世界高速列車概況動車論壇

1、世界高速列車概況（一）高速鐵路根據(jù)UIC（國際鐵路聯(lián)盟）的定義，咼速鐵路是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“咼速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。早在20世初前期，當時火車“最咼速率”超過時速200公里者比比皆是。直到1964年日本的東海道新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”咼于時速200公里的咼速鐵路系統(tǒng)。咼速鐵路除了在列車營運速度達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的咼速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的咼速軌道運輸系統(tǒng)。在中國，時速高達200或以上，并使用CRH和諧號列車稱為“動車組”,時速1

2、60-200公里的城際列車稱為“準咼速”及長途列車稱為“特快”，120-160稱為“快速”，120以下的稱為“普快”，80或以下為“普客列車”。法國自主技術(shù)的法國TGV鐵路是人類發(fā)明的首項公共交通工具，在19世紀初期便在英國出現(xiàn)。直至20世紀初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運輸?shù)闹髁?。二次大?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區(qū)，例如二次大戰(zhàn)后的臺灣及美占時期的沖繩。世界上首條投入商業(yè)運作的高速鐵路是日本的東海道新干線，于1964年東京奧運前夕正式營運。

3、第一代新干線列車主要由川崎重工業(yè)建造，行駛在東京名古屋京都新大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。日本新干線300及700系高速鐵路與汽車及民航無論是高速公路或機場都得面對擠塞的問題。高速鐵路的優(yōu)點是載客量非常高，因此得以快速代謝乘客。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機，亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序，因而仍較為省時。且高速鐵路班次可以較為頻密，總載客量亦遠高于民航。此外，高

4、速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到大雨、濃霧等氣候因素影響。德國ICE世界各國的高速鐵路發(fā)展都是首先連接人口密集的大城市：日本的東京至大阪（東海道新干線）；臺灣的臺北至高雄左營（臺灣高速鐵路）；韓國的首爾至釜山（KTX）；法國的巴黎至里昂（TGV）；美國的波士頓至紐約和華盛頓；中國的北京至天津（京津城際鐵路）。這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良后使用。高速鐵路的顧客對象多數(shù)以商務(wù)旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長程路線上減價以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時車程的地區(qū)開始成為通勤的住宅區(qū)。不少高速鐵路的

5、興建，本來是使偏遠的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。臺灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。般的列車路軌會使用道碴去把枕木固定，當列車以高速通過，所引起的氣流有機會把石子濺起，有機會對列車構(gòu)成危險，因此也出現(xiàn)了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數(shù)十年免維護等優(yōu)點。德國的高速鐵路以無碴軌道為主，日本的新干線同時使用了有碴及無碴軌道，法國則以有碴軌道為主，但使用了膠水把道碴固定，防止石子被濺起。歐洲之星世界高速鐵路TGV技術(shù)法國：TGV法國、英國、比利時：歐洲之星西班牙：AVE瑞典：X3列車法國、比利時、荷蘭、德國

6、：Thalys韓國：KTXICE技術(shù)德國：ICE（德國國內(nèi)路網(wǎng)）德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（跨國路網(wǎng)）西班牙：AVES103俄羅斯：VelaroRUS中國：CRH3（以ICE-3列車為基礎(chǔ)）新干線（輪軌）技術(shù)日本：新干線（中央新干線除外）臺灣：臺灣高速鐵路（以新干線系統(tǒng)為基礎(chǔ)）中國：CRH2（以E2系列車為基礎(chǔ)）Talgo技術(shù)西班牙：Talgo350擺式列車意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國、中國：Pendolino（中國版命名為CRH5,以Pendolino列車為基礎(chǔ)，但不設(shè)備擺式功能）瑞典、中國：X2000列車瑞士：ICN意大利、瑞士：EurostarItalia美

7、國：Acela加拿大：LRC法國高速列車（法語：trainagrandevitesse）也稱TGV，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設(shè)計建造并由后者負責運營的高速鐵路系統(tǒng)。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創(chuàng)造了輪軌列車的最快紀錄1。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的?！癟GV”是法鐵的注冊商標。TGV最初的成功促進了鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴張，多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。隨著TGV的成功，法國的鄰國例如比利時、意大利、西班牙和德國也紛紛效仿，分別建立起了各自

8、的高速鐵路系統(tǒng)。TGV通過法國鐵路網(wǎng)絡(luò)與瑞士相連，通過西北高速列車鐵路網(wǎng)絡(luò)與比利時、德國和荷蘭相連，通過歐洲之星鐵路網(wǎng)絡(luò)與英國相連。TGV普通列車的商業(yè)運行速度可以達到320Km/H，經(jīng)過特殊改造的列車在測試中速度更是高達574.8Km/H。高速鐵路線（lignesagrandevitesse，縮寫為LGV）是特別設(shè)計的，沒有急轉(zhuǎn)彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內(nèi)置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度。TGV機車最初由阿爾斯通公司制造，如今通常由轉(zhuǎn)包商制造，例如龐巴迪公司。除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運外，TGV主要用于運送乘客。韓國K

9、TX和西班牙AVE的列車技術(shù)源于TGV。由于旅行時間短、乘坐手續(xù)簡便、車站位于城市中心，因此短途旅客大多放棄飛機而乘坐TGV。TGV是一種非常安全的運輸模式。建造TGV的設(shè)想始于I960年代，之前日本新干線已于1959年動工。當時法國政府熱衷于采用氣墊列車或磁懸浮列車，而法鐵則開始研究基于傳統(tǒng)軌道的高速列車。在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引。但最終燃氣渦輪發(fā)動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被采用。第一款原型機車TGV001是TGV中唯一采用這種引擎的機車。但隨著1973年能源危機爆發(fā)，石油價格高漲，燃氣渦輪發(fā)動機因此被棄用。TGV轉(zhuǎn)而使用電力機車，電力通過架

