)增長的核心驅(qū)動力來自于人民的收入水平和人均GDP的增長。當(dāng)人民收入提高，人均GDP較高時，汽車的銷量和千人汽車擁有量明顯增加。國家信息中心認(rèn)為，提高居民收入和人均GDP是擴(kuò)大汽車內(nèi)需市場的重要前提和條件。從以上各圖表我們

9、可以清晰的得知，人均GDP與千人汽車保有量存在正相關(guān)的關(guān)系。按照汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，人均GDP達(dá)到3000美元，汽車消費將步入快速增長期。2008年，中國人均GDP達(dá)到3263美元，千人汽車保有量37.46輛。中國社會科學(xué)院2010年社會藍(lán)皮書中提到，到2010年年底，中國人均GDP接近4000美元。隨著中國居民收入水平的不斷提高，消費結(jié)構(gòu)升級將進(jìn)一步加快，汽車消費大量增加。2009年后中國進(jìn)入第二個汽車銷量增長期，平均增長率為20%左右，持續(xù)時間為10年。同時，中國汽車千人保有量仍然偏低，離汽車普及還有較大差距，也說明了中國汽車需求存在巨大潛力。2.2 R值分析從國際汽車市場發(fā)展歷史和研究來看

10、，一個國家乘用車市場的中長期發(fā)展趨勢主要是由R值決定的，R值定義為：R = 汽車價格 人均GDP根據(jù)國際經(jīng)驗，當(dāng)R值開始進(jìn)入2-3區(qū)間時，乘用車就開始普及進(jìn)入家庭。從上表我們可以看出，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人均GDP的不斷增長，中國整體乘用車R值在不斷的降低。根據(jù)國家信息中心的監(jiān)控規(guī)律，國外汽車的發(fā)展有5年左右的欺負(fù)規(guī)律，日韓的國家汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了孕育期和普及期兩個高速發(fā)展的事情。按照這種規(guī)律從2009年開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入又一個高速發(fā)展的時期，即汽車普及期。中國乘用車市場的快速增長將很快進(jìn)入2-3區(qū)間，中國乘用車會開始快速進(jìn)入家庭。同時，隨著二三線城市的不斷跟進(jìn)增長，中國乘用車市場增長潛力巨

11、大。一線城市在進(jìn)入快速普及以后，二三線城市也隨之開始進(jìn)入快速普及期。北京是全國R值最先進(jìn)入2-3區(qū)間的，繼而北京成為中國最大的乘用車市場。在北京之后，大量的二三線城市和地區(qū)的R值也開始迅速下降，整體進(jìn)入乘用車快速普及階段，中國乘用車市場具有龐大的市場潛力。3 社會文化環(huán)境分析3.1 消費趨勢從社會文化環(huán)境分析，消費者對汽車產(chǎn)品的消費需求和傾向趨向于多樣化，從而促進(jìn)產(chǎn)品呈現(xiàn)多樣化發(fā)展。從購車者年齡段分布來看，2009年汽車銷量中，25-35歲和35-45歲年齡購車者占37%和34%，是市場的主力消費群體。25歲以下和45歲以上年齡段購車者也占據(jù)了一定比例，分別為13%和16%。購車人群的年齡分布

12、廣泛，符合不同年齡段偏好的汽車產(chǎn)品將日益豐富。2009年各年齡段購車數(shù)量比例年齡段2009年購車數(shù)量比例（%）25歲以下1325-35歲3735-45歲3445歲以上16 數(shù)據(jù)來源：汽車上牌量統(tǒng)計從購車者性別比例來看，2009年汽車銷量中，男性購車比例為75%，女性為25%。隨著女性職業(yè)化水平的提升和觀念的轉(zhuǎn)變，女性購車數(shù)量占據(jù)了相當(dāng)?shù)谋壤@以群體看重汽車的外觀美觀、內(nèi)飾精致。安全性高、操控輕松等。未來市場上需要出現(xiàn)更多真正貼近女性需求的汽車產(chǎn)品。3.2 消費者對新能源汽車的關(guān)注2010年消費者對新能源汽車關(guān)注度不斷攀升。新能源汽車關(guān)注類別電動汽車關(guān)注度超過混合動力車型。在新能源汽車領(lǐng)域，網(wǎng)

