我國城市軌道交通票制現(xiàn)狀及發(fā)展研究-供參考

1、蘭州交通大學 成人高等教育畢業(yè)設(shè)計（論文） 題 目 我國城市軌道交通票制 現(xiàn)狀及發(fā)展研究 專 業(yè) 鐵道交通運營管理 班 級15級鐵道交通運營管理 學 生 朱伊凡 指導教師 程露 2017 年蘭 州 交 通 大 學畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）任 務(wù) 書 鐵道交通運營管理 專業(yè) 15級鐵道交通運營管理 班 學生 朱伊凡 一、畢業(yè)設(shè)計（論文）課題 我國城市軌道交通票制現(xiàn)狀及發(fā)展研究 二、畢業(yè)設(shè)計（論文）工作自 2016 年 12 月 13 日起至 2017 年 3 月 30 日止三、畢業(yè)設(shè)計（論文）進行地點 西安齊力鐵路技工學校 四、畢業(yè)設(shè)計（論文）的內(nèi)容要求：隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的進一步加快

2、，使得城市交通供需矛盾日益突出，城市交通問題已經(jīng)成為了城市社會經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙。研究表明：發(fā)展城市軌道交通是解決城市交通擁擠、滿足城市交通需求的有效手段之一，也是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。票制票價制定的合理與否是城市軌道交通生存與發(fā)展的關(guān)鍵。 本文從國內(nèi)外城市軌道交通票制票價制定情況入手，初步討論軌道交通定價原則和策略、運價理論以及票價模型，根據(jù)我國軌道交通發(fā)展趨勢和現(xiàn)行票制票價存在的問題，研究我國軌道交通票制票價改革方案，提出了合理的票制票價方案建議，從而引導我國軌道交通健康、快速、可持續(xù)發(fā)展。 負責指導教師 張雷 指 導 教 師 程露 接受設(shè)計（論文）任務(wù)開始執(zhí)行日期 2016年

3、12月13日 學生簽名 朱伊凡 畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯考核對 班 學生 所完成的課題為 的畢業(yè)設(shè)計（論文），根據(jù)指導教師、評卷人的意見，經(jīng)答辯考核，提出如下評語： 并綜合評定該生畢業(yè)設(shè)計（論文）成績?yōu)?答辯委員會（答辯組）：主席（組長） 委員（組員） 年 月 摘要隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的進一步加快，使得城市交通供需矛盾日益突出，城市交通問題已經(jīng)成為了城市社會經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙。在借鑒國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗和教訓，以及回首我國票制歷程，運用可持續(xù)發(fā)展的觀點重新認識城市交通的特性、剖析城市交通發(fā)展中的主要問題的基礎(chǔ)上，我國許多大城市已普遍認識到選擇城市軌道交通作為城市交通的骨干，符合城

4、市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略需求，有利于引導我國大城市交通走上健康、可持續(xù)的發(fā)展道路。面對龐大的建設(shè)資金以及激烈的客運競爭，票價制定的合理與否已經(jīng)成為了城市軌道交通生存與發(fā)展的關(guān)鍵。因此，從我國的實際情況出發(fā)，積極研究探索票價制定的相關(guān)問題，對于保證我國城市軌道交通良性健康的發(fā)展具有重要意義。本文從影響城市軌道交通票價形成的內(nèi)部與外部因素出發(fā)，具體分析了票制現(xiàn)狀，軌道交通票價與客流的關(guān)系，票制的信息化三個主要問提。分析了常見的幾種定價模式，提出了合理的票制方案建議。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；票制；票價；信息化目錄TOC o 1-3 h u HYPERLINK l _Toc26543 1 前言 PAGERE

5、F _Toc26543 1 HYPERLINK l _Toc26185 1.1研究背景 PAGEREF _Toc26185 1 HYPERLINK l _Toc16877 1.2研究目的及意義 PAGEREF _Toc16877 1 HYPERLINK l _Toc23511 1.3國內(nèi)國外票制發(fā)展歷程 PAGEREF _Toc23511 2 HYPERLINK l _Toc11780 1.3.1我國票制的發(fā)展歷程 PAGEREF _Toc11780 2 HYPERLINK l _Toc9324 1.3.2國外票制發(fā)展歷程 PAGEREF _Toc9324 3 HYPERLINK l _Toc

6、21595 2 票制概述 PAGEREF _Toc21595 6 HYPERLINK l _Toc15691 2.1城市軌道交通 PAGEREF _Toc15691 6 HYPERLINK l _Toc16823 2.2票制與票價的含義 PAGEREF _Toc16823 6 HYPERLINK l _Toc14956 3 票制現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc14956 8 HYPERLINK l _Toc13139 3.1軌道交通票卡管理 PAGEREF _Toc13139 8 HYPERLINK l _Toc186 3.1.1軌道交通票卡演變過程 PAGEREF _Toc186 8 HYPE

7、RLINK l _Toc3233 3.1.2軌道交通票卡種類及特性 PAGEREF _Toc3233 8 HYPERLINK l _Toc30539 3.1.3軌道交通票卡管理流程 PAGEREF _Toc30539 9 HYPERLINK l _Toc3104 3.2軌道交通票款管理 PAGEREF _Toc3104 10 HYPERLINK l _Toc3929 3.2.1車站現(xiàn)金管理 PAGEREF _Toc3929 10 HYPERLINK l _Toc16372 3.2.2票款收繳管理流程 PAGEREF _Toc16372 11 HYPERLINK l _Toc16645 3.3軌

8、道票務(wù)事務(wù)處理 PAGEREF _Toc16645 11 HYPERLINK l _Toc27 3.3.1票務(wù)事務(wù)的含義 PAGEREF _Toc27 11 HYPERLINK l _Toc19241 3.3.2一般情況下的票務(wù)事務(wù)處理 PAGEREF _Toc19241 11 HYPERLINK l _Toc9083 3.3.3故障情況下的票務(wù)事務(wù)處理 PAGEREF _Toc9083 13 HYPERLINK l _Toc14021 3.4軌道交通票價與客流的關(guān)系 PAGEREF _Toc14021 14 HYPERLINK l _Toc3605 3.4.1客流的概念 PAGEREF _T

9、oc3605 14 HYPERLINK l _Toc25292 3.4.2影響客流的因素 PAGEREF _Toc25292 14 HYPERLINK l _Toc27171 3.5國內(nèi)城市軌道交通系統(tǒng)票價模式 PAGEREF _Toc27171 15 HYPERLINK l _Toc17241 3.5.1香港軌道交通票制和票價 PAGEREF _Toc17241 15 HYPERLINK l _Toc10997 3.5.2北京軌道交通票制和票價 PAGEREF _Toc10997 16 HYPERLINK l _Toc6040 3.5.3上海軌道交通票制和票價 PAGEREF _Toc604

10、0 17 HYPERLINK l _Toc12219 4 票制的發(fā)展 PAGEREF _Toc12219 18 HYPERLINK l _Toc13283 4.1票制信息化 PAGEREF _Toc13283 18 HYPERLINK l _Toc19874 4.1.1完善票價系統(tǒng) PAGEREF _Toc19874 18 HYPERLINK l _Toc10730 4.1.2推廣“掌上購票” PAGEREF _Toc10730 19 HYPERLINK l _Toc1016 4.2票務(wù)事務(wù)處理的科技化 PAGEREF _Toc1016 19 HYPERLINK l _Toc9938 4.2.

