城市公交的行業(yè)管理及機(jī)構(gòu)資料

1、第二章城市公交的行業(yè)(hngy)管理及機(jī)構(gòu)共八十頁學(xué)習(xí)目的：通過本章學(xué)習(xí)，需要掌握：行業(yè)管理(gunl)的概念;公交行業(yè)管理(gunl)的機(jī)構(gòu)設(shè)置及其職能.了解：我國城市公交行業(yè)管理(gunl)的現(xiàn)狀、模式.共八十頁第一節(jié) 概述(i sh)共八十頁基本概念：行業(yè)：同類經(jīng)營單位的集合體。行業(yè)管理：在商品經(jīng)濟(jì)條件(tiojin)下，按照技術(shù)經(jīng)濟(jì)活動的同一性原則，對社會經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)行的專業(yè)化分類管理。共八十頁行業(yè)的分類：按照經(jīng)濟(jì)活動的種類(zhngli)來分：包括農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、運(yùn)輸業(yè)等；隨著社會經(jīng)濟(jì)專業(yè)化程度的提高，每一大類又可分離出許多小類，例如：運(yùn)輸業(yè)又可分為道路、鐵路、水路、航空、管道五

2、種小類。共八十頁 我國目前(mqin)主要存在的行業(yè)管理模式主要有： 公司型 職能部門型 協(xié)會型共八十頁 “公司型”管理模式是國家通過組織全國性行業(yè)總公司實(shí)施全行業(yè)統(tǒng)一集中管理的一種管理模式。 其特點(diǎn)是：國家與行業(yè)總公司實(shí)行政企職責(zé)分開，賦予(fy)行業(yè)總公司實(shí)行統(tǒng)一經(jīng)營管理的權(quán)利?？偣緞t統(tǒng)一計劃管理全行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動。 例如：石油、煙草行業(yè)。共八十頁 “職能部門型”管理模式是國家通過設(shè)置政府行業(yè)管理職能部門來統(tǒng)管全行業(yè)經(jīng)濟(jì)活動的一種管理模式。 其特點(diǎn)(tdin)是：行業(yè)管理的主體是政府，由政府主管該行業(yè)的職能部門，統(tǒng)管全行業(yè)的方針政策，統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、組織協(xié)調(diào)和監(jiān)督服務(wù)。 例如：電子、

3、民航、交通行業(yè)。共八十頁 “協(xié)會型”管理模式是指以行業(yè)協(xié)會為管理主體的行業(yè)管理模式。 其特點(diǎn)是：由企業(yè)自主組織行業(yè)協(xié)會，實(shí)行民主(mnzh)管理，協(xié)會組織在行業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)行管理中起主導(dǎo)作用，國家只是通過綜合經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行宏觀調(diào)控。共八十頁城市公交行業(yè)管理：我國城市公交行業(yè)管理屬于(shy)“職能部門型”管理模式，具有國家行業(yè)管理的基本屬性。共八十頁 國家行業(yè)管理：是指國家各級行政機(jī)構(gòu)行使公共權(quán)力(qunl)，執(zhí)行國家意志，推行國家政務(wù)，管理社會公共事務(wù)的活動。共八十頁 城市交通行政管理：是指城市政府和交通行政機(jī)構(gòu)在有關(guān)法律的規(guī)定范圍內(nèi)對城市交通事務(wù)所進(jìn)行的決策、計劃、組織(zzh)、領(lǐng)導(dǎo)、監(jiān)督

4、和控制等管理活動。共八十頁 城市公共交通管理部門代表政府管理公交(n jio)事務(wù)，對公交(n jio)行業(yè)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)關(guān)系、經(jīng)營活動行使規(guī)劃、協(xié)調(diào)、指導(dǎo)、監(jiān)察、監(jiān)督的行政管理職能，完善法制建設(shè)。共八十頁公交行業(yè)管理的幾個方面：管理的首要(shuyo)目標(biāo)管理的目的管理的方式管理的手段共八十頁 管理的首要目標(biāo)：追求社會效益。 各級交通行政管理的工作目標(biāo)都是使城市交通的發(fā)展適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)(jngj)發(fā)展的需要。共八十頁管理的目的：是要執(zhí)行(zhxng)國家和地方政府對城市公交的法律和方針政策，通過行業(yè)管理保護(hù)合法經(jīng)營，維護(hù)運(yùn)輸秩序，保護(hù)乘客的正當(dāng)權(quán)益，提高服務(wù)質(zhì)量，改善乘車環(huán)境；建立統(tǒng)一、開放、競