10、空線從法國新建的核電站輸送而來。TGV001被用于測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統(tǒng)。TGV001采用鉸接技術(shù)，即兩輛車廂之間共用一個轉(zhuǎn)向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV001的外觀和內(nèi)飾由法國出生的設(shè)計師雅克庫珀設(shè)計，后來成為所有TGV列車的設(shè)計基礎(chǔ)，包括與眾不同的機車車鼻。TGV列車改用電力牽引后，原先的設(shè)計也隨之進行了巨大的調(diào)整。第一款電力牽引原型機車于1974年完成，被稱為“澤比靈斯（ZGbulon）”。澤比靈斯進行了集電弓、懸掛和剎車等測試，共運行了約1,000,000公里。1976年，法國政府資助TGV計劃，

11、第一條LGV法國高速鐵路東南線隨之開始建造。在兩列量產(chǎn)前的列車經(jīng)過充分的測試和修改后，第一列正式生產(chǎn)的TGV列車于1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行于巴黎與里昂之間的TGV系統(tǒng)正式向公眾開放。TGV最初的目標客戶是往來于兩座城市之間的商務(wù)人士，但不久之后目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。正在駛離巴黎里昂公園站的TGV雙層列車從那以后，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路大西洋線（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動工、1989年運營）、北線（巴黎至加來和比利時邊境，1989年動工、1993年運營）、羅納-阿爾卑斯線（東南線至瓦朗斯，1990年動工

12、、1992年運營）、地中海線（瓦朗斯至馬賽，1996年動工、2001年運營）和東線（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動工、2007年運營）。比利時、荷蘭和英國也建成了基于LGV技術(shù)、與法國鐵路相連的高速鐵路線路。歐洲之星于1994年投入運營，通過英法海底隧道將歐洲大陸與英國連接起來，行駛的是為適應(yīng)隧道和英國鐵路而設(shè)計的TGV列車。歐洲之星在法國境內(nèi)使用法國高速鐵路北線。目前英國正在建設(shè)與TGV標準相同的鐵路以連接倫敦和隧道英國入口，預計于2007年下半年竣工。那時，倫敦至布魯塞爾僅需2小時，而倫敦至巴黎也僅需2小時15分鐘。TGV是日本新干線之后的世界第二條商業(yè)運行高速鐵路系統(tǒng)。后者于1964年1

13、0月1日開通，連接東京和大阪。2005年，一列TGV從圣埃克塞佩里國際機場開往普羅旺斯大區(qū)艾克斯,平均時速263.3公里，創(chuàng)造了定班列車行駛時速的世界紀錄2。2006年5月17日，一列歐洲之星搭載電影達芬奇密碼的演員和制片人從倫敦出發(fā)開往戛納，行程1421公里，費時7小時25分3，打破了此前由TGV于2001年5月26日創(chuàng)造的3小時29分和1067.2公里的高速鐵路不停站行程最長的紀錄。2003年11月28日，TGV迎來第10億位乘客并預計于2010年乘客達到20億TGV列車是全球最快的高速列車之一，其商業(yè)營運的最高速度為每小時320公里，最高試驗速度則可達到每小時574公里。TGV的“V15

14、0”列車，在2007年4月3日的試驗時更達到每小時574.8公里的紀錄，雖然未能超越日本JR磁懸浮列車創(chuàng)下的陸上交通工具世界紀錄(每小時581公里)，但在輪軌列車上仍是“全球第一速”。TGV列車在法國高速鐵路線(Ligneagrandevitesse,LGV)上運營速度為320公里每小時,從巴黎到里昂用時2小時，而巴黎至法國第二大城馬賽的行車時間約為3小時。SNCF及阿爾斯通均就未來的TGV列車技術(shù)方面進行研究。AGV將是法國下一代的高鐵車輛，采用動力分布式設(shè)計，部分車廂自帶動力，與日本的新干線及德國的ICE-3(Velaro)類似?，F(xiàn)有車輛方面，SNCF計劃在雙列聯(lián)掛的TGV列車中，以兩輛客

15、卡取代中間連接的兩輛機車，以增加載客量，而這兩輛客卡會使用自帶動力的轉(zhuǎn)向架，以補償換走兩輛機車導致的動力損失TGV在法國及其周邊國家行駛路線；其中藍色線為德國ICE列車，黃色線為歐洲之星ICE技術(shù)德國：ICE（德國國內(nèi)路網(wǎng)）德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（跨國路網(wǎng)）西班牙：AVES103俄羅斯：VelaroRUS中國：CRH3（以ICE-3列車為基礎(chǔ)）ICE3M列車?？坑诓剪斎麪柲险拘薪?jīng)法蘭克福的ICE-3列車城際特快列車（英語：InterCityExpress，是德國國鐵為邁向國際化所注冊的英文名字，簡稱ICE，另外ICE亦被德國國鐵注冊為商標），原本是以德國為中心的高速鐵路系統(tǒng)及

16、高速鐵路專用列車系列。由聯(lián)邦教育及研究部門（de:BundesministeriumfurBildungundForschung）與位于波恩的交通部聯(lián)邦鐵路局為首的領(lǐng)導團隊，并以西門子為主的廠商參與研發(fā)及制造，德國國鐵（德語：DeutscheBahnAG）所營運。早在1980年代德國已經(jīng)研究并開發(fā)ICE高速鐵路系統(tǒng)及列車，其服務(wù)范圍除涵蓋德國境內(nèi)各主要大城外，還跨越鄰近國家行經(jīng)多個城市。ICE系統(tǒng)是一個連接各大城市的高速鐵路系統(tǒng)，班次由每半小時、一小時或兩小時一班不等，也有速度更快的特別直達車存在。因為德國人口與及中型城市分布較為平均，所以德國境內(nèi)的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網(wǎng)，而非