11、1大力推廣新型科技化處理事務(wù) PAGEREF _Toc9938 19 HYPERLINK l _Toc29220 4.2.2利用科技疏散客流 PAGEREF _Toc29220 20 HYPERLINK l _Toc24508 5 結(jié)論 PAGEREF _Toc24508 22 HYPERLINK l _Toc9916 致謝 PAGEREF _Toc9916 23 HYPERLINK l _Toc26385 參考文獻 PAGEREF _Toc26385 241 前言 隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進展。我國城市軌道交通已進入快速發(fā)展階段，在把握機遇、快速發(fā)展的

12、同時，新的形式對安全運營的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。我國城市軌道交通運營僅有四十年。其發(fā)展歷史較短，運營技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗的技術(shù)骨干嚴重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗不足，人員意識、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境相對落后，導致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟損失。在統(tǒng)計得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運營階段的安全事故約占總量的60以上。因此，將城市軌道交通運營安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，把運營中的安全事故給社會造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。1.1研究背景隨著人們的生活質(zhì)量逐漸提高，

13、出行工具也逐漸多了起來，公交車、火車、地鐵、高鐵也成為了人們出行的交通工具。誰都知道，要乘坐這一系列的交通工具，第一個任務(wù)就是要買票，而票價也就成為了大家日常關(guān)注的問題。那么，我國城市軌道交通票制是如何規(guī)定的？而它的現(xiàn)狀及未來發(fā)展又是怎樣的？這將成為我們本次的研究課題。 多數(shù)城市運營初期線路站間距相對是均勻的，按區(qū)間分段計價票制相對也是公平且簡便直觀、便于操作的，更對地鐵的客流培育有著一定的好處。但隨著線網(wǎng)規(guī)模的增加，尤其是開通站間距較大的線路（快線、郊區(qū)線）后，按區(qū)間收費票制就會出現(xiàn)不公平，無法實現(xiàn)同網(wǎng)同價的現(xiàn)象，因此這些現(xiàn)狀必將面臨調(diào)整。 從國內(nèi)城市軌道交通票制選擇來看，多數(shù)城市選擇按里程

14、分段計價，上海、廣州、深圳、南京等大城市在地鐵發(fā)展初期均實行按區(qū)間分段計價，隨著網(wǎng)絡(luò)化運營后，均實行了按里程分段計價。 但萬變不離其宗，票制的規(guī)定也是為了更好的奠定人們的出行秩序與安定。它的現(xiàn)狀及未來發(fā)展，也將必然與人們以后的生活質(zhì)量有著密不可分的關(guān)系。1.2研究目的及意義 根據(jù)經(jīng)濟學原理，票務(wù)收入取決于兩方面的因素:客流與票價?？土髁恳孕枨笄€為依據(jù)，隨著票價的變化而變化，票價的增減將會對客流量造成較大影響，進而影響票務(wù)收入。票制對城市軌道交通票務(wù)收入影響可歸結(jié)為票制對客流吸引力強弱的調(diào)節(jié)。合理的票制結(jié)合票種、票價，可以最大限度的提高客流吸引力，調(diào)整軌道交通客流量及客流結(jié)構(gòu)，在提高運營收益的

15、同時，充分發(fā)揮城市軌道交通擁擠狀況的能力，在軌道交通運營發(fā)展期，軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，以占領(lǐng)客運市場作為運營目標。單一票制不具有長久的客流吸引力，不能滿足軌道交通可持續(xù)發(fā)展的需求。靈活票制是軌道交通發(fā)展期的最佳選擇，通過票制、票種及票卡產(chǎn)品的合理配置，有利于進一步拓展市場。同時，通過票制的研究，可以更加明確的對軌道交通進行管理，即使是客流量大，也可以很好的維持和管理其秩序，有利于乘客的出乘和旅行，對社會有了一層大的保障。在城市軌道交通票價的制定過程中，居民利益、政府的負擔、軌道交通運營公司的收益三者之間存在著矛盾。當社會效益和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，必須站在全社會的角度，考慮整個社會的綜合效益

16、。如果票價過高，超出了居民的承受能力，抱怨度就會增高，進而客流就會轉(zhuǎn)向其他交通方式，使得軌道交通線路的運營資源浪費。如果票價過低，軌道交通運營公司虧損過大，國家負擔增重，客流量急劇增加，無法正常運營，不利于軌道交通健康穩(wěn)定的發(fā)展。因此，制定科學合理的票價是保證軌道交通系統(tǒng)穩(wěn)定與健康發(fā)展的關(guān)鍵，票價的確定直接影響到軌道交通社會效益的發(fā)展，在引導交通需求的同時必須考慮企業(yè)效益，以期獲得合理的經(jīng)濟效益，保證軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。通過研究，過大市場需求，吸引更多的客流，充分培育客源，為實現(xiàn)長期利潤最大化提供保障?，F(xiàn)在的軌道交通運營來說，票制起了一定的運用，既有利于社會的經(jīng)濟發(fā)展，又有利于交通的發(fā)展，通

17、過它結(jié)合了居民的經(jīng)濟條件，來實現(xiàn)整個社會的提高，同時也減輕了政府的負擔?？梢跃徑獬鞘薪煌▔毫?。1.3國內(nèi)國外票制發(fā)展歷程1.3.1我國票制的發(fā)展歷程目前，國內(nèi)地鐵還有兩種計費方式：“一票制”和“計程票制”。北京采取的是“一票制”計費方式，每年都需要大量的財政補貼。北京地鐵每人每次2元，北京市每年的地鐵車票財政補貼達到10.3億元?！坝嫵唐敝啤笔召M方式，即按照運行里程計算標價，這種收費方式票價與站位不對應(yīng)，不便于乘客直觀了解。如上海市，該市地鐵計票方式為：乘坐6公里內(nèi)3元，每增10公里加1元。 軌道交通采用的票制大體上可分為單一票制和計程票制。簡單的講，單一票制就是按乘車次數(shù)收費，計程票制是按乘

