從 定 線 制 角 度 看登州水道和長(zhǎng)山水道的功能區(qū)劃

1、從定線制角度看登州水道與長(zhǎng)山水道的功能劃分楊泓清歷史回顧國(guó)際海事組織于1972年10月20日在倫敦舉行的海上人命安全 國(guó)際會(huì)議上通過(guò)的國(guó)際海上避碰規(guī)則中規(guī)定了分道通航的有關(guān)原 則，其理論來(lái)自于1961年英國(guó)、法國(guó)、聯(lián)邦德國(guó)航海學(xué)會(huì)對(duì)多佛爾 海峽（加來(lái)海峽）分道通航問(wèn)題所作的調(diào)查研究他們提出的具體方 案和基本原則于1965年被政府間海事協(xié)商組織簡(jiǎn)稱海協(xié)，現(xiàn)改稱國(guó) 際海事組織采納。1967年在多佛爾海峽正式實(shí)行國(guó)際上第一個(gè)分道 通航制。根據(jù)公布的資料顯示，實(shí)行定線通航，顯著減少了船舶碰撞 事故的發(fā)生。在我國(guó)，自大連港大三山水道通航分隔制由中華人民共和國(guó) 港務(wù)監(jiān)督局于1983年10月26日頒布實(shí)施（

2、水監(jiān)字1983153號(hào)）以 來(lái)，2000年開(kāi)始又在煙臺(tái)海事局成山頭水域成功實(shí)施定線制。另外， 我國(guó)還把海上的船舶定線制理念引入內(nèi)河水雄長(zhǎng)江下游江蘇段和 長(zhǎng)江三峽庫(kù)區(qū)都實(shí)行了船舶定線制目前，在我們周邊的老鐵山水道、 青島港等水域先后實(shí)行或擬實(shí)行定限制其通航效率和安全效益日益 明顯。定線制的特點(diǎn)那么何為定線制？在船舶航線匯合區(qū)域和通航密度大或船舶行動(dòng) 受限制的區(qū)域，規(guī)定或推薦航行路線供過(guò)境船舶使用的海上安全措 施。在上述區(qū)域建立的以分道通航制為主的各種定線系統(tǒng)稱為定 線通航制，簡(jiǎn)稱定線制。定線制包括以下各種定線系統(tǒng)分道通航制:用分隔帶、分隔 線、自然障礙物或特定的地理物標(biāo)把航道分隔成左右兩個(gè)分實(shí)行

3、 單向通航的定線系統(tǒng)簡(jiǎn)稱分道制。使用分道制區(qū)域的船舶應(yīng)順著通 航分道的規(guī)定船舶流向行駛盡可能讓開(kāi)分隔帶或分隔線通常應(yīng)在 通航分道端部進(jìn)出，如從分道的側(cè)面駛進(jìn)或駛出時(shí)應(yīng)與分道的規(guī)定 流向取盡可能小的角度必須穿越通航分道時(shí)應(yīng)盡可能與規(guī)定流向成 直角。不使用分道制區(qū)域的船舶應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離該區(qū)域環(huán)行道:在 分道制匯合處建立的環(huán)行區(qū)區(qū)內(nèi)規(guī)定船舶繞分隔點(diǎn)或分隔圓按反時(shí) 針?lè)较騿蜗蚝叫小Ｑ匕锻ê綆?在分道制區(qū)域與海岸之間建立的區(qū) 域，供沿岸航行船舶使用，過(guò)境船舶通常不使用。區(qū)內(nèi)可實(shí)施地方特 殊規(guī)則。雙向航道:使船舶安全通過(guò)難以通航或有危險(xiǎn)的水域而建 立的雙向通航的航道，有明確的界線。推薦航經(jīng)專門測(cè)量以盡 量保

4、證無(wú)障礙物的航道向船舶推薦使用。深水航道:經(jīng)準(zhǔn)確測(cè)量 無(wú)礙航物、有明確界線、供深吃水船使用的航道。警戒區(qū)為船舶 必須謹(jǐn)慎航行的區(qū)域繞航線匯合點(diǎn)可能有推薦的船舶流向避航 區(qū)：為避免發(fā)生危險(xiǎn)或傷亡事故規(guī)定所有船舶或某類船舶應(yīng)避開(kāi)航 行的區(qū)域。由此可見(jiàn)，在我局廟島群島海域?qū)嵭卸ň€制通航，有著充足的理 論依據(jù)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)及天然的條件。長(zhǎng)山水道水域及登州水道的通航特點(diǎn)廟島群島，南依膠東，北望遼東為京津咽喉，有著重要的軍事 價(jià)值，同時(shí)也是進(jìn)出渤海灣的重要航路該區(qū)域有著豐富的可定線通 航的深水水道交通資源,登州水道、長(zhǎng)山水道匕砣磯水道、南砣磯 水道、小欽水道、大欽水道和與老鐵山水道一字排列為渤黃海重

