城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論方法研究進(jìn)展

1、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論方法研究進(jìn)展摘要:在詳細(xì)分析、總結(jié)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通規(guī)劃領(lǐng)域的研究成果和存在問(wèn)題的根底上,總結(jié)歸了網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃指導(dǎo)思想、規(guī)劃原那么、規(guī)劃的要點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、軌道工程的建立排序、客流預(yù)測(cè)理論和方法,指出我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃工作已經(jīng)獲得較大的進(jìn)步和開(kāi)展,對(duì)規(guī)劃的特征和規(guī)律有深層認(rèn)識(shí),加強(qiáng)了定性定量的分析論證,使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性日趨進(jìn)步,但也存在許多有待進(jìn)一步開(kāi)展和完善之處。對(duì)我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論方法的開(kāi)展提出了新建議。關(guān)鍵詞:城市軌道交通;網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃;理論方法;綜述交通是城市交通的骨干,是城市有史以來(lái)最大的公益性根底設(shè)施,它的開(kāi)展直接影響城市的整體布局

2、和功能定位,對(duì)城市的將來(lái)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是交通規(guī)劃的重中之重,應(yīng)結(jié)合城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)及交通需求的開(kāi)展,結(jié)合城市建立總體規(guī)劃和城市客運(yùn)交通規(guī)劃,提出城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃方案。1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1882年,索里亞在馬德里的城市改建方案中,就對(duì)軌道交通在城市規(guī)劃中的系統(tǒng)布置提出了較為科學(xué)的看法。他的“線狀城市方案認(rèn)為城市的形狀應(yīng)采用線狀,同時(shí)軌道交通應(yīng)以地下、地面和高架相結(jié)合的方式進(jìn)展規(guī)劃、建立。在他設(shè)計(jì)的城市中,以一條寬度不小于40的干道作為“脊梁骨,電氣化鐵路就鋪設(shè)在這條干道的軸線上,一條長(zhǎng)50k的有軌電車(chē)環(huán)行線,離市中心的半徑約7k,形成線狀城市的骨干。在索里亞的設(shè)計(jì)方案

3、中最為大膽的設(shè)想是使電車(chē)軌距與火車(chē)軌距一樣,從而將新線與一個(gè)主要的鐵路車(chē)站相連,以便能利用有軌電車(chē)線為工廠企業(yè)進(jìn)展貨物運(yùn)輸。可以看出,盡管索里亞在1882年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的,但這些思想至今根本上被沿續(xù)了下來(lái)。特別是關(guān)于城市有軌交通建立可采用地下、地面、高架三種方式結(jié)合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的116。從20世紀(jì)60年代末以來(lái),我國(guó)約有20多個(gè)城市進(jìn)展了軌道交通工程(預(yù))可行性研究,上海、北京、廣州、天津等城市更是進(jìn)展了軌道交通建立理論,獲得了一定的成果和經(jīng)歷。文獻(xiàn)23為使我國(guó)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃從定性走向定量,同時(shí)作理論上的準(zhǔn)備工作,應(yīng)用系統(tǒng)分析和網(wǎng)絡(luò)圖論的方

4、法對(duì)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)如路網(wǎng)合理規(guī)模、路網(wǎng)形態(tài)、初級(jí)路網(wǎng)規(guī)劃方法及軟件數(shù)據(jù)流圖逐一作了討論。概括了路網(wǎng)規(guī)劃的主題思想,對(duì)軌道交通規(guī)劃前期工作有指導(dǎo)意義;軌道網(wǎng)根本圖式是軌道網(wǎng)規(guī)劃中要分析的首要問(wèn)題之一,文獻(xiàn)24采用圖和網(wǎng)絡(luò)流的理論結(jié)合軌道交通的特點(diǎn),從各種不同的角度對(duì)軌道網(wǎng)根本圖式進(jìn)展研究。討論了軌道網(wǎng)根本圖式的構(gòu)造方法,小型路網(wǎng)的根本圖型和形態(tài)優(yōu)化方法。對(duì)我國(guó)目前的城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃前期工作具有指導(dǎo)意義。文獻(xiàn)25提出了改良城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的探究性思路:軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃是定性分析與定量分析的;軌道交通路網(wǎng)構(gòu)造特性與道路網(wǎng)構(gòu)造特性有所差異,有必要加強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)自身的特性;文獻(xiàn)

