交通運(yùn)輸部多式聯(lián)運(yùn)

1、交通運(yùn)輸部多式聯(lián)運(yùn)【篇一：鐵道部并入交通運(yùn)輸部對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響分析】鐵道部并入交通運(yùn)輸部對(duì)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響分析摘要：2013年3月，鐵道部正式被并入交通運(yùn)輸部。此次交通大 部制改革打破了我國(guó)鐵路部門(mén)長(zhǎng)期以來(lái)的政企不分、壟斷經(jīng)營(yíng)的狀 態(tài)，實(shí)現(xiàn)了鐵路的政企分開(kāi)，標(biāo)志著中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始向市場(chǎng) 化道路邁出了重要一步，對(duì)于我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有莫大的 推進(jìn)作用。本文通過(guò)對(duì)比新交通大部制改革前后的有關(guān)問(wèn)題，從統(tǒng) 一運(yùn)行規(guī)則、完善網(wǎng)絡(luò)布局、統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、強(qiáng)化信息銜接和提高服務(wù) 水平這幾個(gè)方面總結(jié)出此次改革對(duì)于我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體影響。關(guān)鍵詞：鐵路、交通運(yùn)輸部、改革、多式聯(lián)運(yùn)2013年3月

2、10日，國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案（簡(jiǎn)稱 方案）正式對(duì)外發(fā)布。方案提出，實(shí)行鐵路政企分開(kāi)，將 鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部。交通 運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通 運(yùn)輸體系建設(shè)。組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部 的其他行政職責(zé)。組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)， 負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建 設(shè)等。不再保留鐵道部。緊接著，3月14日，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了國(guó)務(wù)院關(guān)于組建中國(guó)鐵 路總公司有關(guān)問(wèn)題的批復(fù)。根據(jù)國(guó)務(wù)院批復(fù)，中國(guó)鐵路總公司以 鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)，實(shí)行多元化經(jīng)營(yíng)；負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào) 度指

3、揮；負(fù)責(zé)國(guó)家鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理；負(fù)責(zé)擬訂鐵路投資建設(shè) 計(jì)劃，提出國(guó)家鐵路網(wǎng)建設(shè)和籌資方案建議。3月17日清晨，中國(guó) 鐵路總公司正式掛牌成立。此次交通大部制改革標(biāo)志著中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始向市場(chǎng)化道路邁 出了重要一步。其重要意義在于，不僅有利于鐵路自身的健康發(fā)展， 更有利于加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)各種交通運(yùn)輸方式的“無(wú) 縫”連接，推動(dòng)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。具體分析，此次改革對(duì) 我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。一、改革有利于統(tǒng)一運(yùn)行規(guī)則水運(yùn)、鐵路、公路在單一運(yùn)輸方式下都有各自的運(yùn)行規(guī)則。但要開(kāi) 展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，就需要在向終端用戶提供全程運(yùn)輸服務(wù)的前提下，對(duì)各方 的規(guī)則進(jìn)行重

4、新協(xié)調(diào)和分配。在統(tǒng)一運(yùn)行規(guī)則方面，鐵路是最大的 難題。近年來(lái)，公路、民航等部門(mén)先后并入交通運(yùn)輸部，實(shí)施政企 分開(kāi)、統(tǒng)一管理，惟有鐵路部門(mén)自成一派，壟斷經(jīng)營(yíng)。這導(dǎo)致鐵路 的運(yùn)行規(guī)則與市場(chǎng)法則不兼容，與其他運(yùn)輸方式無(wú)法做到無(wú)縫銜接1。比如，我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱規(guī)格不符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)施海 鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)，往往要在港口把貨物從海運(yùn)集裝箱中卸出，然后裝入鐵 路專用的集裝箱中，這一裝一卸大大提高了運(yùn)輸成本，降低了運(yùn)輸 效率，從而抵消了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性。鐵道部并入交通運(yùn)輸部可形成統(tǒng)一的交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，促進(jìn)各種 運(yùn)輸方式、各部門(mén)、各地區(qū)之間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，有利于形成公平、 穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，有利于鐵路營(yíng)運(yùn)逐步