13、民對電動汽車最為關(guān)注，注度超過七成多；純電動乘用車成為補貼主要目標(biāo)，未來充電式電動車將迅速成為國內(nèi)新能源車的主角。目前正式銷售的家用新能源汽車數(shù)量仍然較少，但各大廠商大多發(fā)布了多款新能源概念車，并在2010年多款車型亮相車展。網(wǎng)民對新能源的關(guān)注度集中在“車型”上，關(guān)注度高達(dá)30.5%；和一般車主一樣，新能源汽車潛在消費者同樣關(guān)注是否買得起、是否經(jīng)濟(jì)適用等問題，因而價格問題也是網(wǎng)民關(guān)注的焦點之一。此外，對新能源汽車行業(yè)廠商、股票投資、政策法規(guī)和充電站投資等的關(guān)注也不少。在新能源汽車領(lǐng)域自主品牌表現(xiàn)并不弱于國際大廠，比亞迪、奇瑞、眾泰等六家自主品牌廠商進(jìn)入前十。4 技術(shù)環(huán)境分析 汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很

14、大程度上得益于技術(shù)的進(jìn)步，現(xiàn)代汽車圍繞安全、節(jié)能、環(huán)保、信息化等方向發(fā)展。 在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，如自動變速器、汽車電子、發(fā)動機(jī)共軌技術(shù)等基本上被國外先進(jìn)企業(yè)壟斷。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)汽車零部件研發(fā)人員占職工人數(shù)的2.5%，跨國公司則在10%以上。2008年，本田汽車公司56億美元的研發(fā)費用占銷售收入的比例達(dá)到了5.6%，在汽車行業(yè)中處于領(lǐng)先地位。中國汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)費用占銷售收入2%左右，研發(fā)費用占比和總量仍有較大差距。當(dāng)前中國新能源汽車動力電池的核心部件80%以上要靠進(jìn)口，這對中國發(fā)展新能源汽車是一種警示。 中國的新能源汽車研發(fā)工作正在加緊進(jìn)行。2010年1月，電動車輛國家工程實驗室在北京理工大學(xué)揭牌，20

15、09年啟動的“電動汽車用驅(qū)動電機(jī)與電池成組測試公開平臺建設(shè)”項目在此落成。2010年1月8日，在上海新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)基地，國內(nèi)首家整合電池和電池管理系統(tǒng)技術(shù)的新能源汽車電池公司成立。該企業(yè)主要為混合動力汽車、純電動汽車生產(chǎn)鋰離子動力蓄電池產(chǎn)品，并為新能源汽車整車企業(yè)提供配套產(chǎn)品及技術(shù)服務(wù)。 目前三宗三橫布局已形成，“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車與燃料電池汽車；“三橫”則是指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及控制系統(tǒng)。 中國汽車行業(yè)進(jìn)行了大量合資引進(jìn)，目前在消化吸收再創(chuàng)新方面成效不多，中國汽車企業(yè)大多以引進(jìn)資本，技術(shù)和車型為主，缺乏核心部件自主知識產(chǎn)權(quán)和發(fā)展主動權(quán)。

16、在產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大之時，要實現(xiàn)跨越式發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力十分緊迫。二、波特五力分析1、供應(yīng)商的討價還價能力 電動汽車的供應(yīng)商應(yīng)該分成兩部分來看。一部分供應(yīng)商在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中就存在,電動汽車?yán)^續(xù)沿用。另一部分供應(yīng)商是隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的興起而出現(xiàn)的,旨在生產(chǎn)電動汽車別于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的材料和零部件。對于傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商來說,電動汽車目前尚未形成規(guī)模效應(yīng),產(chǎn)銷量都十分有限,所以這類供應(yīng)商的重點客戶仍然是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商而并非電動汽車生產(chǎn)商,但是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為成熟,其生產(chǎn)商的供應(yīng)商之間的競爭頗為激烈,其價格在市場的作用下,比較穩(wěn)定和合理,電動汽車生產(chǎn)商進(jìn)入該市場,并未大幅度改變需求供給狀態(tài),所

