對(duì)車輛維修管理指標(biāo)應(yīng)用DEMATEL和ANP方法的評(píng)價(jià)--信管131朱振勇(共22頁)

1、對(duì)車輛(chling)維修管理指標(biāo)應(yīng)用DEMATEL和ANP方法(fngf)的評(píng)價(jià)Davor Vujanovi ,Vladimir Momcilovic,Bojovic Nebojsa,Vladimir Papi貝爾格萊德大學(xué)(dxu),交通學(xué)院交通工程,沃加沃德 斯特普305,貝爾格萊德,塞爾維亞文章信息： 關(guān)鍵詞：維修管理,車隊(duì);節(jié)能;多標(biāo)準(zhǔn)決策(指標(biāo));決策試驗(yàn)和評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室(DEMATEL);網(wǎng)絡(luò)分析法(ANP) 摘要：本文是指維護(hù)管理提高車輛艦隊(duì)能源效率的重要性。車隊(duì)維修管理直接影響車輛維修過程本身以及主傳輸過程，并且還有它們的環(huán)境。為了更有效的維護(hù)管理提高車隊(duì)的能源效率，觀察維護(hù)過程

2、、運(yùn)輸過程和環(huán)境是必不可少的。因?yàn)榇祟惔胧┑膶?shí)施效果可以用不同的指標(biāo)來衡量，本文分析了所有三個(gè)提到領(lǐng)域指標(biāo)對(duì)管理決策的影響。在這個(gè)意義上說，適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)已定義且隨后在車隊(duì)維修管理中使用。要確定水平和強(qiáng)度的相互依存以及所選指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重，用兩種方法相結(jié)合:決策試驗(yàn)和評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室(DEMATEL)和網(wǎng)絡(luò)分析法(ANP)。提出了一個(gè)模型用來計(jì)算指標(biāo)相互依存的相對(duì)權(quán)重。該模型已經(jīng)在幾家有機(jī)動(dòng)車車隊(duì)的公司進(jìn)行實(shí)施。收集的結(jié)果顯示公司的管理者評(píng)價(jià)維護(hù)管理過程影響到他們的車隊(duì)的能源效率。除此之外,通過提出的模型的實(shí)現(xiàn)，我們獲得同樣的管理員對(duì)于研究公司內(nèi)部維修管理的有效性和效率的評(píng)價(jià)。 2012年愛思唯爾有限公司

3、.保留所有權(quán)利。介紹擁有道路車輛的公司通過執(zhí)行運(yùn)輸服務(wù)獲得利潤。利潤的數(shù)量顯著地被其他事所影響，例如由運(yùn)輸和車輛維護(hù)過程中所產(chǎn)生的費(fèi)用。考慮到公司在尋求完成計(jì)劃中的所有運(yùn)輸任務(wù)的同時(shí)最大限度地減少運(yùn)輸成本和維護(hù)成本。更高效的車隊(duì)維修管理會(huì)影響合理運(yùn)輸過程的實(shí)現(xiàn)，即遭受損失的成本的減少。高效的維護(hù)管理，有利于在所需的時(shí)間段內(nèi)完成在一個(gè)“準(zhǔn)備運(yùn)行”狀態(tài)的運(yùn)輸任務(wù)中最適合施工作業(yè)的車隊(duì)的實(shí)現(xiàn)。這當(dāng)然在提高車隊(duì)的能源效率和運(yùn)輸和維護(hù)成本的降低上有影響，同時(shí)公司的核心性能不危及將要完成的全部計(jì)劃好的運(yùn)輸任務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)一個(gè)高效的維護(hù)管理，協(xié)調(diào)大多數(shù)已經(jīng)在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域研究的主要（核心）過程與維護(hù)是必要的（埃

4、塞瑞亞，蒂倫，和賽綸，1996年；尼克羅普洛斯，梅塔修提斯，樂卡提斯，和艾斯馬可普洛斯，2003年；威亞勃，和皮特隆，2002年）。在這些論文中，不同的模型和系統(tǒng)被提出來，都是為了實(shí)現(xiàn)提高工業(yè)機(jī)器的效率和生產(chǎn)力的目標(biāo)。然而，車輛運(yùn)行和維護(hù)過程不同于那些相關(guān)的工業(yè)機(jī)器，車輛是流動(dòng)資產(chǎn)，進(jìn)一步受大量外部環(huán)境因素的影響，相比其他靜態(tài)機(jī)器，他們的維護(hù)管理迫切需要一種不同的方法。在這個(gè)意義上，一個(gè)有效的車輛維修管理需要共同遵守：（1）運(yùn)輸過程要作為一個(gè)將給公司帶來利潤的主要的（核心）的過程；（2）車輛維修，作為核心的運(yùn)輸過程中的后勤保障，借助于維護(hù)干預(yù)的手段將車輛狀態(tài)從“還沒準(zhǔn)備好運(yùn)行”的狀態(tài)改變?yōu)椤睖?zhǔn)

5、備運(yùn)行狀態(tài)”；（3）通過技術(shù)檢查監(jiān)控到，環(huán)境，與維護(hù)影響里的安全和環(huán)境保護(hù)相關(guān)聯(lián)。對(duì)于一個(gè)集成的維護(hù)管理的方法，一個(gè)重要的概念是“過程為基礎(chǔ)的維護(hù)”（朱，格爾德恩，與皮特隆，2002）和（朱與皮特隆，2001）。這一概念，除其他外，包括在維護(hù)管理過程中，允許測(cè)量的具體措施的實(shí)施效果，和監(jiān)測(cè)與根據(jù)閥值里未經(jīng)授權(quán)的指標(biāo)值偏差所做的管理決策和所采用的閥值有關(guān)的指標(biāo)值的必要的指標(biāo)的定義。然而(rn r)，在衡量實(shí)施措施的效果(xiogu)和管理決策的幾個(gè)指標(biāo)的情況下，對(duì)于(duy)實(shí)現(xiàn)一個(gè)明確的目標(biāo)，以確定哪些指標(biāo)是更重要的是必要的。此外，大量研究的指標(biāo)具有相互依存的影響，在管理中實(shí)施某些措施，可以提

6、高一個(gè)指標(biāo)值，但也會(huì)影響不同的大量的其他指標(biāo)的值。這個(gè)所考慮的問題是一個(gè)多準(zhǔn)則決策（MCDM）的經(jīng)典例子。因此，在本文中所考慮的問題是確定任務(wù)指標(biāo)相互依賴性的水平，確定它們的重要性和它們?cè)谠斐绍囕v能源效率的提高的維護(hù)管理上的相對(duì)權(quán)重，在此條件下計(jì)劃好的運(yùn)輸計(jì)劃能夠被實(shí)現(xiàn)。作為一個(gè)解決方案，一個(gè)關(guān)于它們車隊(duì)能源效率的影響的排名指標(biāo)的模型被制造出來。由此產(chǎn)生的模型應(yīng)該向管理者指出在衡量實(shí)施的措施效果和做維護(hù)管理決策時(shí)指標(biāo)應(yīng)該被給予更多的關(guān)注。這個(gè)被推薦的模型可以被用于評(píng)價(jià)管理者對(duì)提高車隊(duì)能源效率的維護(hù)管理的重要性的認(rèn)知。此外。管理者可以借助這個(gè)模型對(duì)在車隊(duì)維護(hù)管理中他們的有效性和效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。在計(jì)