5、要 的交通樞紐，但目前僅僅開(kāi)放了登州水道長(zhǎng)山水道，它們與老鐵山 水道一起，成為僅有的三條進(jìn)出渤海灣的可通航航路。由于歷史的原因，老鐵山水道一直是進(jìn)出渤海灣的首選航路區(qū) 通繁忙，交通事故頻發(fā)，為此，中華人民共和國(guó)交通部用06年4 月28日下發(fā)關(guān)于實(shí)施老鐵山水道船舶定線制和船舶報(bào)告制的公告 （ 2006年第10號(hào)）宣告于2006年6月1日正式施行老鐵山水道船 舶定線制和老鐵山水道船舶報(bào)告制環(huán)渤海交通運(yùn)輸由此開(kāi)創(chuàng) 了新篇章，但由于老鐵山水道所處的特殊地理位置港口眾多，其東 端又瀕臨號(hào)稱黃金水道的煙連航線），實(shí)行分道通航制以來(lái)，在其 周邊海域，盡管船舶對(duì)遇或接近對(duì)遇時(shí)發(fā)生碰撞的事故概率大幅降 低，但是

6、橫交碰撞和追越碰撞事故的概率卻沒(méi)有大幅降俺，其原因 就是老鐵山水道的特殊環(huán)境所使然。（一）在長(zhǎng)山水道及其周邊水域通航環(huán)境與老鐵山水道卻大不相 同，主要可歸納為以下幾個(gè)特點(diǎn)：長(zhǎng)山水道船舶交通流量主要以東西向?yàn)橹?，其左?cè)為島嶼， 右側(cè)為高山水道禁航區(qū)除了陸島運(yùn)輸船舶外橫穿水道的船舶數(shù)量 極為有限。長(zhǎng)山水道在兩側(cè)航標(biāo)設(shè)立較為密集，為船舶通航提供了便利。長(zhǎng)山水道符合1972國(guó)際海上避碰規(guī)則公約中使用的“狹 水道”概念范疇，長(zhǎng)山水道最窄處為2海里左右，除去水道兩側(cè)燈標(biāo) 外不可通航水域，其可通航水域不足海浬根據(jù)1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則規(guī)定，狹水道通常是指航道 狹窄、彎曲，自然環(huán)境復(fù)雜船舶操縱受到一定限制

7、，船只往來(lái)頻繁 的通航海船的水域。如港區(qū)、海峽、礁區(qū)、雷區(qū)、運(yùn)河、通海江河及 其他受限制的航道等。國(guó)際上曾將寬度在2海里之內(nèi)的水道定為狹水道。狹水道航行規(guī)則有4條：（1）船舶在狹水道或航道時(shí)，只要安全 許可，應(yīng)盡量靠近本船右舷的該水道或航道的外緣行駛；）若當(dāng)時(shí) 環(huán)境許可，任何船舶應(yīng)該避免在狹水道內(nèi)錨泊在狹水道或航道 內(nèi)需要追越他船時(shí)只有在被追越船同意后才可追越并應(yīng)鳴放規(guī)定 的聲號(hào)和履行追越船在追越中的義務(wù)；（4）如果妨礙只能在狹水道或 航道內(nèi)安全航行的船舶通航，其他船舶不能穿越狹水道或航道。長(zhǎng)山水道周邊水產(chǎn)養(yǎng)殖密布其西出口水域?qū)掗煹菍儆诓?海灣傳統(tǒng)漁區(qū)，捕撈季節(jié)漁船密集，流網(wǎng)較多；其東入口雖

8、然在大小竹山島與南北長(zhǎng)山島登州水道所圍閉海域有著天然的水深和寬曠的 可通航水域，但因?yàn)轲B(yǎng)殖分布造成可回旋區(qū)域狹窄進(jìn)入登州水道和 長(zhǎng)山水道的船舶在此水域匯集，亟需設(shè)立特別警戒區(qū)。最近幾起海事碰撞案，都發(fā)生在上述區(qū)域。長(zhǎng)山水道屬于多霧水域在霧季偏東風(fēng)帶來(lái)彌漫濃霧持續(xù)時(shí) 間長(zhǎng)，對(duì)船舶航行危害較大，今年第二季度，該水域發(fā)生船舶擦碰事 故多起，除了 5月1日發(fā)生的一起事故和霧航?jīng)]有關(guān)系夕其余幾起 事故都和霧航有關(guān)該水域范圍碰撞事故的種類以追越碰撞和橫向碰 撞（水道兩端的出入口）為主長(zhǎng)山水道水域通航船舶流量及船舶噸位幾年來(lái)持續(xù)增長(zhǎng)航 船舶種類繁多。有資料顯示，目前平均每天的船舶流蜀在110艘 次之間；船舶

