機(jī)場噪聲問題及其綜合治理

1、機(jī)場噪聲問題及其綜合治理機(jī)場是現(xiàn)代化城市的標(biāo)志。機(jī)場帶來了方便和繁榮，同時(shí)也帶來了污染和 噪聲。機(jī)場噪聲是不可避免的，它是飛機(jī)運(yùn)行必然的副產(chǎn)品。飛機(jī)噪聲是一個(gè)世 界性的難題，它不但影響新機(jī)場的修建，還嚴(yán)重影響現(xiàn)有機(jī)場經(jīng)濟(jì)有效地運(yùn)行。噪聲污染已成為與空氣污染和飲水污染并列的三大公害之一。機(jī)場 噪聲亦然，它對人的影響因素，不僅僅是噪聲強(qiáng)度，還包括噪聲頻譜、出現(xiàn)時(shí)刻 和持續(xù)時(shí)間等。機(jī)場噪聲是一個(gè)復(fù)雜的問題，只有采取綜合降噪手段才能予以解 決。首先要降低飛機(jī)的噪聲，鼓勵(lì)生產(chǎn)和使用低噪聲的飛機(jī)。另外，由于噪聲影 響大小隨著距離增加而衰減，因此增大飛機(jī)噪聲源與人之間的距離，可以有效地 降低飛機(jī)噪聲影響。增

2、加距離有兩個(gè)辦法：一是移開噪聲源，二是遠(yuǎn)離噪聲源。“移開噪聲源”，通常從兩方面著手，一是機(jī)場選址及其布局，二是消音飛行程 序。而“遠(yuǎn)離噪聲源”，主要靠土地使用的有效規(guī)劃和管理，避免在噪聲影響地 帶有居民集中。本文將首先探討機(jī)場噪聲對人的影響及其影響程度，而后著重研究 降低機(jī)場噪聲影響的主要手段，包括噪聲源、飛機(jī)起降次數(shù)與時(shí)刻、消音飛行程 序、土地使用規(guī)劃、隔音措施、機(jī)場選址及布局。為方便閱讀，本文在附錄中簡 單介紹了各種機(jī)場噪聲測量單位。由于機(jī)場噪聲問題的復(fù)雜性，各國一般根據(jù)本 國情況來選用或制訂機(jī)場噪聲測量單位。一、噪聲影響一般說來，低音尚可接受，高音令人難耐。噴氣飛機(jī)現(xiàn)在越來越多， 而噴氣

3、飛機(jī)的高音部分所占比例恰恰又較大，因此雖然聲音在空氣和建筑材料的 傳播過程中高音部分衰減得較快，噪聲問題仍然越來越突出。從整體上講，公眾越來越注重生活質(zhì)量，希望減少對日常生活的打 擾。公眾的環(huán)保意識日益增強(qiáng)，從而對飛機(jī)噪聲更加敏感。機(jī)場噪聲對睡眠和談 話的干擾是客觀的，不因人而異。但對航空的看法、對機(jī)場的敵對心理以及害怕 飛機(jī)摔下來等則是主觀的。而這些都在不同程度上影響機(jī)場噪聲對人的煩憂程 度，因此適當(dāng)?shù)男麄鹘逃梢越档椭饔^的煩擾程度。調(diào)查顯示，機(jī)場噪聲對個(gè)人的影響是不同的，且差異很大，但對群 體的影響卻是可以預(yù)料的。很明顯，噪聲強(qiáng)度越大越煩人。在噪聲強(qiáng)度低于55DNL 和35NNI的情況下，