5、26在規(guī)劃城市快速軌道交通路網(wǎng)時(shí),應(yīng)考慮對(duì)城市地下空間利用的因素。日本對(duì)于這一問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)展了較長(zhǎng)時(shí)間的研究,獲得了很多成果,并有一些成功的范例。隨著中國(guó)城市人口的繼續(xù)膨脹,城市地下空間的綜合利用遲早會(huì)成為一個(gè)重要問(wèn)題。文獻(xiàn)27在研究國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通經(jīng)歷的根底上,提出了“樞紐錨定全網(wǎng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論。文獻(xiàn)28介紹了基于隨機(jī)效用理論的非集聚模型的根本公式和基于非集聚模型根本公式nl客流預(yù)測(cè)模型及其參數(shù)標(biāo)定方法,討論了出行的各階段的選擇肢集合和特性變量的選擇,最后提出了非集聚模型需要進(jìn)一步深化研究的幾個(gè)問(wèn)題;文獻(xiàn)29首先研究軌道線網(wǎng)規(guī)模與線網(wǎng)宏觀構(gòu)造,采用回歸分析法以及分類(lèi)分析法建立軌道線

6、網(wǎng)規(guī)模與城市規(guī)模及城市構(gòu)造函數(shù)關(guān)系,在分析國(guó)外大城市軌道線網(wǎng)構(gòu)造及城市空間構(gòu)造結(jié)合成功經(jīng)歷的根底上,結(jié)合國(guó)內(nèi)七個(gè)大城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)際,建立軌道線網(wǎng)宏觀構(gòu)造。在分析國(guó)內(nèi)外軌道線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)常用方法的缺陷根底上,提出了一種基于四階段法改良的客流預(yù)測(cè)分析框架體系,并就分層策略性交通方式劃分法和結(jié)合方式劃分的交通分配模型進(jìn)展了深化研究。針對(duì)組團(tuán)式構(gòu)造軌道線網(wǎng)布局,建立了“宏觀定性控制、微觀定量分析、綜合評(píng)價(jià)決策軌道線網(wǎng)規(guī)劃布局思路,提出點(diǎn)2線2面相結(jié)合的軌道線網(wǎng)初始方案產(chǎn)生方法,并以鞍山市的實(shí)例證明該方法是實(shí)在可行,最后對(duì)軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)決策的指標(biāo)體系作了初步討論;目前,國(guó)內(nèi)在快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方面的研

7、究還處于起步階段,進(jìn)展很快,但也存在許多有待進(jìn)一步開(kāi)展和完善之處。普遍存在的情況是理論根據(jù)缺乏、城市交通模型不完善、客流調(diào)查數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)與實(shí)際偏向較大、以及路網(wǎng)規(guī)模過(guò)于龐大。例如,僅北京、上海、成都、濟(jì)南、天津、廣州六城市規(guī)劃的快速軌道路網(wǎng)總規(guī)模就是亞洲現(xiàn)有地鐵總規(guī)模的2倍3倍。這樣大的投資對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)開(kāi)展中的大國(guó)來(lái)說(shuō),是難以承受的。即使到21世紀(jì)中葉,即一般認(rèn)為的城市快速軌道交通規(guī)劃的遠(yuǎn)期,中國(guó)人均收入也剛剛到達(dá)中等興旺國(guó)家程度,資金將仍然是制約經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的重要因素。因此,加強(qiáng)軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論方法的研究與理論,是支持城市快速軌道交通開(kāi)展的必要條件。目前比擬成型的城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方法是“點(diǎn)

8、、線、面要素層次分析法。該方法強(qiáng)調(diào)定性分析與定量分析相結(jié)合,將路網(wǎng)規(guī)劃分為“點(diǎn)“線“面三個(gè)層次進(jìn)展分析,得到路網(wǎng)規(guī)劃預(yù)選方案,然后進(jìn)展路網(wǎng)構(gòu)造特征分析和客流測(cè)試,通過(guò)對(duì)預(yù)選方案的補(bǔ)充、調(diào)整,運(yùn)用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)其進(jìn)展評(píng)價(jià),最終得到推薦方案。該方法在實(shí)際應(yīng)用中收到了比擬好的效果。2指導(dǎo)思想和原那么城市交通規(guī)劃一定要具有科學(xué)性和權(quán)威性。交通規(guī)劃與城市規(guī)劃同步編制,互相反應(yīng);重視交通規(guī)劃相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、條例、導(dǎo)那么的編制;加快合適我國(guó)城市特點(diǎn)的交通規(guī)劃技術(shù)開(kāi)展,在規(guī)劃中充分考慮我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展速度快、人口多、土地資源緊張的特征。重視交通開(kāi)展戰(zhàn)略和開(kāi)展政策的研究;有效地利用價(jià)格手段調(diào)控交通需求;考慮低本錢(qián)