17、以供應(yīng)商的討價還價的能力是十分有限的。專門面向電動汽車生產(chǎn)商的供應(yīng)商的議價能力是比較強的。它們雖然是伴隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的興起而出現(xiàn)的,轉(zhuǎn)而進(jìn)行其他產(chǎn)品生產(chǎn)的成本很高,但是由于針對電動汽車產(chǎn)業(yè)的專項需求的產(chǎn)品或因為資源稀缺,或因為技術(shù)含量高,供應(yīng)商常常會有非我不可的議價籌碼,所以顯示出的議價能力也就相應(yīng)比較強。2、顧客的議價能力從消費對象來看,電動汽車的需求可以分為政府需求和市場需求。受所承擔(dān)的社會責(zé)任影響,政府作為一個大客戶,采購電動汽車帶有濃烈的公益色彩,其目的在于緩解能源與環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的壓力,引導(dǎo)消費者的需求向著電動汽車方向發(fā)展,而并非完全以成本為導(dǎo)向,所以,政府采購人員的議價能力相

18、對比較弱。但是對于電動汽車的市場需求來說,情況有所不同。電動汽車的購置目前是享受國家財政補貼的?？墒羌幢闳绱?電動汽車的因為核心技術(shù)和材料的成本高昂,所以產(chǎn)品價格居高不下。市場上普通的消費者對電動汽車的價格是比較敏感的,因為購買電動汽車,目前只有道德上的義務(wù),并不是非買不可,即便消費者具有環(huán)保意識和能源危機(jī)意識,也很難用這種意識去約束自己做出購買電動汽車的決策。所以,市場上的這部分電動汽車的普通消費者具有很強的議價能力。3、新進(jìn)入者的威脅隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及交通建設(shè)的規(guī)范化，電動車市場展開了激烈的競爭，一些沒有資金實力的中小經(jīng)銷商成為被吞并的對象。一些電動車廠家以低價高品質(zhì)迅速搶占電動車市場，新

19、日,愛瑪,雅迪電動車等品牌以其品牌效應(yīng)在電動車市場占有一席之地。電動車市場競爭激烈，電動車企業(yè)勢必會“攻城掠地”搶占市場建立自己的銷售渠道贏得市場份額。不少企業(yè)也已經(jīng)花大力把主力從城市轉(zhuǎn)像城鎮(zhèn)市場。4、替代品的威脅替代品和產(chǎn)業(yè)內(nèi)通過另一種方式生產(chǎn)出來的產(chǎn)品表現(xiàn)出同樣的功能,它的存在,使得競爭加劇。電動汽車的出現(xiàn),原本就是以替代傳統(tǒng)汽車為目標(biāo)的,所以在傳統(tǒng)汽車退出市場以前,將始終扮演電動汽車的替代品的角色。根據(jù)Porter的理論,替代品威脅的強弱取決于替代品的價格和顧客轉(zhuǎn)而購買替代品的轉(zhuǎn)換成本。對汽車而言,這里的價格需要從銷售價格和使用耗費兩方面來考慮。在銷售價格方面,傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)展幾近成熟,

20、規(guī)模效應(yīng)明顯,業(yè)內(nèi)競爭激烈,產(chǎn)品價格為市場普遍接受,而電動汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步,既沒有規(guī)模效應(yīng),所需要的高新技術(shù)成本又很高,致使電動汽車的銷售價格相對較高。另一方面,傳統(tǒng)汽車的使用耗費受到市場油價的嚴(yán)重影響,而且隨著原油的耗費及石油儲量的減少,油價勢必會越來越高,但是電動汽車產(chǎn)業(yè)目前也存在配套設(shè)施不健全的束縛,充電站的建設(shè),電池技術(shù)的滯后,氫原料轉(zhuǎn)換成本過高等一系列問題,使得電動汽車的使用費用仍然沒有優(yōu)勢可言。比較而言,傳統(tǒng)汽車的配套設(shè)施真正可以做到方便使用,從而建立了比較優(yōu)勢,給電動汽車造成的威脅比較強。5、現(xiàn)有競爭對手的競爭現(xiàn)有競爭者之間的競爭一般通過以下形式展開:降價、廣告、新產(chǎn)品導(dǎo)入、服務(wù)