4、很少有人感到難以忍受;但當(dāng)噪聲強(qiáng)度增加到80DNL和55NNI 時(shí)，有半數(shù)以上的人忍受不了。有趣的是，即使噪聲強(qiáng)度非常大，仍有1/10左 右的人幾乎不受影響；另一方面，即使噪聲強(qiáng)度較低，也有一小部分人感到不滿。 噪聲對人的影響不僅與噪聲強(qiáng)度有關(guān)，還與噪聲持續(xù)時(shí)間、出現(xiàn)時(shí)刻和出現(xiàn)頻率 直接相關(guān)。70年代對加拿大蒙特利爾多瓦爾機(jī)場的調(diào)查結(jié)果顯示：噪聲強(qiáng)度高于40dBA時(shí)，干擾家庭、醫(yī)療和文化活動(dòng)；噪聲強(qiáng)度高于45dBA時(shí)，干擾住宅樓、旅館和學(xué)校的活動(dòng)；噪聲強(qiáng)度高于55dBA時(shí)，干擾通信、商業(yè)活動(dòng)和室內(nèi)娛樂?？紤]到一般建筑可以降低20dBA的噪聲，多瓦爾機(jī)場按75dBA、65dBA和60dBA在機(jī)場

5、周圍劃分了三個(gè)噪聲區(qū)，控制土地使用。目前多瓦爾機(jī)場 改用噪聲影響預(yù)報(bào)作為噪聲量度單位。出于決策的需要，要建立感到煩擾的人數(shù)比例與噪聲影響之間的關(guān) 系。有研究結(jié)果表明：感到心煩的人的百分?jǐn)?shù)二2(NNI-25)根據(jù)所使用方法單位的不同，在這里可以將2(NNI-25)替換成 2(CNR-85)或2(NEF-15)。也就是說，如果把噪聲降低10dBA，感到心煩的人數(shù)將 下降約20個(gè)百分點(diǎn)。根據(jù)上述公式，可以從噪聲影響程度確定出煩人比例，再 利用已知的居民分布，可以確定煩人總數(shù)。有關(guān)部門可以根據(jù)此確定出起飛和著 陸路線、消音程序、跑道選擇等，以使受影響人數(shù)最少。有些國家是根據(jù)居民的抗議抱怨的數(shù)目來采取行

6、動(dòng)的。雖然可以根 據(jù)噪聲影響程度預(yù)測受干擾人數(shù)比例，但要預(yù)測抗議抱怨的數(shù)目，則還需考慮社 會、政治、經(jīng)濟(jì)等因素。美國通過調(diào)查總結(jié)出一個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式，即在每千戶受到噪 聲影響的住戶中：受到嚴(yán)重干擾的住戶數(shù)二195.5+2.07X提出抱怨的住戶數(shù)由于我國與美國的國情不同，因此這一公式僅有參考價(jià)值。機(jī)場噪聲不但對人有影響，對牲畜、動(dòng)物也同樣有影響。但有研究 顯示，牲畜、動(dòng)物對噪聲的適應(yīng)能力比人要強(qiáng)。二、降低噪聲影響飛機(jī)是一個(gè)很大的噪聲源，運(yùn)行所產(chǎn)生的噪聲對機(jī)場周圍有較大影 響。飛機(jī)噪聲的影響程度取決于飛機(jī)起降次數(shù)、時(shí)刻、強(qiáng)度、譜分布、持續(xù)時(shí)間、 距離和傳播途徑。要降低噪聲的影響就要從這幾方面著手，主要是

7、降低噪聲源的 噪聲、消音飛行程序和有效土地使用規(guī)劃三個(gè)方面。噪聲源從源頭上解決問題是最有效的方法。飛機(jī)噪聲主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn) 行噪聲和飛機(jī)機(jī)身在空氣中飛行時(shí)氣流摩擦噪聲，而后一種噪聲幾乎不可能降 低。在工業(yè)界的不斷努力下，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲已大幅度降低，一些安裝先進(jìn)發(fā) 動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，其機(jī)身氣流摩擦噪聲已占飛機(jī)噪聲的很大比重。由于噪聲大小隨著 起飛重量的增加而增加，隨著大型和巨型飛機(jī)的不斷增多，機(jī)場的噪聲會因此而 增大。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，單純地降低噪聲必然導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的重量增加和性能降 低。從環(huán)境需求、技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)影響三個(gè)方面統(tǒng)籌來看，進(jìn)一步降低噪聲面 臨著一定的困難。國際民航組織制定的噪聲標(biāo)準(zhǔn)在