9、解決交通問(wèn)題的方法和研究如何進(jìn)步現(xiàn)有設(shè)施的使用效率等。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要內(nèi)容包括城市總體規(guī)劃深化、軌道交通建立必要性分析、客流分析預(yù)測(cè)、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)選型、車(chē)場(chǎng)與聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、建立時(shí)機(jī)分析和用地控制規(guī)劃等。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃,是宏觀的控制性規(guī)劃和指導(dǎo)性的施行規(guī)劃,也是近遠(yuǎn)兼顧的長(zhǎng)遠(yuǎn)性規(guī)劃。因此,按規(guī)劃年限可分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃與當(dāng)前城市總體規(guī)劃年限一致;遠(yuǎn)景規(guī)劃無(wú)詳細(xì)年限,按城市遠(yuǎn)景規(guī)劃用地性質(zhì)、范圍及人口的開(kāi)展規(guī)劃為根底條件,使網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃既能適應(yīng)和支持城市總體規(guī)劃,同時(shí)又有適當(dāng)超前性和滾動(dòng)性,引導(dǎo)和推動(dòng)總體規(guī)劃的施行,使兩者

10、相輔相成。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的指導(dǎo)思想是:“根據(jù)總體規(guī)劃、支持總體規(guī)劃、超前總體規(guī)劃、回歸總體規(guī)劃。在規(guī)劃時(shí),必須遵循以下原那么1740:(1)用最少的軌道交通總里程吸引最大的出行量。(2)使最先修建的線路是最急需的線路。(3)有利于城市今后的可持續(xù)開(kāi)展。(4)充分考慮軌道交通與土地利用的互相影響,處理好滿(mǎn)足需求與引導(dǎo)開(kāi)展的關(guān)系。(5)線路走向應(yīng)與城市主客流方向一致,應(yīng)連接城市主要客流發(fā)生吸引源。(6)軌道交通作為城市交通的骨干,應(yīng)與現(xiàn)有交通工具相配合,協(xié)調(diào)開(kāi)展,以最大限度地進(jìn)步其使用效率。(7)組建大型換乘中心,使之成為城市開(kāi)展的副中心或新區(qū)開(kāi)發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。(8)與城市建立方案和舊城改造方

11、案相結(jié)合,以保證軌道交通建立方案施行的可能性和連續(xù)性,工程技術(shù)上的經(jīng)濟(jì)性和合理性。(9)與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)絡(luò),以降低軌道交通工程造價(jià)。有條件的地方應(yīng)盡量采用高架或地面形式。從國(guó)外經(jīng)歷看,有兩種選擇可供參考116:對(duì)于人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間布局相對(duì)合理、功能分區(qū)比擬適中的大城市,主要需要發(fā)揮軌道交通設(shè)施的快速通道作用,應(yīng)優(yōu)先在目前的中心區(qū)內(nèi)部或環(huán)繞中心區(qū)修建,以利于進(jìn)步中心區(qū)的通行速度,完善中心區(qū)的效勞功能。在人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間布局不合理、功能分區(qū)缺乏的城市,主要需要發(fā)揮軌道交通設(shè)施在調(diào)整空間構(gòu)造和完善功能分區(qū)方面的作用,應(yīng)優(yōu)先在城市中心區(qū)與快速開(kāi)展的新區(qū)之間、在中心區(qū)與希望開(kāi)展的邊緣區(qū)之

12、間修建,以盡快調(diào)整城市的空間和功能布局。3規(guī)劃要點(diǎn)城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度高、平安可靠、和其它交通干擾少等特點(diǎn),因此在城市中主要擔(dān)負(fù)中遠(yuǎn)間隔 的運(yùn)輸任務(wù),特別是在市區(qū)日益擴(kuò)大和衛(wèi)星城鎮(zhèn)不斷開(kāi)發(fā)的現(xiàn)代化大城市顯得非常必要,城市軌道交通大多修建在客流量較大的主要干道,而不斷普及次要街道,且一旦建成即很難改移,因此必須以運(yùn)量較小,適宜短間隔 運(yùn)輸?shù)墓财?chē)等交通方式作為輔助,加上公共汽車(chē)機(jī)動(dòng)靈敏,可以隨著軌道交通的開(kāi)展隨時(shí)調(diào)整線路和效勞范圍,建立一個(gè)由地鐵或輕軌路網(wǎng)為骨干的城市綜合交通體系。市綜合交通規(guī)劃根底上,根據(jù)城市性質(zhì)、人口規(guī)模、交通量預(yù)測(cè)值等特征,抓住城市大型客流集散點(diǎn)及主客流方向,進(jìn)展