5、爭、有序的公共交通客運(yùn)市場，促進(jìn)行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的共同提高。共八十頁管理的方式：依法行政管理，并在市場經(jīng)濟(jì)條件(tiojin)下，尋求政府的行業(yè)管理和民間行業(yè)協(xié)會管理的有機(jī)結(jié)合。共八十頁管理的手段包括：經(jīng)濟(jì)手段：主要指投資、財稅、價格等經(jīng)濟(jì)杠桿的調(diào)節(jié)作用。法律手段：是指通過行政立法和行政司法(sf)來管理交通事務(wù)的方法。行政手段：是指主管部門采取發(fā)布命令、指示、指令等形式對城市交通事務(wù)進(jìn)行直接指揮和控制的管理方法。共八十頁 這三種(sn zhn)方式以經(jīng)濟(jì)手段為主，以法律、行政手段為輔。 這三種(sn zhn)手段的作用，歸納起來即是：運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段，培養(yǎng)統(tǒng)一的市場運(yùn)行機(jī)制；運(yùn)用法律手段，

6、建立統(tǒng)一的運(yùn)行規(guī)則；運(yùn)用行政手段，完善市場運(yùn)行秩序。共八十頁第二節(jié) 城市公交行業(yè)(hngy)管理機(jī)構(gòu)共八十頁 按照國家現(xiàn)行的管理體制，涉及公交(n jio)行業(yè)管理的機(jī)構(gòu)主要有： 行業(yè)管理機(jī)構(gòu) 綜合管理部門 行業(yè)協(xié)會共八十頁行業(yè)管理機(jī)構(gòu)：也稱行業(yè)歸口管理機(jī)構(gòu)，是按各城市政府對其屬下有關(guān)職能部門的分工，授權(quán)對公交客運(yùn)(kyn)實(shí)施管理的行業(yè)管理機(jī)構(gòu)。管理的職能要求：統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、法規(guī)制定、政策研究、指導(dǎo)監(jiān)督、協(xié)調(diào)服務(wù)。共八十頁綜合管理(gunl)部門：是指政府系列中的綜合管理(gunl)部門，是政府相關(guān)管理(gunl)部門對公交行業(yè)實(shí)施監(jiān)督管理(gunl)的橫向組織。當(dāng)前與城市交通有關(guān)的國

7、家行政管理(gunl)機(jī)構(gòu)有：建設(shè)部、公安部。共八十頁北京市現(xiàn)有公共(gnggng)交通管理體制及其運(yùn)作 共八十頁北京市交通委員會管理北京市路政局、北京市運(yùn)輸局、北京市交通執(zhí)法總隊，為“一委兩局一隊”的組織格局，其中“兩局一隊”是執(zhí)行層，而交通委是決策層，組織格局如圖1所示。其中對于公共交通進(jìn)行管理的主要有市運(yùn)管局下設(shè)的公共交通管理處和市路政局下設(shè)的軌道交通建設(shè)處。公共交通管理處設(shè)置的主要職能如表1所示。軌道建設(shè)處主要負(fù)責(zé)組織軌道交通工程(gngchng)的驗收、軌道交通建設(shè)工程(gngchng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)督管理和依法負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)工程(gngchng)質(zhì)量監(jiān)督的管理。 共八十頁共八十頁共

8、八十頁現(xiàn)有公交管理體制存在問題(wnt)分析共八十頁 (1)管理機(jī)構(gòu)方面(fngmin) (2)運(yùn)營企業(yè)方面 (3)政策方面共八十頁(1)管理機(jī)構(gòu)方面(fngmin)長期以來，公共交通行政管理的條塊之間、行政層級之間存在著較大程度上的事權(quán)不清、關(guān)系不順現(xiàn)象。地面常規(guī)公交與地鐵部門之間缺乏有效的溝通協(xié)調(diào)，導(dǎo)致各部門在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、審批、建設(shè)、管理運(yùn)營等各方面存在某些管理混亂的現(xiàn)象，各個管理部門沒有有效地互相協(xié)調(diào)公共交通補(bǔ)貼、線網(wǎng)場站建設(shè)管理等各個環(huán)節(jié)。有些交通基礎(chǔ)設(shè)施即使(jsh)規(guī)劃合理獲得審批后，在建設(shè)時又可能因為資金不到位等問題改動原來的規(guī)劃方案，造成了一些遺留問題。 共八十頁比如