17、求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網(wǎng)中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新干線系統(tǒng)集中提高首都與其他城市的交通，與點對點高速鐵路的構(gòu)思有所不同行經(jīng)法蘭克福的ICE-3列車在1986年德國國鐵正式研發(fā)高速鐵路。其第一代試作型試驗型城際列車特快InterCityExperimental列車?？坑诳坡≈醒胲囌綢CE3M列車?？坑诓剪斎麪柲险驹?986年德國國鐵正式研發(fā)高速鐵路。其第一代試作型試驗型城際列車特快(InterCityExperimental及ICE-V)今日已經(jīng)解體作研究用途，但第二代試作型ICE-S卻尚存于世，并于紐倫堡的德國國

18、鐵鐵路博物館中作長期展覽。在1991年5月29日，ICE試車至卡塞爾。在1989年第一批的ICE401型(ICE-1)正式投入服務(wù)。最初的ICE路線在1991年6月2日時修改成由漢堡Altona經(jīng)漢諾威、卡塞爾、法蘭克福、斯圖加特、曼海姆至慕尼黑。自1997年起402型ICE(ICE-2)登場。ICE2在基本結(jié)構(gòu)上與ICE1幾乎雷同，但在實際營運時最大的不同點是每一列ICE2的長度只有原本ICE1的一半，再以兩列列車串連行駛的方式營運，其好處是在一樣的運量之下ICE2可以擁有比較大的車輛與路線調(diào)度彈性。ICE1和ICE2在車輛規(guī)格上，比國際鐵路聯(lián)盟(法語：UnionInternationale

19、desCheminsdeFer,UIC)建議的國際火車規(guī)格更寬和更重。ICE系列不但被計劃在德國境內(nèi)使用，對瑞士和奧地利等使用相同鐵路寬度與供電電壓的鄰近國家來說,也具有非常重要的運用性。為了能在未來將ICE推廣至整個歐洲，ICE列車的型號已經(jīng)過簡化。相對于ICE1、ICE2都是采用推拉式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。為了合乎UIC的新標準，新型的ICE403型（德國境內(nèi)稱為ICE-3）及406型（也就是能適應(yīng)多國電壓的ICE3M）皆采用動力分布式設(shè)計。所有的ICE3衍生車型都是屬于西門子旗下的Velaro高速列車平臺系列，此車系最大的特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，因此各車廂推進力量相同。在相同的耗能

20、下大大提升列車的穩(wěn)定性、動力效率與爬坡能力。與ICE2一樣，ICE3亦采用“半列”的車輛編組，即是可與另一列ICE3串連合體作遠途行駛，或在行駛至中途站后拆解成兩列列車行走兩條不同路線，路線彈性更佳。ICE3及ICE3M是德國國鐵最高速的鐵道列車，在科隆法蘭克福及因戈爾施塔特紐倫堡兩段高速線路上，ICE3都可以高于300公里小時的時速行走。除了上述三種標準的車系外，以ICE3的技術(shù)為基礎(chǔ)，德國國鐵也發(fā)展了ICE-T（電力驅(qū)動版本，有5節(jié)一組與7節(jié)一組兩種編組型號）及ICE-TD（柴油引擎驅(qū)動版本）兩種擺式列車。ICET/TD不以直線上的最高速度作為主要發(fā)展的目的，而是欲保持車輛在彎道上的平均車

21、速。其主要服務(wù)線路不是平坦的平原地帶，而是多彎的山路，獨有的車體傾斜技術(shù)令列車能夠應(yīng)付更多、更急的彎道并以更高的車過彎。因為運作費用太昂貴，柴油的ICETD在2004年時曾一度被停用，直至2006年時供電網(wǎng)絡(luò)尚未全面普及的德國東部對列車需求大增，柴油ICE才重新被重用。在2004年時發(fā)展出第二代的傾斜列車，稱為ICE-T2。InterCityExperim列車停靠于科隆中央車站南北交通ICE（紅色）和（IC（藍色和紅色）在德國鐵路系統(tǒng)由漢堡經(jīng)漢諾威、法蘭克福至弗賴堡巴塞爾（瑞士）由漢堡經(jīng)不來梅、漢諾威、富爾達、紐倫堡至慕尼黑由漢堡經(jīng)柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑由漢堡經(jīng)多特蒙德、科隆、法蘭克福至

22、斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡巴塞爾（瑞士）東西交通由漢堡、不來梅經(jīng)漢諾威至柏林;由巴塞爾（瑞士）、弗賴堡、斯圖加特經(jīng)法蘭克福至柏林;由薩爾布呂肯經(jīng)法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德累斯頓;由多特蒙德、明斯特經(jīng)過埃森、科隆、法蘭克福國際機場至紐倫堡慕尼黑跨國交通以德國為中心的列車路線亦會經(jīng)由漢堡至基爾、由不來梅到奧登堡、由科隆至亞?。ㄔ龠B接至比利時）、由慕尼黑至Garmisch-Partenkirchen及Kufstein（再連接至因斯布魯克）、由紐倫堡至Passau（再連接至維也納）ICE（紅色）和（IC（藍色和紅色）在德國鐵路系統(tǒng)跨國路線ICE3M列車?？坑诎屠钖|站現(xiàn)時ICE列車系統(tǒng)已發(fā)展至鄰近

23、各國的主要城市，包括阿姆斯特丹、巴塞爾、布魯塞爾、蘇黎世、哥本哈根、因特拉肯、庫爾、因斯布魯克、薩爾斯堡和維也納之間，形成了一個在奧地利之內(nèi)的小型ICE網(wǎng)絡(luò)，一些在德國開往奧地利的ICE列車會經(jīng)過這奧地利ICE網(wǎng)連接Kufstein，經(jīng)過Rosenheim至薩爾斯堡。在巴塞爾、因特拉肯與蘇黎世之間亦形成瑞士ICE網(wǎng)絡(luò)。在瑞士ICE網(wǎng)絡(luò)、奧地利ICE網(wǎng)絡(luò)通常是無附加費的。2007年巴黎與法蘭克福快線通車（注:法國高速鐵路東線）。這是一個與法國SNCF高速鐵路TGV巴黎至斯圖加特合并形成的“巴黎-東法國-南德”快線。法國TGV將于巴黎-斯圖加特-法蘭克福線行走，而ICE3M將于巴黎-薩爾布呂肯-法