18、車距離收費。因此，采用單一票制使用的設(shè)備較少，票務(wù)管理比較簡單，但不論乘客乘坐多遠均采用一種票價不夠合理，對吸引短途乘客不利;采用計程票制的票務(wù)管理相對比較復(fù)雜，但票價制定可以達到比較合理狀態(tài)，有利于吸引更多的乘客。1.3.2國外票制發(fā)展歷程發(fā)達國家票據(jù)市場發(fā)展模式（1）放任兼營模式。該模式以美國為代表。美國建立在完善的市場經(jīng)濟基礎(chǔ)之上的票據(jù)市場包括商業(yè)票據(jù)和銀行票據(jù)美國政府和企業(yè)都是短期資金市場最重要的融資者。商業(yè)票據(jù)不需要以真實貿(mào)易背景為基礎(chǔ)，銀行承兌匯票則以國際貿(mào)易為基礎(chǔ)。 在商業(yè)票據(jù)的演變發(fā)展方面，1980-1988年美國的商業(yè)票據(jù)市場以每年17%的速度增長，到1988年其市場容量曾一

19、度超過短期國庫券市場；進入1990年代，票據(jù)市場的年末余額一直位居貨幣市場第二位，僅低于國庫券。為適應(yīng)融資主體的需求，美國商業(yè)票據(jù)市場先后出現(xiàn)了無擔保和有擔保兩種形式的商業(yè)票據(jù)。短期無擔保商業(yè)票據(jù)期限最長可達270天，一般在30-50天；1980年代出現(xiàn)了資產(chǎn)擔保的商業(yè)票據(jù)，即非金融公司向商業(yè)發(fā)行主體出售應(yīng)收賬款，并對該應(yīng)收賬款進行評估和設(shè)計，并以此為保證向社會投資者發(fā)行商業(yè)票據(jù)。這些一般不需要貿(mào)易背景。 在商業(yè)票據(jù)市場中的投資者構(gòu)成方面，貨幣市場基金占30，小額投資者信托、非盈利性公司占30，從事短期投資的非金融性公司占10，其余為壽險公司、養(yǎng)老基金和公眾個人等。在銀行承兌匯票方面，美國的銀

20、行承兌匯票是國際貿(mào)易結(jié)算的金融單據(jù)。目的是為了向進口商提供信用額度支持，承兌業(yè)務(wù)量由1970年的70億美元增加到1993年的320億美元，由于信用等級高，一般為貨幣市場基金和市政機構(gòu)購買并作為投資對象來持有，二級市場不發(fā)達，在監(jiān)管和調(diào)控業(yè)務(wù)方面，聯(lián)邦儲備委員會對貼現(xiàn)貸款的管理實行內(nèi)部期限比例管理。基本貼現(xiàn)率為聯(lián)邦貼現(xiàn)窗口發(fā)放的調(diào)劑性和季節(jié)性貸款利率，各聯(lián)邦銀行成員制定浮動貼現(xiàn)利率檔次表，貼現(xiàn)貸款使用上有嚴格規(guī)定，不得用于補充商業(yè)銀行資本金，不得投資于證券，不得投資于不動產(chǎn)，不得轉(zhuǎn)讓他人。（2）引導專營模式。此種模式以英國為代表。其商業(yè)票據(jù)分為四種：優(yōu)良商業(yè)票據(jù)、銀行承兌匯票、一般商業(yè)票據(jù)及其它

21、票據(jù)，前兩種票據(jù)作為貼現(xiàn)票據(jù)的主要來源。整個貼現(xiàn)市場形成了一個相互交叉的匯票買賣和資金融通的營業(yè)網(wǎng)絡(luò)，為中央銀行運用再貼現(xiàn)工具來實施貨幣政策創(chuàng)造了條件。商業(yè)票據(jù)的流通轉(zhuǎn)讓及短期資金的配置和利率的形成主要依賴票據(jù)市場自身來完成，英格蘭銀行只會適時介入并通過規(guī)則來引導市場運行，較好地處理了市場機制與央行協(xié)調(diào)之間的關(guān)系，具有開放性、統(tǒng)一性和競爭性。 在市場中介機構(gòu)的組成上，由貼現(xiàn)所、承兌所、英格蘭銀行、清算銀行、商人銀行、證券經(jīng)紀商組成。共設(shè)立了13家票據(jù)貼現(xiàn)所，以經(jīng)營商業(yè)票據(jù)、國庫券和短期政府公債的貼現(xiàn)等業(yè)務(wù)。貼現(xiàn)所在票據(jù)市場上起中心作用，成為英格蘭銀行與商人銀行之間聯(lián)系的橋梁。它既可以從商業(yè)銀行

22、獲得貸款從事貼現(xiàn)也可向英格蘭銀行申請再貼現(xiàn)以獲取流動資金。分別設(shè)立票據(jù)承兌所和貼現(xiàn)所，將承兌業(yè)務(wù)和貼現(xiàn)業(yè)務(wù)分開經(jīng)營，以達到專業(yè)經(jīng)營、風險分散和利益均沾的效果。（3）強管制模式。該模式以日本為代表。1970年代，日本出現(xiàn)了票據(jù)買賣市場，有6家經(jīng)營票據(jù)業(yè)務(wù)的短資公司辦理票據(jù)貼現(xiàn)，貼現(xiàn)對象是商業(yè)票據(jù)和政府短期債券，日本銀行、長期信用銀行、短期信貸銀行、信托銀行都積極參與，日本銀行對票據(jù)的承兌與貼現(xiàn)作為貸款管理，貼現(xiàn)貸款在信貸總量中占相當大的比重。日本的票據(jù)市場以期票和銀行承兌匯票為主。期票是以信用好的大企業(yè)自身為付款人、銀行為收款人的純?nèi)谫Y性的商業(yè)票據(jù)；銀行承兌匯票是從事國際貿(mào)易的大企業(yè)簽發(fā)并由銀行

23、承兌的。日本為了擴大本國商品的出口，增強國際貿(mào)易中的競爭力，實行“出口貿(mào)易制度”和“外匯期票借款制度”。使出口商能夠及時獲得承兌匯票貼現(xiàn)的優(yōu)惠貸款。發(fā)達國家票據(jù)市場的共性（1）市場背景。這些發(fā)達國家的票據(jù)市場都有發(fā)達的市場經(jīng)濟水平、健全的市場經(jīng)濟體制、成熟的資本市場和貨幣市場體系及完善的規(guī)章制度等。這是促使票據(jù)市場健康有序發(fā)展并支持貨幣政策尤其是票據(jù)的再貼現(xiàn)政策充分發(fā)揮效應(yīng)的重要條件。 （2）票據(jù)多樣化。作為票據(jù)市場交易的工具，商業(yè)票據(jù)基本上都分為純?nèi)谫Y類的商業(yè)票據(jù)和以真實貿(mào)易關(guān)系為基礎(chǔ)的銀行承兌匯票等兩大類，且相應(yīng)構(gòu)成票據(jù)，市場的兩個子市場；融資類商業(yè)票據(jù)已經(jīng)得到中央銀行的認可并成為重要的投