7、算它們相互依賴性的水平和確定與一個(gè)明確的目標(biāo)的完成度有關(guān)的指標(biāo)重要性的水平中，DEMATEL和ANP兩種方法的結(jié)合將作為多準(zhǔn)則決策（MCDM）的工具。DEMATEL方法在1972到1976年之間通過“日內(nèi)瓦研究科學(xué)與人類事務(wù)問題的巴特爾紀(jì)念研究院”而得到發(fā)展，并且被用于研究和解決多個(gè)復(fù)雜和相互依存的問題組合（福特納，蓋布斯，1974）和（福特納，蓋布斯，1976）。這種方法目前已經(jīng)被大多數(shù)領(lǐng)域所應(yīng)用（李，曾，2009；林，陳，曾，2009；林，楊，康，于，2011；曾，蔣，李，2007）。結(jié)果，因?yàn)槊總€(gè)因素（指標(biāo)）的影響被給予其他因素，以及從其他因素所獲得的影響，導(dǎo)致每個(gè)因素（指標(biāo)）總的直接的

8、間接的影響被獲得。這種相依性被網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖形象地描述出來。ANP方法是比層次分析法（AHP）更為發(fā)達(dá)的一種方法。由沙提在（沙提，1996）和（沙提，巴爾加斯，1998）中提出，是為了避免在層次分析法中存在的層次約束（沙提，1980）。這是一個(gè)用于計(jì)算因素的相互關(guān)系和確定他們相對(duì)權(quán)重的較新的多準(zhǔn)則決策方法。該方法已經(jīng)被應(yīng)用于許多領(lǐng)域（鄭，李，波恩，2005）。但是，在ANP方法中，因素相互關(guān)系的處理不能被實(shí)際系統(tǒng)客觀地解決。這種缺陷被DEMATEL方法所覆蓋，在這當(dāng)中，各組（套）因素之間的相互依賴性會(huì)被更客觀地確定，并且基于網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖，一個(gè)觀測(cè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)被建立，隨后將通過利用ANP方法來用于計(jì)算因

9、素的相對(duì)權(quán)重（楊等，2008）。這兩種方法的結(jié)合使用，最近已落實(shí)解決不同領(lǐng)域的多準(zhǔn)則決策問題（楊、曾，2011；吳，2008；林，謝，曾，2010）。在本文（李，黃，常，陳，2011）中，作者進(jìn)一步提出了一種新的混合的方法，相比于由歐陽等人的文章（歐陽等人，2008）這是一個(gè)開發(fā)版本的方法。根據(jù)（李等人，2011）的文章，DEMATEL方法的使用，不僅成為了各組（套）因素相依性的一個(gè)更客觀的看法，而且它的總影響矩陣T是標(biāo)準(zhǔn)化的，并且通過AHP方法被納入一個(gè)未加權(quán)超矩陣。DEMATEL和ANP方法的結(jié)合已經(jīng)被應(yīng)用于在（Lee et al，2011）寫的文章中用的相同方法的研究。通過文獻(xiàn)回顧和作者

10、的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)在車隊(duì)維護(hù)管理中被定義。一個(gè)包含三個(gè)相互依存的群體或領(lǐng)域的模型，運(yùn)輸和維護(hù)過程以及他們的環(huán)境也得到了發(fā)展。在每個(gè)領(lǐng)域都有相互依存的因素（指標(biāo)）?；趯?duì)相關(guān)領(lǐng)域的教授和來自交通運(yùn)輸工程學(xué)院的有關(guān)專家在貝爾格萊德的認(rèn)知研究，指標(biāo)之間的相互關(guān)系，以及觀察到的領(lǐng)域之間的相互依賴已經(jīng)建立。之后，相對(duì)權(quán)重的指標(biāo)和每個(gè)觀察到的領(lǐng)域內(nèi)的開發(fā)模型，都使用上述方法計(jì)算。通過管理人員在幾家運(yùn)輸公司的調(diào)查，并通過對(duì)該模型的實(shí)施，還有維護(hù)管理上的影響，提高了車隊(duì)的能源效率的評(píng)價(jià)，以及在每個(gè)研究公司維護(hù)管理中管理人員的效率的評(píng)價(jià)。在下面第2節(jié)中，對(duì)車隊(duì)維修管理的概念已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)介紹，連同對(duì)

11、選定的指標(biāo)的描述。第3節(jié)描述了DEMATEL和ANP方法。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，在該模型中得到了指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重和觀察到的領(lǐng)域。在第4節(jié)中，對(duì)在幾家公司的道路車隊(duì)提出的模型實(shí)施的結(jié)果進(jìn)行了處理。在第5節(jié)中，對(duì)結(jié)果進(jìn)行了深入的分析，而在最后一節(jié)中得出了主要結(jié)論和今后的研究課題。2、車隊(duì)(ch du)維修管理2.1.運(yùn)輸和維修(wixi)過程及其環(huán)境的相互依存關(guān)系通過(tnggu)研究運(yùn)輸公司最經(jīng)常擁有的異構(gòu)機(jī)群組成的不同的施工操作（CD）的車輛組，尤其是從他們的現(xiàn)有貨運(yùn)能力來看。車輛必須在一定的時(shí)間內(nèi)完成的所有計(jì)劃的運(yùn)輸任務(wù)在(Milosavljevic,Teodorovic,Papic,&Pavkovi

12、c,1996)和(Momvilovic,Papic,&Vujanovic,2007)的作業(yè)計(jì)劃（OP）中被定義。在這種情況下，可以認(rèn)為，在研究的運(yùn)輸公司里的車隊(duì)是根據(jù)預(yù)定義的作業(yè)計(jì)劃來操作的。在運(yùn)輸任務(wù)的實(shí)現(xiàn)過程中，即在運(yùn)輸過程中，車輛發(fā)生或多或少的重要技術(shù)條件惡化（圖1）。由于這樣的惡化，車輛開始維護(hù)請(qǐng)求。在維護(hù)干預(yù)實(shí)現(xiàn)期間，車輛將處于“未準(zhǔn)備操作”的狀態(tài)，以及這些車輛將因?yàn)楦鶕?jù)作業(yè)計(jì)劃的要求而不能提供運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)的實(shí)現(xiàn)。這個(gè)時(shí)期的時(shí)刻和持續(xù)時(shí)間，主要取決于艦隊(duì)的維護(hù)管理的有效性和效率。在完成所需的維護(hù)干預(yù)措施之后，車輛進(jìn)入“準(zhǔn)備操作”的狀態(tài)，并成為可用于進(jìn)一步的提供運(yùn)輸任務(wù)的實(shí)現(xiàn)。在這個(gè)情