5、市場(chǎng)化，明確多式聯(lián)運(yùn)的市 場(chǎng)主體，從而將以往的分散、分段、多頭管理轉(zhuǎn)變?yōu)榧?、全程?單一的形態(tài)，促進(jìn)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的集約化經(jīng)營(yíng)。二、改革有利于完善網(wǎng)絡(luò)布局1.通過(guò)加強(qiáng)協(xié)作完善網(wǎng)絡(luò)布局國(guó)務(wù)院關(guān)于組建中國(guó)鐵路總公司有關(guān)問(wèn)題的批復(fù)中提到：“在行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃方面，要加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的合理布局、定位 和有效銜接。”一直以來(lái)，我國(guó)鐵路的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩較為濃厚，行業(yè)壟斷較為嚴(yán)重， 運(yùn)輸系統(tǒng)相對(duì)封閉。鐵路與公路、水路運(yùn)輸企業(yè)之間缺乏合作，導(dǎo) 致許多運(yùn)輸場(chǎng)站及樞紐的布局、銜接和定位不合理2，無(wú)法形成完 善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)此次交通大部制改革，實(shí)現(xiàn)了鐵路的政企分開(kāi)。鐵路運(yùn)輸?shù)氖?場(chǎng)化使鐵路必須放寬視野，將

6、自身融入到國(guó)際供應(yīng)鏈的發(fā)展中，加 強(qiáng)與供應(yīng)鏈各參與方的協(xié)作，實(shí)現(xiàn)共贏。一方面，鐵路要與公路、 水路密切配合，基本形成以沿海、內(nèi)河港口為節(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車 站為輻射，以公路運(yùn)輸為喂給，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的集裝 箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。另一方面，鐵路場(chǎng)站的布局規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)要與 貨主企業(yè)的產(chǎn)供銷布局以及第三方物流的網(wǎng)絡(luò)布局相結(jié)合，從而形 成完善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。2.通過(guò)提升運(yùn)能完善網(wǎng)絡(luò)布局由于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)及樞紐站的要求越來(lái)越高，建設(shè) 具有全局意義的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐是確保集裝箱多式聯(lián)運(yùn)有 效開(kāi)展的基礎(chǔ)。目前，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)含量較低，運(yùn)輸設(shè)施能力不足。鐵路 運(yùn)能尤為不足，許多內(nèi)陸

7、集裝箱中轉(zhuǎn)站和辦理站缺乏，設(shè)備陳舊， 多是由過(guò)去件雜貨轉(zhuǎn)運(yùn)站或鐵路、公路貨運(yùn)站改建而成，原有的設(shè) 計(jì)規(guī)范和操作標(biāo)準(zhǔn)不完全適合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的辦理要求。只有將 鐵路的運(yùn)能提升起來(lái)，與公路、水路等運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫”銜接， 才能將鐵路更好地融入到大交通格局中，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的 發(fā)展。為此，需要加大對(duì)鐵路建設(shè)的投資與融資力度。目前，我國(guó)鐵路的投資額每年約為5000億元，而公路投資額能達(dá) 到1萬(wàn)億3。鐵路投資的規(guī)模不夠造成了鐵路運(yùn)力的嚴(yán)重不足。而鐵路所有 制產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的單一性造成鐵路建設(shè)過(guò)于依賴國(guó)家投資，吸收民間資 本的能力差。通過(guò)此次交通大部制改革，將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入鐵路運(yùn)輸， 使鐵路成為開(kāi)放的公共