13、定線、聯(lián)網(wǎng),使路網(wǎng)確實(shí)定與城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃相一致,最后通過(guò)一定的法律程序及上級(jí)的批準(zhǔn),使之成為城市軌道交通建立的主要技術(shù)根據(jù)。(1)根據(jù)城市形態(tài)地理態(tài)勢(shì)與總體規(guī)劃配合協(xié)同開(kāi)展軌道交通規(guī)劃時(shí)必須貫徹城市總體規(guī)劃的根本戰(zhàn)略及用地開(kāi)展方向,透徹理解城市的形態(tài)演化過(guò)程和趨勢(shì)以及地理地形因素的作用。另一方面,交通形式與土地開(kāi)發(fā)形式是嚴(yán)密聯(lián)絡(luò)的,密集的城市構(gòu)造促進(jìn)公共交通的開(kāi)展,軌道交通車(chē)站周?chē)恋貢?huì)吸引緊湊的土地使用。(2)交通網(wǎng)外形的型式設(shè)計(jì)和本身的配合的型式主要是由城市地理形態(tài)(河流、山地等)、現(xiàn)狀城市用地布局和人口流向分布決定,但主觀決策的成分較多。路網(wǎng)本身的型式能決定整體幾何性運(yùn)輸才能

14、和客運(yùn)流向,典型的型式是放射線和環(huán)線。線路越長(zhǎng),路網(wǎng)層數(shù)越多,吸引量就越大。但本錢(qián)2效益比不一定好。線路離得太近,部分路網(wǎng)密度太大,吸引范圍重疊,也不能發(fā)揮效益。(3)吸引交通流量的最大化的出行盡可能地轉(zhuǎn)入軌道運(yùn)輸系統(tǒng),降低地面和道路交通流擁擠,客流量越大運(yùn)輸效率越高,公交企業(yè)效益越好,如達(dá)不到最低的建立臨界客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn),就會(huì)嚴(yán)重虧損。吸引客流量的大小和城市人口及密度、開(kāi)通后的交通管理政策、軌道交通的經(jīng)營(yíng)策略和效勞質(zhì)量等有關(guān)。(4)考慮運(yùn)營(yíng)上的配合軌道交通換乘站。路網(wǎng)規(guī)劃中設(shè)置的換乘站在一條道路的工程設(shè)計(jì)中,要考慮兩條以上的線路吸引人流量的規(guī)模,因?yàn)殇摻罨炷翗?gòu)造很難改造。線路終點(diǎn)站設(shè)置要盡可能

15、將同一走向的大量出行人口包進(jìn)線路范圍,減少換乘。地面公共汽車(chē)交通的配合。在軌道交通方式建成或運(yùn)營(yíng)以后調(diào)整公共汽車(chē)的線路走向,軌道交通無(wú)法實(shí)現(xiàn)的由地面交通去完成,實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。多線路換乘地點(diǎn)可改建成換乘站。與對(duì)外交通設(shè)施貫穿配合。軌道交通站直接與火車(chē)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、航空港等連在一起。4網(wǎng)絡(luò)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)規(guī)模就是軌道交通線路總長(zhǎng)度的宏觀控制,為的是尋求合理規(guī)模,防止盲目性;同時(shí)使方案在比擬時(shí)具有同等量級(jí)的可比性。所以網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)模分析是一個(gè)重要的質(zhì)量控制點(diǎn)。線網(wǎng)合理規(guī)模主要從“需求與“可能兩方面分析?！靶枨笫且猿鞘锌傮w規(guī)劃提出的人口分布、出行強(qiáng)度和總量分析為根底,根據(jù)城市交通方式構(gòu)成及其比例,分析城市軌道交通

16、需求的規(guī)模;同時(shí)以城市形態(tài)構(gòu)造為根底,分析網(wǎng)絡(luò)合理密度和效勞程度需求的規(guī)模?！翱赡苁菑某鞘袊?guó)民消費(fèi)總值中提取一定比例建立專(zhuān)項(xiàng)建立資金,分析城市經(jīng)濟(jì)承受才能和工程正常施行進(jìn)度可能的規(guī)模。對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃的論證,線網(wǎng)規(guī)模取決于城市規(guī)模、城市形態(tài)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展程度等諸多因素。5網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的載體,是軌道系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵。在研究國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通經(jīng)歷的根底上,上海提出了“樞紐錨定全網(wǎng)27的軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論。這種“先樞紐后網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃思想的理論根據(jù)在于:“用地布局決定客源生成;客源分布決定樞紐位置;樞紐布置決定網(wǎng)絡(luò)形成;網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)決定交通功能。即在進(jìn)展網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí),首先應(yīng)根據(jù)交通集