13、況下，車輛維修的過程是運(yùn)輸過程中物流的支持，且另一方面應(yīng)提供運(yùn)輸服務(wù)以滿足客戶的要求。車輛維修過程的目的是為了保證運(yùn)輸公司的目標(biāo)，通過確保在準(zhǔn)確的時(shí)刻所需數(shù)量的車輛處于“準(zhǔn)備”狀態(tài)，在這期間，他們是需要一定程度的可靠性(Papic,Medar,&Pejcic Tarle,1999)。這說明了運(yùn)輸和維護(hù)過程之間的相互依賴性和影響。另一方面，通過對(duì)車輛的維護(hù)干預(yù)措施的實(shí)現(xiàn)，車輛維修過程對(duì)環(huán)境有影響。后者可以反映車輛的功能，即其可靠性和安全性，以及對(duì)有害廢氣的排放量，燃料和石油消耗等(Yamamoto, Madre, & Kitamura, 2004)。因此，車輛維修過程的目標(biāo)是通過高品質(zhì)的維護(hù)干預(yù)

14、來減少其對(duì)環(huán)境的影響。從另一個(gè)側(cè)面來看，為了限制維護(hù)對(duì)環(huán)境的影響，在完成維護(hù)干預(yù)措施之后，車輛必須在整個(gè)運(yùn)輸過程的實(shí)現(xiàn)中保持正確的技術(shù)條件（無故障運(yùn)行）。為了保持環(huán)境的影響處于某些法律規(guī)定的閾值，車輛通過專門為這樣的活動(dòng)設(shè)置的第三方提交定期的技術(shù)檢查。如果技術(shù)檢查導(dǎo)致關(guān)于車況的一個(gè)負(fù)面發(fā)現(xiàn)，那么它會(huì)在運(yùn)輸過程中被撤回，并且保持“未準(zhǔn)備操作”狀態(tài)直到維護(hù)完成所有必要的干預(yù)措施。這是“環(huán)境”，運(yùn)輸和維護(hù)過程的相互依賴性。因此，在(Samaras & Kitsopanidis, 2001)的文章中，作者建議用一套方法來評(píng)估應(yīng)用于監(jiān)測(cè)機(jī)動(dòng)車尾氣排放的檢查和維護(hù)(I/M)的替代性試驗(yàn)的效率。根據(jù)(gnj

15、)(Johnson, 2002)，控制維護(hù)管理系統(tǒng)主要包括組織(zzh)、計(jì)劃、監(jiān)督、協(xié)調(diào)和控制等對(duì)確保設(shè)備執(zhí)行它們?cè)诮?jīng)濟(jì)(jngj)可能性上的設(shè)計(jì)功能有必要的功能。該系統(tǒng)確保該公司在實(shí)現(xiàn)既定的目標(biāo)時(shí)將獲得最有效的利用勞動(dòng)力，設(shè)備和材料。車隊(duì)維護(hù)管理的一個(gè)目標(biāo)是在所需時(shí)間內(nèi)根據(jù)定義經(jīng)濟(jì)可能性的作業(yè)計(jì)劃提供車輛組成“準(zhǔn)備操作”狀態(tài)的最充足的小組。這一目標(biāo)有利于合理的運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)所有計(jì)劃的運(yùn)輸任務(wù)，根據(jù)操作要求，同時(shí)提高車輛的車隊(duì)的能源效率(Vujanovic , Momcilovic , Papic , & Bojovic , 2011)。此外，提高公司的盈利能力的維護(hù)管理目標(biāo)是限制不可再

16、生資源，如燃料，潤滑油，輪胎和材料的消耗的目的。綜合車隊(duì)維修管理的結(jié)果是高效節(jié)能車輛運(yùn)輸服務(wù)的合理認(rèn)識(shí)，并且通過這樣做來實(shí)現(xiàn)客戶的要求和獲得利潤。為了提高車隊(duì)的維護(hù)管理，通過適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)來衡量實(shí)施效果是不可缺少的?；谶@樣的理由，基于廣泛的參考文獻(xiàn)和作者的經(jīng)驗(yàn)，在隨后的文本中一套合適的有效的車隊(duì)維護(hù)管理指標(biāo)被選擇使用。2.2.車隊(duì)維修管理指標(biāo)由(Papic et al., 1999) 寫的論文的作者為了確定最有利的車隊(duì)維修策略使用了模擬和層次分析法。作為合適的指標(biāo)，除了別的以外，作者選擇了操作計(jì)劃（OP）的實(shí)現(xiàn)率（以下簡(jiǎn)稱T1）。根據(jù)在觀察期內(nèi)所要求的作業(yè)計(jì)劃，T1指標(biāo)代表相對(duì)于計(jì)劃運(yùn)輸任務(wù)的總

17、人數(shù)的百分比（在運(yùn)輸噸公里方面）。這個(gè)指標(biāo)的價(jià)值影響公司的收入。由(Milosavljevic et al., 1996) 寫的文章根據(jù)詳細(xì)解釋的作業(yè)計(jì)劃提出了一種基于模糊集理論的車輛運(yùn)輸任務(wù)分配模型。在本文中，對(duì)于運(yùn)輸任務(wù)提出了兩種不同版本的車輛分配，并且作為這些變異評(píng)估的一個(gè)指標(biāo)，T1指標(biāo)被采用。因此（Li，Mirchandani，& Borenstein，2009）研究了在車輛故障情況下任務(wù)的車輛配置問題，最大限度地提高運(yùn)輸任務(wù)實(shí)現(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)之一，即最大化T1指標(biāo)。由 (Haghani & Shafahi, 2002)寫的文章中演示了幾種形式解決車輛維修調(diào)度問題，所采用的標(biāo)準(zhǔn)是在作業(yè)計(jì)劃的實(shí)

18、現(xiàn)中把中斷減少到最低數(shù)量，即最大化T1指標(biāo)。本文將為了提高車輛能源效率而專注于高效的維護(hù)管理，通過(Vujanovic , Mijailovic , Momcilovic , & Papic , 2010) 寫的文章已經(jīng)表明，貨物運(yùn)輸?shù)哪茉葱实娘@著增加，在于更好地利用車輛運(yùn)輸能力。在這種情況下，一個(gè)適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)在運(yùn)輸過程中影響車輛能源效率，即車輛載重利用率（以下簡(jiǎn)稱T2），換句話說，就是貨物的產(chǎn)能利用率。在觀察期內(nèi)T2指標(biāo)是攜帶貨物的質(zhì)量比（或體積）和車輛載荷能力（可用貨艙容積）的比率。(Vujanovic et al., 2010)文章的作者指出在實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程中如何提高T2指標(biāo)，從而導(dǎo)致減少

