城市公交的行業(yè)管理及機構資料

1、第二章城市公交的行業(yè)(hngy)管理及機構共八十頁學習目的：通過本章學習，需要掌握：行業(yè)管理(gunl)的概念;公交行業(yè)管理(gunl)的機構設置及其職能.了解：我國城市公交行業(yè)管理(gunl)的現(xiàn)狀、模式.共八十頁第一節(jié) 概述(i sh)共八十頁基本概念：行業(yè)：同類經(jīng)營單位的集合體。行業(yè)管理：在商品經(jīng)濟條件(tiojin)下，按照技術經(jīng)濟活動的同一性原則，對社會經(jīng)濟活動進行的專業(yè)化分類管理。共八十頁行業(yè)的分類：按照經(jīng)濟活動的種類(zhngli)來分：包括農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、運輸業(yè)等；隨著社會經(jīng)濟專業(yè)化程度的提高，每一大類又可分離出許多小類，例如：運輸業(yè)又可分為道路、鐵路、水路、航空、管道五

2、種小類。共八十頁 我國目前(mqin)主要存在的行業(yè)管理模式主要有： 公司型 職能部門型 協(xié)會型共八十頁 “公司型”管理模式是國家通過組織全國性行業(yè)總公司實施全行業(yè)統(tǒng)一集中管理的一種管理模式。 其特點是：國家與行業(yè)總公司實行政企職責分開，賦予(fy)行業(yè)總公司實行統(tǒng)一經(jīng)營管理的權利?？偣緞t統(tǒng)一計劃管理全行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動。 例如：石油、煙草行業(yè)。共八十頁 “職能部門型”管理模式是國家通過設置政府行業(yè)管理職能部門來統(tǒng)管全行業(yè)經(jīng)濟活動的一種管理模式。 其特點(tdin)是：行業(yè)管理的主體是政府，由政府主管該行業(yè)的職能部門，統(tǒng)管全行業(yè)的方針政策，統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、組織協(xié)調和監(jiān)督服務。 例如：電子、

3、民航、交通行業(yè)。共八十頁 “協(xié)會型”管理模式是指以行業(yè)協(xié)會為管理主體的行業(yè)管理模式。 其特點是：由企業(yè)自主組織行業(yè)協(xié)會，實行民主(mnzh)管理，協(xié)會組織在行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與運行管理中起主導作用，國家只是通過綜合經(jīng)濟管理進行宏觀調控。共八十頁城市公交行業(yè)管理：我國城市公交行業(yè)管理屬于(shy)“職能部門型”管理模式，具有國家行業(yè)管理的基本屬性。共八十頁 國家行業(yè)管理：是指國家各級行政機構行使公共權力(qunl)，執(zhí)行國家意志，推行國家政務，管理社會公共事務的活動。共八十頁 城市交通行政管理：是指城市政府和交通行政機構在有關法律的規(guī)定范圍內對城市交通事務所進行的決策、計劃、組織(zzh)、領導、監(jiān)督

4、和控制等管理活動。共八十頁 城市公共交通管理部門代表政府管理公交(n jio)事務，對公交(n jio)行業(yè)的發(fā)展、經(jīng)濟關系、經(jīng)營活動行使規(guī)劃、協(xié)調、指導、監(jiān)察、監(jiān)督的行政管理職能，完善法制建設。共八十頁公交行業(yè)管理的幾個方面：管理的首要(shuyo)目標管理的目的管理的方式管理的手段共八十頁 管理的首要目標：追求社會效益。 各級交通行政管理的工作目標都是使城市交通的發(fā)展適應社會經(jīng)濟(jngj)發(fā)展的需要。共八十頁管理的目的：是要執(zhí)行(zhxng)國家和地方政府對城市公交的法律和方針政策，通過行業(yè)管理保護合法經(jīng)營，維護運輸秩序，保護乘客的正當權益，提高服務質量，改善乘車環(huán)境；建立統(tǒng)一、開放、競