9、，原則上市運(yùn)管局擁有對“本市公共電汽車營運(yùn)線路和站點(diǎn)的設(shè)置與調(diào)整”的審批權(quán)，但實(shí)際上有些新增的公交線路卻是由公共交通控股(集團(tuán))有限公司直接與交管局協(xié)調(diào)后進(jìn)行設(shè)置，最后到市運(yùn)管局來備案。義如，雖然軌道交通標(biāo)準(zhǔn)的制訂和監(jiān)督、軌道施工(sh gng)工程養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的監(jiān)管設(shè)置在北京市路政局的軌道建設(shè)處，但這些業(yè)務(wù)都是由北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司自己進(jìn)行。公共交通管理處和軌道建設(shè)處很多設(shè)置的職能都沒法落實(shí)到位。共八十頁 目前北京市公共交通運(yùn)營企業(yè)主要是由市政府舉辦的國有獨(dú)資企業(yè)，由它們在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行壟斷式專營，以保持整個公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的通暢與銜接。 北京市地面常規(guī)公交的運(yùn)營公司主要是北京公共交通

10、控股(集團(tuán))有限公司。從產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)上看，該公司是一家典型的特大型國有企業(yè);從產(chǎn)業(yè)(chny)組織的角度看，其運(yùn)營具有相當(dāng)強(qiáng)的壟斷特征。由于市場競爭機(jī)制不健全，不利于運(yùn)輸效率和服務(wù)水平的提高。 (2)運(yùn)營(ynyng)企業(yè)方面共八十頁 公共交通管理缺乏整體協(xié)調(diào)政策，缺乏有效(yuxio)的法律保障。目前與北京市公共交通相關(guān)的政策法規(guī)除了有北京市道路交通管理規(guī)定、城市道路管理條例等單一層面的管理條例外，沒有具體針對公共交通在制定政策、監(jiān)督政策實(shí)施及咨詢、執(zhí)行管理和審裁等層次上如何協(xié)調(diào)地面常規(guī)公交和軌道交通，以及對各個相關(guān)部門在公共交通管理職責(zé)和權(quán)限做明確的規(guī)定。這導(dǎo)致了各管理部門和企業(yè)各司其職，沒有

11、有效(yuxio)地相互協(xié)調(diào)。(3)政策(zhngc)方面共八十頁國內(nèi)外公共交通管理體制(tzh)對比分析德國、法國、香港的城市交通發(fā)達(dá)，政府對交通的管理也很成功，其交通管理機(jī)構(gòu)職責(zé)分明(fnmng)，相互協(xié)調(diào)，運(yùn)作高效。他們的公共交通管理體制如表2所示。共八十頁共八十頁共八十頁共八十頁從表2中可以看出，它們比較成功的經(jīng)驗就是把管理機(jī)構(gòu)和運(yùn)營企業(yè)分離開來，雙方(shungfng)通過招投標(biāo)，締結(jié)委托代理合同，同時引人中間協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，共同管理和運(yùn)營城市公共交通事務(wù)。各自主要職能如圖2所示。 共八十頁共八十頁歐洲城市(chngsh)公共交通的管理運(yùn)營機(jī)制 共八十頁面對日益嚴(yán)峻的城市交通問題， 世界各

12、國紛紛出臺了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的戰(zhàn)略措施，提高城市公交效率成為學(xué)術(shù)界和管理部門所追求的共同目標(biāo)。目前，國內(nèi)學(xué)者(xuzh)日益重視對于歐洲城市公交的研究，成果頗豐。但卻較少涉及行業(yè)管理運(yùn)營機(jī)制這一層面，而事實(shí)證明，管運(yùn)機(jī)制是否有效對于行業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。因此，在向歐洲公交學(xué)習(xí)的過程中，有必要深入探討它們管理運(yùn)營的不同模式。尤其是那些成功的范例，從而為我國城市公交的發(fā)展提供新思路。共八十頁管理運(yùn)營(ynyng)機(jī)制分析的理論框架 共八十頁歐洲各國社會情況不盡相同， 因而也就有著(yu zhe)不同的公交管運(yùn)機(jī)制，甚至在同一國家的不同城市，也會根據(jù)實(shí)際情況的差異，實(shí)行不同的公交管運(yùn)機(jī)制。根據(jù)不同