19、每單位體積燃油消耗QT（L / 100噸公里），即降低通過作業(yè)計(jì)劃實(shí)施的車隊(duì)的燃料消耗的總數(shù)量，從而減少運(yùn)輸成本和維護(hù)。同樣，(Vujanovic et al., 2011) 等人強(qiáng)調(diào)提高T2指標(biāo)在車隊(duì)維修管理中提高能源效率的重要性。在(McKinnon, 1999)的文章中，它指出，提高車輛的有效載荷利用率的措施，其中最重要的是提高車隊(duì)的能源效率。同樣在(Kamakate & Schipper, 2009)和(Ruzzenenti & Basosi, 2009)中也提倡更好的車輛運(yùn)輸能力的利用從而提高能源效率的高潛力。 (Papic et al., 1999)的文章中強(qiáng)調(diào)顯著的節(jié)省，相比目前

20、的狀況，通過不同策略的應(yīng)用的作業(yè)計(jì)劃實(shí)施所需要的車輛數(shù)導(dǎo)致(dozh)了近似相同T1指標(biāo)值的能源和材料的相當(dāng)大的節(jié)省。在本文(bnwn)所示的儲(chǔ)蓄代表了引入另一個(gè)指標(biāo)(zhbio)車輛利用率（以下簡(jiǎn)稱T3）的良好基礎(chǔ)。T3指標(biāo)體現(xiàn)了在作業(yè)計(jì)劃實(shí)施中所需要的車輛數(shù)和某一時(shí)期的車輛總數(shù)（庫存）的比率。它們之間的差異將體現(xiàn)出空閑車輛的一個(gè)額外數(shù)目，可作為正在進(jìn)行維修的車輛的更換。根據(jù)(Haghani & Shafahi, 2002)，為了作業(yè)計(jì)劃實(shí)施的成功，車輛維修的有效調(diào)度需要更少的更換車輛，從而提高T3指標(biāo)，共同減少運(yùn)輸成本和維護(hù)成本。在(Mobley, Higgins, & Wikoff, 2

21、008)的手冊(cè)中指出，在分析設(shè)備的可靠性時(shí)，故障之間的平均時(shí)間指標(biāo)（MTBFS）可以使用，以下簡(jiǎn)稱M1。M1是從車輛的工作時(shí)間（或公里），并在觀察期發(fā)生故障的次數(shù)的比例計(jì)算出來的。如果你得到改善的M1指標(biāo)，你可以期待更高的車輛的可靠性，這同樣提高了車輛的安全性。同時(shí)在(Parida & Kumar, 2009)中，M1是測(cè)量維護(hù)生產(chǎn)力的重要指標(biāo)之一，而(Norat, 2008)認(rèn)為M1指標(biāo)是維修過程中的一個(gè)關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）。除了前面提到的,作者(Norat, 2008) 認(rèn)為作為另一個(gè)維修過程KPI平均修復(fù)時(shí)間(MTTR)。根據(jù) (Mobley et al., 2008),MTTR指標(biāo)是

22、衡量系統(tǒng)的可維護(hù)性。MTTR指標(biāo)是從需要進(jìn)行維修和干預(yù)措施的勞動(dòng)總工時(shí)到報(bào)告期內(nèi)的故障總數(shù)的比率計(jì)算出來的(Parida & Kumar, 2009)。然而,對(duì)于車隊(duì)維護(hù)過程中,特殊利益的指標(biāo)應(yīng)意味著車輛停機(jī)(以下簡(jiǎn)稱M2),即車輛的狀態(tài)還沒有準(zhǔn)備好運(yùn)行。這個(gè)指標(biāo)是通過當(dāng)車輛無法操作的總時(shí)間和觀察到的故障數(shù)量之間的比率獲得的。不同于指標(biāo)MTTR，當(dāng)計(jì)算指標(biāo)M2時(shí)是考慮所需要的修理或維護(hù)干預(yù)的準(zhǔn)備時(shí)間，例如等待備件，免費(fèi)（提供）的工人，免費(fèi)專用的工作間等，以及（或從）公司維修車間及運(yùn)輸之間的最終的間隔時(shí)間。根據(jù)(Momcilovic et al., 2007)和(Maroti & Kroon,

23、2005)，維修管理的一個(gè)有用的工具是一個(gè)維護(hù)計(jì)劃（MP）。MP是一個(gè)用于管理人員的決策時(shí)，對(duì)計(jì)劃工作和時(shí)間進(jìn)行必要的維護(hù)措施對(duì)車輛的文件。為了充分準(zhǔn)備MP，管理者必須做到：記錄維護(hù)要求，了解OP，熟悉自己的能力（車輛的工作區(qū)，車間工人，配件，設(shè)備，材料，等），熟悉外部專業(yè)維修設(shè)施的市場(chǎng)（地點(diǎn)，專業(yè)，質(zhì)量，等等），監(jiān)測(cè)在MP中的計(jì)劃干預(yù)的充分實(shí)現(xiàn)。作為在維護(hù)過程中測(cè)量的維護(hù)計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)效率的適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)，出現(xiàn)在維護(hù)計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)中（以下簡(jiǎn)稱M3）。根據(jù)(Arts, Knapp, & Mann, 1998)和(Dhillon, 2002)，M3指標(biāo)是根據(jù)維護(hù)計(jì)劃的工作訂單數(shù)量和在分析期內(nèi)從維護(hù)計(jì)劃中計(jì)劃

24、好的工作訂單總數(shù)之間的比率。在他的論文(Norat, 2008)中，他認(rèn)為M3指標(biāo)是維護(hù)過程的另一個(gè)關(guān)鍵性能指標(biāo)。維修過程的另一個(gè)合適的指標(biāo)可能是維護(hù)計(jì)劃百分比(以下簡(jiǎn)稱M4)。根據(jù)(Arts et al., 1998)，M4指標(biāo)是在一段時(shí)間內(nèi)，按計(jì)劃進(jìn)行的維修工作訂單工作時(shí)間的百分比。根據(jù)(Mobley et al., 2008)，當(dāng)計(jì)劃好的維護(hù)的百分比增加，就減少了未計(jì)劃好的維護(hù)的百分比，這同樣會(huì)影響維護(hù)成本降低。計(jì)劃維修比例的增加給予了運(yùn)輸和維修流程一體化更大的機(jī)會(huì)，以這種方式來提高車輛能源效率(Vujanovic et al., 2011)。關(guān)于車輛維修(wixi)管理車隊(duì)車輛性能指標(biāo)

25、的百分比的環(huán)境影響（以下簡(jiǎn)稱E1）。E1指標(biāo)(zhbio)是指符合有關(guān)技術(shù)(jsh)條件要求的車輛技術(shù)檢驗(yàn)檢查的最低百分比，即在汽車安全和排放方面，車輛進(jìn)行性能測(cè)試，相比于在一定時(shí)期內(nèi)技術(shù)檢驗(yàn)控制的車輛總數(shù)的百分比。在(Bin, 2003)的文章中顯示的道路車輛制造商的百分比不符合法律要求（閾值）的排放量檢驗(yàn)。這些范圍約占測(cè)試車輛的數(shù)量的410%。同時(shí)(Christensen & Elvik, 2007) 指出，當(dāng)在一個(gè)給定的周期數(shù)增加進(jìn)行技術(shù)檢查時(shí)，汽車技術(shù)故障的數(shù)目也減少了。此外，另一個(gè)指標(biāo)也在事故車車輛性能中占據(jù)適當(dāng)?shù)谋壤ㄒ韵潞?jiǎn)稱E2）。E2指標(biāo)是參加交通事故的車輛，并遵守有關(guān)車輛安全