5、爭、有序的公共交通客運市場，促進行業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的共同提高。共八十頁管理的方式：依法行政管理，并在市場經(jīng)濟條件(tiojin)下，尋求政府的行業(yè)管理和民間行業(yè)協(xié)會管理的有機結合。共八十頁管理的手段包括：經(jīng)濟手段：主要指投資、財稅、價格等經(jīng)濟杠桿的調節(jié)作用。法律手段：是指通過行政立法和行政司法(sf)來管理交通事務的方法。行政手段：是指主管部門采取發(fā)布命令、指示、指令等形式對城市交通事務進行直接指揮和控制的管理方法。共八十頁 這三種(sn zhn)方式以經(jīng)濟手段為主，以法律、行政手段為輔。 這三種(sn zhn)手段的作用，歸納起來即是：運用經(jīng)濟手段，培養(yǎng)統(tǒng)一的市場運行機制；運用法律手段，

6、建立統(tǒng)一的運行規(guī)則；運用行政手段，完善市場運行秩序。共八十頁第二節(jié) 城市公交行業(yè)(hngy)管理機構共八十頁 按照國家現(xiàn)行的管理體制，涉及公交(n jio)行業(yè)管理的機構主要有： 行業(yè)管理機構 綜合管理部門 行業(yè)協(xié)會共八十頁行業(yè)管理機構：也稱行業(yè)歸口管理機構，是按各城市政府對其屬下有關職能部門的分工，授權對公交客運(kyn)實施管理的行業(yè)管理機構。管理的職能要求：統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、法規(guī)制定、政策研究、指導監(jiān)督、協(xié)調服務。共八十頁綜合管理(gunl)部門：是指政府系列中的綜合管理(gunl)部門，是政府相關管理(gunl)部門對公交行業(yè)實施監(jiān)督管理(gunl)的橫向組織。當前與城市交通有關的國

7、家行政管理(gunl)機構有：建設部、公安部。共八十頁北京市現(xiàn)有公共(gnggng)交通管理體制及其運作 共八十頁北京市交通委員會管理北京市路政局、北京市運輸局、北京市交通執(zhí)法總隊，為“一委兩局一隊”的組織格局，其中“兩局一隊”是執(zhí)行層，而交通委是決策層，組織格局如圖1所示。其中對于公共交通進行管理的主要有市運管局下設的公共交通管理處和市路政局下設的軌道交通建設處。公共交通管理處設置的主要職能如表1所示。軌道建設處主要負責組織軌道交通工程(gngchng)的驗收、軌道交通建設工程(gngchng)技術標準的監(jiān)督管理和依法負責軌道交通建設工程(gngchng)質量監(jiān)督的管理。 共八十頁共八十頁共

8、八十頁現(xiàn)有公交管理體制存在問題(wnt)分析共八十頁 (1)管理機構方面(fngmin) (2)運營企業(yè)方面 (3)政策方面共八十頁(1)管理機構方面(fngmin)長期以來，公共交通行政管理的條塊之間、行政層級之間存在著較大程度上的事權不清、關系不順現(xiàn)象。地面常規(guī)公交與地鐵部門之間缺乏有效的溝通協(xié)調，導致各部門在公共交通基礎設施規(guī)劃、審批、建設、管理運營等各方面存在某些管理混亂的現(xiàn)象，各個管理部門沒有有效地互相協(xié)調公共交通補貼、線網(wǎng)場站建設管理等各個環(huán)節(jié)。有些交通基礎設施即使(jsh)規(guī)劃合理獲得審批后，在建設時又可能因為資金不到位等問題改動原來的規(guī)劃方案，造成了一些遺留問題。 共八十頁比如