13、公交服務(wù)方式之間是否存在協(xié)同性，不同運(yùn)營者之間是否存在競爭，以及市場的主導(dǎo)力量是公交管理部門還是公交企業(yè)等標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在我們將歐洲城市公交管運(yùn)機(jī)制劃分為：全面管制型、委托代理型、解除管制型 （或放松管制型） 三種類型。為了能系統(tǒng)而全面地研究這幾類機(jī)制，首先引入一個市場分析的框架,SCP模式。共八十頁SCP英文全稱為“Structure-Conduct-Performance”,即“結(jié)構(gòu).行為.績效”它是新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)進(jìn)行行業(yè)市場分析的一種理論體系。在該模式中，市場結(jié)構(gòu)包括兩個方面：一是正式的或非正式的社會制度，如法律法規(guī)、政策條令、社會準(zhǔn)則、文化傳統(tǒng)等；另一個是各個利益(ly)實(shí)體，如工廠企業(yè)、消費(fèi)

14、者、政府等；而市場行為指的是在特定社會制度下，各利益(ly)實(shí)體的相互聯(lián)系或影響；至于市場績效則主要指效率（技術(shù)效率和資源配置效率）公平性、可持續(xù)程度等。三者的關(guān)系如下圖所示： 共八十頁共八十頁 簡言之，市場結(jié)構(gòu)影響著市場行為，這兩者又共同決定著市場績效，而市場績效通過(tnggu)反饋?zhàn)饔靡鹗袌鼋Y(jié)構(gòu)和市場行為的相應(yīng)變化。針對不同的行業(yè)市場，SCP模式分析的大框架都是通用的，但分析的具體內(nèi)容卻有很大差別。結(jié)合城市公共交通行業(yè)的特殊性，我們列出它們SCP模式分析時有可能涉及到的主要項目，見表1共八十頁共八十頁下而即以SCP模式為分析的主要理論框架，對歐洲(u zhu)城市公交三種類型的竹運(yùn)機(jī)制

15、逐進(jìn)行探討1全面管制(gunzh)型2委托代理型 3解除管制型共八十頁1全面(qunmin)管制型1.1機(jī)制評析2.1范例(fnl)介紹 共八十頁1.1機(jī)制(jzh)評析在這種模式下，政府部門對公交行業(yè)實(shí)行個過程控制，其主要職責(zé)包括制定公交政策、建設(shè)和維護(hù)公交設(shè)施、規(guī)劃設(shè)計運(yùn)營線路、確定票價體系、則政預(yù)算和成本結(jié)算等公交運(yùn)營方進(jìn)行指令性營運(yùn)，負(fù)責(zé)車輛的維修和企業(yè)員工的管理。 在個而肯制體系下，不同公共交通方式之間容易形成整體服務(wù)的協(xié)同，般是通過站點(diǎn)的接近設(shè)置(shzh)和票務(wù)上的聯(lián)合來實(shí)現(xiàn)公交企業(yè)絕人多數(shù)屬于公有制但是，也有半公有制的或私有制的企業(yè)，但它們與公有制企業(yè)樣，必須遵循現(xiàn)行政策運(yùn)作，

16、在政府確定的運(yùn)營體系下提供服務(wù)，缺乏生產(chǎn)的自主權(quán)因此，這種市場幾乎是沒有競爭的。此外，除了私營企業(yè)需要通過談判協(xié)商補(bǔ)貼水平外，政府對其他公交企業(yè)實(shí)行完個成本補(bǔ)貼。 共八十頁現(xiàn)在用SCP模式對這種完個肯制的公交市場做簡要(jinyo)分析： (1)市場結(jié)構(gòu)(2)市場行為(xngwi) (3)市場績效共八十頁(1)市場(shchng)結(jié)構(gòu)票價的制定一般遵循統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而且(r qi)運(yùn)營商之間通過服務(wù)協(xié)同，使乘客容易形成對公共交通的一致意向，所以除了不同公交載具的物理性差別以外，乘客不會對所提供服務(wù)的差異有較強(qiáng)的感知，此時企業(yè)數(shù)量可視為1;同時，運(yùn)營方往往接受個額補(bǔ)貼，被動執(zhí)行公交政策，因而輸送包