26、系統(tǒng)（例如：制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸掛、照明系統(tǒng)等）的最低要求的車輛數(shù)相對(duì)于參與事故的車輛總數(shù)的比率。本文(Randhawa, Miller, Bell, & Montagne, 1998)認(rèn)為，技術(shù)故障或故障導(dǎo)致大約5%的商用車所觀察到的事故。作者(Rechnitzer, Haworth, & Kowadlo, 2000)提供的研究表明，3%的事故車輛狀況分析了交通事故的發(fā)生一定影響的結(jié)果的概述，即技術(shù)故障或失靈是事故的主要原因。在隨后的表1中顯示的車隊(duì)維修管理指標(biāo)，在運(yùn)輸，維護(hù)和環(huán)境領(lǐng)域，進(jìn)一步詮釋了本文。應(yīng)用方法本文采用DEMATEL方法來確定現(xiàn)有的維修管理所選指標(biāo)之間以及構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)關(guān)系(gun x

27、)圖的相互依賴水平（NRM）?；跇?gòu)造NRM和對(duì)指標(biāo)(zhbio)相互依賴性的水平(shupng)的計(jì)算，模型的結(jié)構(gòu)已經(jīng)開發(fā)。通過對(duì)DEMATEL和ANP方法綜合執(zhí)行的計(jì)算，即在所定義的目標(biāo)模型中觀察到的相關(guān)指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重，從而在維護(hù)管理中提高車輛能源效率。在這方面，計(jì)算選定指標(biāo)的相互關(guān)系水平的DEMATEL方法將首先被解釋。將在ANP方法中使用的總影響矩陣隨后被說明。接下來ANP方法將被解釋并且和DEMATEL相結(jié)合從而計(jì)算選定指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重。一個(gè)收集所有必要的數(shù)據(jù)的調(diào)查將隨后被詳細(xì)說明。根據(jù)所觀察到的指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重的方法將被計(jì)算。3.1.DEMATEL方法DEMATEL（決策試驗(yàn)和評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)

28、室）是分析復(fù)雜的因素之間的因果關(guān)系的結(jié)構(gòu)模型設(shè)計(jì)的一個(gè)綜合的方法（Wu & Lee，2007）。不同于認(rèn)為因素是相互獨(dú)立的層次分析法（AHP）的方法，DEMATEL方法考慮相互依存的因素和決定它們之間相互依存的程度。所觀察到的方法是基于圖論的，為了更好地理解相互關(guān)系，允許可視化規(guī)劃和解決問題以便相關(guān)因素可以被分為因果關(guān)系和相應(yīng)關(guān)系(Li & Tzeng, 2009)。這種科學(xué)的研究方法能夠提高對(duì)具體問題的復(fù)雜結(jié)構(gòu)的認(rèn)識(shí)并且有助于通過一個(gè)層次結(jié)構(gòu)的因素和可行性解決方案的關(guān)系的識(shí)別(Tzeng et al., 2007)。DEMATEL方法過程的最終產(chǎn)品是一種視覺表現(xiàn)-一個(gè)人的心靈地圖-由答辯人（

29、管理者）在領(lǐng)域內(nèi)組織自己的活動(dòng)(Lin, Chen, & Tzeng, 2009)。 采用DEMATEL方法計(jì)算所考慮的因素的相互依存的程度的程序可以通過以下步驟為代表：步驟1：創(chuàng)建權(quán)威級(jí)感知矩陣X1，X2，XH。假設(shè)在調(diào)查中有H行和n因子要被考慮到，每一行都應(yīng)該確定因子i到因子j的影響的水平。當(dāng)i=1,.,n; j=1,.,n;k=1,.,H時(shí)，通過k行每對(duì)因子i和j的比較分析通過表示出來。每對(duì)的值都采用具有以下含義的一個(gè)整數(shù)值：0-無影響，1-低影響，2-中等影響，3-高影響，4-超高影響。k行的答案是由一個(gè)n*n的秩矩陣代表的，而在表達(dá)式中每一個(gè)元素k表示一個(gè)非負(fù)數(shù)，其中k=1H。因此，

30、矩陣X1，X2，.，XH代表每個(gè)H行的應(yīng)答矩陣。每一行的應(yīng)答矩陣的對(duì)角線元素都設(shè)置為零，因?yàn)樵撘蛩夭荒苡绊懽陨?。步驟2：計(jì)算平均感知矩陣A?；趶乃械腍行里確定的應(yīng)答矩陣，它可以用平均應(yīng)答矩陣來計(jì)算，它代表了以下方式的矩陣A的每個(gè)元素的H調(diào)查對(duì)象的觀點(diǎn)的培養(yǎng)基值：其中。矩陣A顯示了特定因素引起的初始效應(yīng)，而且他收到了來自其他因素的初始影響。步驟(bzhu)3：計(jì)算平均正常感知矩陣D。矩陣D從矩陣A計(jì)算出來，如下：先使，然后D=A/s。作為矩陣A的每一行i的總和代表了因子(ynz)i對(duì)于其它因子的總的直接影響，表達(dá)式代表了特定因子對(duì)于其它因子的最重要的總的直接影響。同樣，作為矩陣(j zhn)

31、A的每一列j的總和代表了因子j對(duì)于其它因子的總的直接影響，表達(dá)式代表了特定因子對(duì)于其它因子的最重要的總的直接影響。S(3)考慮了上述兩個(gè)表達(dá)式的主要價(jià)值。當(dāng)矩陣A的每個(gè)元素被表達(dá)式s所除時(shí)，得到矩陣D。矩陣D的每個(gè)元素在介于0和小于1之間取值。步驟4：計(jì)算出總關(guān)系矩陣T。矩陣T是一個(gè)n*n的矩陣，計(jì)算如下：其中I是一個(gè)n*n的單位矩陣。矩陣T的行和列的數(shù)目由矢量R和分別代表，明確：，。其中符號(hào)代表轉(zhuǎn)置矩陣。使作為矩陣T i行的總和。然后代表因子i對(duì)于其它因子的總的直接和間接的影響。使作為矩陣Tj列的總和。然后代表因子j對(duì)于其它因子的總的直接和間接的影響。在當(dāng)i=j的情況下，代表因子的一定程度的