24、蘭克福線行走，ICE在該線的最高營運時速為320公里。目前的班表中從巴黎直接開抵法蘭克福只有18:54最后一班的9559；法蘭克福直開巴黎則是早上06:43第一班9558（星期六日改為955408:29開）ICE3M列車?？坑诎屠钖|站世界高速列車概況（二）ICE在德國的鐵路網(wǎng)紅色線路：300km/h橙色線路：250km/h藍色線路：200-230km/h灰色線路：普通速度有鑒于ICE系統(tǒng)令列車不能完全發(fā)揮的問題，德國國鐵特別于早晨及黃昏列車需求量極大的時間、于各大城市之間推出ICESprinter（ICE特快）。ICE特快線路與大部份ICE相同，但大量減少站數(shù)，令商務(wù)客人及長途旅客可以更快到達

25、目的地。除特快段落將會額外收費外、ICE特快余下的車程收費是與普通ICE列車一樣的。法蘭克福與柏林、慕尼黑及漢堡等大城市的車程會縮短至大約3小時20分鐘。于2005年12月新推出的特快西線令科隆至斯圖加特的車程縮減至小于兩小時。特快段落的額外收費（連同訂坐費用）分別是10及15歐元（二等及頭等）。ICE特快除了有普通ICE的服務(wù)外、頭等旅客都會有報紙贈閱、飲品及早餐（在黃昏則是小吃）免費提供。黃昏的餐點需要另外收費2歐元。BerlinunsteiSMin)eriortmlirtdI.annhepmDrnbergQnchen時代:礪wwwjzcnd.coit?AugsburgJK6ln諾selE

26、r(unICE在德國的鐵路網(wǎng)車身涂裝車廂之間有紅色線條和折子皮膚淺灰色火車車身相連接（跟其他德國國鐵的火車不同）有橢圓的門和黑色的窗口（跟InterCity-/Metropolitan不同）旋轉(zhuǎn)和具軌道的路面（跟德國磁懸浮列車不同）ICE-1:高底盤的餐車車廂，雙動力車頭，車頭蓋子跟德國國鐵商標不劃分，車輛之間的紅線斷續(xù)（只是在ICE-1中出現(xiàn)），ICE-1的車廂可在ICE-2使用。ICE-2:餐車車廂底盤的高度和其他ICE列車相同，動力車頭的頭蓋可垂直打開和其他ICE列車串連。ICE-3:沒有動力車頭，采用動力分布式。和在車輛的底部采用分散動力設(shè)計推動。有大和圓的擋風玻璃。在第二輛車上配備了

27、集電弓。紅條在車箱下邊申延至車頭蓋子，在窗口和擋風玻璃的中間的高處結(jié)束。ICE-T/TD:與ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”，車頂配備集電弓（ICET）或符合空氣動力學的上蓋（ICE-TD）。沒有ICE-3的車身字樣，紅條與窗口平行，紅條在車頭的燈前面的紅終止，秘訣信號在擋風玻璃上。ICE-T2：與ICE-T系列相似，只是車輛之間沒有窗口，有發(fā)光二極管的三光信號。ICE-V：紫色，寬闊的走廊，深深地和過來不操作更多車頭蓋子，德國國鐵和ICE的商標，有完整的“鼻子”，車頭蓋子像1995年的ICE-2。ICE-SICE-3列車巴登巴登號?？坑诙湃麪柖喾蛑醒胲囌綢CE-T列車?？坑谒箞D加特中

28、央車站ICE家族在與法國TGV的激烈競爭下，ICE的出口在一段短暫的時間內(nèi)一度被限制。當法國將TGV技術(shù)出口到世界多國的時候，ICE網(wǎng)絡(luò)顯然被限制在和德國接壤的歐洲國家。但是像在TGV，ICE也有分支或兄弟姐妹火車世界多國中行走。荷蘭鐵路使用4輛ICE3M。西班牙也有由RENFE購買，及以AltaVelocidadEspaola命名的ICE3分支（也即是強化版VelaroE）。這些火車的外部與德國ICE-3一樣，內(nèi)部的設(shè)備完全一致。在中國，在ICE3基礎(chǔ)上制造的加闊版列車CRH3在2004年10月中國國家主席胡錦濤訪問德國期間，與西門子公司被訂購60輛，價值約6億7000萬歐元。在此之前中國根

29、據(jù)ICE仿制過動車組長白山號。俄國鐵路（RZD）在2006年5月訂購人八輛ICE3Velaro。這八輛ICE3是根據(jù)ICE3為基礎(chǔ)，然后擴大軌距33厘米以協(xié)調(diào)俄羅斯1520mm的寬軌距。1993年美國鐵路局Amtrak尋求用于美國東北走廊的一高速火車系統(tǒng)。連同一輛德國產(chǎn)的ICE3及一輛瑞典產(chǎn)的X2000被運至美國進行一次試車。但是因為很多火車必須在北美生產(chǎn)，加拿大競爭者AnbieterBombardierTransportation跟其TGV型列車AcelaExpress贏得競爭。在1998年，法國的SNCF和德國國鐵開始合作為臺灣發(fā)展一列高速的火車，Eurotrain。ICE-2的動力車頭和