21、升級等。對于電動汽車產(chǎn)業(yè)來說,新產(chǎn)品導(dǎo)入這種形式比較多見。國內(nèi)計劃或正在試制的電動汽車的主要廠商有40多家,其中有10多家上市公司,主要生產(chǎn)客車和轎車兩種車型。為了搶占市場先機(jī),越來越多的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商相繼加入電動汽車產(chǎn)業(yè),而且現(xiàn)有企業(yè)的自主研發(fā)活動密集,所以新產(chǎn)品導(dǎo)入市場的活動逐漸頻繁。不過,電動汽車因為技術(shù)仍然不成熟,生產(chǎn)成本很高,產(chǎn)業(yè)內(nèi)的價格競爭相對比較緩和,所以現(xiàn)有競爭對手的競爭主要局限于產(chǎn)品研發(fā)方面。企業(yè)的技術(shù)能力和資金實力在這場競爭中扮演著十分重要的角色。Finance特斯拉2013-2014年資產(chǎn)負(fù)債表在百萬美元（除每股項目）截至2014年9月30日截至2014-06-30截至2

22、014年3月31日截至2013年12月31日截至2013年9月30日現(xiàn)金及等價物2,370.742,674.912,393.91845.89795.12短期投資-189.11-現(xiàn)金和短期投資2,370.742,674.912,583.02845.89795.12應(yīng)收賬款 - 貿(mào)易網(wǎng)156.8996.6172.3849.1147.58應(yīng)收賬款 - 其他-應(yīng)收款總額，凈156.8996.6172.3849.1147.58總庫存752.49596.93450.73340.36347.55待攤費用65.4761.5448.8727.5727.26其他流動資產(chǎn)，總17.3311.711.053.011.

23、26流動資產(chǎn)合計3,362.913,441.693,156.051,265.941,218.77財產(chǎn)/工廠/設(shè)備，道達(dá)爾 - 格羅斯1,647.771,240.511,018.72878.64770.86累計折舊，總-243.45-204.69-169.34-140.14-116.38商譽，凈-無形資產(chǎn)，凈值-長期投資-其他長期資產(chǎn)，總52.5545.7243.2430.0724.14總資產(chǎn)5,437.535,054.464,500.412,416.932,166.21應(yīng)付賬款649.36443.55375.78303.97302.44預(yù)提費用147.11130.6398.4068.0555.

24、89應(yīng)付票據(jù)/短期債務(wù)597.63593.71589.880.18582.50當(dāng)前港口。LT的債務(wù)/資本租賃9.599.708.407.725.97其他流動負(fù)債，總436.08398.26341.02295.23222.66總流動負(fù)債1,839.781,575.851,413.47675.161,169.46長期債務(wù)1,848.801,833.111,589.91586.1277.50資本租賃債務(wù)12.8114.1012.5712.8610.93長期負(fù)債合計1,861.601,847.211,602.48598.9788.43總債務(wù)2,468.822,450.622,200.75606.886

25、76.90遞延所得稅5.255.235.235.23-少數(shù)股東權(quán)益-其他負(fù)債，總772.81673.84567.17470.44344.16負(fù)債總額4,479.444,102.133,588.351,749.811,602.04可贖回優(yōu)先股，總-優(yōu)先股 - 不可贖回，凈-普通股，總0.120.120.120.120.12其他實收資本2,284.012,203.532,101.351,806.621,687.40留存收益（累計虧損）-1,326.04-1,251.33-1,189.42-1,139.62-1,123.36庫存股 - 通用-其他股權(quán)，道達(dá)爾-總股本958.09952.33912.0