9、，原則上市運管局擁有對“本市公共電汽車營運線路和站點的設置與調整”的審批權，但實際上有些新增的公交線路卻是由公共交通控股(集團)有限公司直接與交管局協(xié)調后進行設置，最后到市運管局來備案。義如，雖然軌道交通標準的制訂和監(jiān)督、軌道施工(sh gng)工程養(yǎng)護質量的監(jiān)管設置在北京市路政局的軌道建設處，但這些業(yè)務都是由北京地鐵建設管理有限責任公司自己進行。公共交通管理處和軌道建設處很多設置的職能都沒法落實到位。共八十頁 目前北京市公共交通運營企業(yè)主要是由市政府舉辦的國有獨資企業(yè)，由它們在公共交通領域進行壟斷式專營，以保持整個公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡的通暢與銜接。 北京市地面常規(guī)公交的運營公司主要是北京公共交通

10、控股(集團)有限公司。從產(chǎn)權結構上看，該公司是一家典型的特大型國有企業(yè);從產(chǎn)業(yè)(chny)組織的角度看，其運營具有相當強的壟斷特征。由于市場競爭機制不健全，不利于運輸效率和服務水平的提高。 (2)運營(ynyng)企業(yè)方面共八十頁 公共交通管理缺乏整體協(xié)調政策，缺乏有效(yuxio)的法律保障。目前與北京市公共交通相關的政策法規(guī)除了有北京市道路交通管理規(guī)定、城市道路管理條例等單一層面的管理條例外，沒有具體針對公共交通在制定政策、監(jiān)督政策實施及咨詢、執(zhí)行管理和審裁等層次上如何協(xié)調地面常規(guī)公交和軌道交通，以及對各個相關部門在公共交通管理職責和權限做明確的規(guī)定。這導致了各管理部門和企業(yè)各司其職，沒有

11、有效(yuxio)地相互協(xié)調。(3)政策(zhngc)方面共八十頁國內外公共交通管理體制(tzh)對比分析德國、法國、香港的城市交通發(fā)達，政府對交通的管理也很成功，其交通管理機構職責分明(fnmng)，相互協(xié)調，運作高效。他們的公共交通管理體制如表2所示。共八十頁共八十頁共八十頁共八十頁從表2中可以看出，它們比較成功的經(jīng)驗就是把管理機構和運營企業(yè)分離開來，雙方(shungfng)通過招投標，締結委托代理合同，同時引人中間協(xié)調機構，共同管理和運營城市公共交通事務。各自主要職能如圖2所示。 共八十頁共八十頁歐洲城市(chngsh)公共交通的管理運營機制 共八十頁面對日益嚴峻的城市交通問題， 世界各

12、國紛紛出臺了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的戰(zhàn)略措施，提高城市公交效率成為學術界和管理部門所追求的共同目標。目前，國內學者(xuzh)日益重視對于歐洲城市公交的研究，成果頗豐。但卻較少涉及行業(yè)管理運營機制這一層面，而事實證明，管運機制是否有效對于行業(yè)的發(fā)展至關重要。因此，在向歐洲公交學習的過程中，有必要深入探討它們管理運營的不同模式。尤其是那些成功的范例，從而為我國城市公交的發(fā)展提供新思路。共八十頁管理運營(ynyng)機制分析的理論框架 共八十頁歐洲各國社會情況不盡相同， 因而也就有著(yu zhe)不同的公交管運機制，甚至在同一國家的不同城市，也會根據(jù)實際情況的差異，實行不同的公交管運機制。根據(jù)不同

13、公交服務方式之間是否存在協(xié)同性，不同運營者之間是否存在競爭，以及市場的主導力量是公交管理部門還是公交企業(yè)等標準。現(xiàn)在我們將歐洲城市公交管運機制劃分為：全面管制型、委托代理型、解除管制型 （或放松管制型） 三種類型。為了能系統(tǒng)而全面地研究這幾類機制，首先引入一個市場分析的框架,SCP模式。共八十頁SCP英文全稱為“Structure-Conduct-Performance”,即“結構.行為.績效”它是新古典經(jīng)濟學進行行業(yè)市場分析的一種理論體系。在該模式中，市場結構包括兩個方面：一是正式的或非正式的社會制度，如法律法規(guī)、政策條令、社會準則、文化傳統(tǒng)等；另一個是各個利益(ly)實體，如工廠企業(yè)、消費