17、散點(diǎn)的分布情況,確定不同等級(jí)和不同類(lèi)型樞紐的布局,然后根據(jù)樞紐布局調(diào)整網(wǎng)絡(luò),以滿(mǎn)足各集散點(diǎn)之間的交通聯(lián)絡(luò)。著名地鐵系統(tǒng)的五大地鐵網(wǎng)絡(luò)都呈現(xiàn)一個(gè)共性,即多心自由式放射狀。地鐵作為一個(gè)系統(tǒng),還可區(qū)分幾個(gè)層次。如日本通行一軌多線制,即同一軌道上運(yùn)營(yíng)多條線路,各國(guó)通行的主線支線組合制,這些都?xì)w納在自由式的特點(diǎn)中。地鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中的一個(gè)特例,是巴黎快速地鐵(rer)網(wǎng)絡(luò)。巴黎從1938年起步,設(shè)計(jì)規(guī)劃了rer系統(tǒng),至今已形成115k、65個(gè)車(chē)站的規(guī)模。它以一線多支、大站快速與穿越市中心三大特征,形成了一個(gè)嶄新的快速地鐵系統(tǒng),與巴黎傳統(tǒng)的一軌一線制、小站中速、密布全城的老式地鐵形成鮮明對(duì)照。rer的功能是支

18、持城市擴(kuò)展,承當(dāng)長(zhǎng)間隔 乘客的快速運(yùn)輸任務(wù)。6軌道工程的建立排序城市軌道交通系統(tǒng)的形成是百年之功,網(wǎng)絡(luò)需一次規(guī)劃逐步完善,但建立只能逐步進(jìn)展。軌道工程的建立排序就成為一個(gè)突出難題。其難處不只是在財(cái)政上,更多的是在對(duì)原有規(guī)劃的調(diào)整上。其結(jié)果是建一個(gè)工程就調(diào)整一次整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。如何對(duì)待短期需求與長(zhǎng)遠(yuǎn)整體的矛盾,是實(shí)際工作中必須答復(fù)的。上海80年代起步的地鐵建立,一直處于這種困惑中。實(shí)際建立的線路沒(méi)有一條與原有規(guī)劃相符。交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用終究如何在巨資建立的軌道交通中表達(dá),已引起決策者與規(guī)劃師的深思。軌道工程排序應(yīng)與客流變化趨勢(shì)一致。宏大投資工程應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)效益。軌道交通的效益是由客流量決定的。香港地鐵立

19、項(xiàng)非常強(qiáng)調(diào)這一原那么,因此形成了世界少有的盈利地鐵系統(tǒng)。日本大阪的地鐵,大都在20年左右的時(shí)期內(nèi)完成全線建立。其原因就是追求建立與運(yùn)營(yíng)的最正確結(jié)合,以產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益1230。建立的次序指線路排序,一般的共識(shí)是先建立貫穿市中心的直徑線,因?yàn)閺能壍澜煌ň€網(wǎng)體系和運(yùn)輸效率的角度看,設(shè)置貫穿城市中心的道路比擬理想,如“十字形的干線,隨后優(yōu)先線路一般又定為環(huán)線,使網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性得到較大改善,或根據(jù)城市地形與布局特點(diǎn)建立主要客流方向的干線,如香港的港島線、港九線形成的“t字形干線。隨后的優(yōu)先線路一般又定為環(huán)線,使網(wǎng)的流通性、可達(dá)性、機(jī)動(dòng)性、覆蓋率等項(xiàng)指標(biāo)均有較好的改善。如上海的地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線和軌

20、道交通明珠線形成的以“申字型為根底的軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。在構(gòu)成“直徑+環(huán)網(wǎng)絡(luò)之后,選擇的取向有兩種,一是彌補(bǔ)環(huán)內(nèi)密度較低的缺陷,即優(yōu)化環(huán)內(nèi)效勞程度,是一種加強(qiáng)市中心的策略;二是強(qiáng)化環(huán)外放射功能的取向,即優(yōu)化環(huán)外客流開(kāi)展的需要與導(dǎo)向,是一種強(qiáng)化城市邊緣區(qū)與郊區(qū)開(kāi)發(fā)的策略。相比之下,強(qiáng)化市中心的策略所需投資代價(jià)更高,但對(duì)市中心區(qū)的地面交通、環(huán)境保護(hù)、凝聚力更有作用;強(qiáng)化城市邊緣區(qū)的策略更有利于城市的合理布局,單位投資的產(chǎn)出更高。而這兩方面又是互補(bǔ)性很強(qiáng)的。在經(jīng)濟(jì)欠興旺地區(qū)的城市,似乎更合適選擇強(qiáng)化城市邊緣區(qū)的策略;而在經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)的城市,那么應(yīng)兼顧兩方面的開(kāi)展。建立時(shí)機(jī)有追隨型、滿(mǎn)足型、主導(dǎo)型的差異