8、過去20年里沒有大的變化， 短期內(nèi)也看不出有大的變化的跡象。對一些仍在使用的、噪聲大的舊飛機(jī)，可以對其發(fā)動(dòng)機(jī)采取消音措 施。一般來說，經(jīng)過消音處理后，這類飛機(jī)著陸時(shí)噪聲降低1015EPNdB，起飛 時(shí)降低3EPNdB。一架飛機(jī)的消音處理費(fèi)用為數(shù)十萬美元。也可以作出有關(guān)規(guī)定，適當(dāng)控制噪聲大的飛機(jī)起降。其實(shí)這項(xiàng)措施 很早以前就被使用過，比如針對噪聲比以前大得多的噴氣飛機(jī)的使用，紐約港務(wù) 局1951年明文規(guī)定：“未經(jīng)允許，任何噴氣飛機(jī)不得在機(jī)場起降”。國際民 航公約附件16第2章列出了噪聲大的飛機(jī)，第3章、第4章依次列出了噪聲 較小的飛機(jī)。1990年，國際民航組織大會通過決議，要求逐步淘汰噪聲大的老

9、 式飛機(jī)?，F(xiàn)在，世界上許多機(jī)場已經(jīng)禁止第2章的飛機(jī)起降，但如這類飛機(jī)發(fā)動(dòng) 機(jī)經(jīng)消音處理后滿足第3章的要求，則視為第3章飛機(jī)而允許其起降。歐洲民航 委員會最近進(jìn)一步提議，從1999年4月開始任何第2章飛機(jī)，即使經(jīng)過消音處 理，也不得加入機(jī)隊(duì)飛行；并且不允許這類飛機(jī)在其成員國的機(jī)場起降。加拿大 政府規(guī)定，不滿足噪聲標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)必須于2002年以前退役。有時(shí)采用硬性規(guī)定，會帶來一定的副作用，采取一些鼓勵(lì)措施效果 反而可能更好。英國曼徹斯特機(jī)場的做法值得借鑒：飛機(jī)的噪聲低，起降費(fèi)優(yōu)惠。（二）飛機(jī)起降次數(shù)與時(shí)刻飛機(jī)起降次數(shù)越多，噪聲影響就越大。為降低機(jī)場噪聲，阿姆斯特 丹機(jī)場于1997年11月6日宣布，自

10、1998年開始，將機(jī)場的飛機(jī)起降次數(shù)降低 10%。但一般情況下，機(jī)場當(dāng)局是不愿意把減少飛機(jī)起降次數(shù)作為降低噪聲影響 的手段的。機(jī)場當(dāng)局從其自身的經(jīng)濟(jì)利益考慮，反倒希望在機(jī)場容量許可的情況 下盡可能地增加飛機(jī)起降次數(shù)。雖然減少飛機(jī)起降次數(shù)有困難，但可以適當(dāng)?shù)卣{(diào)整飛機(jī)起降時(shí)刻。 由于夜間飛機(jī)噪聲對人類的影響最大，因此有必要對夜間飛機(jī)起降進(jìn)行適當(dāng)控 制，甚至可以禁止機(jī)場夜間起降飛機(jī)。世界上許多機(jī)場（比如蘇黎世和悉尼）實(shí)行夜間宵禁制度，但在具體 做法上卻有很大差別。有些機(jī)場，完全禁止飛機(jī)起降，跑道關(guān)閉；而另一些機(jī)場， 則允許噪聲低的螺旋槳飛機(jī)起降。阿姆斯特丹、倫敦、法蘭克福和香港的機(jī)場對 一些符合噪聲