26、6667.12564.16總負(fù)債及股東權(quán)益5,437.535,054.464,500.412,416.932,166.21股前前后后 - 普通股首要問題-總普通股優(yōu)秀125.37124.59124.04123.09122.57從資產(chǎn)負(fù)債表上看，特斯拉公司2013年兩份年報上，其賬面資產(chǎn)分別為11.14和24.16億美元。2013年度公司的資產(chǎn)規(guī)模增長速度超過了100%。資產(chǎn)規(guī)模的快速擴(kuò)張源于公司對市場的開拓。特斯拉公司加速在亞洲和歐洲市場擴(kuò)張，并積極推進(jìn)銷售網(wǎng)絡(luò)和充電系統(tǒng)的興建工作。特斯拉規(guī)模擴(kuò)張帶來的規(guī)模效應(yīng)將有助于企業(yè)降低電動車電池組成本，以實現(xiàn)特斯拉電動車相比于內(nèi)燃機(jī)汽車具有顯著的成本優(yōu)

27、勢，這對特斯拉和整體汽車業(yè)都具有深遠(yuǎn)意義。為滿足市場對特斯拉的需求，特斯拉不僅加快了對Model S產(chǎn)能擴(kuò)張，還在積極推進(jìn)Model X車型的上市進(jìn)程。 強勁的市場需求所帶來的訂單促使特斯拉公司整體規(guī)模效應(yīng)提升，尤其是北美地區(qū)市場大規(guī)模擴(kuò)張，2013全年全球交付量從20 000輛上調(diào)至21 000輛。銷售規(guī)模的提高帶來了營收的巨幅增長，2013-2014年其營收規(guī)模分別為1.16,2.04,4.13和20.14億美元，其中，2013年實現(xiàn)了同比增長387.2%，營收暴增近四倍。然而，特斯拉最主要的問題是公司賣車從未真正實現(xiàn)盈利，即“核心業(yè)務(wù)不賺錢”。特斯拉公司2013-2014年四個財年的凈利

28、潤分別為一1.54,-2. 54 , -3. 98和一。.74億美元。造成其持續(xù)虧損的元兇是研發(fā)費用開支。樣本期間，前三年的研發(fā)支出甚至超過了營收規(guī)模，2013財年5億美元的研發(fā)支出占當(dāng)年營收規(guī)模的四分之一。在這樣的資金壓力下，擴(kuò)大產(chǎn)能以攤薄成本是公司迫在眉睫的任務(wù)。 在特斯拉公司2013-2014年四份財報上，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物分別為0.99,2.55,2.02和8.45億美元。四個財年中，企業(yè)融資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流入量不僅要滿足投資活動所需要的現(xiàn)金，而且還要彌補運營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金不足。2013財年隨著Model S量產(chǎn)之后銷售收入的迅速上升，特斯拉公司的運營活動產(chǎn)生的種“線上銷售+線下直營”的

29、模式完全顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)4S店經(jīng)銷體系的概念。借用特斯拉的一條聳動性新聞就是“讓硅谷顛覆底特律汽車中心”。營銷手段的獨特，加上規(guī)模頗小，造就了特斯拉十分亮眼的周轉(zhuǎn)速度。樣本期間，其存貨周轉(zhuǎn)率分別為8.1, 8.4,13.3和14.8次，與此同步，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率也從0.3上升到0.80這樣的周轉(zhuǎn)水平雖然與傳統(tǒng)汽車業(yè)不相上下，但其增長勢頭卻是傳統(tǒng)汽車業(yè)無法比擬的。Competence對于競爭公司直接競爭對手比較PVT1市值：25.91B57.18BN / A200.01B28.25B員工：5859219,000779166.59KQtrly馮增長（同比）：0.980.01N / A0.040.13

30、收入（TTM）：2.86B156.80B95.10M1218.74B53.97B毛利率（TTM）：0.270.09N / A0.190.19EBITDA（TTM）：76.34M8.08BN / A30.95B4.69B經(jīng)營利潤率（TTM）：-0.040.01N / A0.090.06凈收入（TTM）：-202.68M2.61B-14.30M116.34BN / AEPS（TTM）：-1.641.56N / A10.311.84P / E（TTM）：N / A22.87N / A12.2312.23PEG（5年預(yù)期）：N / AN / AN / AN / A1.76P / S（TTM）：9.24