30、TGV雙層車箱被加入到同一列火車。這個歐洲作品進展不被選入更窄可供選擇之列，最后日本新干線700T成功地被采用。ICEInternational，荷蘭VelaroE,西班牙VelaroRUS，俄羅斯CRH3，中國Eurotrain，臺灣-失敗（今天新干線700T）Acela快車，美國-失敗（今天TGV家族AcelaExpress）新干線（輪軌）技術(shù)日本：新干線（中央新干線除外）臺灣：臺灣高速鐵路（以新干線系統(tǒng)為基礎(chǔ)）中國：CRH2（以E2系列車為基礎(chǔ)）新干線是日本的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于1964年10月1日，東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間

31、的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標準軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀錄（由955系（300X）在1996年時所創(chuàng)下）。新干線通車多年從未發(fā)生過因人為因素導致有人死亡的事故，因此號稱為全球最安全的高速鐵路之一。新干線的穩(wěn)定運行全靠日本的良好電力技術(shù)，列車可以縮短至5分鐘的班距運行，是唯一適合大量運輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。除此之外由于全面采用動力分布式設(shè)計，新干線也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車之一，反觀法國同類的TGV高速列車，由于采最前端和最尾端的機

32、車驅(qū)動的動力集中式設(shè)計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以僅有5分鐘的班距運行。于2007年2月1日開始營運的臺灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，也是新干線技術(shù)首次向海外輸出。2007年初，以E2系1000番臺新干線列車為基礎(chǔ)的和諧號CRH2型電車于中國開始營運，并作出部分技術(shù)轉(zhuǎn)移，使中國車廠有能力自行生產(chǎn)，修改新干線列車。在日本以外的國家稱新干線為BulletTrain（子彈列車）或是SuperExpress（超特急列車），之后Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。此外，在1964年東海道新干線剛通車時也曾經(jīng)計劃將新干線稱為NewTokaidoLine（新東海道線）。雖然現(xiàn)在車站內(nèi)的英文告

33、示板上稱新干線為Shinkansen，但在表示列車名稱時仍然采用SuperExpress的稱呼，例如，新干線車上的英文廣播即為“LadiesandGentlemen,welcometoShinkansen.ThisistheNOZOMISuperexpresstrainboundforTokyo.”（各位乘客，歡迎登上新干線列車，本列車是前往東京的希望號超特急列車）。行經(jīng)富士山腳下的新干線與櫻花新干線主要使用技術(shù)為了在新干線的區(qū)間內(nèi)能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行，因此采用了許多與原有鐵道（在來線）不同的技術(shù)，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。路線與軌道設(shè)施新

34、干線月臺的安全柵和LED顯示板（攝于東京車站）除了迷你新干線外，所有的路線均采用新建路線，而不與在來線共用。軌距采用標準軌（1435公厘）。拉大軌道的曲率半徑，盡量保持直線軌道。為了防止旅客發(fā)生意外，另外采用下列的設(shè)計：為了防止新干線列車與汽車追撞，新干線不設(shè)置平交道，迷你新干線則是盡量減低平交道數(shù)量，并且采取多項安全措施。路線內(nèi)完全禁止不相干人士的進出。由于這兩項設(shè)計，新干線與一般道路均采用立體交叉設(shè)計（迷你新干線除外）。此外另訂定特別法律，以法律面的規(guī)定防止任何試圖阻礙新干線運行的人。為了防止高速列車通過車站時產(chǎn)生事故，在月臺上設(shè)置月臺閘門。信號系統(tǒng)由于列車在高速行進時難以確認路線上的信號

35、，因此采用自動列車控制系統(tǒng)（ATC），在車上的駕駛室內(nèi)顯示與確認各項信號。另外在新干線行車控制中心的列車集中控制裝置（CTC）可以監(jiān)控所有列車的運行狀況。供電方式列車使用電力固定為25000V的單相交流電，電波頻率則如以下所述。東海道新干線固定為60Hz,雖然在靜岡縣富士川以東采用50Hz的頻率，以西采用60Hz的頻率，在東海道新干線上一律采用60Hz的電力頻率。延伸東海道新干線而建設(shè)的山陽新干線為60Hzo東北新干線與上越新干線為50Hz。北陸新干線將在輕井澤站與佐久平站之間切換50Hz與60Hz的電力頻率九州新干線采用當?shù)氐?0Hz電力頻率。迷你新干線的秋田新干線與山形新干線由于改建前的在

36、電力供應(yīng)為20000V，50Hz的交流電，改建后依然保留下來，因此列車上具有兩套電力設(shè)備。列車技術(shù)不同西方國家慣用的動力集中式車輛（由機車頭牽引無動力的客車車廂），新干線采用動力分布式車輛，以提高加減速效率，并且減低重量與軌道負荷。整組列車中為了確保能夠取得大量出力，因此整組車內(nèi)的動力車占了極高的比率，如剛開始使用在東海道新干線與山陽新干線的0系、東北新干線與上越新干線剛通車時所采用的200系、能夠在山陽新干線達到時速300公里的500系、及九州新干線采用的800系，均是采用全部車廂為動力車的設(shè)計。為了防止列車在高速行進中氣壓改變造成乘客的不舒適，全車采用飛機等級的氣密結(jié)構(gòu)。直接駛?cè)肫渌€路區(qū)

37、間被稱為“迷你新干線”的某些區(qū)間（如山形新干線的福島至新莊間、秋田新干線的盛岡至秋田間），乃采用將在來線的鐵道路線改為標準軌，讓新干線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線并不是正式的新干線，而是將在來線的軌道寬度升級為新干線軌道（可節(jié)省施工時間及經(jīng)費），但在路線的線型配置上仍然是在來線，并未符合新干線所要求的高速行駛標準。在這些區(qū)間內(nèi)的速限為時速130公里，新干線列車駛?cè)氪藚^(qū)域即為“新在直通運轉(zhuǎn)”。目前包括JR九州在內(nèi)的單位正在開發(fā)可變軌距式列車（九州新八代車站即設(shè)有相關(guān)的測試用路線），往后新干線列車便可直接駛?cè)氩捎谜壍脑趤砭€區(qū)間，但目前仍在開發(fā)中，商用化時程尚未決定。通往博多南站及博多

