城市交通擁堵 申論沖刺卷及答案學

1、申論模擬試題及答案二、資料北京市有那么多流動人口，其實在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公 交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協(xié)管員的路口常與機動車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的， 搶來搶去有時只能過兩三輛車，怎么能不堵呢？本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正 常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上，這些行為嚴重影響了道路的使用率和通行率；還有快車道經(jīng)常被低速行駛的 車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度；在有些輔路上司機為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一 起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的?，F(xiàn)在連中小學生騎車都

2、敢逆行或不按信號燈行 駛，那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。北京市每年新增汽車三十萬輛，但城市交通擁堵的現(xiàn)象正在逐步改善。展望2008年奧運會舉辦時北京的交 通狀況，北京奧組委主席劉淇接受中央媒體采訪時表示：“2008年奧運會期間，通過專有措施和一般性措施相結(jié) 合，北京市的交通會有保證，國際奧委會對這點比較滿意。”劉淇承認目前北京市有些地區(qū)和時段交通比較擁堵，交通問題是北京奧運籌備工作中非常重要的項目。為此， 奧組委專門成立了交通部，制定了奧運交通規(guī)劃，組織了協(xié)調(diào)和指揮機構(gòu)。市交通主管部門和奧組委對北京奧運 會賽時人流進行了詳細的分析，預(yù)計國外買票來觀看比賽的觀眾將達到五十萬人，奧林匹克公園區(qū)每

3、天將有二十 至二十四萬人不等，其他地方每天也有約十五萬人。屆時，局部地區(qū)會達到很高的人流量，這就對城市交通運力 提出了很高的要求。但觀眾和市民完全不用擔心，劉淇介紹說，北京市和奧組委正在積極采取措施緩解擁堵狀況，以滿足奧運會 的需求。首先，加快了北京的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。四條軌道交通正在建設(shè)當中，包括與奧運會緊密相關(guān)的從首都國際 機場到東直門的輕軌；與地鐵十號線相連的到奧林匹克公園的奧運支線；十號地鐵則爭取在2008年6、7月前建 成運行。此外，北京市將進一步開辟大容量地面公交快速系統(tǒng)，擴大公交專用線區(qū)域，實現(xiàn)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，在城 市周圍布置大型的公交樞紐，使民眾換乘更容易。其次，參照往屆奧運會的

4、經(jīng)驗，在北京奧運會賽時，將設(shè)置奧林匹克專用線，保障參加奧運會的運動員、官 員、記者的出行，某些地區(qū)和時段還將采取一些臨時交通管制措施。再次，加強交通管理現(xiàn)代化，用信息化手段加強交通信號燈、交通流量等的科學管理，使北京市的交通管理 上升到新水平。最后，加強對市民交通法規(guī)意識的宣傳教育，使得我們的交通能夠更加有序。“隨著北京市地鐵線路的增加和機制的調(diào)整，更多人會放棄開車，采用公共交通工具?！眲砍錆M信心地表示， “這些專有措施和一般性措施相結(jié)合，北京2008年奧運會時的交通狀況完全可以保證?！鄙虾Ｊ惺薪煌ň止忌虾Ｊ?007-2009年優(yōu)先發(fā)展城市公共交通三年行動計劃（以下簡稱計劃），有 關(guān)部門解

5、讀了計劃的具體進程。據(jù)介紹，“三年行動計劃”期間，上海市將投資約1100億元以上資金，完成軌道交通和綜合交通換乘樞紐等 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標，以促進公交良性發(fā)展。到2010年，上海公共交通客運量占機動車出行比重將達到65%以上， 占出行總量的比重達到33%以上。力爭建成300公里公交專用道（中心城區(qū)110公里），高峰時段的公交車輛時速 將達到15公里以上，準點率達到90%。新增公交停車泊位3500個，以滿足公交車輛維修保養(yǎng)和停車的需要。建設(shè)部城市建設(shè)司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以減緩城市能源消費增 長。李東序介紹，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標是：特大城市逐步建立以大

6、運量快速交通為骨干，公共汽車、 電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系；大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出 租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通系統(tǒng)。近年來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，一些城市交通擁堵、 居民出行不便等問題日益突出。隨著城市機動化進程的加快，城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢，城市公共交通服務(wù)水平隨 之明顯下降。目前中國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右。公交車速越來越低，現(xiàn)在平 均車速只有10公里/小時，已低于自行車的12公里/小時和小汽車的20公里/小時。為了促進城市公共交