24、資對象；銀行承兌匯票與國際貿(mào)易聯(lián)系密切，在美國和日本，銀行承兌匯票已成為支持出口和增強競爭力的重要手段。 （3）再貼現(xiàn)操作方式趨同。小央銀行再貼現(xiàn)的對象不再局限于以真實貿(mào)易為基礎(chǔ)的商業(yè)匯票，還包括廠部分信用等級高的融資類商業(yè)票據(jù)。一般的商業(yè)票據(jù)則成為票據(jù)抵押貸款的擔保品，同時由于美國、日本兩國將短期國債納入票據(jù)市場范圍（我國納入銀行間債券交易市場），閃而其公開市場操作的領(lǐng)域和對象相應(yīng)地延伸到商業(yè)票據(jù)市場，呈現(xiàn)出與再貼現(xiàn)相交叉的現(xiàn)象，因而有學者提出“再貼現(xiàn)將被公開市場操作所取代”的論點。其實這是一種誤解，忽視了再貼現(xiàn)和公開市場操作二者在傳導機制上的差異，前者主要是通過利率影響商業(yè)銀行和企業(yè)的融資

25、成本來改變貨幣供應(yīng)量；后者則是直接吞吐基礎(chǔ)貨幣。 （4）再貼現(xiàn)利率多層次。美國有貼現(xiàn)窗口的基準貼現(xiàn)率和聯(lián)邦儲備銀行成員參照市場利率而制定的“區(qū)別對待”不同檔次的浮動貼現(xiàn)利率。日本的中央銀行（日本銀行）的再貼現(xiàn)利率比短期優(yōu)惠貸款利率還低，同時還對再貼現(xiàn)的商業(yè)票據(jù)的種類加以限制，再貼現(xiàn)利率并不根據(jù)需要而隨時調(diào)整。 （5）中介機構(gòu)多元化。英國、日本都設(shè)立了專門經(jīng)營商業(yè)票據(jù)的承兌、貼現(xiàn)機構(gòu)，如英國的貼現(xiàn)所、日本的短資公司，也允許其它機構(gòu)如商業(yè)銀行、機構(gòu)投資者入市交易，但都有較為嚴格的市場準入規(guī)定，如英國和美國。這些專業(yè)中介機構(gòu)促進了商業(yè)票據(jù)市場健康、有序的發(fā)展，提高了票據(jù)市場的運作效率。2 票制概述2

26、.1城市軌道交通城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。在中國國家標準城市公共交通常用名詞術(shù)語中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施的公共交通設(shè)施?！俺鞘熊壍澜煌ā笔且粋€包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng).從字面理

27、解是指，在城市內(nèi)，指有軌道的交通運輸工具。具體包括：地鐵，輕軌，獨軌，磁懸列車，有軌電車城市市郊鐵路等等。2.2票制與票價的含義票制指的就是票價的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)城市以及亞洲主要城市的軌道交通常用的票制主要分為三種：單一票制、里程分段計價和區(qū)間分段計價票制。而車票的定價則考慮了路段的各種商業(yè)化因素，比如路段的建設(shè)投入，運行時的費用，路段的優(yōu)劣，地段的客流量，人的消費水平，車輛的新舊、車輛內(nèi)的設(shè)置等一系列問題。2.3軌道交通票價制定原則目前，我國城市軌道交通的發(fā)展處于軌道交通發(fā)展的初級階段。建設(shè)資金主要來源于政府撥款和向國家銀行貸款。這種結(jié)構(gòu)方式受國家支持的限制。國家支持則發(fā)展快，反之亦然，同時由

28、于軌道交通的回收周期較長，大多數(shù)營運企業(yè)都將處于長期虧損狀態(tài)政府的負擔較重。自上個世紀60年代，我國第一條地鐵線路在北京建成之后，全國各地地鐵建設(shè)也取得了一定的發(fā)展，下面分別是從軌道交通票價制定情況和理論研究成果進行說明。目前，我國很多城市向北京上海廣州天津都有自己的軌道交通而且現(xiàn)在還有很多城市正在建或準備建設(shè)新的軌道交通線，國內(nèi)部分城市交通票價情況如下：北京第一條地鐵線路于1969年10月1日通車，使北京成為我國第一個擁有地鐵的城市，北京地鐵的票價采用的是單一票制，票價自2007年10月7日起，由原來的3元，4元，5元統(tǒng)一調(diào)整為2元，北京成為全國公交和地鐵票價最低的城市。上海軌道交通線網(wǎng)已開

29、通運營11條線，運營里程達420公里，是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)，上海地鐵采用的是按里程計程票制，目前上海地鐵計價方式，6公里以內(nèi)3元，616公里4元，16公里以上每10公里加1元，上不封頂，只乘坐5號線則6公里以內(nèi)2元616公里3元。廣州總里程236公里地鐵采用的是按里程分計程票制起步4公里以內(nèi)2元。4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元，12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元24公里以后每遞增8公里加1元。天津已開通一號線和九號線兩條線路，天津地鐵按里程分段計程票價，乘坐5站以內(nèi)2元，乘坐5站以上10站以下3元，乘坐10站以上16站以下4元，乘坐16站以上的票價5元 。3 票制現(xiàn)狀

30、3.1軌道交通票卡管理3.1.1軌道交通票卡演變過程中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車。地鐵售票有單程票，一卡通，紀念卡（票）之分。城市軌道交通票卡開始時是人工手寫票卡，發(fā)展到現(xiàn)在的自動售票。程票卡通常通過自動售票機出售，單程票只能使用一次，進站前刷一次，出站后需投進，是被車站售票設(shè)備賦予一定的金額，在規(guī)定的時間和車站，可在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中使用一次，是記錄乘客乘車信息的媒介和載體，能記錄車票的系統(tǒng)編號，安全信號，車票種類，個人信息，進出站信息，金額，有效期，歷史交易記錄等信息，與車站現(xiàn)場設(shè)備共同完成自動售票，檢票功能，車站采用符合SO14443標準的非接觸式

31、IC卡作為軌道交通的信息載體。城市一卡通的建設(shè)模式經(jīng)過近十年的發(fā)展，產(chǎn)生了多種適應(yīng)不同地域的特點，政府管理模式，行業(yè)參與模式，技術(shù)服務(wù)提供方式等的具體解決方案。當前，顯著的特點就是行業(yè)應(yīng)用的豐富性，并且這一豐富性具備了很強的地域可復(fù)制能力。紀念票發(fā)行量比較小，票面比較有紀念價值，一般成套出售的地鐵票，也可以作為普通票使用，紀念票與紀念卡是隨地鐵同時誕生的一種收藏品種，在收藏市場上，地鐵紀念票（卡），被許多人看好，甚至出現(xiàn)了一票（卡）難求的現(xiàn)象，因此地鐵紀念票（卡）必將獲得更廣泛的認可。3.1.2軌道交通票卡種類及特性軌道交通票種是指軌道運營企業(yè)根據(jù)乘客出行特征等運輸生產(chǎn)的影響因素。合適的票種及