21、2。選擇建立時(shí)機(jī)的關(guān)鍵:一是有良好的超前性規(guī)劃,包括前述的規(guī)模根據(jù);二是第一條線路的建立必須有一定的超前性,由此形成觀念認(rèn)識(shí)的打破,資金籌措與運(yùn)用的理論,工程技術(shù)難題的解決,運(yùn)營(yíng)管理要素的完善,對(duì)整個(gè)網(wǎng)的建立具有很強(qiáng)的導(dǎo)向作用。比擬理想的是主導(dǎo)型,即對(duì)城市開(kāi)展起到積極的良性的導(dǎo)向作用;其次是滿(mǎn)足型,即隨城市開(kāi)展根本到達(dá)滿(mǎn)足的程度;最差的是追隨型,即始終落后于城市開(kāi)展對(duì)軌道交通的需求。當(dāng)然,極差的還有饑渴型,也就是到了迫不得已之時(shí),才考慮建立軌道交通(在許多經(jīng)濟(jì)欠興旺地區(qū)的城市正是如此)。而這些城市恰恰又是非常需要、非常合適軌道交通系統(tǒng)為之效勞的。軌道交通建立是一項(xiàng)長(zhǎng)期、龐大的工程,在一定的資金

22、、人力、物力等客觀條件下,分期建立規(guī)模和順序應(yīng)充分考慮與城市經(jīng)濟(jì)、人口開(kāi)展、土地開(kāi)發(fā)、重點(diǎn)工程建立以及交通需求嚴(yán)密結(jié)合,還應(yīng)堅(jiān)持下述原那么:(1)線網(wǎng)施行規(guī)劃應(yīng)分步施行,必須有重點(diǎn)、有層次、先建立核心層,再向外延伸,循序開(kāi)展。(2)施行順序要講究實(shí)效,應(yīng)充分考慮工程和運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性和效益性程度,將來(lái)的線網(wǎng)施行規(guī)模,更應(yīng)注意需求因素和對(duì)城市綜合實(shí)力的分析。各條線網(wǎng)規(guī)劃的施行,必須同時(shí)考慮車(chē)場(chǎng)的配置、列車(chē)組織方案以及所需要的配套線路工程;(3)應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)保證線路可以做到修建一段、運(yùn)營(yíng)一段。國(guó)外大城市交通的理論已證明,軌道交通在城市公共客運(yùn)交通的“骨干地位需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合才能實(shí)現(xiàn)116。目前

23、國(guó)外的一些大城市,軌道交通一般已承當(dāng)60%以上的周轉(zhuǎn)量。軌道交通能否在將來(lái)到達(dá)50%的份額預(yù)測(cè)指標(biāo),從而實(shí)如今城市公交中的主導(dǎo)地位,關(guān)鍵在于能否實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面公交的合理銜接。因此,在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃完成以后,應(yīng)著手抓緊軌道交通與地面常規(guī)公交銜接的研究。應(yīng)分層次地做好綜合樞紐站、大型接駁站、一般換乘站規(guī)劃,才能充分考慮到為吸引、運(yùn)送、轉(zhuǎn)換客源所需要的空間,提供一個(gè)較高效勞程度的公交客運(yùn)系統(tǒng),使軌道與地面公交能互相銜接,實(shí)現(xiàn)互換。7客流預(yù)測(cè)分析客流預(yù)測(cè)是軌道交通投資決策的根據(jù),也是工程評(píng)估的基矗軌道交通客流需求預(yù)測(cè)分析是整個(gè)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要根據(jù)。軌道交通規(guī)劃的重要根據(jù)是客流預(yù)測(cè),而