11、標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)（包括寬體飛機(jī)）給予例外。香港、倫敦、東京和巴黎的 機(jī)場允許延誤的飛機(jī)降落。實(shí)行宵禁最嚴(yán)格的當(dāng)數(shù)悉尼機(jī)場，有七個(gè)小時(shí)的時(shí)間 不允許任何噴氣飛機(jī)活動(dòng)。宵禁是降低夜間干擾的有效手段，但宵禁有一定的副作用，比如造 成高峰時(shí)間過度擁擠，飛機(jī)在地面停留時(shí)間太長，由于航空貨運(yùn)選用其他機(jī)場而 使機(jī)場收入減少，由于時(shí)差關(guān)系而使遠(yuǎn)程航班起飛時(shí)刻安排困難（比如從歐洲飛 中國的航班）等，這在不允許延誤飛機(jī)降落的機(jī)場表現(xiàn)得尤為突出。倫敦希思羅機(jī)場對飛機(jī)起降實(shí)行的是瞬時(shí)噪聲強(qiáng)度限額制度，目的 在于降低夜間起降次數(shù)。最近希思羅機(jī)場又將瞬時(shí)噪聲強(qiáng)度限額降低了 2dBA， 進(jìn)一步改善噪聲環(huán)境。雖然限制噪聲大的飛機(jī)起

12、降可能給航空公司造成經(jīng)濟(jì)問 題，但另一方面也會促使航空公司選用噪聲低的飛機(jī)。在機(jī)場噪聲綜合評價(jià)指標(biāo)中，比如DNL、CNR和NNI，都對夜間噪 聲給予了 1015倍的加權(quán)，以強(qiáng)調(diào)其煩人程度。（三）消音飛行程序世界上許多國際機(jī)場執(zhí)行消音飛行程序，目的在于減少受飛機(jī)噪聲 影響的人數(shù)。目前所使用的消音飛行程序，歸納起來，主要有以下幾種手段?？刂婆艿朗褂茫惶媸褂酶鳁l跑道起降飛機(jī)，避免集中干擾一個(gè) 地區(qū)。現(xiàn)代飛機(jī)對起降時(shí)的側(cè)向風(fēng)不是特別敏感，這就意味著；如果跑道選擇可 以減少噪聲對居民的干擾，可以適當(dāng)降低風(fēng)向選擇方面的要求。洛杉磯機(jī)場有兩 條主要跑道，重型飛機(jī)通常集中使用一條跑道，起飛主要是向西面海的方

13、向；在起飛后和著陸前飛機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，避開居民密集區(qū)；使用多級進(jìn)近飛行，盡可能地晚一些降低高度；起飛后快速爬升高度；隔離機(jī)場飛機(jī)維修實(shí)驗(yàn)場；不允許噪聲超標(biāo)的飛機(jī)起降。一般認(rèn)為，起飛時(shí)飛機(jī)噪聲影響比著陸時(shí)要大，因此起飛消音飛行 程序受到更廣泛的關(guān)注。目前，我國只有北京首都國際機(jī)場執(zhí)行起飛消音程序， 所采用的消音程序是國際民航組織于1982年制訂的起飛消音程序A，用于減低 起飛后半程的噪聲影響。國際民航組織于1996年底對起飛消音程序進(jìn)行了修訂， 提出兩種方案，分別用于減輕跑道末端和跑道延伸方向的噪聲影響。用于減輕跑道末端噪聲影響的起飛消音程序?yàn)椋猴w機(jī)離地并爬升至240米以上；減油門，但至少要保持在有