31、0.37N / A0.930.66=通用汽車公司PVT1=豐田汽車公司=汽車制造商-主要1=由于2013汽車制造商排名按銷售公司符號價格變化市值P / E通用汽車公司35.59-0.0257.18B22.87戴姆勒股份公司私人-豐田汽車公司126.08-0.01200.01B12.23福特汽車公司15.21-0.0158.54B9.95德國大眾汽車公司私人-日產(chǎn)汽車有限公司18.870.0039.56B10.82本田汽車有限公司29.41-0.0053.01B10.21標(biāo)致SA12.330.009.50BN / A菲亞特克萊斯勒汽車NV11.850.0113.83B12.07雷諾私人-對于目前

32、發(fā)達(dá)的汽車行業(yè)，特斯拉汽車仍屬于發(fā)展期中的一小部分，競爭壓力巨大。一通用汽車為首的龐大的競爭規(guī)模給特斯拉發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)，阻礙前進(jìn)步伐。對于競爭車型 從各數(shù)據(jù)來看，特斯拉Model S的性價比似乎要比奔馳CLS和寶馬6系這些高端豪華車要好很多，擁有一輛特斯拉Model S，相當(dāng)于擁有同等于馬薩拉蒂流暢、圓滑而性感的線條享受，同時低至0.24的風(fēng)阻系數(shù)。所以在同系列競爭者，特斯拉體現(xiàn)獨特的競爭優(yōu)勢。Core competency看著特斯拉汽車一路發(fā)展，大家一定認(rèn)為其核心競爭力主要是技術(shù)，但是6月12日，特斯拉創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官埃隆馬斯克（ElonMusk）宣布將開放擁有的技術(shù)專利，在博客中他寫道

33、：對所有出于善意使用其技術(shù)的公司，特斯拉將不對其進(jìn)行專利訴訟。隨著特斯拉研究技術(shù)的公布，支撐特斯拉前進(jìn)的核心競爭力是它的電池管理系統(tǒng)。Tesla建立電池檢測實驗室、數(shù)據(jù)信息中心對18650電池單體提前檢測，從源頭確保電池單體一致性；在鋰電池組中Tesla裝有自主研發(fā)的電荷平衡系統(tǒng)，覆蓋至每個電池單體，對其電流運行情況進(jìn)行實時監(jiān)控。同時較高容量的電池組在運行過程中將產(chǎn)生更多的熱量，降低了整車安全性能，為此Tesla自主研了鋰電池溫度監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)，同樣覆蓋至每個電池單體，對其溫度進(jìn)行智能監(jiān)控。Tesla擁有一個獨立的鋰電池監(jiān)測實驗室并依據(jù)鋰電池單體化學(xué)性能、形狀系數(shù)建立了一個完備的數(shù)據(jù)信

34、息中心，通過這個實驗室以及數(shù)據(jù)中心將電池供應(yīng)商Sanyo所提供的18650電池進(jìn)行嚴(yán)格的性能測試以及一致性篩選，主要關(guān)注指標(biāo)包括：單體容量大小，儲能持久性、功率輸出大小、電壓上下限等。其一致性、安全性較好的電池作為電池組備用電池，從而在根本上保證電池組功率傳導(dǎo)的穩(wěn)定性以及持久性。電動車電池管理系統(tǒng)（BMS）是電池與用戶之間的紐帶，主要對象是二次電池。二次電池存在下面的一些缺點，如存儲能量少、壽命短、串并聯(lián)使用問題、使用安全性、電池電量估算困難等。電池的性能是很復(fù)雜的，不同類型的電池特性亦相差很大。電池管理系統(tǒng)（BMS）主要就是為了能夠提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。隨著電池管理系統(tǒng)的發(fā)展，也會增添其它的功能。4、環(huán)境分析（一）宏觀分析：隨著全球能源