32、票卡產(chǎn)品,它是軌道交通運營管理策略最重要的內(nèi)容之一，目前,國內(nèi)城市軌道交通票種存在隨意性，沒有合理依據(jù)等缺陷,不能有效發(fā)揮吸引客流的功效在軌道交通化運營的大背景下,由于經(jīng)濟水平、地域特征等方面的影響，乘客需求呈現(xiàn)出多樣化和差異化的特點,合適的票種能夠適應(yīng)居民多樣化的出行需求。在票種及票卡產(chǎn)品方面,國內(nèi)很多票種分類城市軌道交通票種，是指軌道交通運營企業(yè)發(fā)行的適合于出行者的車票類別。根據(jù)票卡發(fā)行機構(gòu)及應(yīng)用范圍不同,有“域市交通一卡通”和“一票通”兩類車票?！俺鞘薪煌ㄒ豢ㄍā鳖愜嚻庇沙鞘型ü芾聿块T發(fā)行,適用于整個城市的公共交通系統(tǒng)?！耙黄蓖ā笔怯绍壍澜煌ㄐ袠I(yè)指定部門來發(fā)行,用于實現(xiàn)軌道交通線路間的

33、無障礙換乘?，F(xiàn)階段國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)“一票通”票種主要包括單程票、行李票往返票、出站票、普通儲值票、計次票、區(qū)段票、限期票、團體票、紀念票、個性票、休息票、員工票、測試票等近20種。在這近20種車票的基礎(chǔ)上,南京、深圳、廣州等城市的軌道交通AFC系統(tǒng)還可通過積分、記名，福利、定區(qū)域、折扣、紀念等參數(shù)的設(shè)置和擴展,使其實際兼容的票種高達100多種,票務(wù)管理相對較為復(fù)雜。從適營管理的角度出發(fā),按乘行次投的不同,可將票種分為單程票、儲值票、定值票等;按使用期限的不同,可分為日票、周票、月票、季度票、年票等;按持有群眾的不同,可分為學生票、老人票、福利票、員工票等;按優(yōu)惠程度的不同,可分為全額票、優(yōu)惠票

34、等。根據(jù)客流時間分布出不同的票卡，考慮乘客出行的目的研究，發(fā)行的票卡具有一定的個人特色，這點我是非常欣賞的，可以看出，乘客在選擇票卡產(chǎn)品的時候，考慮的最主要因素是適應(yīng)自己出行的需求，對于軌道商而言，針對不同客流出行不同的政策，可以提高利潤率。3.1.3軌道交通票卡管理流程票卡是乘客使用的車票，用于乘客的出行和費用信息，是乘客乘坐軌道交通的有效證件，是自動售檢票系統(tǒng)中不可缺少的信息載體和信息交互媒介。票卡管理就是由專門的機構(gòu)對生產(chǎn)廠家采購回來的票卡從發(fā)行、發(fā)售、使用和回收等全過程進行嚴格、規(guī)范、有效的管理，主要包括車票初始化、車票調(diào)撥、車票繳納、車票注銷、黑名單管理等工作環(huán)節(jié)。車票配發(fā) 由票卡發(fā)

35、行單位根據(jù)客流情況，見出事后的車票配發(fā)到各車站進行發(fā)售。 （2）車票調(diào)撥 經(jīng)過一段時間的持續(xù)運營，由于客流的不均衡性，會造成車票在各線路、各站點上的分布不均勻，有些線路、站點滯留大量的車票，而有些線路、站點則車票短缺。 為提高車票的使用效率可以采用站間調(diào)撥的方式給車票短缺的車站補充車票。 （3）車票繳納 車票使用一段時間后，必然會造成不同程度上的損壞或達到系統(tǒng)規(guī)定的使用壽命，系統(tǒng)就可在使用環(huán)節(jié)及時收繳超出有效期，或者由于折損而不能繼續(xù)使用的車票。 （4）票卡注銷 票卡在頻繁使用過程中應(yīng)建立適當?shù)闹贫葘ζ涫褂脿顩r進行及時檢查，一旦發(fā)現(xiàn)不宜繼續(xù)使用的票卡要及時注銷，刪除流通數(shù)據(jù)庫中這些票卡的編號或

36、將這些注銷票卡信息放置進已銷票卡數(shù)據(jù)庫，并銷毀已注銷票卡。 （5）黑名單管理 黑名單是指因某種因素（如儲蓄票的金額異?；蚬珓?wù)票掛失）導致該車票被系統(tǒng)禁止使用，票卡發(fā)行系統(tǒng)將其發(fā)行的票卡進行異常檢查設(shè)定和黑名單數(shù)據(jù)庫的管理。3.2軌道交通票款管理3.2.1車站現(xiàn)金管理票務(wù)收入作為地鐵的主營業(yè)務(wù)收入,是地鐵運營中的經(jīng)濟動脈，而車站是產(chǎn)生票務(wù)收入和現(xiàn)金儲存的場所。隨著地鐵線網(wǎng)的發(fā)展，客流增長，票務(wù)收益、備用金相應(yīng)增多，車站的現(xiàn)金儲存量持續(xù)增加，如何保障車站現(xiàn)金的安全變得尤為重要。車站票務(wù)日常工作中的現(xiàn)金業(yè)務(wù)主要包括兩部分:一是備用金，用于與銀行兌零，乘客找零、兌零，TVM補幣；二是票款，出售車票所得

37、的票務(wù)收入。（1）車站現(xiàn)金使用、管理情況分析 a.備用金 車站備用金數(shù)量主要根據(jù)各車站硬幣流失量、TVM每日合理補幣金額、配給售票員所需金額以及車站客流量計算配發(fā)，銀行根據(jù)我司財務(wù)部門提出的需求配發(fā)到各站，由各站保管、使用?；旧厦總€車站的備用金是定額并循環(huán)使用，遇節(jié)假日可能會增加部分備用金，但假期結(jié)束后2天內(nèi)必須解行返存銀行。b.票款收入 票款收入的來源：依據(jù)乘客購票方式、所要求的服務(wù)內(nèi)容的不同,地鐵的票款收入來源有兩個:一個是自動售票機出售單程票而回收在錢箱中的票款；另一個是售票員出售各種車票的收入和為乘客處理各種票務(wù)問題所收取的超乘、超時、補票等費用的總和。c.票款解行 車站客運值班員定

38、期回收TVM錢箱、售票員票款后，進行歸整、匯總，并根據(jù)當天車站的收入進行打包裝箱，銀行于當日或隔日上門進行收款，存入地鐵銀行帳戶。車站應(yīng)將當天的票款盡可能全部解行，減少車站儲存的現(xiàn)金量及隔夜票款率。3.2.2票款收繳管理流程票款主要分類有自動售票收入、自動充值儲值票收入、票務(wù)處半自動售票機售票和充值收入、臨時售票收入，四種類型。其具體操作流程為：首先由人工售票機、車站售票員憑售票員結(jié)算單結(jié)賬交賬自動售票機車站票款員（值班站長），根據(jù)錢箱回收金額結(jié)賬交賬自動加值機車站票款員（值班站長）根據(jù)錢箱回收金額結(jié)賬交賬。（如收到你認為可能是假幣的，請要求乘客換一張如若乘客執(zhí)意不換，將其幣種編號抄錄下來，請