17、括福利義務(wù)(如學(xué)生、特困人士等減免票人員)在內(nèi)的所有客都屬于它的服務(wù)職能 在這里，公交行業(yè)處十壟斷狀態(tài)，相關(guān)機(jī)構(gòu)和現(xiàn)行企業(yè)會通過吝種渠逝，將新的潛在運(yùn)營者扣之門外，市場進(jìn)入阻力極大。 共八十頁(2)市場(shchng)行為 全面管制下的公交管理戰(zhàn)略為搭載盡可能多的乘客提高公交乘坐率，緩解(hun ji)交通壓力； 而公交票價體系制定的目標(biāo)是為了使票務(wù)年收入達(dá)到一個成本回收率；至于票價政策，它與管理戰(zhàn)略是緊密相連的，因此為了增加乘客人數(shù)，一般采取低價制和通票、月（季）票等折扣票制，并對弱勢群體實(shí)施減免票制，通過橫向補(bǔ)貼（指利用盈利線路的利潤資助、維持虧本線路的運(yùn)營）或政府直接財政補(bǔ)貼彌補(bǔ)虧空。共

18、八十頁(3)市場(shchng)績效 在這種政府壟斷的市場里，雖然避免了私有經(jīng)濟(jì)實(shí)體對乘客的剝削， 但由于企業(yè)(qy)不用為生存擔(dān)憂、生產(chǎn)效率較低、管理松散、制度繁冗、資源經(jīng)常過剩配置。不論是管理層面還是技術(shù)層面。行業(yè)整體少有進(jìn)步。財政補(bǔ)貼非常高。 共八十頁1.2范例(fnl)介紹 全面管制型公交模式雖然經(jīng)濟(jì)效率低，而且(r qi)而臨著新的具有競爭性的市場模式的挑戰(zhàn)，但仍有不少歐洲國家(或城市)采用 .共八十頁1990年以前的匈牙利，其首都布達(dá)佩斯和東南部主要城市賽格德,德布勒森和米什科爾茨都有自己的公交企業(yè)，所有權(quán)歸所在市政府，可以說管運(yùn)一體;在該國的其他城市和地區(qū)，國有制公交企業(yè)Vola

19、n提供著所有方式的公共交通.匈牙利政府這種全包的做法，雖然使公交系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)同水平相當(dāng)高，但由十長期的虧本經(jīng)營，沒有則政力量更新車輛，企業(yè)只能滿足(mnz)公共交通“量”的需求，服務(wù)的“質(zhì)”每況愈下，使得乘坐率跌再跌，車票收入也從1980年占到總支出的14.6%下降到1993年只占到總支出的4.6% 1990年政府制定了發(fā)展自由市場經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略，新的價格法和道路交通法的通過影響到公交行業(yè)，城市公交開始采用招標(biāo)方式轉(zhuǎn)讓經(jīng)營特許權(quán)。然而，出于種種體制上的原因，新法案只不過是在保護(hù)現(xiàn)行的運(yùn)營者。至今沒有一家新企業(yè)在甸牙利的任何一個城市得以開展公交運(yùn)營. 共八十頁在希臘首都雅典，雅典城市交通組織OASA既

20、是公共交通的管理機(jī)構(gòu)，又負(fù)責(zé)提供公共交通服務(wù)，它隸屬十交通部OASA掌握著三大國有企業(yè)(qy)，分別是負(fù)責(zé)柴油動力型公共汽介運(yùn)營的ETHEL，負(fù)責(zé)雅典一比雷埃夫斯( Piraeus，鄰近雅典的東南部港市)大區(qū)公共電車運(yùn)營的ILPAP，以及負(fù)責(zé)雅典一比雷埃夫斯大區(qū)城鐵服務(wù)的ISAP。1992年希臘曾在城市公交領(lǐng)域進(jìn)行私有化的改革，但由十實(shí)際操作效果差，在 1993年12月該國通過政府回購，重新國有化公共交通企業(yè)(qy).再次對城市公交實(shí)行全面管制。共八十頁2委托(witu)代理型 2.1機(jī)制評析 2.2范例(fnl)介紹 共八十頁2.1機(jī)制(jzh)評析 在這種模式下，管理機(jī)構(gòu)和運(yùn)營企業(yè)分離開來