14、者、政府等；而市場行為指的是在特定社會制度下，各利益(ly)實體的相互聯(lián)系或影響；至于市場績效則主要指效率（技術效率和資源配置效率）公平性、可持續(xù)程度等。三者的關系如下圖所示： 共八十頁共八十頁 簡言之，市場結構影響著市場行為，這兩者又共同決定著市場績效，而市場績效通過(tnggu)反饋作用引起市場結構和市場行為的相應變化。針對不同的行業(yè)市場，SCP模式分析的大框架都是通用的，但分析的具體內容卻有很大差別。結合城市公共交通行業(yè)的特殊性，我們列出它們SCP模式分析時有可能涉及到的主要項目，見表1共八十頁共八十頁下而即以SCP模式為分析的主要理論框架，對歐洲(u zhu)城市公交三種類型的竹運機制

15、逐進行探討1全面管制(gunzh)型2委托代理型 3解除管制型共八十頁1全面(qunmin)管制型1.1機制評析2.1范例(fnl)介紹 共八十頁1.1機制(jzh)評析在這種模式下，政府部門對公交行業(yè)實行個過程控制，其主要職責包括制定公交政策、建設和維護公交設施、規(guī)劃設計運營線路、確定票價體系、則政預算和成本結算等公交運營方進行指令性營運，負責車輛的維修和企業(yè)員工的管理。 在個而肯制體系下，不同公共交通方式之間容易形成整體服務的協(xié)同，般是通過站點的接近設置(shzh)和票務上的聯(lián)合來實現(xiàn)公交企業(yè)絕人多數(shù)屬于公有制但是，也有半公有制的或私有制的企業(yè)，但它們與公有制企業(yè)樣，必須遵循現(xiàn)行政策運作，

16、在政府確定的運營體系下提供服務，缺乏生產(chǎn)的自主權因此，這種市場幾乎是沒有競爭的。此外，除了私營企業(yè)需要通過談判協(xié)商補貼水平外，政府對其他公交企業(yè)實行完個成本補貼。 共八十頁現(xiàn)在用SCP模式對這種完個肯制的公交市場做簡要(jinyo)分析： (1)市場結構(2)市場行為(xngwi) (3)市場績效共八十頁(1)市場(shchng)結構票價的制定一般遵循統(tǒng)一的標準，而且(r qi)運營商之間通過服務協(xié)同，使乘客容易形成對公共交通的一致意向，所以除了不同公交載具的物理性差別以外，乘客不會對所提供服務的差異有較強的感知，此時企業(yè)數(shù)量可視為1;同時，運營方往往接受個額補貼，被動執(zhí)行公交政策，因而輸送包

17、括福利義務(如學生、特困人士等減免票人員)在內的所有客都屬于它的服務職能 在這里，公交行業(yè)處十壟斷狀態(tài)，相關機構和現(xiàn)行企業(yè)會通過吝種渠逝，將新的潛在運營者扣之門外，市場進入阻力極大。 共八十頁(2)市場(shchng)行為 全面管制下的公交管理戰(zhàn)略為搭載盡可能多的乘客提高公交乘坐率，緩解(hun ji)交通壓力； 而公交票價體系制定的目標是為了使票務年收入達到一個成本回收率；至于票價政策，它與管理戰(zhàn)略是緊密相連的，因此為了增加乘客人數(shù)，一般采取低價制和通票、月（季）票等折扣票制，并對弱勢群體實施減免票制，通過橫向補貼（指利用盈利線路的利潤資助、維持虧本線路的運營）或政府直接財政補貼彌補虧空。共