8、設(shè)施，有利于民間資本進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域， 緩解融資的壓力。同時(shí)，通過(guò)資產(chǎn)紐帶可以將投資方與被投資方緊 密的連接在一起，如航運(yùn)公司投資建設(shè)鐵路和港口碼頭，鐵路公司 參股港口碼頭和公路運(yùn)輸企業(yè)等4。各參與方為了實(shí)現(xiàn)共同利益， 可以形成穩(wěn)固的戰(zhàn)略合作，從而加強(qiáng)各運(yùn)輸環(huán)節(jié)的銜接，完善多式 聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。三、改革有利于統(tǒng)一運(yùn)價(jià)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格為全程運(yùn)價(jià)，對(duì)客戶的收費(fèi)應(yīng)該只有一個(gè)價(jià)，這 樣有利于杜絕運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)的亂收費(fèi)，提高運(yùn)價(jià)透明度，為客戶提 供便利，從而吸引客戶選擇多式聯(lián)運(yùn)這種運(yùn)輸組織形式。由于以往鐵路部門(mén)的運(yùn)價(jià)管制，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有自主定價(jià)權(quán)。從 管理體制上看，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)管理相脫節(jié)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸價(jià)

9、 格很難與效益真正掛鉤，無(wú)法適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，同時(shí)也限制了 我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。通過(guò)此次交通大部制改革，鐵路實(shí)施了政企分開(kāi)。政府放寬了對(duì)鐵 路的運(yùn)價(jià)管制，有利于中國(guó)鐵路總公司建立適應(yīng)市場(chǎng)、靈活高效的 運(yùn)價(jià)管理機(jī)制，向國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的全程報(bào)價(jià)靠攏，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn) 的“一口價(jià)”優(yōu)勢(shì)。四、改革有利于強(qiáng)化信息銜接國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)要向客戶提供一站式的服務(wù)，就離不開(kāi)信息技術(shù)的支 撐。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)處理的信息量大、單證種類多、流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié) 繁雜，這要求強(qiáng)化各環(huán)節(jié)的信息銜接，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)信息的高效傳輸和共享。許多發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視信息技術(shù)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的 應(yīng)用，已經(jīng)建立了 edi國(guó)際集裝箱信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，有效保證

10、了多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)之間的緊密銜接，充分發(fā)揮出國(guó)際多式 聯(lián)運(yùn)的先進(jìn)性5。我國(guó)也應(yīng)建立起統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)，并與國(guó)際接軌，提 高國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的效率和服務(wù)質(zhì)量。目前，國(guó)內(nèi)港口、船公司、鐵路、公路、民航基本都建立了各自的 信息系統(tǒng)，但還沒(méi)有形成能夠貫通不同運(yùn)輸方式的一站式多式聯(lián)運(yùn) 電子化服務(wù)的能力。隨著水路、公路、民航部門(mén)相繼并入交通運(yùn)輸 部，我國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)信息的互聯(lián)互通方面巳取得了一定的效果。但 由于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的封閉性，鐵路與其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)的信息溝通較少， 鐵路貨運(yùn)缺乏高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，不能實(shí)現(xiàn)單證的無(wú)紙化， 也不能實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸全過(guò)程的動(dòng)態(tài)監(jiān)控。這使得鐵路貨運(yùn)無(wú)法積極參 與到多式聯(lián)運(yùn)中來(lái)，阻

11、礙了我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。此次交通大部制改革打破了鐵路的行業(yè)壁壘。鐵路部門(mén)將按照國(guó)家 統(tǒng)一規(guī)劃，逐步建立與港口、航運(yùn)、海關(guān)、公路的電子數(shù)據(jù)交換， 實(shí)現(xiàn)信息的聯(lián)通與共享，降低銜接作業(yè)的難度，進(jìn)而提高我國(guó)多式 聯(lián)運(yùn)的營(yíng)運(yùn)效率和服務(wù)質(zhì)量。五、改革有利于提升服務(wù)水平政企分開(kāi)，樹(shù)立市場(chǎng)化服務(wù)意識(shí)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)是要向客戶提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的全程服務(wù)。 鐵路作為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的分段承運(yùn)人，其服務(wù)水平的高低直接 影響著多式聯(lián)運(yùn)鏈條整體的效率和競(jìng)爭(zhēng)力。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路政企不分，一家獨(dú)大，直接導(dǎo)致其缺乏提升效率、 改善運(yùn)輸服務(wù)的動(dòng)力。鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量不高的情況 一直為業(yè)界所詬病。新的交通大部制改革