21、，雙方通過締結(jié)委托代理合同，共同管理和運(yùn)營城市公交事務(wù)管理方主要負(fù)責(zé)政策的制定、公交網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃及維護(hù)，以及對代理方所提供的服務(wù)進(jìn)行評估，即監(jiān)管合同的履行情況;而運(yùn)營方獲得運(yùn)營授權(quán)合同后，自主組織經(jīng)營(jngyng)，有時還可以制定獨(dú)立的票價體系，開發(fā)特色服務(wù)種類。這種機(jī)制最大的特色是，企業(yè)必須通過參與政府的公交服務(wù)項目招標(biāo)，中標(biāo)者才能獲簽合同，取得經(jīng)營(jngyng)特許權(quán)這種招標(biāo)合同般分為兩大類: 共八十頁(1)完全成本合同又稱為成本保利合同。管理部門就某項公交業(yè)務(wù)，確定(qudng)出車輛的規(guī)格、票價等相關(guān)指標(biāo)，然后發(fā)布標(biāo)案，其中包含著它所能提供的運(yùn)營成本上限的標(biāo)底，接受各企業(yè)關(guān)于運(yùn)營成本

22、的投標(biāo)，一般要求成本最少的企業(yè)能夠中標(biāo)公交運(yùn)營的財政收入歸管理方，上級政府按照年終財政結(jié)算得出的赤字補(bǔ)貼管理方;而運(yùn)營方則根據(jù)合同所確定(qudng)的固定回報率(通常較低)從管理方獲得報酬運(yùn)營者承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險小，只需要使投標(biāo)價合理化在這種合同模式下，運(yùn)營者可以保證不會破產(chǎn)，但是挖掘利潤的空間相對狹窄。共八十頁(2)凈補(bǔ)貼合同在這種合同下，運(yùn)營方保留車票收入，投標(biāo)價的對象是財政補(bǔ)貼的金額，通常要求補(bǔ)貼價格最低的投標(biāo)方獲得經(jīng)營特許權(quán)雖然此時運(yùn)營者須要承擔(dān)部分風(fēng)險，但由于是根據(jù)以往運(yùn)營財政狀況進(jìn)行趨勢擬合得出(d ch)的預(yù)期赤字進(jìn)行補(bǔ)貼，實(shí)際為企業(yè)留下了利潤挖潛空間，企業(yè)在獲得經(jīng)營特許權(quán)后，為了獲

23、得更多利潤，必然竭力提高效率，使實(shí)際赤字低于預(yù)期赤字，賺取差額，這也有利于整個行業(yè)水平的提高。共八十頁相關(guān)的實(shí)證研究報告表明，后者更有利于改善效率、提高技術(shù)、削減生產(chǎn)成本。當(dāng)然，不管是哪種合同形式的招標(biāo)，管理方都擔(dān)負(fù)審核投標(biāo)方資質(zhì)、投標(biāo)標(biāo)案可行性等職責(zé)(zhz)。在確立招標(biāo)項目的同時，需要注意保持各種公交服務(wù)模式之間的協(xié)調(diào)、配套。這種公交服務(wù)競標(biāo)通常針對某條線路或某個小交通區(qū)域，其內(nèi)隱目的是建立競爭進(jìn)入市場的機(jī)制，即運(yùn)營者必須通過競爭才能獲準(zhǔn)進(jìn)入市場，從事公交營運(yùn)。共八十頁同樣對運(yùn)用SCP模式科簡要分析 (1)市場結(jié)構(gòu)在委托代理模式下，管理方維持著不同公交(n jio)方式間的服務(wù)協(xié)作和票務(wù)聯(lián)