18、八十頁(3)市場(shchng)績效 在這種政府壟斷的市場里，雖然避免了私有經(jīng)濟實體對乘客的剝削， 但由于企業(yè)(qy)不用為生存擔憂、生產(chǎn)效率較低、管理松散、制度繁冗、資源經(jīng)常過剩配置。不論是管理層面還是技術層面。行業(yè)整體少有進步。財政補貼非常高。 共八十頁1.2范例(fnl)介紹 全面管制型公交模式雖然經(jīng)濟效率低，而且(r qi)而臨著新的具有競爭性的市場模式的挑戰(zhàn)，但仍有不少歐洲國家(或城市)采用 .共八十頁1990年以前的匈牙利，其首都布達佩斯和東南部主要城市賽格德,德布勒森和米什科爾茨都有自己的公交企業(yè)，所有權歸所在市政府，可以說管運一體;在該國的其他城市和地區(qū)，國有制公交企業(yè)Vola

19、n提供著所有方式的公共交通.匈牙利政府這種全包的做法，雖然使公交系統(tǒng)內部協(xié)同水平相當高，但由十長期的虧本經(jīng)營，沒有則政力量更新車輛，企業(yè)只能滿足(mnz)公共交通“量”的需求，服務的“質”每況愈下，使得乘坐率跌再跌，車票收入也從1980年占到總支出的14.6%下降到1993年只占到總支出的4.6% 1990年政府制定了發(fā)展自由市場經(jīng)濟的戰(zhàn)略，新的價格法和道路交通法的通過影響到公交行業(yè)，城市公交開始采用招標方式轉讓經(jīng)營特許權。然而，出于種種體制上的原因，新法案只不過是在保護現(xiàn)行的運營者。至今沒有一家新企業(yè)在甸牙利的任何一個城市得以開展公交運營. 共八十頁在希臘首都雅典，雅典城市交通組織OASA既

20、是公共交通的管理機構，又負責提供公共交通服務，它隸屬十交通部OASA掌握著三大國有企業(yè)(qy)，分別是負責柴油動力型公共汽介運營的ETHEL，負責雅典一比雷埃夫斯( Piraeus，鄰近雅典的東南部港市)大區(qū)公共電車運營的ILPAP，以及負責雅典一比雷埃夫斯大區(qū)城鐵服務的ISAP。1992年希臘曾在城市公交領域進行私有化的改革，但由十實際操作效果差，在 1993年12月該國通過政府回購，重新國有化公共交通企業(yè)(qy).再次對城市公交實行全面管制。共八十頁2委托(witu)代理型 2.1機制評析 2.2范例(fnl)介紹 共八十頁2.1機制(jzh)評析 在這種模式下，管理機構和運營企業(yè)分離開來

21、，雙方通過締結委托代理合同，共同管理和運營城市公交事務管理方主要負責政策的制定、公交網(wǎng)絡的規(guī)劃及維護，以及對代理方所提供的服務進行評估，即監(jiān)管合同的履行情況;而運營方獲得運營授權合同后，自主組織經(jīng)營(jngyng)，有時還可以制定獨立的票價體系，開發(fā)特色服務種類。這種機制最大的特色是，企業(yè)必須通過參與政府的公交服務項目招標，中標者才能獲簽合同，取得經(jīng)營(jngyng)特許權這種招標合同般分為兩大類: 共八十頁(1)完全成本合同又稱為成本保利合同。管理部門就某項公交業(yè)務，確定(qudng)出車輛的規(guī)格、票價等相關指標，然后發(fā)布標案，其中包含著它所能提供的運營成本上限的標底，接受各企業(yè)關于運營成本

22、的投標，一般要求成本最少的企業(yè)能夠中標公交運營的財政收入歸管理方，上級政府按照年終財政結算得出的赤字補貼管理方;而運營方則根據(jù)合同所確定(qudng)的固定回報率(通常較低)從管理方獲得報酬運營者承擔經(jīng)營風險小，只需要使投標價合理化在這種合同模式下，運營者可以保證不會破產(chǎn)，但是挖掘利潤的空間相對狹窄。共八十頁(2)凈補貼合同在這種合同下，運營方保留車票收入，投標價的對象是財政補貼的金額，通常要求補貼價格最低的投標方獲得經(jīng)營特許權雖然此時運營者須要承擔部分風險，但由于是根據(jù)以往運營財政狀況進行趨勢擬合得出(d ch)的預期赤字進行補貼，實際為企業(yè)留下了利潤挖潛空間，企業(yè)在獲得經(jīng)營特許權后，為了獲