9、的總噸位最大接近0萬(wàn)總噸；船舶的種類有散貨船， 陸島運(yùn)輸客、貨船舶，油船，集裝箱船，危險(xiǎn)化學(xué)品船，拖輪及拖帶 船隊(duì)等等。下圖為長(zhǎng)山VTS運(yùn)行以來(lái)，VTS值班員監(jiān)控記錄的歷年船舶流量 統(tǒng)計(jì)表：4000030000次艘 2000010000艘 2000010000歷年船舶流量統(tǒng)計(jì)1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005年份（二）登州水道的通航特點(diǎn)登州水道，又稱為“廟島海峽”位于南長(zhǎng)山島、大小黑山與蓬萊 市之間，最大寬囹海里，與蓬長(zhǎng)陸島航線橫向穿越。根據(jù)建國(guó)后國(guó)務(wù)院發(fā)布的命令，僅限00總噸以下船舶通行。登州水道海底地形平坦，海水深度變化小，海域水深一般1在米至3

10、0米之間，海域水體具有較好的透明度，一般為3米，部分 區(qū)域達(dá)5-6米。登州水道兩側(cè)多養(yǎng)殖可通航水域?qū)挾?.2海里左右，在捕魚季 節(jié)，在該水道與蓬一長(zhǎng)航路交叉水域附近經(jīng)常有定置網(wǎng)具分布。在霧季來(lái)臨時(shí)，登州水道與長(zhǎng)山水道相似以平流霧為多。偏東 風(fēng)常使該水道濃霧繚繞，長(zhǎng)時(shí)間不散，對(duì)船舶航行影響極大2005 年5-6月間發(fā)生的“海神9”客輪與漁船橫向碰撞導(dǎo)致多名旅客受 傷的事故，就發(fā)生在該水域附近的蓬長(zhǎng)航道段。近年來(lái)，由于長(zhǎng)山水道通航保障條件的改善以及登州水道通航 條件的變化（養(yǎng)殖侵占，）導(dǎo)致該水道通航密度不斷萎縮。目前，到 南長(zhǎng)山避風(fēng)錨地錨泊的船舶以及運(yùn)輸海源炭、小型液貨船的船舶， 是進(jìn)出該水道的主

11、流。登州、長(zhǎng)山水道的功能劃分設(shè)想根據(jù)定線制的特點(diǎn)，登州、長(zhǎng)山水道的功能，應(yīng)該進(jìn)一步規(guī)范， 根據(jù)老鐵山水道定線制運(yùn)行的成功經(jīng)驗(yàn)登州水道應(yīng)及時(shí)取消200總 噸通航限制，作為“沿岸通航帶”使用，分流長(zhǎng)山水道的通航壓力， 供進(jìn)出沿岸各港口的船舶小型船舶，拖帶船隊(duì)通行，其位于蓬長(zhǎng) 航線”相交點(diǎn)附近的浮標(biāo)，增加ART裝置，結(jié)合船舶AIS的應(yīng)用， 保障蓬長(zhǎng)航線船舶的安全通暢對(duì)于進(jìn)出蓬萊新港和欒家口港又稱 蔚陽(yáng)港）的大型船舶，應(yīng)明確規(guī)定嚴(yán)禁穿越登州水道而應(yīng)該從登州 水道的兩個(gè)端部分別駛?cè)刖w合下面闡述的長(zhǎng)山水道警戒區(qū)的設(shè)立標(biāo) 準(zhǔn)，應(yīng)能較好的減少船舶近距離交匯的風(fēng)險(xiǎn)。在登州水道與長(zhǎng)山水道交匯處的東口即大小竹山島與