32、重要性，代表因子的凈效應(yīng)導(dǎo)致系統(tǒng)與其它因子的關(guān)系。如果是正的，因子i就是自變量，如果前面的表達(dá)式是負(fù)的，那么因子i就是因變量(Tzeng et al,2007)。步驟5：設(shè)置一個(gè)閥值P，并且獲得網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖(NRM)。在權(quán)威意見的基礎(chǔ)上確定閥值P，在矩陣T里過濾掉微不足道的或者小的影響。矩陣T里小于或者等于所采用的p值的元素的值，都設(shè)置為零，而矩陣T里的大于所采用的p值的其他元素，依然保持它們的現(xiàn)在值。采用p值應(yīng)該過低，但系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)仍然將是復(fù)雜和難以理解的，而如果閥值P值太高時(shí)，結(jié)構(gòu)將是過于簡(jiǎn)單化的且忽略了重要的影響。因此，基于采用閥值p，我們可以過濾掉矩陣T的小效應(yīng)，基于它將獲得NRM，如圖3

33、所示，這有助于考慮系統(tǒng)關(guān)系的理解。3.2.DEMATEL和ANP方法(fngf)的集成 ANP方法被開發(fā)用來避免在層次分析法(AHP)中存在的層次約束(Saaty,1996)。在關(guān)于ANP的文章中，結(jié)合(jih)DEMATEL方法將用于計(jì)算被用于車隊(duì)維護(hù)管理的因素（指標(biāo)）的相對(duì)權(quán)重。當(dāng)只使用傳統(tǒng)的ANP方法來計(jì)算因素的相對(duì)權(quán)重時(shí)，因素的依賴性水平被視為倒數(shù)值。然而，根據(jù)(gnj)DEMATEL方法，因素的相互依賴性水平?jīng)]有互惠的價(jià)值，這是接近真實(shí)系統(tǒng)的(Yang & Tzeng,2011)。因此，為了計(jì)算因素的相對(duì)權(quán)重，它將在DEMATEL方法里使用總關(guān)系矩陣(矩陣T)，為了避免在ANP方法中

34、提到的缺點(diǎn)。根據(jù)(Lee et al,2011)，DEMATEL方法不是只用于計(jì)算不同組的因素的影響水平，而且在ANP方法中，正?；目傆绊懢仃噷⒈患{入未加權(quán)的超矩陣W中，為了計(jì)算不同因素的相互依賴性的水平。在這方面，DEMATEL和ANP方法的結(jié)合的方法由四個(gè)步驟組成。第一步是以NRM(圖3)和為了構(gòu)建觀測(cè)系統(tǒng)定義的目標(biāo)的網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)的總影響矩陣T為基礎(chǔ)的。第二步是計(jì)算未加權(quán)的超矩陣W。有關(guān)于用DEMATEL方法計(jì)算的總影響的因子矩陣的每組因素的影響的總和如圖(9)所示。而矩陣(j zhn)是D1組里的因子和關(guān)于D1組因子的影響(yngxing)的矩陣，如(10)所示，矩陣是D1組里的因子和

35、關(guān)于D2組因子的影響的矩陣(j zhn)，以此類推。因子總影響矩陣在正?；笞兂?如(11)所示。其中(qzhng)是一個(gè)關(guān)于D1組因子c11c1m1的因子影響和計(jì)算以上所得的總和(zngh)的正?；仃?12).當(dāng)關(guān)于D1組的因子c1c1m1的影響的總和(zngh)如下時(shí)：；for i = 1,2,元素代表關(guān)于D1組的因子c11c1m1的因子影響的值，且元素代表它們的正常值。的計(jì)算過程，與矩陣?yán)锏钠渌械恼；仃囀窍嗤?。關(guān)于每組因素的因子影響的正常值都被納入未加權(quán)的矩陣W的計(jì)算中。根據(jù)(14),采用ANP方法。其中(qzhng)矩陣表示了關(guān)于D1組因素的D1組的因子影響的值，根據(jù)(15

36、)可得。零值的因子影響的矢量(shling)表明了這個(gè)因子對(duì)組織的獨(dú)立影響。用相同的方式獲得矩陣和超矩陣(j zhn)W的其它矩陣。第三步，計(jì)算加權(quán)的超矩陣Ww，關(guān)于總影響的矩陣的所有組的每組因子的影響的正常值總和(16)。當(dāng)確定矩陣的所有影響的總和時(shí)，確定矩陣的所有影響的總和。正常化過程如(17)計(jì)算。其中(qzhng)；for i = 1,n。依照(19),加權(quán)超矩陣Ww的計(jì)算通過整合(zhn h)未加權(quán)的矩陣W到影響的各組因子的正常(zhngchng)的矩陣所獲得。在第四步中，一個(gè)有限的超矩陣通過數(shù)個(gè)加權(quán)超矩陣Ww相乘而計(jì)算得到，直到這個(gè)超矩陣的矢量值變得穩(wěn)定，換句話說：當(dāng)Z趨于無窮時(shí)。

37、有限超矩陣的矢量表示了關(guān)于定義目標(biāo)的各因素的相對(duì)權(quán)重。3.3.實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)收集在選定的車隊(duì)維護(hù)管理指標(biāo)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了一項(xiàng)關(guān)于收集專家對(duì)于運(yùn)輸，維護(hù)過程和環(huán)境的觀察指標(biāo)的相互依賴性影響的一些看法的調(diào)查。為此，一群來自于貝爾格萊德運(yùn)輸與交通工程學(xué)院的教授，以及來自于車輛操作和維護(hù)領(lǐng)域的擁有長期工作經(jīng)驗(yàn)的專家被選中。該調(diào)查在2011年1月到5月期間被執(zhí)行。通過這項(xiàng)調(diào)查，專家們的看法被獲得。以專家們的調(diào)查和DEMATEL和ANP方法的結(jié)合實(shí)現(xiàn)為基礎(chǔ)，以提高車輛能源效率為目標(biāo)的維護(hù)管理指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重的模型被獲得。3.4.結(jié)果基于專家和使用DEMATEL方法進(jìn)行的調(diào)查，根據(jù)(5),總影響矩陣T被計(jì)算出來(表

38、2)。除此之外，閥值通過專家評(píng)估被確立(p=0.2)。只有大于專家確立的閥值的指標(biāo)的相互依賴性水平才會(huì)被繼續(xù)考慮，而其它的相互依賴性是被忽視的，即被認(rèn)為是獨(dú)立的，并且它們的值都設(shè)置為零。以表2為基礎(chǔ)，很明顯，有一個(gè)關(guān)于環(huán)境指標(biāo)和維護(hù)過程中的M1和M4指標(biāo)的運(yùn)輸過程的獨(dú)立影響。根據(jù)計(jì)算好的總給予和獲得的指標(biāo)影響，根據(jù)(7)和(8)，從表3中可以看出，最重要的指標(biāo)是擁有(r+c)的最高值的維護(hù)計(jì)劃的實(shí)施指標(biāo)（M3），其次是車輛的平均停機(jī)時(shí)間指標(biāo)（M2）和平均故障間隔時(shí)間指標(biāo)（M1），而最不重要的指標(biāo)是汽車事故中車輛性能的比例指標(biāo)（E2）。影響其他指標(biāo)值最多變化的指標(biāo)是計(jì)劃維護(hù)比例指標(biāo)（M4），擁有