7、通的發(fā)展，建設(shè)部等有關(guān)部門提出，在城市維護建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費和基礎(chǔ) 設(shè)施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。對成品油價格調(diào)整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補貼。定期對城市公共交通企業(yè)的成本和費 用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當 的補貼。對城市公共交通設(shè)施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地，采取劃撥 的方式供地。強化城市規(guī)劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。加強公交專用道和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的建設(shè)，進一步擴大公交專用道的覆蓋范圍，強化

8、公交專用道的管理力 度。對公交優(yōu)先車道的設(shè)置進行全面、系統(tǒng)、科學合理的規(guī)劃?？茖W設(shè)置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，保障公共交通在道 路交叉口通行時間上的優(yōu)先。目前，相比城市公共交通發(fā)展的需求，城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，欠賬嚴重。摧006年對117個城市 的調(diào)查，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調(diào)查 城市的56.4%。我國在推進城市公共交通發(fā)展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公 共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。在有序開放公共交通市場中，實施特許經(jīng)營權(quán)制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、 規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。長期以來，我

9、國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米 上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上 的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū) 約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持 續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京 比較，兩市都有一個交通管制中心

10、，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%， 地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其 他城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中 心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并 開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發(fā)，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上 下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準時上班，他不得不提前半小時出發(fā)。

11、即使這樣，他也不敢保證能在8時 之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認為，機動車尤其是家用小轎車 數(shù)量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。據(jù)北京市交通管理局的最新統(tǒng)計，截至2007年5月23日， 北京機動車保有量已達299.7萬輛，而且正在快速攀升。自2007年初起，北京日均機動車漲幅一度超過1000輛， 高峰日曾達1800輛。另據(jù)了解，北京在過去的5年里，城市道路增長了 30%，而機動車保有量卻增長了一倍，城市道路的建設(shè)仍然 滯后于機動車、轎車的發(fā)展。20

12、01年，北京市地鐵和公交車一起對城市交通的分擔率還不到30%。而這一比例在 國際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40%、70%和80%。上世紀80年代中期開始，我國大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從 服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原 來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到 解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損 狀態(tài)。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。城市交

13、通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策 性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作 往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。在杭州最近的一次關(guān)于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門的官員、浙江大學的交通問題專家就杭州“收 取交通擁堵費”問題展開了激烈的辯論。浙江大學管理學院教授、交通部軟科學專家劉南是收取交通擁堵費的擁 護者，他認為一個地區(qū)的人均GDP超過1000美元就將進入機動車的快速增長期，造成大城市的交通日益擁堵， 各國通常采用的做法是進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但道路狀況的改

14、善會誘發(fā)機動車的大量發(fā)展，從而陷入“汽車增長一交通擁擠一修建道路一汽車繼續(xù)增長一再交通擁擠一再修建道路”的惡性循環(huán)。他認為，我們不能 限制車輛的個人擁有權(quán)，但可以對車輛的使用進行一定的限制，交通擁堵費就是交通需求管理的一種手段，在城 市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤頂D收費，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價格杠 桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點得到了大多數(shù)專家的認可。讓大多數(shù)交通問題專家贊同收取交通擁堵費的“信心”還來自于倫敦收取交通擁堵費解決中心城區(qū)道路擁堵 狀況的成功經(jīng)驗，據(jù)了解，英國倫敦從2003年2月開始實行該政策，道路擁堵狀況已降低30%。

15、杭州交警部門也 坦言，國外城市實行交通擁堵費，并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發(fā)。就在交通問題專家們?yōu)榻煌〒矶沦M大聲喝彩的同時，直接關(guān)系切身利益的私家車主們卻反響強烈，他們認為 收取交通擁堵費緩解了交通，卻讓普通私家車主背上了沉重的負擔，是不明智之舉。據(jù)杭州一家網(wǎng)站的網(wǎng)上調(diào)查 結(jié)果，在投票的9600位市民中，79. 23%的人明確表示反對，只有19. 49%人表示贊同，1.28%的人表示說 不清楚。一位劉姓私家車主說：“我討厭堵車，但我更討厭收費，緩解交通擁擠確實是未來城市交通面臨的一個重 大課題，但在現(xiàn)有杭州城市中心單一化，又沒有地鐵，公交又不發(fā)達的情況下對私家車收取交通擁堵費，只能是 緩