14、一臺發(fā)動(dòng)機(jī)不工作情況下的最后起飛 爬升梯度；按規(guī)定收襟翼或縫翼；高于機(jī)場地面900米后，增速至航路爬升速度，過渡到正常航路 爬升程序。用于減輕跑道方向一定距離處噪聲影響的起飛消音程序與上述程 序類似，只是交換一下第2步和第3步的次序，具體為：飛機(jī)離地并爬升至240米以上；開始收襟翼或縫翼；減油門，但至少要保持在有一臺發(fā)動(dòng)機(jī)不工作情況下的最后起飛 爬升梯度；高于機(jī)場地面900米后，增速至航路爬升速度，過渡到正常航路 爬升程序。以上兩種起飛消音程序是專家們?nèi)昱Φ某晒?。這些專家有廣泛 的代表性，分別代表飛機(jī)制造商、航空公司、駕駛員、機(jī)場當(dāng)局和締約國。起飛 消音程序設(shè)計(jì)中分別考慮了安全、運(yùn)行、工作

15、量等因素和消音效果。這兩種起飛 程序，可在襟翼、推力和速度管理等操作最少的情況下，達(dá)到最佳消音效果。另 外，它們富有靈活性，機(jī)場當(dāng)局可以根據(jù)具體情況確定高度邊界值，最有效地降 低噪聲影響。在減油門時(shí)，如果飛機(jī)裝有自動(dòng)推力恢復(fù)系統(tǒng)并工作，則不需駕駛 員干預(yù)，飛機(jī)仍可自動(dòng)保持一定爬升梯度，不低于在有一臺發(fā)動(dòng)機(jī)不工作情況下 的最后起飛爬升梯度。消音程序通過使用收襟翼和減油門等手段將噪聲從一個(gè)地方移到 另一個(gè)地方。從而可以有效地避開居民聚集區(qū)。但如果機(jī)場周圍的居民分布比較 均勻的話，使用起飛消音程序就沒太大意義了。在這方面往往需要認(rèn)真權(quán)衡的一 個(gè)問題是：是使少數(shù)人忍受大量噪聲影響還是使多數(shù)人忍受少量噪

16、聲影響?很明 顯，這是一項(xiàng)政策性決定。（四）土地使用規(guī)劃國際民航組織認(rèn)為，土地使用規(guī)劃與控制是解決機(jī)場噪聲問題的有 效手段，并且是最后一個(gè)有待進(jìn)一步開發(fā)的主要手段。為此，國際民航組織敦請 締約國對機(jī)場周圍的土地使用進(jìn)行規(guī)劃和控制，以避免在關(guān)鍵噪聲區(qū)建造噪聲敏 感的建筑物。在機(jī)場周圍設(shè)立噪聲區(qū)是進(jìn)行土地使用規(guī)劃與控制的基礎(chǔ)，而噪聲 區(qū)的劃分則需根據(jù)飛機(jī)噪聲影響和社區(qū)反應(yīng)來進(jìn)行。對于如何預(yù)報(bào)飛機(jī)噪聲影響 和預(yù)測社區(qū)反應(yīng)，國際民航組織在其第205號通告計(jì)算機(jī)場附近噪聲等線圖的 推薦方法里有所介紹。對于具體劃分多個(gè)噪聲區(qū)，各國的做法不盡相同。主要有兩種不同 的思路：采取粗略方法和采取細(xì)致方法。典型的粗

17、略劃分方法是只劃兩個(gè)區(qū)， 理由是噪聲影響測量的精度和所使用的預(yù)報(bào)技術(shù)不夠精確（有人認(rèn)為其精度不夠5dB）,并且劃區(qū)越少在應(yīng)用時(shí)的靈活性就越大。而細(xì)致劃分方法則劃分多個(gè)噪聲 區(qū)，理由是這樣可以使機(jī)場周圍的土地得到更好的利用。當(dāng)然，噪聲區(qū)的劃分和 土地使用規(guī)劃與控制是密切相關(guān)的?？傊?，只能根據(jù)各國的具體情況進(jìn)行具體分 析，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。土地使用規(guī)劃與控制是在噪聲區(qū)劃分基礎(chǔ)上進(jìn)行的。首先根據(jù)實(shí)際 噪聲影響和未來預(yù)測噪聲影響的程度，在機(jī)場周圍劃定噪聲區(qū)。其次根據(jù)不同的 土地使用確定其所能容忍的最大噪聲。比如居民住宅、學(xué)校、醫(yī)院等最怕噪聲干 擾，因此所能容忍的最大噪聲很低，應(yīng)盡量遠(yuǎn)離噪聲源；重工業(yè)本身