24、預(yù)測(cè)客流的前提是城市用地與經(jīng)濟(jì)環(huán)境。城市快軌修建的規(guī)模應(yīng)與其遠(yuǎn)期客流量相適應(yīng),所以正確進(jìn)展快軌遠(yuǎn)期客流的預(yù)測(cè),對(duì)于合理控制快軌建立的投資是非常重要的。假如客流估計(jì)過(guò)低,將來(lái)無(wú)法滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)需要,將會(huì)給以后的客流組織造成困難。由于客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性,一般為偏于平安,客流預(yù)測(cè)偏大的可能性是很大的,這就使快軌修建的規(guī)模超過(guò)了實(shí)際需要,其結(jié)果必然使造價(jià)進(jìn)步。近年來(lái)經(jīng)常遇到客流預(yù)測(cè)與軌道設(shè)計(jì)差異甚遠(yuǎn)的情況,這已經(jīng)成為城市軌道交通規(guī)劃的一大難題。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是近年開(kāi)展起來(lái)的一門(mén)預(yù)測(cè)學(xué)。在20世紀(jì)60年代我國(guó)建立地鐵之初,雖對(duì)地鐵客流預(yù)測(cè)有所研究,但方法簡(jiǎn)單,尚屬于啟蒙階段。當(dāng)時(shí)以“戰(zhàn)備為主,兼顧交通為建

25、立原那么,對(duì)地鐵客流預(yù)測(cè)尚未放置重要地位,缺乏系統(tǒng)認(rèn)識(shí)。20世紀(jì)80年代開(kāi)場(chǎng),因國(guó)家改革開(kāi)放政策,使地鐵建立原那么轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖煌橹?兼顧戰(zhàn)備,在思想是一個(gè)大解放,在技術(shù)上與國(guó)外有了充分交流,從國(guó)外引進(jìn)了客流預(yù)測(cè)方法及其數(shù)學(xué)模型,并隨電子計(jì)算機(jī)技術(shù)開(kāi)展,使軌道交通客流預(yù)測(cè)成為一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)的學(xué)科。從目前國(guó)內(nèi)外采用的預(yù)測(cè)方法來(lái)看,大致可以分為趨勢(shì)外延法、吸引范圍法和交通規(guī)劃“四階段法等三種形式。前兩種方法僅考慮了預(yù)測(cè)線路沿線及其吸引范圍內(nèi)客流的變化趨勢(shì),沒(méi)有考慮軌道交通系統(tǒng)作為整個(gè)城市交通骨干建成后,將導(dǎo)致整個(gè)城市客流在城市路網(wǎng)上分布狀態(tài)的變化;第三種方法是以城市居民出行d調(diào)查為根底,按一定的數(shù)學(xué)模型,

26、對(duì)整個(gè)城市客流在路網(wǎng)上的分布進(jìn)展預(yù)測(cè)分析,從中確定軌道交通線路上的客流量。該方法可以分為客流發(fā)生預(yù)測(cè)、客流分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)和交通分配四個(gè)階段,具有較嚴(yán)格的數(shù)學(xué)根底和較高的預(yù)測(cè)精度。多年來(lái),客流預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過(guò)我國(guó)交通專(zhuān)家的研究開(kāi)發(fā),結(jié)合各城市的實(shí)際情況,經(jīng)多年積累資料,探究城市客流的特征和規(guī)律,對(duì)各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)展不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完好的預(yù)測(cè)方法和計(jì)算模型體系;并還在不斷地積累經(jīng)歷,不斷地完善,使客流預(yù)測(cè)的可信度也在不斷進(jìn)步。但在實(shí)際運(yùn)用中要到達(dá)較高的可信度,仍存在較大的難度,這是值得重視的問(wèn)題?？土黝A(yù)測(cè)的難度主要是難在客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容和預(yù)測(cè)條件的復(fù)雜性。文30使用“四階段

27、法預(yù)測(cè)城市軌道交通客流量所采用的數(shù)學(xué)模型和預(yù)測(cè)的根本思想,針對(duì)我國(guó)城市交通的實(shí)際情況,研究在混合交通狀態(tài)下,交通分配的平衡模型及其簡(jiǎn)化算法;文31闡述了客流預(yù)測(cè)的目的和內(nèi)容,分析了客流預(yù)測(cè)的難度和風(fēng)險(xiǎn),提出了可信性評(píng)價(jià)的要點(diǎn),對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了波動(dòng)范圍的要求。采取了面對(duì)現(xiàn)實(shí)的觀點(diǎn),創(chuàng)立了抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)的理念,對(duì)客流預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)做了有限性和打破性的分析,提出了抗風(fēng)險(xiǎn)的適應(yīng)性和轉(zhuǎn)移性的措施,使客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)與運(yùn)營(yíng)才能設(shè)計(jì)之間具有較大適應(yīng)彈性。對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織,采取分期設(shè)計(jì)很重要,尤其是應(yīng)分別確定初、近期和遠(yuǎn)期的車(chē)輛編組和行車(chē)密度,這有利于個(gè)情況,一是時(shí)限差,二是線別差。需要給出較大抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì);文32