38、綜合車輛所的博多南線及前往Gala湯澤站的路線也是屬于在來線。孫3新干線月臺的安全柵和LED顯示板（攝于東京車站）路線已開業(yè)的新干線和迷你新干線路線圖已經(jīng)開業(yè)的新干線東海道新干線：東京站新大阪站間，長515.4公里。山陽新干線：新大阪站博多站間，長553.7公里。東北新干線：東京站八戶站間，長631.9公里。上越新干線：大宮站新潟站間，長269.5公里。長野新干線（北陸新干線）：高崎站長野站間，長117.4公里。九州新干線（鹿兒島線南段）：新八代站鹿兒島中央站間，長137.6公里（營運里程126.8公里）。已經(jīng)開業(yè)的迷你新干線秋田新干線：盛岡站秋田站間，營運里程127.3公里。山形新干線：福島

39、站新莊站間，營運里程148.6公里。新干線規(guī)格的區(qū)間鐵路博多南線：博多站博多南站間，長8.5公里（往車輛基地的回送路線旅客化）。上越支線：越后湯澤站一Gala湯澤車站間，長1.6公里。興建中的新干線東北新干線（延伸段）：八戶站一新青森站間，長81.2公里。北海道新干線：新青森站一新函館站間，長148.8公里。北陸新干線：長野站一金澤站間，長約220.6公里。九州新干線（鹿兒島線北段）：博多站一新八代站間，長129.9公里預定興建的新干線九州新干線（長崎線）：新鳥棲站一長崎站間，長129.9公里。北陸新干線（其他路段）：金澤站一新大阪站間，長約254公里。北海道新干線：新函館站一札幌站間，長21

40、1.5公里。以新干線規(guī)格新建的在來線海峽線：新中小國號志站至木古內(nèi)間，長約87.3公里。瀨戶大橋線：茶屋町至宇多津間。規(guī)劃中的新干線四國新干線：新大阪站一松山市，長約480公里。四國橫斷新干線：岡山站高知市。東九州新干線：博多站鹿兒島中央站，長約390公里中國橫斷新干線：岡山站松江市。九州橫斷新干線：大分市熊本市。山陰新干線：新大阪站下關(guān)市。羽越新干線：富山市新青森站，長約560公里（與北陸、上越新干線共用）。奧羽新干線：山形市秋田市，長約270公里。北陸、中京新干線：敦賀市名古屋市，長約50公里。中央新干線（磁懸浮列車）：東京都大阪市。未成線成田新干線：東京站成田機場。日本以外的新干線臺灣高

41、速鐵路：采用新干線的車輛及部份技術(shù)，行駛于臺北與高雄（左營）之間，總長345公里，于2007年1月5日起對外售票試營運，并于2月1日正式通車。中國高速鐵路：由中國鐵路部從世界各地購買技術(shù)興建，部分路段以新干線規(guī)格的軌道板建造。福島博多秋田20盛岡新莊ocnd.coiuW二新幹線秋田新幹線山形新幹線cz蕩新用附窠新時代y規(guī)格東海道新幹線山陽新幹線東北新幹線上越新幹線北瞌（長野新斡線九州新幹線已開業(yè)的新干線和迷你新干線路線圖列車營運用列車富士山和新干線新干線列車全面皆采分布式驅(qū)動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養(yǎng)費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。0系：1964

42、年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過30多年后，此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號（盜，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進行各站停車服務(wù)。其中一臺0系機車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。100系：1985年投入服務(wù)，行走東海道、山陽新干線，設(shè)計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線

43、列車。于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)。現(xiàn)時行駛于山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務(wù)。200系：1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由于新潟縣中越地震而出軌，但并沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F90編成卻有270公里/小時。300系：東海道一山陽新干線上等級最高的希望號（o,Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投營運，但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光速號（力、Hikari）與回聲號列車使用。400系：行駛于山形新干

44、線的迷你新干線列車。設(shè)計最高時速為345公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊營運最高時速為130公里/小時。翼號（，Tsubasa）列車使用。JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車。500系：最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997年），并曾在測試中達到320公里/小時的速度。500系會于2008年年中行走“回聲”號（注）班次，同時5組列車進行改造，分拆成8節(jié)列車，于2008年12月1日起取代退役的0系擔任回聲號（乙吃求）班次之營運。其余4組列車，會繼續(xù)

45、以“希望”）每日來往東京至博多2次。600系：原本在開發(fā)階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。700系：于1999年年投入運營、是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。除了作為光速號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番臺），命名為光號鐵道之星（力兒入夕一，HikariRailstar）,在編組車輛數(shù)、車輛涂裝、車內(nèi)座椅數(shù)與配備上，都與原有的700系不同

46、。N700系：由700系改良而來的測試列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發(fā)、首度導入傾斜列車技術(shù)的第五代新干線車輛。N700系列車已于2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行后，東京到大阪之間只需要2小時25分。800系：由九州旅客鐵道開發(fā)，主要行駛于九州新干線路段，作為燕號（Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計的擺式列車，因此反而擁有最高的過彎車速。E1系：第一款全列車雙層配置的新干線列車，使用于上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鷺號（七吉，Toki）

47、與谷川號（，Tanigawa）列車使用。E2系:行駛于東北新干線及長野新干線。營運時速為275公里/小時。作為疾風號WPGHayate）、淺間號（，Asama）、山彥號（壬去廠乙，Yamabiko）列車的使用車輛。E3系：行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡福島區(qū)間275km/h,盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號（，Komachi）、翼號列車使用。E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人，行駛于東北、上越、長野新干線上。最高營運時速240公里/小時。E5系：為JR東日本的次世代列車，預計2014登場，最高營運時速320公里/小時。海外輸出700T型:

48、700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導入500系列車的動力輸出系統(tǒng)，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計，整體車廂涂裝及設(shè)計與原本的700系不同。CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。Talgo技術(shù)西班牙：Talgo350西班牙高速鐵道（西班牙語：AltaVelocidadEspaola,AVE,簡寫于西班牙語意思為鳥）是西班牙的高速鐵路，目前由西班牙國家鐵路來營運，時速可達每小時300公里，使用專用軌道。西班牙高速鐵道使用標準軌，與西班牙其他鐵路系統(tǒng)采用寬軌不同

49、，也讓未來可以與其他地區(qū)的鐵路相連接。于馬德里至塞維利亞線，設(shè)有5分鐘承諾，保證到達時間不會晚于原定時間后五分鐘，否則退回全部車費，但迄今只有百分之0.16的班次未達到標準。?？吭诳茽柖嗤叩陌査雇ㄖ艫VE火車歷史連接安達魯西亞之新鐵路停靠在科爾多瓦的阿爾斯通制AVE火車1980年代末，西班牙政府構(gòu)思新建一條鐵路線，將西班牙中部（卡斯蒂亞）與南部（安達魯西亞）連接，同時繞過Despeaperros國家公園。考慮多個方案后，西班牙政府認為應(yīng)建造一條標準軌鐵路，成為首條高速鐵路。新計劃名為N.A.F.A.（連接安達魯西亞之新鐵路），以幫助南部停滯不前的經(jīng)濟。新線于1992年4月16日啟用，同日正值

50、為塞維利亞世界博覽會開幕。7日后新線正式投入服務(wù)，每日有6班班次來往馬德里、雷阿爾城（CiudadReal）、Puertollano、科爾多瓦及塞維利亞。1992年10月開始，來往馬德里、CiudadReal、Puertollano的短程班次（稱為AVELanzadera，后來改稱Avant）投入服務(wù)。法國亞爾斯通成功擊敗西班牙Talgo及德國西門子，取得合約。有指西班牙社會工人黨政府出于政治原因，令法國亞爾斯通取得合約，以回報法國政府幫助西班牙輯拿匿藏于法國的巴斯克分離主義份子，而并非出于技術(shù)原因。另一方面，塞維利亞因舉辦世界博覽會而被選為首條西班牙高速鐵道目的地，但當時西班牙總理Felip

51、eGonzlez被指偏向其家鄉(xiāng)塞維利亞。無論如何，塞維利亞仍是西班牙第四大城市，僅次于馬德里、巴塞羅那、及巴倫西亞。1993年1月，來往馬德里至馬拉加的Talgo200服務(wù)啟用，于馬德里至科爾多瓦使用高速標準軌道，然后駛?cè)雮鹘y(tǒng)西班牙寬軌至馬拉加。同年4月23日，于試驗中，西班牙高速鐵道時速最高達356.8公里。同年稍后時間，Talgo200來往Huelva及Cdiz的服務(wù)啟用。1994年，西班牙高速鐵道開始以時速300公里運行，令全程時間減少40分鐘，全段471公里只需兩小時半完成。2007年，來往馬德里至馬拉加的高速鐵路最后一段完成，于12月24日投入服務(wù)。中途高速火車（Avant）2004

52、年12月開始，來往塞維利亞及科爾多瓦的全新中距離高速火車服務(wù)（當時稱為AVMediaDistancia,中途高速）投入運作，將來往兩地時間縮短至40分鐘。一年后，該型號改稱為Avant,并開設(shè)新路線：馬德里一CiudadRealPuertollano。經(jīng)過建造一條21公里的支線,接駁托萊多后,西班牙國家鐵路于2005年11月開始,新設(shè)來往馬德里及托萊多的中途高速服務(wù),來往兩地只需30分鐘。然而,工程后令托萊多與其他以寬軌網(wǎng)絡(luò)連接的鄰近地區(qū)不能直接來往,同時,以傳統(tǒng)西班牙寬軌運送的貨物及乘客亦不能直接到達該城。馬德里巴塞羅那馬德里至巴塞羅那線于2008年2月20日投入服務(wù),而之前部份路段已開始運

53、作（馬德里、薩拉戈薩、Lleida段于2003年開始運作，2006年服務(wù)延長至塔拉戈納）?，F(xiàn)時,每日早上六時至晚上九時,每方向各有十七班班次來往兩地。此線同時為世界上其中一條最快商業(yè)鐵路,全段621公里,不停站單程只需2小時38分。馬德里巴利亞多利德馬德里塞哥維亞巴利亞多利德線于2007年12月22日啟用。此線包括長28公里的Guadarrama隧道,是全歐洲第四長鐵路隧道。巴利亞多利德將成為連接西班牙西北部及北部的樞紐。Talgo350型列車行駛于馬德里與塔拉戈納之間火車型號Talgo350型列車行駛于馬德里與塔拉戈納之間目前有數(shù)款高速火車正在運作：S/100，由阿爾斯通制造S/102，由T

54、algo及龐巴迪制造S/103，由西門子制造（該品牌名為Velaro）除此之外，以下其他系列的高速火車以Alvia系列運作。該些是可變軌距的高速火車，最高時速為250公里，轉(zhuǎn)換軌距時不需停車。S/120，由CAF（西班牙機車）及阿爾斯通制造S/130,由Talgo及龐巴迪制造路線目前AVE共有8條路線在營運中:馬德里一塞維利亞，經(jīng)雷阿爾城(CiudadReal)、Puertollano、科爾多瓦馬德里巴利亞多利德，經(jīng)塞哥維亞馬德里一巴塞羅那，經(jīng)瓜達拉哈拉、Catalayud、薩拉戈薩、Lleida、塔拉戈納-CampdeTarragona馬德里一韋斯卡，經(jīng)瓜達拉哈拉、Catalayud、薩拉戈