39、乘客確認，簽字，并留下身份證上的地址及聯(lián)系電話，同時向乘客說明此幣明日交銀行鑒別，如是假幣，你必須前來付票款，如不是假幣我們會上門道歉）接著將全部票款交到車站票款員（值班站長）交售票員日營收結(jié)算單，到運安部票務(wù)組，復(fù)合、整理票款，與銀行交接（封包、現(xiàn)金解款單）進行鑒行（若有錯誤，存入后反饋給車站，公司調(diào)查處理核對）一切正確后送到銀行收款員復(fù)核銀行現(xiàn)金解款單及封包，進行鑒收，出具現(xiàn)金解款單回到公安部票務(wù)組，公安部票務(wù)組交現(xiàn)金解款單到公司財務(wù)部。3.3軌道票務(wù)事務(wù)處理3.3.1票務(wù)事務(wù)的含義 票務(wù)是負責發(fā)售車票、機票、演出票等的相關(guān)業(yè)務(wù)。以下是票務(wù)人員職責的三大總結(jié)：（1）滿足客人的需要，及時為其

40、購買機票、車（船）票。并做好購票及分發(fā)票的登記工作，確保無誤。（2）按規(guī)定收取購票手續(xù)費，并及時結(jié)清賬目。（3）嚴格遵守有關(guān)制度和服務(wù)操作規(guī)定3.3.2一般情況下的票務(wù)事務(wù)處理 乘客票務(wù)事務(wù)處理：在實行計程票價制的軌道交通企業(yè)，常見的乘客票務(wù)事務(wù)處理主要有車票超程、超時、無效、進出次序錯誤以及自動售票機卡幣、卡票、找零不足和充值不成功等。（1）車票超程a.定義：是指按路程計價時，付費區(qū)乘客所持車票余額不夠支付按標準計算所得的起點站至終點站之間的單程車費，車票不能正常通過出閘機的情況。b.處理辦法：單程票超程和儲值票超程車票超時 a.定義：是指乘客驗票進入付費區(qū)后，在付費區(qū)逗留時間過長，導致車票

41、使用時間超過了系統(tǒng)規(guī)定的有效時間，車票不能正常通過出閘機的情況。b.處理辦法：單程票超程和儲值票超程。車票無效 a.定義：是指車票在使用過程中，因軌道交通設(shè)備原因或乘客自身人為原因造成車票異常，無法正常通過進、出閘機，且無法通過半自動售票機進行更新處理的情況。b.處理辦法：非付費區(qū)乘客持無效車票要求乘車時，付費區(qū)乘客持無效車票不能出站時。（4）車票進出次序錯誤的處理a.定義：是指車票車票所處付費區(qū)或非付費區(qū)模式與乘客實際所在的區(qū)域不一致的情況。b.處理辦法：車票進出次序錯誤按非付費區(qū)和付費區(qū)分別處理。非付費區(qū)：乘客在非付費區(qū)，但乘客車票顯示為付費區(qū)模式的處理，在半自動售票機非付費區(qū)模式下的車票

42、。付費區(qū)：乘客在付費區(qū)，但所持車票顯示仍為非付費區(qū)模式，售票員在半自動售票機付費去模式下分析車票。（5）自動售票機卡幣、卡票或找零不足的處理a.自動售票機卡幣的處理：值班人員檢查有無卡幣故障代碼，分別按有無卡幣故障代碼來處理。b.自動售票機卡票的處理：值班員首先查看顯示屏是否顯示卡票故障代碼，確認是否發(fā)生卡票情況。c.自動售票機找零不足的處理：值班員首先檢查自動售票機顯示屏是否顯示找零不足故障的代碼，確認是否發(fā)生找零不足的情況。 3.3.3故障情況下的票務(wù)事務(wù)處理（1）自動售票設(shè)備故障a.部分自動售票設(shè)備故障或能力不足的處理當站內(nèi)部分自動售票設(shè)備故障時，若為職責范圍內(nèi)的故障情況，客運值班員進行

43、簡單的故障處理，若非職責范圍內(nèi)或無法處理的設(shè)備故障，及時向相關(guān)部門報修，并做好報修記錄。 b.自動售票設(shè)備全部故障全部自動售票機故障時，值班站長安排售票員在半自動售票機上出售單程票；根據(jù)客流情況，當半自動售票機不能滿足乘客購票需求時，值班站長需要報站長確定是否出售預(yù)制票或紙票，并報告控制中心行車調(diào)度員，由行車調(diào)度員通知其他車站做好準備給乘客檢票；同時安排人員引導持紙票的乘客從門進站；設(shè)備恢復(fù)正?；蚩土饔行Ь徑夂筌囌净謴?fù)正常運行，值班站長決定停止售賣紙票并上報控制中心行車調(diào)度員。 c.部分半自動售票設(shè)備故障若只有部分半自動售票設(shè)備發(fā)生故障，售票員通知客運值班員進行故障處理，在售票窗口擺放“設(shè)備故

44、障，暫停服務(wù)”提示牌，同時，客運值班員安排人員引導乘客至TVM購票充值及到其他票務(wù)處辦理。 d.全部半自動售票設(shè)備故障當全部半自動售票機故障，對于乘客票務(wù)事務(wù)處理需視乘客是否在付費區(qū)進行處理。乘客在非付費區(qū)當全部半自動售票機發(fā)生故障，乘客在非付費區(qū)時，引導其從邊門進站，并告知將在出站時由出站的車站進行車票處理。乘客在付費區(qū)當全部半自動售票機發(fā)生故障，乘客在付費區(qū)時，對持單程票的乘客，由站務(wù)員回收其單程票引導其從邊門出站。 （2）全部售票類設(shè)備故障 當車站發(fā)生自動售票機和半自動售票機全部故障時，將無法出售單程票，乘客所持車票也不能在半自動售票機上進行分析、處理操作。值班站長立即將車站現(xiàn)場運營處置

45、情況上報中心站站長，并由中心站站長逐級上報公司，由中心站站長根據(jù)客流情況下令發(fā)售預(yù)制票。3.4軌道交通票價與客流的關(guān)系3.4.1客流的概念客流是人們?yōu)榱藢崿F(xiàn)各類出行活動，借助各種交通工具形成的有目的流動。是一定時間內(nèi)某一運輸路線路段上一定方向的旅客流動，包含流量、流向和流時等要素。流量是旅客流動的數(shù)量。它在方向分布上是相對平衡的，因為旅客乘車一般是一往一返，由此產(chǎn)生客運上有往返車票。流量在時間分布上則很不均衡，但呈一定規(guī)律性。例如，節(jié)假日和旅游季節(jié)，消費性乘車顯著增加；一日內(nèi)的客流高峰在上下班和上下學的時間。流向有上行與下行之別?？土魇呛侠硪?guī)劃運輸網(wǎng)、配置客運站點設(shè)施、配備旅客運輸工具和編制其