23、得更多利潤，必然竭力提高效率，使實際赤字低于預期赤字，賺取差額，這也有利于整個行業(yè)水平的提高。共八十頁相關的實證研究報告表明，后者更有利于改善效率、提高技術、削減生產(chǎn)成本。當然，不管是哪種合同形式的招標，管理方都擔負審核投標方資質、投標標案可行性等職責(zhz)。在確立招標項目的同時，需要注意保持各種公交服務模式之間的協(xié)調、配套。這種公交服務競標通常針對某條線路或某個小交通區(qū)域，其內隱目的是建立競爭進入市場的機制，即運營者必須通過競爭才能獲準進入市場，從事公交營運。共八十頁同樣對運用SCP模式科簡要分析 (1)市場結構在委托代理模式下，管理方維持著不同公交(n jio)方式間的服務協(xié)作和票務聯(lián)

24、合，因而企業(yè)數(shù)量仍然是1但是，由于不同類型合同對運營者的激勵程度有別，所以他們對于搭載乘客的態(tài)度不:在完全成本合同下，管理部門為運營方提供的所有服務進行支付，故運營者幾乎不關心運輸?shù)某丝腿藬?shù);而在凈補貼合同下，運營者是車票收入的最終獲得者，因而往往希望輸送盡可能多的乘客，尤其是對旅程全價支付的乘客。此模式下，競爭主要存在于為獲得經(jīng)營特許權、進入市場的過程中，一般技術先進、效率高的企業(yè)更容易進入市場。共八十頁(2)市場行為管理決策的聚焦點同樣是運載盡可能多的乘客，發(fā)揮公交優(yōu)勢管理方通常也有個成本回收率的目標，但是更加關注補貼的適當水平和補貼效用(xioyng)的發(fā)揮在通過相關法案引入競標機制后，

25、會預留一個過渡期給公有制企業(yè)進行合理化改革.為在競標過程中與私有制企業(yè)競爭作好準備。 (3)市場績效此種機制仍能避免剝削乘客的情況，管運雙方同時認識到，技術效率比規(guī)模效率更重要，這樣有利于技術改造.促進公交系統(tǒng)升級。共八十頁2.2范例(fnl)介紹 1985年7月，倫敦舉行第一輪公交(n jio)服務招標，立標的是城市外圍13條較短的獨立路線。此后，招標規(guī)模穩(wěn)步擴大，平均每年都有倫敦整個道路網(wǎng)約5%的線路進行招標。到1993年，約50%的公交(n jio)路網(wǎng)通過招標委托給了私人企業(yè)經(jīng)營。余下部分仍歸倫敦巴卜有限公司(倫敦地區(qū)交通署掌握完個產(chǎn)權)壟斷經(jīng)營，稱作“固定補貼網(wǎng)絡”。 共八十頁整個競

26、標過程由交通署下屬的公共汽車服務(fw)招標司負責招標司在立項后，即對外公布標案明細表，內容包括車輛的最大載客量、最低的發(fā)車頻次、路線所經(jīng)過的街道以及?？康恼军c等，有意向的企業(yè)據(jù)此投標企業(yè)的競標方案中最核心的是投標價格，即運營該項業(yè)務所要求的成本價格，招標司嚴格審查每個投標方案中的資源水平，評估它們是否可行此外，對于倫敦巴卜有限公司的競標方案設有此額外審核規(guī)定，主要為防止它運用“固定補貼網(wǎng)絡”的資源來資助其競標，從而造成不公平競爭。 共八十頁中標的企業(yè)獲得簽署3年的經(jīng)營特許合同，這期間由招標司對服務質量進行監(jiān)督，沒有履行合同要求的會被警告、財政處罰，嚴重的將被終止合同。通過這種招標轉讓經(jīng)營特許