12、南北長(zhǎng)山 島、登州水道所圍閉海域，在大黑山西北與猴磯島西南附近水域各 設(shè)置半徑2.5海里的特別警戒區(qū)并在該水域的中心地帶各設(shè)置中心 航標(biāo)一座（增設(shè)SART裝置，確保大霧天氣信號(hào)安全）其中航標(biāo)中心 1海里范圍為禁止駛?cè)胨?，建立?yán)格的分道環(huán)行區(qū)，所有進(jìn)出長(zhǎng)山 水道的船舶使用環(huán)行道規(guī)定區(qū)內(nèi)船舶繞分隔圓按反時(shí)針?lè)较騿蜗蚝?行，進(jìn)出登州水道的船舶和駛往渤海南部沿岸港口的船魅離警戒 區(qū)環(huán)形水域增大不同航向船舶的交匯時(shí)間TCPA)和交匯距離(CPA), 可增加船舶的會(huì)遇安全系數(shù)，有效避免船舶緊迫局面的出現(xiàn)。對(duì)于長(zhǎng)山水道，建議推薦大型船舶通行長(zhǎng)山水道同時(shí)，由于航 標(biāo)布設(shè)已經(jīng)基本完成根據(jù)現(xiàn)有通航條件在不改變投

13、資環(huán)境情況下， 規(guī)定航道內(nèi)的船舶在保證航行安全前提格自沿船舶右舷的航道邊 緣行駛，即：分道通航、靠右行駛的定線制度并要求過(guò)往船舶嚴(yán)格 遵守狹水道航行規(guī)則在試推行階段適當(dāng)加大巡航和行政處罰力度， 規(guī)范狹水道船舶追越行為。鑒于長(zhǎng)山水道邊緣水域環(huán)境的特殊性進(jìn)出該水道的船舶成分復(fù) 雜，船舶航速相差很大，追越航行極為常見(jiàn)，實(shí)行分道通航制以后， 設(shè)置的分隔線或者分隔帶將使有限的狹水域資源進(jìn)一步縮減無(wú)形 中對(duì)船舶的追越行動(dòng)產(chǎn)生束縛作用，增加了船舶水道內(nèi)航行的時(shí)間， 實(shí)為缺憾。根據(jù)事故發(fā)生地域統(tǒng)計(jì)，在長(zhǎng)山水道發(fā)生的碰撞事故占 事故總數(shù)的10%以下，而在登州水道至大竹山島附近的水道東口水 域，其發(fā)生的碰撞事故占

14、事故總數(shù)的0%多，根據(jù)碰撞的角度分析， 因追越發(fā)生的碰撞或者因交叉相遇發(fā)生的橫向碰撞占事故總數(shù)的 100%。根據(jù)國(guó)際海事組織有關(guān)定線通航以來(lái)船舶碰撞全損的統(tǒng)計(jì)分 析，實(shí)行定線通航，應(yīng)能顯著減少了船舶碰撞事故的發(fā)如,：西北 歐沿海地區(qū)實(shí)行分道通航前80%的碰撞為船舶對(duì)遇或接近對(duì)遇時(shí)發(fā) 生的碰撞；現(xiàn)在主要為追越和橫交碰撞故，目前如果在長(zhǎng)山水道實(shí) 行分道通航制度，應(yīng)能有效減少碰撞事故即追越和橫交碰撞的發(fā) 生，但是，這種設(shè)計(jì)，如果沒(méi)有規(guī)范穿越水道的航行規(guī)則以船舶 等級(jí)、航速、追越、橫穿、出入兩側(cè)端口等限制措施，并輔以海事監(jiān) 管手段，難以完全消除船舶險(xiǎn)情隱患擦碰乃至碰撞沉船事故的發(fā)生 仍會(huì)發(fā)生。例如：最

15、近在長(zhǎng)山水道西部水域發(fā)生的船舶碰撞事，故指在2007年7月19日0626時(shí)許，長(zhǎng)山水道20號(hào)燈浮北1. 1海里 處水域發(fā)生的“D”輪在由天津港駛往上海港途中與由廣州港駛往萊州 就是在尚未設(shè)置警戒區(qū)制度時(shí)航行船舶違反在狹水道航行應(yīng)嚴(yán)格遵 守狹水道航行相關(guān)規(guī)定及主管機(jī)關(guān)的特別規(guī)沒(méi)有遵守避碰規(guī)則 第九條第一款相關(guān)規(guī)定未能盡量靠近本船右舷的該水道或航道的外 緣行駛，西行船舶出水道時(shí)小半徑提前轉(zhuǎn)向南下而發(fā)生的與東行進(jìn) 入水道的船舶在水道西端口處碰撞而致的一起惡性交通事因眥， 筆者認(rèn)為單純的“分道通航規(guī)定”在該水域并不是問(wèn)題的關(guān)鍵所在。筆者建議，維持完善目前的雙向航道通航模式以水道中線為界， 嚴(yán)格分離雙向航線，建立雙向通航定線制，分道通航、靠右行。駛