46、運行作業(yè)計劃的基本依據(jù)。它決定于各種運輸方式沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)規(guī)模、文化和游覽設(shè)施的分布、城鄉(xiāng)居民的生活和文化水平，以及運輸網(wǎng)的發(fā)達程度等因素。旅客乘車按其目的可分為生產(chǎn)性乘車和消費性乘車。前者如上下班、上下學和出差公務(wù)等乘車；后者如探親、旅游、赴商店等乘車。 之別，一般以對應(yīng)站點的位置來劃分，如從重要城鎮(zhèn)的站點往外行為上行，反向為下行。 3.4.2影響客流的因素 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人民物質(zhì)文化生活水平的提高，人們對客運交通業(yè)提出了高層次、多方位的要求。面對競爭日益激烈的運輸市場，若要提高軌道交通的吸引力，增強在市場中的競爭力，則必須以滿足旅客需求為出發(fā)點，探討與分析影響軌道交通

47、各主要因素間的關(guān)系，有針對性地提出對策。對于軌道交通而言，影響客流量的因素較多，主要可歸納為以下幾項：經(jīng)濟發(fā)展水平。旅客的旅行需求主要生產(chǎn)和消費這兩個不同的領(lǐng)域，且其中有很大一部分是生產(chǎn)性旅行需求。因此，生產(chǎn)發(fā)展水平的高低、速度的快慢直接影響旅客的旅行需求。（2）居民消費水平。隨著人們生活水平的提高，在滿足了人們起碼的生存和安全需求后，探親、休養(yǎng)、旅游、訪友等的需求也必然增長，與此相聯(lián)系的消費性需求也將相應(yīng)地在數(shù)量上和質(zhì)量上發(fā)生變化。 （3）人口數(shù)量和城市化程度。旅客運輸?shù)膶ο笫侨耍丝跀?shù)量的變化必然引起旅行需求的變化。城市化進程的加快，人口集中加速，人口流動相對頻繁，客運需求量也將變大。 （

48、4）旅行費用。即運輸服務(wù)價格。在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運價較低的運輸工具的傾向，尤其是消費性旅行需求更是如此。在我國富裕程度還遠沒有達到發(fā)達國家水平的時候，票價仍將是旅客選擇運輸方式時所考慮的主要因素之一。 （5）運輸服務(wù)的質(zhì)量。安全、迅速、便利的運輸服務(wù)將刺激旅客的需求；反之，則抑制旅行需求。 （6）其他運輸方式的發(fā)展。對于某一運輸方式而言，其他運輸方式的運價水平、服務(wù)質(zhì)量及其發(fā)展情況會直接影響其需求。 （7）政策因素。國家為了保證國民經(jīng)濟快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經(jīng)濟發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國家針對交通運輸制定的有關(guān)政策必然會對各

49、種交通運輸方式產(chǎn)生很大的影響。3.5國內(nèi)城市軌道交通系統(tǒng)票價模式3.5.1香港軌道交通票制和票價票價是交通運輸企業(yè)提供的產(chǎn)品的銷售價格，票價制式就是指票價的不同組合形式，簡稱票制。票制可分為計程票制、單一票制、計時票制和分區(qū)票制。香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)有5條線路，總長82KM，是世界上經(jīng)營最為成功的軌道交通網(wǎng)絡(luò)之一。香港軌道交通采取商業(yè)化運作模式，政府與軌道交通公司之間是商業(yè)持股關(guān)系，目前擁有軌道公司77%的股份。不同于其他不少地鐵系統(tǒng)，香港地鐵收費并非劃一，而是根據(jù)路程長短而定。所乘搭的站數(shù)越多，收費就會越高。一般路線的成人單程收費由3.8港幣至14.1港幣不等。特惠票價約為成人票價之一半。付款方

50、法有3種：八達通、單程票及旅客票。（還有一種特別版紀念票，新年或者有新卡通片上映或地鐵公司周年紀念,地鐵都會推出新的車票.這些車票每張都可支付一程或來回費用）（1）八達通：八達通系統(tǒng)于1997年9月推出，是一種先進的電子票務(wù)系統(tǒng)，可用于港鐵、機場快線、輕鐵、巴士等，乘客在車站過閘時只需將八達通在收費器上輕觸，分為成人，長者，小童及個人卡四種。（2）單程票：除八達通外也可選用單程票乘坐港鐵，是一種帶有磁鐵的車票，入閘前在自動售票機購買，但是港鐵不設(shè)有雙程票，因為鐵路不定向；單程票分為成人和特惠兩種，特惠適用于三至十二歲兒童和六十五歲以上長者，3歲以下的兒童則可免費乘搭。其余均為成人車票。（3）旅

51、客票：旅客票一種為一日內(nèi)任意乘搭的通行票，售價為50港幣，車票有效期30天；第二為3日內(nèi)任意乘搭，附有機場快線單程/往返程的通行票售價220/300港幣，旅客在購買旅客票時，需要提供旅客證明文件(如護照)。3.5.2北京軌道交通票制和票價北京市自2007年起實施的公共交通低票價政策，地鐵票價為全程2元的單一票價，雖然是財政購買公共交通服務(wù)的示范之舉，不過隨著交通補貼資金逐年提高，北京市的地方財政壓力與日俱增。低票價還在一定程度上鼓勵了人們出行，地鐵擁擠程度日漸加大，安全運營也受到影響。北京出臺進一步加強軌道交通運營安全的工作方案，將推出高峰時段差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

52、 北京地鐵是國內(nèi)唯一全程單一票價的城市，誠然有政治與文化宣傳的考慮，但是過低的票價還是不利于北京交通的長期發(fā)展。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷介紹，2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財政補貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預(yù)計達180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補貼。在這種壓力下，如何避免公共交通補貼過度擠占民生支出，成為北京市政府和市民面臨的重要問題。 對于消費者而言，票價越低越滿意，但是相同的價格乘坐的里程不同，對于只乘坐較短距離的消費者而言滿意度遠沒有長途消費者高，這是不符合

53、經(jīng)濟效益的。對于地鐵運營公司，只負責地鐵內(nèi)部運營，耗電量與維修費都很高額的情況下，由于北京市政府的規(guī)定，地鐵內(nèi)部不得設(shè)置攤位，從而經(jīng)濟收入過于單一，只能依靠地鐵票和部分廣告牌贏取利潤，造成了入不敷出的情況。同時，北京政府的長期、高額的撥款補貼也不是長久之策，必須借鑒其他城市，改革票價規(guī)定。 北京地鐵票價補貼帶來的經(jīng)濟財政負擔加重，擁擠程度過高容易造成安全隱患，因此正在積極推行“差別化”票價方案。北京地鐵調(diào)價四方案包括高峰漲價、普遍調(diào)價、分段計價、有漲有降。地面公交調(diào)價也正調(diào)研。 據(jù)北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調(diào)查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達到61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出