27、權的方式.倫敦的公共汽車服務得到顯著改善，調研報告顯示(xinsh)，1987 1992年期間，此項改革帶來的社會凈福利增加值最理想估計達3億多英鎊(1992年價)。共八十頁3解除管制型3.1機制(jzh)評析 3.2范例介紹 共八十頁3.1機制(jzh)評析解除管制意味著管理部門對公交行業(yè)的干預(gny)僅限于維持市場秩序，保證安全運營，創(chuàng)造公平有序的競爭條件公交服務不再是為了社會公益，而是以盈利為目的;無論哪種所有制的公交企業(yè)，都必須自負盈萬，不再獲得政府的則政補貼。 這種管運機制以市場競爭理論為依托，該理論主張，通過引入自由準入制，刺激競爭;而競爭恰恰是改進效率，提供更為新穎服務的關鍵機

28、制。 共八十頁 (1）市場結構競爭使得各運營商之間很難實現(xiàn)票務聯(lián)合和服務協(xié)作，所以企業(yè)數(shù)量即注冊公司的數(shù)目，一般與城市規(guī)模成正比運營者都希望搭載盡可能多的乘客，但存在“歧視性”往往不愿意搭載法定減免票的乘客。理論(lln)上，市場進入自由，而實際情況有所出入:原有企業(yè)通過填充所有可能的運營缺口或對新的運營者子以經(jīng)濟報復，從而設置市場進入的障礙.共八十頁(2)市場行為此模式下.市場非常脆弱.尤其因為人多數(shù)情況下，乘坐率不斷下降，使得實現(xiàn)凈利潤困難。交通服務集中在有利可圖的路線上，管理戰(zhàn)略限定(xindng)為回收短期邊際成本。票價制定的原則是為了實現(xiàn)利潤最大化。 (3)市場績效，解除管制下，企業(yè)

29、迫于市場扭力，必須使成本最小化，因而在降低成本、減少風險等方而的技術改進發(fā)展迅猛.如小巴的推廣。共八十頁3.2范例(fnl)介紹在歐洲，至今沒有城市的公交管運完符合解除制型模式，最接近的當屬英國倫敦大區(qū)以外的各個城市郡的公交私有化改革。 1986年10月26口，1985交通法案正式生效，其核心是公交運營私有化，解除政府對公交的諸多管制，包括三大改革舉措: (1)市場進出自由廢除了以往的路線管理體制，運營者只需要提前向相關機構遞交申請，就能夠引進、更改或撤銷某項業(yè)務，獲批的前提是通過審議，認為該業(yè)務變更不會(b hu)造成重人安個隱患或擁堵問題 .共八十頁(2)私有化原先公有制企業(yè)改組為分散的營

30、利性企業(yè)，可轉信給私人，那此仍保持公有制的企業(yè)則需自負盈萬，不再得到政府直接的則政補貼。 (3)線路區(qū)分對待公交(n jio)線路分為兩類，一類為盈利線路，即由各運營者自由申請的線路，其運營純粹為了追求利潤;另一類為福利線路，為了保護公眾權益，在純盈利性公交(n jio)服務不能滿足居民出行需要的地方或時段，政府可以增設福利線路，其運營權須通過競標獲得，要求政府提供運營成本少、回報率低的投標者獲得合同。共八十頁現(xiàn)在仍能夠清晰地解讀1985交通法案的改革效果 運營成本大幅降低，主要歸功于減少固定開支、裁員、削減工資等措施;直接則政補貼減少，但是這種削減部分地被政府進行公交宣傳以及增加行政管理投入所抵消，而且公交企業(yè)仍然從汽油稅的減免中獲得“暗補”;服務量增加了，尤其是在干線上，然而對此也不能過于樂觀(lgun)，因為干線競爭激烈，車一輛接一輛，乘客并未從新增的運營里程中獲得多大好處;乘坐率下降的勢頭不減，部分地區(qū)因改革后票價漲幅過人，乘坐率下降得更快。共八十頁 總之，英國解除公交管制的改革實踐遠不及預期中的理想。之前設想的有序競爭局而并沒有出現(xiàn)，經(jīng)濟實力強的企業(yè)通過