28、指出軌道立項(xiàng)客流標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)重的彈性幅度,絕不能硬套標(biāo)準(zhǔn)。新研究。全世界一百多個(gè)地鐵系統(tǒng)百余年的運(yùn)營(yíng)結(jié)果說(shuō)明,正線每公里日均客流二萬(wàn)人次已屬理想狀8小結(jié)因此我國(guó)有關(guān)規(guī)定需作調(diào)整,否那么將迫使地方明知故犯,產(chǎn)經(jīng)多年來(lái)的城市軌道交通規(guī)劃研究和理論,我生整體性的重大危險(xiǎn)。上海地鐵一號(hào)線,途經(jīng)市中國(guó)城市軌道交通研究單位和學(xué)者對(duì)城市軌道交通規(guī)心與假設(shè)干區(qū)中心及大規(guī)模居住區(qū),經(jīng)過(guò)五、六年的劃工作已經(jīng)獲得較大的進(jìn)步和開(kāi)展,對(duì)規(guī)劃的特征運(yùn)營(yíng)已近穩(wěn)定狀態(tài)。其程度不到日均2萬(wàn)人次公和規(guī)律又有深層認(rèn)識(shí),加強(qiáng)了定性定量的分析論里。北京地鐵的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)也未到達(dá)這一程度,對(duì)此證,使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性日趨進(jìn)步,不能不引起

29、高度重視;文33對(duì)世界百余個(gè)地鐵但也存在許多有待進(jìn)一步開(kāi)展和完善之處,需要我系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)進(jìn)展了比照,提出一點(diǎn)看法。指出客流量們積極探究符合我國(guó)國(guó)情的客流規(guī)律,為路網(wǎng)規(guī)劃與很多因素相關(guān),單獨(dú)分析難免出錯(cuò)。與我國(guó)情況奠定堅(jiān)實(shí)的基矗在線網(wǎng)規(guī)劃中,除客流分析法相似的東京與漢城的指標(biāo)值得借鑒,即每公里承當(dāng)外,也應(yīng)同時(shí)汲取其他方法的合理部分,使網(wǎng)絡(luò)規(guī)215萬(wàn)客流。結(jié)合我國(guó)軌道預(yù)測(cè)的實(shí)際,應(yīng)明確兩劃更臻完善。參考文獻(xiàn)1d邁耶,等.城市交通規(guī)劃.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1990:2030.2eyerd,alerej.urbantransprtatinplanning.lndn:huthinsn,1995:530

30、.3prtrj,thsnj.studyfassrapidtransitindevelpinguntriesr.trlreprt,ul,1990:2204tnazinisar.systeiurbanasstransitplanningfrthe80j.sientifianageentftransprtatinsystes,1981:s8796.5harrytdiitriu.adevelpentalapprahturbantransprtplanning.gatesheadtyneear,1995:2550.6healeyp.therlefdevelpentplansinthebritishpla

31、nningsyste:aneprialassessentj.urbanlaandpliy,1996,8(1):1227.7ryaltnplanninginstitute.jintdistanelearningdiplaintnplanning:suaryguider.lndn:ryaltnplanninginstitute,1995:2556.8andeerstig,attssnlg.appraisinglarge2saleinvestentsinaetrplitantranspratiinsystej.transprtatin,1992,(19):267283.9viverj.ethdsfr

32、assessingurbanpublitransprtprjetsj.publitransprtinternatinal,1998,(1):2427.10pushkarevbs,zupanj,uellars.urbanrailinaeria.indianauniversitypress,blingtn,1982:957.11takayukiueda,hidenakaura,eihanshiizu.gisintegratedsystefrurbantransprtanddevelpentplanning.klueraadeipublishers,1996:1752.12jeanv.parisnf

33、theexternalstsfpublitransprtandarsinurbanareas:theasefthegreetparisreginj.publitransprtinternatinal.1999,(5):3638.13新谷澤二.軌道系交通?都市內(nèi)導(dǎo)入關(guān)課題(日)j.電氣鐵道,1986,40(2):29.14曾根悟.都市交通lrt役割(日)j.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),1984,44(11):3542.15青木榮一.歐美輕電車(chē)興旺評(píng)價(jià)(日)r.運(yùn)輸協(xié)會(huì)誥,1990,(10):444450.16長(zhǎng)澤利夫.都市新交通?(日)j.土木技術(shù),1984,39(12):5461.17蔡慶華.中國(guó)鐵路技術(shù)創(chuàng)新工程.北京:中國(guó)鐵道出版社,2000:52100.18肖秋生,徐慰慈.城市交通規(guī)劃.北京:人