39、(r-c)的最高值，其次是平均故障間隔時(shí)間指標(biāo)（M1）。處于其他所有指標(biāo)的主要影響下的指標(biāo)是車輛載荷利用率指標(biāo)（T2），擁有(r-c)的最低值，其次是操作計(jì)劃實(shí)現(xiàn)百分比指標(biāo)（T1）。從總影響矩陣T中，我們(w men)總結(jié)關(guān)于各組，或者各領(lǐng)域的所有的指標(biāo)影響，我們從TD(表4)中獲得了總組影響的矩陣。表4表明，最重要的影響擁有與運(yùn)輸過程指標(biāo)相關(guān)的維護(hù)過程指標(biāo)。由于所選的閥值(p=0.2)由專家所設(shè)置，與環(huán)境指標(biāo)影響相比，運(yùn)輸過程指標(biāo)被認(rèn)為是無關(guān)緊要的，因此被忽略了。表5顯示，整體最重要的影響來自于維護(hù)過程指標(biāo)。大部分后者將它們的影響給了其他的指標(biāo)，因?yàn)樗麄儞碛?r-c)的最高值。與此同時(shí)擁有(

40、r-c)的最低值的運(yùn)輸過程指標(biāo)也因此在很大程度上受到其他指標(biāo)的影響，即很大程度上接受來自于其他指標(biāo)的影響和效應(yīng)。根據(jù)表2-5顯示的結(jié)果，下面的圖2顯示了觀察組（字段）之間的相互依賴性結(jié)構(gòu)圖，以及各組的指標(biāo)之間的影響(yngxing)。相互依賴性結(jié)構(gòu)圖導(dǎo)致更好地理解模型的整體結(jié)構(gòu)里的指標(biāo)和組之間的關(guān)系。根據(jù)使用DEMATEL方法和采用專家設(shè)置的閥值(p=0.2)的總影響矩陣T的計(jì)算，下面的圖3顯示了網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖(NRM)，為了方便對(duì)計(jì)算相對(duì)權(quán)重(qun zhn)的ANP方法中所采用的模型結(jié)構(gòu)的理解。通過將總影響矩陣T合并進(jìn)未加權(quán)的超矩陣W中，且通過使用總組影響矩陣TD來計(jì)算加權(quán)超矩陣Ww，它已經(jīng)從

41、ANP方法中的一個(gè)有限超矩陣Wzw中被獲得，它的矢量代表模型中指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重(表6)。下面的表6顯示在車隊(duì)維護(hù)管理中能夠提高能源效率的最重要的指標(biāo)是：維護(hù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)指標(biāo)（M3），作業(yè)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)百分比（T1），車輛載荷利用率（T2）。擁有最高相對(duì)權(quán)重值0.233的維護(hù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)指標(biāo)屬于維護(hù)過程組。但是，有意義的隨后的兩個(gè)指標(biāo)是作業(yè)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)百分比（T1）和車輛載荷利用率（T2），都屬于運(yùn)輸過程組。擁有最低水平指標(biāo)的指標(biāo)是擁有0.032的相對(duì)權(quán)重值的計(jì)劃維護(hù)百分比（M4）和擁有0.044相對(duì)權(quán)重值的平均故障間隔時(shí)間（M1），都屬于維護(hù)過程組，以及擁有0.046相對(duì)權(quán)重值，屬于環(huán)境(hunjng)組的事故車

42、輛性能百分比指標(biāo)（E2）。當(dāng)你觀察每組的相對(duì)(xingdu)權(quán)重時(shí)，車隊(duì)維護(hù)管理最重要的是運(yùn)輸過程，最不重要的是環(huán)境。以下則是顯示的是在一些公司的維護(hù)管理(gunl)方面的管理者評(píng)估的目標(biāo)車隊(duì)指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重的模型實(shí)現(xiàn)的結(jié)果。運(yùn)輸公司模型(mxng)的實(shí)現(xiàn)模型顯示所選指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重已經(jīng)在塞爾維亞共和國擁有車隊(duì)的幾家公司被實(shí)現(xiàn)。為此，以下公司的管理者都參與了調(diào)查：貝爾格萊德“衛(wèi)生”公共事業(yè)公司(PUC)，城市公共交通GSP“貝爾格萊德”PUC，“貝爾格萊德供水和污水處理”公司和銷售和分銷汽車零件的私人有限公司“Delmax”。從2011年6月到8月該調(diào)查一直以對(duì)所選的公司的19個(gè)管理者對(duì)于9個(gè)指標(biāo)

43、的看法的介紹為形式而被進(jìn)行。管理者負(fù)責(zé)評(píng)估關(guān)于兩個(gè)方面的從表1到表5的指標(biāo)。第一次評(píng)估，管理決定在多大程度上適合維護(hù)管理的影響的測(cè)量的每個(gè)觀測(cè)指標(biāo)，記住最低分?jǐn)?shù)1表示最小優(yōu)勢(shì)（或更高的缺點(diǎn)），與此同時(shí)分?jǐn)?shù)5表示主要優(yōu)勢(shì)。在第二次評(píng)估中，管理者和來自于運(yùn)輸與交通工程學(xué)院的專家們已經(jīng)評(píng)價(jià)了根據(jù)他們?cè)谟^察的企業(yè)里的實(shí)際值所選的指標(biāo)（再一次1分是最低效率參數(shù)，5分是公司/車隊(duì)高度重視的最高效率的指標(biāo)）。在上述評(píng)價(jià)中，每個(gè)指標(biāo)的一個(gè)平均分通過擁有獲得實(shí)現(xiàn)指標(biāo)值的相對(duì)權(quán)重的被實(shí)施的模型計(jì)算得到，當(dāng)在觀察的公司里總結(jié)給一個(gè)總分S到S時(shí)。指標(biāo)評(píng)價(jià)中的總分很好的顯示了公司管理者關(guān)于提高車隊(duì)能源效率（S）的維護(hù)管

44、理的重要性的一定程度的認(rèn)識(shí)。關(guān)于公司里的實(shí)現(xiàn)值的指標(biāo)的評(píng)價(jià)得總分顯示了管理者在管理他們車隊(duì)的維護(hù)管理（S）時(shí)的有效性和效率。這次調(diào)查的結(jié)果顯示在以下的細(xì)節(jié)中。4.1.完成評(píng)估的結(jié)果根據(jù)表7所示的結(jié)果，“Delmax”私人有限公司的高管們?nèi)〉昧俗詈玫目偡諷=4.129。在這個(gè)公司里的高管們對(duì)車隊(duì)維修管理利潤的重要性有一個(gè)高度發(fā)達(dá)的看法。從這個(gè)意義上說，在這家公司的管理者很容易認(rèn)識(shí)到在這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)儲(chǔ)蓄和增加利潤的趨勢(shì)。相比于其他公司的管理者，這家公司的管理者都已經(jīng)給了維護(hù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)指標(biāo)(M3)一個(gè)最好的分?jǐn)?shù)，它在模型中有著最高的相對(duì)權(quán)重。在需要的時(shí)期內(nèi)，“準(zhǔn)備操作”狀態(tài)的最合適的車輛的可用性在維護(hù)計(jì)