55、薩馬德里一馬拉加，經(jīng)雷阿爾城、Puertollano、科爾多瓦、安達克拉(Antequera)巴塞羅那塞維利亞，經(jīng)薩拉戈薩、馬德里、科爾多瓦巴塞羅那馬拉加，經(jīng)薩拉戈薩、馬德里、科爾多瓦目前Avant共有7條路線在營運中：馬德里一波多雅諾(Puertollano),經(jīng)雷阿爾城馬德里托萊多馬德里塞哥維亞塞維利亞一馬拉加，經(jīng)科爾多瓦、PuenteGenil、安達克拉(Antequera)巴塞羅那一Lleida，經(jīng)塔拉戈納薩拉戈薩一Catalayud薩拉戈薩一HuescaFranceCantabrianSea西班牙高速鐵道路線圖，顯示運作中、建設(shè)中、計劃中及已改造路線世界高速列車概況（三）擺式列車意大

56、利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國、中國：Pendolino（中國版命名為CRH5,以Pendolino列車為基礎(chǔ)，但不設(shè)備擺式功能）瑞典、中國：X2000列車瑞士：ICN意大利、瑞士：EurostarItalia美國：Acela加拿大：LRCICE-T列車?？坑谒箞D加特中央車站擺式列車（或稱傾斜式列車、擺錘式列車、搖擺式列車、振子列車）是一種車體轉(zhuǎn)彎時可以側(cè)向擺動的列車。相較于普通列車，擺式列車通過一般彎道時會以更高速度行駛，可以節(jié)省行駛時間。原理傾斜過彎中的JR北海道豐八283系柴聯(lián)車當任何車輛以高速轉(zhuǎn)彎，車內(nèi)的物件和乘客都會受到慣性的影響。因為車內(nèi)的物件以本來慣性直線前進，與車輛轉(zhuǎn)

57、彎后的前進方向不一致，于是產(chǎn)生了相對的速度變化。在鐵路列車上，引致車廂內(nèi)的物件和行李傾側(cè)滑行，座位上的乘客亦會被壓向一旁，而站著的乘客更可能失去平衡跌倒。（詳情請參見相關(guān)假想力條目：離心力。）飛機和自行車能夠以較高速轉(zhuǎn)彎，因為它們在轉(zhuǎn)彎的時候都會向側(cè)面傾斜。但汽車或鐵路列車的車輪必需著地，本身并不能夠傾斜。為了使到它們可以無需減速高速轉(zhuǎn)彎，高速公路及高速鐵路的路軌在彎曲處都被建成向內(nèi)傾斜的弧形。這樣車內(nèi)的乘客所受的向外離心力便可以被向內(nèi)的重力抵銷。對汽車使用的道路來說，這種傾斜非常重要。如果汽車轉(zhuǎn)彎時的速度過高，輪胎會失去黏著力而引致汽車打滑。對鐵路來說，重心高的車輛以太過高的速度駛過急彎，亦

58、存在著翻側(cè)的可能性。將路軌建成斜的弧形亦是避免這種可能的方法。但是一般來說，當列車還未接近足以翻側(cè)的速度和急彎，乘客所感受到的不適已非常嚴重。故此大多數(shù)的鐵路設(shè)計時所考慮到的，并非避免車輛翻側(cè)，而是乘客所感的不適?；⌒温奋壦枰膬A斜角是根據(jù)預計車輛經(jīng)過行駛時的速度來決定。若果車速高，傾斜便要較多。部分在1960至1970年代所建成的高速線路卻出現(xiàn)了一個問題，適合高速客運列車行駛的傾斜角度，并不適合普通速度的客車和貨車。法國及日本的高速鐵路結(jié)果都需要建造專線，盡量減少彎曲的路線。至于其他因為多山，或者沒有空間或金錢投資建設(shè)新路線的國家，唯有采用其他方法提高鐵路的營運速度。例如英國，多數(shù)的鐵路都

59、是早年車速甚低的時候建造。這些路線現(xiàn)在都變成了建筑密集的地區(qū)，要重建比較困難。意大利則因為多山，路線必然多彎。這些國家于是投資發(fā)展了擺式列車。擺式列車供乘客乘座的車體在轉(zhuǎn)彎時可以側(cè)向擺動。當車輛向左轉(zhuǎn)時，車體向左傾擺，讓重力抵銷向右推的離心力。列車可以是靠慣性自行擺動的被動擺式，亦可以是由電腦控制，動力輔助的主動擺式。早期的車體傾斜裝置可區(qū)分為：利用慣性把離心力透過連桿等機械裝置使車體自然傾斜的自然傾斜式（被動擺式）與利用傳感器檢測離心力大小再透過電動或油壓等方式強制使車體主動傾斜的控制形傾斜式（主動擺式）；前者主要是由日本于國鐵時代所研發(fā)并加以實用化，而后者主要是由歐洲方面所主導，其中又以意

60、大利所開發(fā)的傾斜式列車最為成功與普及！在日本，自然傾斜式的列車開始營運以后，便有許多乘客出現(xiàn)類似暈車或暈船的不適應(yīng)感。經(jīng)追查后發(fā)現(xiàn)其最大原因在于：自然傾斜裝置在使列車傾斜地通過曲線軌道后，恢復正位時會產(chǎn)生如鐘擺效應(yīng)般的左右來回晃動。在了解原因后，開發(fā)者為此增加了抑制來回晃動的機構(gòu)。之后又為了加強自然傾斜式列車的性能：增加了利用列車上的ATS檢知系統(tǒng)，預先得知前方彎曲路線的資料；使列車在進入曲線軌道前先緩緩地傾斜車體，并在通過曲線后迅速地恢復正常位的控制形自然傾斜式。此種傾斜方式于1990年代開始進入實用化，并受到民營化之后的各家JR旅客鐵道公司青睞而紛紛加以采用。除了上述的車體傾斜控制系統(tǒng)，另