24、合，因而企業(yè)數(shù)量仍然是1但是，由于不同類型合同對運(yùn)營者的激勵程度有別，所以他們對于搭載乘客的態(tài)度不:在完全成本合同下，管理部門為運(yùn)營方提供的所有服務(wù)進(jìn)行支付，故運(yùn)營者幾乎不關(guān)心運(yùn)輸?shù)某丝腿藬?shù);而在凈補(bǔ)貼合同下，運(yùn)營者是車票收入的最終獲得者，因而往往希望輸送盡可能多的乘客，尤其是對旅程全價支付的乘客。此模式下，競爭主要存在于為獲得經(jīng)營特許權(quán)、進(jìn)入市場的過程中，一般技術(shù)先進(jìn)、效率高的企業(yè)更容易進(jìn)入市場。共八十頁(2)市場行為管理決策的聚焦點(diǎn)同樣是運(yùn)載盡可能多的乘客，發(fā)揮公交優(yōu)勢管理方通常也有個成本回收率的目標(biāo)，但是更加關(guān)注補(bǔ)貼的適當(dāng)水平和補(bǔ)貼效用(xioyng)的發(fā)揮在通過相關(guān)法案引入競標(biāo)機(jī)制后，

25、會預(yù)留一個過渡期給公有制企業(yè)進(jìn)行合理化改革.為在競標(biāo)過程中與私有制企業(yè)競爭作好準(zhǔn)備。 (3)市場績效此種機(jī)制仍能避免剝削乘客的情況，管運(yùn)雙方同時認(rèn)識到，技術(shù)效率比規(guī)模效率更重要，這樣有利于技術(shù)改造.促進(jìn)公交系統(tǒng)升級。共八十頁2.2范例(fnl)介紹 1985年7月，倫敦舉行第一輪公交(n jio)服務(wù)招標(biāo)，立標(biāo)的是城市外圍13條較短的獨(dú)立路線。此后，招標(biāo)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大，平均每年都有倫敦整個道路網(wǎng)約5%的線路進(jìn)行招標(biāo)。到1993年，約50%的公交(n jio)路網(wǎng)通過招標(biāo)委托給了私人企業(yè)經(jīng)營。余下部分仍歸倫敦巴卜有限公司(倫敦地區(qū)交通署掌握完個產(chǎn)權(quán))壟斷經(jīng)營，稱作“固定補(bǔ)貼網(wǎng)絡(luò)”。 共八十頁整個競

26、標(biāo)過程由交通署下屬的公共汽車服務(wù)(fw)招標(biāo)司負(fù)責(zé)招標(biāo)司在立項后，即對外公布標(biāo)案明細(xì)表，內(nèi)容包括車輛的最大載客量、最低的發(fā)車頻次、路線所經(jīng)過的街道以及?？康恼军c(diǎn)等，有意向的企業(yè)據(jù)此投標(biāo)企業(yè)的競標(biāo)方案中最核心的是投標(biāo)價格，即運(yùn)營該項業(yè)務(wù)所要求的成本價格，招標(biāo)司嚴(yán)格審查每個投標(biāo)方案中的資源水平，評估它們是否可行此外，對于倫敦巴卜有限公司的競標(biāo)方案設(shè)有此額外審核規(guī)定，主要為防止它運(yùn)用“固定補(bǔ)貼網(wǎng)絡(luò)”的資源來資助其競標(biāo)，從而造成不公平競爭。 共八十頁中標(biāo)的企業(yè)獲得簽署3年的經(jīng)營特許合同，這期間由招標(biāo)司對服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，沒有履行合同要求的會被警告、財政處罰，嚴(yán)重的將被終止合同。通過這種招標(biāo)轉(zhuǎn)讓經(jīng)營特許

27、權(quán)的方式.倫敦的公共汽車服務(wù)得到顯著改善，調(diào)研報告顯示(xinsh)，1987 1992年期間，此項改革帶來的社會凈福利增加值最理想估計達(dá)3億多英鎊(1992年價)。共八十頁3解除管制型3.1機(jī)制(jzh)評析 3.2范例介紹 共八十頁3.1機(jī)制(jzh)評析解除管制意味著管理部門對公交行業(yè)的干預(yù)(gny)僅限于維持市場秩序，保證安全運(yùn)營，創(chuàng)造公平有序的競爭條件公交服務(wù)不再是為了社會公益，而是以盈利為目的;無論哪種所有制的公交企業(yè)，都必須自負(fù)盈萬，不再獲得政府的則政補(bǔ)貼。 這種管運(yùn)機(jī)制以市場競爭理論為依托，該理論主張，通過引入自由準(zhǔn)入制，刺激競爭;而競爭恰恰是改進(jìn)效率，提供更為新穎服務(wù)的關(guān)鍵機(jī)