16、解了交通，卻給市民的生活造成了極大的不便，所以收取交通擁堵費不是時候?！彼郊臆囍餍⊥鮿t認為，“杭州 的私家車的費用已經(jīng)很高了，每月200元的養(yǎng)路費、每年240元的四自工程費、還有車船使用費已經(jīng)比其他 城市高了，現(xiàn)在如果再收交通擁堵費，私家車主的負擔太重了?！币晃获T姓私家車主認為他開車來市中心上班是無奈之舉，“杭州主城區(qū)的房價太高了，我只能去次中心買房， 我現(xiàn)在是實實在在的負翁，我也不想每月支付私家車各項高昂的費用，但那里的公交車又極其少，我開車進城 是被逼無奈?！痹诤贾蓊愃频乃郊臆囍鹘陙碓絹碓蕉?，他們每月支付著高額的房貸，又被迫舉債買車，如果再收 交通擁堵費，那么給這些私家車主將帶來不能承受

17、之重。對于目前杭州的交通現(xiàn)狀，他認為政府應(yīng)在公共交通、 道路建設(shè)、城市規(guī)劃等方面作出努力，而不應(yīng)該運用“收取交通擁堵費”這種簡單而又損害廣大私家車主利益的 措施。目前，首都發(fā)展公共交通的重點是加強軌道交通和大容量快速公交的建設(shè)，調(diào)整和完善快速軌道交通、大 容量快速公共汽車、常規(guī)公共汽車線網(wǎng)的配置關(guān)系，建設(shè)大型換乘樞紐，使公共客運網(wǎng)絡(luò)與城市其他交通網(wǎng)絡(luò)充 分協(xié)調(diào)，合理銜接，改善換乘條件；還要在主要干道上增開公交專用道，增加停車港灣，完善公交路權(quán)優(yōu)先措施， 提高公共客運效率及服務(wù)水平。與眾多國際大都市一樣，交通擁堵一直困擾著法國巴黎，而國際上越來越大的二氧化碳減排壓力也促使巴 黎市政府為解決這一難

18、題采取了多元化措施，提高整個交通系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率，鼓勵市民更多地使用公共交通工具。在交通多元化的引導(dǎo)下，巴黎市政府目前正致力于延長地鐵線路、擴建有軌電車、優(yōu)化出租車管理并且鼓勵 使用自行車。巴黎擁有世界上最發(fā)達的地鐵線路。在巴黎環(huán)城公路以內(nèi)的市區(qū)，各地鐵站之間的距離都在幾百米之內(nèi)。巴 黎市政府還在原有地鐵的基礎(chǔ)上不斷延長線路，方便那些遠郊居民進出巴黎市中心。另外，由于有軌電車在節(jié)省能源和減少污染方面具有很大優(yōu)勢，巴黎市政府大力擴建了這類交通設(shè)施。同時 為了讓更多的人放棄使用私家汽車而乘坐有軌電車，市政府還“別出心裁”地在專用車道兩旁栽花種草，讓乘客 感受賞心悅目的乘坐體驗。而出租車在巴黎一向被視

19、為公交車，可使用公交車專用車道。除此以往由于絕大部分出租車都?？吭诔鲎廛?站，因此，在巴黎很難隨手打到出租車。現(xiàn)在，巴黎市政府推出了出租車“一號制”服務(wù)，只需撥打一個號碼便 可叫來就近停靠的出租車，這在很大程度上減少了出租車的空駛率。而巴黎為解決交通難題，推出的最新、最引人關(guān)注的措施便是自行車租賃。市政府7月中旬推出了“自行車 自由騎”活動，在市中心人流比較集中的地區(qū)設(shè)置了多個自行車站。人們租用智能卡后即可在自行車站隨取隨用， 并且在市區(qū)內(nèi)任一租車點都能還車。為了鼓勵市民多使用這種“零排放”交通工具，租用的頭半小時免費，過后 則按時計費，同時市區(qū)內(nèi)也增加了許多自行車專用車道，方便人們出行。“自行車自由騎”也是政府與企業(yè)合作解決公共問題的一個典范。在這一合作關(guān)系中，法國德高廣告集團提 供租車和自行車維修保養(yǎng)等服務(wù)，作為交換，