54、行比例為26.5%。另一項調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。這部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調(diào)整價格的一個思路。 3.5.3上海軌道交通票制和票價 上海軌道交通按照市物價主管部門批復(fù)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)票價體系計價，即：軌道交通實行按里程計價的多級票價，06公里3元，6公里之后每10公里增加1元。票價的計算采用最短路徑法，即：當兩個站點之間有超過1條換乘路徑時，選取里程最短的一條路徑作為兩站間票價計算依據(jù)。 特別地，由于上海軌道交通5號線客流較小，僅乘坐5號線的內(nèi)部票價較原票價體系優(yōu)惠1元；如一旦涉及到跨線票價，則采

55、用路網(wǎng)票價計算方法進行計價。公交軌道聯(lián)乘優(yōu)惠：除外省市卡的持公共交通卡乘客，地鐵進站時間距離前次公交乘坐POS機刷卡時間在120分鐘內(nèi)，本次出站時享受公交軌道聯(lián)乘優(yōu)惠，聯(lián)乘優(yōu)惠金額為定值1元，出站計費時享受1元的優(yōu)惠。公共交通卡地鐵乘坐滿70元累積優(yōu)惠：當月除外省市卡外的公共交通卡在地鐵乘坐滿70元享受累積優(yōu)惠，累積優(yōu)惠金額為出站扣款金額的10%，即出站扣款實際金額為原扣款金額的90%。出站換乘票價連續(xù)計算：持除外省市卡外的公共交通卡乘客可在上海軌道交通三組出站換乘站點，且出站換乘車站出站后再進站間隔在30分鐘內(nèi)可享受出站換乘連續(xù)計費，即在出站換乘車站刷卡出站后再刷卡進站乘坐不同的線路，票價可

56、連續(xù)計算。4 票制的發(fā)展4.1票制信息化4.1.1完善票價系統(tǒng)軌道交通的發(fā)展影響著城市的布局形態(tài)，其長遠目標是建立合理的交通運輸結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)城市資源的合理運用。軌道交通票價制定應(yīng)在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略指導下，支持城市發(fā)展目標的實現(xiàn)。目前，在現(xiàn)有多條軌道交通線路票價制定過程中，針對不同建設(shè)功能的線路，在票價制定上沒有形成統(tǒng)一的策略。沒有從城市總體發(fā)展角度，綜合考慮制訂票價的多種因素，特別是其對新區(qū)發(fā)展，城市化進程等重要社會發(fā)展的強大支持功能。因而，軌道交通在引導城市有序發(fā)展，形成合理城市結(jié)構(gòu)方面沒有發(fā)揮應(yīng)有的導向作用。 在分析我國城市軌道交通票價體系概況的基礎(chǔ)上，指出我國城市軌道現(xiàn)行票價體系存在的問題

57、,提出票價體系改革應(yīng)以建立一體化的公交運輸系統(tǒng)為依據(jù)。構(gòu)建我國城市軌道合理票價體系的具體對策是：建立票價統(tǒng)一管理機制；統(tǒng)一城市公交運輸系統(tǒng)票價體系和實行分時分段票制。城市軌道交通作為一項準公共產(chǎn)品，其票價既具有商品價格的共性，也具有運價政策的制定未能考慮到全國各地經(jīng)濟狀況，人均收入、市場競爭等方面的問題。近年來，我國雖對客運運價體系做了調(diào)整，并取得了一定的成效，但由于調(diào)整起步較晚，與如今市場經(jīng)濟體制的不相適應(yīng)而造成了很多問題。常見問題如下：（1）票價形成缺乏靈活性，不利于鐵路的競爭力。（2）票價集中管理，無法實現(xiàn)鐵路資源的合理配置。（3）定價體系不合理，資源利用率低。 統(tǒng)籌考慮公共交通運營服務(wù)

58、，市民可承受度和政府公共財政能力等因素，建立與運營成本、票價收入和財政補貼相聯(lián)動的定價機制。參考國內(nèi)外城市公共交通票價制定經(jīng)驗，將公共交通方式出行的居民年均費用支出占年均可支配收入。運營成本,CPI等指標的變化進行評估動態(tài)調(diào)整票價和財政補貼資金。 地鐵票價由單一票價方式調(diào)整為分段計價方式，積極引導老百姓統(tǒng)籌考慮住房成本和交通成本，理性選擇居住地和工作地，促進城市人口和空間有序發(fā)展。 結(jié)合北京市公共交通優(yōu)先發(fā)展政策以及軌道交通地面公交的合理功能分工要求，制定相應(yīng)的票價優(yōu)惠政策，提升公共交通運營服務(wù)水平和出行比例，滿足廣大市民的出行需求，推進公交都市建設(shè)，比如,為提升公共交通出行比例而采取的地面公

59、交與軌道交通換乘票價優(yōu)惠政策，緩解通勤高峰地鐵客流的差別化優(yōu)惠政策，流動人口一日或多日通票優(yōu)惠政策等。 還應(yīng)當并建設(shè)單獨研究制定面向低收入者，殘疾人、傷殘軍人等群體的公共交通補貼政策，保障社會公平。 4.1.2推廣“掌上購票” 以地鐵為代表的城市軌道交通以安全，準點，舒適，快捷的技術(shù)特點越來越受到廣大乘客的歡迎，各城市爭相發(fā)展城市軌道交通。 然而，城市軌道交通線路達到一定規(guī)模后，會形成一個非常復(fù)雜的地鐵網(wǎng)絡(luò)。所以，為了達到地鐵網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)化，推廣“掌上購票”是有必要的。隨著今年互聯(lián)網(wǎng)及智能手機行業(yè)的大發(fā)展，網(wǎng)上支付和移動支付已經(jīng)成為消費者的主要手段。 2015年廣州地鐵開展互聯(lián)網(wǎng)購票項目研究，開

60、發(fā)全新的購票，過閘方式及手機支付方案，同年12月21日廣州地鐵率先在兩條線路上推廣支持手機購票的“云購票機”。 2016年9月14日則有消息發(fā)布西安地鐵依托移動互聯(lián)網(wǎng)下的“智慧地鐵+服務(wù)模式”推出互聯(lián)網(wǎng)購票功能，給廣大乘客提供“隨時，隨地，隨心，隨手”的地鐵服務(wù)。12月22日“長沙地鐵”官方APP也正式上線，該APP包含包含在線購票，查詢線路，出行指南以及失物招領(lǐng)等多項功能，將有望解決目前購票擁擠及兌零排長隊的現(xiàn)象。 如今，出門不帶錢包，逛超市、吃飯，看電影都不在話下。掃一掃，搖一搖就能用智能手機支付了，不過趕上沒錢又要坐地鐵就尷尬了。所以，推廣“掌上購票”還是很有必要的。4.2票務(wù)事務(wù)處理的