28、制。 共八十頁 (1）市場結(jié)構(gòu)競爭使得各運(yùn)營商之間很難實(shí)現(xiàn)票務(wù)聯(lián)合和服務(wù)協(xié)作，所以企業(yè)數(shù)量即注冊公司的數(shù)目，一般與城市規(guī)模成正比運(yùn)營者都希望搭載盡可能多的乘客，但存在“歧視性”往往不愿意搭載法定減免票的乘客。理論(lln)上，市場進(jìn)入自由，而實(shí)際情況有所出入:原有企業(yè)通過填充所有可能的運(yùn)營缺口或?qū)π碌倪\(yùn)營者子以經(jīng)濟(jì)報復(fù)，從而設(shè)置市場進(jìn)入的障礙.共八十頁(2)市場行為此模式下.市場非常脆弱.尤其因為人多數(shù)情況下，乘坐率不斷下降，使得實(shí)現(xiàn)凈利潤困難。交通服務(wù)集中在有利可圖的路線上，管理戰(zhàn)略限定(xindng)為回收短期邊際成本。票價制定的原則是為了實(shí)現(xiàn)利潤最大化。 (3)市場績效，解除管制下，企業(yè)

29、迫于市場扭力，必須使成本最小化，因而在降低成本、減少風(fēng)險等方而的技術(shù)改進(jìn)發(fā)展迅猛.如小巴的推廣。共八十頁3.2范例(fnl)介紹在歐洲，至今沒有城市的公交管運(yùn)完符合解除制型模式，最接近的當(dāng)屬英國倫敦大區(qū)以外的各個城市郡的公交私有化改革。 1986年10月26口，1985交通法案正式生效，其核心是公交運(yùn)營私有化，解除政府對公交的諸多管制，包括三大改革舉措: (1)市場進(jìn)出自由廢除了以往的路線管理體制，運(yùn)營者只需要提前向相關(guān)機(jī)構(gòu)遞交申請，就能夠引進(jìn)、更改或撤銷某項業(yè)務(wù)，獲批的前提是通過審議，認(rèn)為該業(yè)務(wù)變更不會(b hu)造成重人安個隱患或擁堵問題 .共八十頁(2)私有化原先公有制企業(yè)改組為分散的營

30、利性企業(yè)，可轉(zhuǎn)信給私人，那此仍保持公有制的企業(yè)則需自負(fù)盈萬，不再得到政府直接的則政補(bǔ)貼。 (3)線路區(qū)分對待公交(n jio)線路分為兩類，一類為盈利線路，即由各運(yùn)營者自由申請的線路，其運(yùn)營純粹為了追求利潤;另一類為福利線路，為了保護(hù)公眾權(quán)益，在純盈利性公交(n jio)服務(wù)不能滿足居民出行需要的地方或時段，政府可以增設(shè)福利線路，其運(yùn)營權(quán)須通過競標(biāo)獲得，要求政府提供運(yùn)營成本少、回報率低的投標(biāo)者獲得合同。共八十頁現(xiàn)在仍能夠清晰地解讀1985交通法案的改革效果 運(yùn)營成本大幅降低，主要?dú)w功于減少固定開支、裁員、削減工資等措施;直接則政補(bǔ)貼減少，但是這種削減部分地被政府進(jìn)行公交宣傳以及增加行政管理投入所抵消，而且公交企業(yè)仍然從汽油稅的減免中獲得“暗補(bǔ)”;服務(wù)量增加了，尤其是在干線上，然而對此也不能過于樂觀(lgun)，因為干線競爭激烈，車一輛接一輛，乘客并未從新增的運(yùn)營里程中獲得多大好處;乘坐率下降的勢頭不減，部分地區(qū)因改革后票價漲幅過人，乘坐率下降得更快。共八十頁 總之，英國解除公交管制的改革實(shí)踐遠(yuǎn)不及預(yù)期中的理想。之前設(shè)想的有序競爭局而并沒有出現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)通過