45、劃中更好的實(shí)現(xiàn)通過OP所需要。它將影響OP的成功實(shí)現(xiàn)，以及更好的車輛荷載利用率，從而增加車隊(duì)能源效率和公司的利潤。以總分4.092占據(jù)第二位的高管們來自于“貝爾格萊德”城市公共交通公司。來自于“貝爾格萊德供水和污水處理”公共事業(yè)公司的管理者取得了最低總分3.120。在通過(tnggu)S處理(chl)維護(hù)管理的有效性和效率的總分方面，“Delmax”公司的管理者再次取得(qd)了最好的S分?jǐn)?shù)3.968(表8)。相比于其他公司，這家公司取得了模型中重要的那些指標(biāo)的較高實(shí)際值。因此，例如“Delmax”公司獲得了維護(hù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)指標(biāo)(M3)，業(yè)務(wù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)百分比指標(biāo)(T1)和車輛載荷利用率指標(biāo)(T2)的

46、最高值。有效的維護(hù)管理在所需時(shí)期內(nèi)提供了更多的“準(zhǔn)備運(yùn)行”狀態(tài)的車輛，從而影響了經(jīng)營計(jì)劃更好的實(shí)現(xiàn)，以及獲得了更大的利潤。此外，有效的維護(hù)管理大大促進(jìn)了最合適車輛運(yùn)輸任務(wù)的分配，增加了車輛載荷利用率，因此提高了它們的能源效率和間接提高了盈利能力。在這種情況下，來自于“貝爾格萊德”城市交通公司的管理者以3.236分排名第二。再次的，公共衛(wèi)生事業(yè)公司的管理者在維護(hù)管理的有效性和效率上獲得了低至2.301的最低的總分S。在所有的四個(gè)公司內(nèi)，管理者的一份更好的考慮的綜合評(píng)價(jià)涉及了他們關(guān)于相比于他們的維護(hù)管理的效率的總體得分（S），維護(hù)管理（S）的重要性的看法。這個(gè)在PUC“衛(wèi)生”公司特別正確，其中S的

47、總分是3.778，而S的總分僅僅是2.301。因此，管理者清楚地認(rèn)識(shí)到車隊(duì)維護(hù)管理的重要性，但就實(shí)現(xiàn)而言，他們?nèi)狈λ麄冏约旱墓镜膶砘蛘攥F(xiàn)在的目標(biāo)。結(jié)論這篇文章分析了用于在維護(hù)管理中測(cè)量具體措施的實(shí)施效果以提高車輛能源效率的指標(biāo)相互依賴性的影響。因?yàn)橐粋€(gè)高效的車隊(duì)維護(hù)管理需要在核心（運(yùn)輸）過程及其環(huán)境中被觀察，因此在這些特定領(lǐng)域評(píng)價(jià)這些指標(biāo)是有必要的。在文獻(xiàn)回顧和我們的專家審議上我們選擇了9個(gè)臨時(shí)指標(biāo)用于評(píng)估。DEMATEL和ANP方法的結(jié)合被用于確定指標(biāo)的相依性水平和計(jì)算它們的相對(duì)權(quán)重。一個(gè)擁有為了提高車隊(duì)能源效率的主要目標(biāo)的維護(hù)管理指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重的模型從而被得到。來自于開發(fā)模型的一些結(jié)論

48、可能是指標(biāo)在三個(gè)觀察組/領(lǐng)域中是相互(xingh)依賴的，它們擁有相互依賴性的不同水平且沒有明顯的權(quán)衡。維護(hù)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的指標(biāo)(M3)對(duì)于高效的車隊(duì)維護(hù)管理有一個(gè)至關(guān)重要性。如果所有的維修工作指令根據(jù)維護(hù)計(jì)劃(MP)在計(jì)劃時(shí)間內(nèi)都被意識(shí)到，那么它將幾乎總是根據(jù)行動(dòng)計(jì)劃(OP)在所需時(shí)間內(nèi)幫助運(yùn)輸任務(wù)提供最合適的車輛，這將減少運(yùn)輸和維護(hù)成本。提高該指標(biāo)的值在很大程度上受到其他相互依賴的指標(biāo)值的提高的影響。維護(hù)管理重要性中排名第二的是工作計(jì)劃實(shí)現(xiàn)百分比(T1)，而排名第三的是車輛載荷利用率指標(biāo)(T2)。其他重要的指標(biāo)是表示車輛停機(jī)指標(biāo)(M2)，車輛利用率指標(biāo)(T3)，車隊(duì)車輛性能比例指標(biāo)(E1)，車輛

49、事故中車輛性能比例指標(biāo)(E2)，平均故障間隔時(shí)間指標(biāo)(M1)和計(jì)劃維護(hù)百分比指標(biāo)(M4)。這個(gè)被提議的擁有指標(biāo)相對(duì)權(quán)重的模型為了塞爾維亞共和國擁有車隊(duì)的幾家公司的管理者的評(píng)價(jià)(pngji)而被實(shí)施。相比于其他公司的管理者，“Delmax”私人有限公司的高管們?cè)谔岣哕囮?duì)能源效率的維護(hù)管理重要性的發(fā)達(dá)認(rèn)識(shí)方面取得(qd)了最好的總分(S)，以及維護(hù)管理效率的最佳評(píng)價(jià)(S)。管理者在能夠獲得車隊(duì)能源效率提高的維護(hù)管理的重要性認(rèn)識(shí)方面獲得的分?jǐn)?shù)(S)比在他們公司里實(shí)際有效的維護(hù)管理方面獲得的分?jǐn)?shù)(S)要更高些。以管理者在有效的維護(hù)管理方面的綜合評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)，得出一個(gè)結(jié)論，在公共事業(yè)公司里，例如PUC“衛(wèi)

50、生”公司，“貝爾格萊德”城市公共交通公司，“貝爾格萊德供水與污水處理”公司，他們都有一個(gè)能夠提高在開發(fā)模型中擁有更重要的相對(duì)權(quán)重的指標(biāo)值重要的潛在性，這將幫助他們管理他們的維護(hù)變得更加有效和高效率。聲明本文的研究在通過塞爾維亞共和國科學(xué)和技術(shù)發(fā)展部門支持的“管理車隊(duì)技術(shù)條件以增加其能源效率和減少廢氣排放的模型的開發(fā)”項(xiàng)目中已經(jīng)被意識(shí)到。參考文獻(xiàn)：Arts, R., Knapp, G. M., & Mann, L. J. (1998). Some aspects of measuring maintenance performance in the process industry. Journ

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