18、產(chǎn)生的噪聲 就很大，基本上不怕飛機(jī)噪聲，在滿足凈空要求的前提下可以在機(jī)場附近。最后 將二者比較，確定出土地使用與噪聲區(qū)的相容關(guān)系，為制訂機(jī)場周圍的土地使用 規(guī)劃提供了基礎(chǔ)。對于在高噪聲區(qū)進(jìn)行不相容土地開發(fā)或已存在的不相容土地使用， 比如在高噪聲區(qū)建造醫(yī)院，就必須使用隔音材料和調(diào)整建筑物內(nèi)部布局，使噪聲 影響降到可接受水平。最令機(jī)場當(dāng)局頭痛的是，由于飛機(jī)（特別是大型飛機(jī)）起降次數(shù)的增 加而導(dǎo)致噪聲區(qū)相應(yīng)擴(kuò)大，出現(xiàn)了一些不相容的土地使用。在各種降噪措施仍不 能滿足要求的情況下，只有機(jī)場當(dāng)局與居民協(xié)商解決，或給予補(bǔ)償，或采取搬遷 改建的辦法，包括改建飛機(jī)跑道。給房主多少補(bǔ)償才算合適呢?一般認(rèn)為，補(bǔ)償

19、額應(yīng)為噪聲所造成的 房產(chǎn)貶值幅度。在美國的一些機(jī)場，對噪聲影響超過30NEF噪聲區(qū)內(nèi)的房產(chǎn)，其 補(bǔ)償金約為房產(chǎn)的20%。（五）隔音措施隔音措施通常是指建筑物本身的隔音材料和隔音結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。一般的 建筑物可以降低噪聲20dB左右，使用特殊隔音材料的建筑可以降低更多?？梢?充分利用建筑的隔音結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，把對噪聲最敏感的房間放在受噪聲影響最小的部 位。消音壁和樹林也可以有效地降低噪聲影響。研究顯示，聲音在穿過 100米的樹林后，衰減2530dB。但植樹時(shí)要注意樹木的選擇，避免引來鳥災(zāi)。（六）機(jī)場選址及其布局在機(jī)場周圍有居民的情況下，跑道方向一般選在飛機(jī)起降時(shí)對居民 影響較小的方向，有時(shí)也采取加長跑道的辦

20、法，使飛機(jī)在遠(yuǎn)離居民的一端起飛。 當(dāng)然也可以建隔音壁或利用飛機(jī)庫或其他機(jī)場建筑以擋住居民區(qū)方向。機(jī)場通常建在城市郊區(qū)，遠(yuǎn)離居民密集的城區(qū)，減少噪聲對居民的 影響。對此，機(jī)場當(dāng)局必須平衡各方權(quán)益，通盤考慮；否則會顧此失彼，甚至是 竹藍(lán)打水一場空。加拿大蒙特利爾機(jī)場的教訓(xùn)值得借鑒。加拿大政府于1969年在蒙特利爾以北修建米拉貝爾機(jī)場，并于 1975年正式啟用，耗資15億加元。加拿大政府當(dāng)時(shí)的設(shè)想是，修建這座超現(xiàn)代 化機(jī)場，使其成為國際航運(yùn)中心樞紐，并帶動(dòng)蒙特利爾北部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。原來的 多瓦爾機(jī)場作為國內(nèi)機(jī)場（包括美國）使用。米拉貝爾機(jī)場本身也確實(shí)具備國際航運(yùn)中心的條件，候機(jī)樓寬敞明 亮，服務(wù)設(shè)施齊

21、全。機(jī)場地處郊外，用地82平方公里。但為了防止機(jī)場噪聲和 污染對居民的影響，機(jī)場周圍的土地也同時(shí)購得，總面積為360平方公里，與居 住有300萬人口的蒙特利爾島的面積相當(dāng)?？芍^用心良苦。智者千慮，必有一失”，米拉貝爾機(jī)場也存在嚴(yán)重的缺陷，就是 離城中心太遠(yuǎn)；與多瓦爾機(jī)場相比，來回一趟開車要多花一個(gè)小時(shí)；再加上兩個(gè) 機(jī)場相距較遠(yuǎn)，給轉(zhuǎn)機(jī)旅客造成諸多不便。令人始料不及的是，這一缺陷竟招致 嚴(yán)重后果；包括漢莎航空公司和斯堪地那維亞航空在內(nèi)的一些航空公司相繼退出 航班飛行，米拉貝爾機(jī)場的旅客運(yùn)輸量僅維持設(shè)計(jì)容量的1/4。面對這一嚴(yán)峻形勢，蒙特利爾機(jī)場管理局不得不實(shí)施自由化政策， 允許定期旅客航班自19

22、97年9月15日起任選機(jī)場。結(jié)果除兩家小航空公司仍留 在米拉貝爾機(jī)場以外，其余所有定期旅客航班均選用多瓦爾機(jī)場。這又給多瓦爾機(jī)場帶來了問題。雖然多瓦爾機(jī)場的噪聲區(qū)范圍僅增 加了 3%，但機(jī)場內(nèi)卻有人滿為患的感覺，交通明顯擁擠，航班延誤增多。這就 迫使多瓦爾機(jī)場增建一個(gè)候機(jī)廳，在1999年4月啟用，并為此于1997年11月 1日起開始向旅客征收機(jī)場建設(shè)費(fèi)。另外，米拉貝爾機(jī)場作為國際航空貨運(yùn)中心的地位也岌岌可危。公眾越來越注重生活質(zhì)量，很自然地對機(jī)場噪聲也越來越敏感。加 上我國民航業(yè)正處在高速發(fā)展時(shí)期，機(jī)場噪聲問題也就越來越突出了。在一些地 區(qū)，抱怨的聲音已時(shí)有耳聞。因此，機(jī)場噪聲現(xiàn)已到了需要認(rèn)真

23、對付的時(shí)候了。解決機(jī)場噪聲問題需要多方努力。制造商通過技術(shù)措施來降低發(fā)動(dòng) 機(jī)噪聲；航空公司利用運(yùn)行程序，特別是起飛、著陸消音程序，使飛機(jī)遠(yuǎn)離居民 區(qū)；機(jī)場當(dāng)局使用行政手段，包括噪聲限額、宵禁等，來減少噪聲影響；城區(qū)規(guī) 劃部門運(yùn)用其權(quán)力把機(jī)場建在效區(qū)，使機(jī)場遠(yuǎn)離居民聚集區(qū)；土地使用規(guī)劃部門 發(fā)揮其作用，使居民遠(yuǎn)離機(jī)場的和噪聲源，并使土地得到充分利用；建筑部門承 擔(dān)起其責(zé)任，在建筑物設(shè)計(jì)和材料使用上采取隔音措施，使居民免受噪聲之害； 當(dāng)然還需要居民的理解與合作。附錄：機(jī)場噪聲測量單位通過使用分貝(dB)作為噪聲強(qiáng)度的單位，用測量聲壓與基準(zhǔn)聲壓比 值的對數(shù)來表示；基準(zhǔn)聲壓一般取0.0002達(dá)因每平方厘米(約為人耳剛剛聽到時(shí) 的聲壓)。由于高音比低音更煩人，因此在噪聲分貝數(shù)相同的情況下，噴氣飛機(jī) 因高音分量多而比活塞式飛機(jī)煩人。這樣就產(chǎn)生了如下兩種更為合理的量度單 位，不但考慮了噪聲強(qiáng)度，還考慮了噪聲譜分布，即A加權(quán)分貝(dBA)