12、確立了中國(guó)鐵路總公司的 市場(chǎng)主體地位。鐵路要進(jìn)入市場(chǎng)，就要面對(duì)來(lái)自水運(yùn)、公路、空運(yùn) 等多方面的競(jìng)爭(zhēng)壓力。為了提高市場(chǎng)份額，鐵路系統(tǒng)必須樹(shù)立市場(chǎng) 化服務(wù)意識(shí)，努力提高其服務(wù)水平6，從單一的“站到站”服務(wù)向綜 合的“門(mén)到門(mén)”服務(wù)延伸，從而實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)升級(jí)和效益提升。加強(qiáng)合作，組成優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸鏈條鐵路與公路、水運(yùn)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，才能促使運(yùn)輸服務(wù)中的線路、 能力、運(yùn)營(yíng)時(shí)間、票制和管理的銜接，提高一體化服務(wù)水平。此外， 鐵路還應(yīng)該加強(qiáng)與運(yùn)輸代理的合作。專業(yè)的運(yùn)輸代理企業(yè)能夠?yàn)樨浿骱?jiǎn)化業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，提供便捷、優(yōu)質(zhì)的全程服務(wù)，鐵路與之合作有利 于鐵路走向市場(chǎng)、提高服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能 力。鐵路部門(mén)長(zhǎng)期政企合一，既是鐵

13、路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者，又是監(jiān)管者，在 處理與水運(yùn)、公路、客戶企業(yè)和地方貨運(yùn)代理企業(yè)的關(guān)系上定位不 準(zhǔn)確，不能很好的融入多式聯(lián)運(yùn)鏈條中去。通過(guò)此次交通大部制改 革，鐵路將成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的綜合運(yùn)輸體系中的一部分，今后 必須著眼于整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)鏈條，加強(qiáng)與鏈條上的各參與方的合作， 從而提高整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)鏈條的服務(wù)水平。參考文獻(xiàn)：王楊堃.我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率問(wèn)題探析j.綜合運(yùn)輸，2012（1）： 69-72.趙堅(jiān).2012年鐵路物流發(fā)展回顧與2013年展望j中國(guó)物流與采 購(gòu)，2013（3）: 42-46.李西軍,發(fā)展我國(guó)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的策略分析j.華章，2009（8）： 6-9.楊冀琴.鐵路集裝箱運(yùn)輸

14、參與多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)同優(yōu)化d,四川：西南 交通大學(xué)，2008.【篇二：根據(jù)交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)發(fā) 展全產(chǎn)業(yè)鏈大】附件3多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)企業(yè)調(diào)查問(wèn)卷感謝貴企業(yè)參與交通運(yùn)輸部組織的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈問(wèn)卷調(diào)查， 請(qǐng)結(jié)合企業(yè)發(fā)展實(shí)際如實(shí)填寫(xiě)相關(guān)問(wèn)卷。問(wèn)卷內(nèi)容僅用于我國(guó)多式 聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策措施的研究制定，我們承諾將對(duì)企業(yè)填報(bào)內(nèi)容保密， 未經(jīng)企業(yè)同意，不得將其提供給第三方。如貴企業(yè)在填報(bào)過(guò)程中存 在任何疑問(wèn)，可直接聯(lián)系當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸主管部門(mén)。調(diào)查企業(yè)基本情況表1.基本信息企業(yè)名稱：成立時(shí)間：年，注冊(cè)資金萬(wàn)元，2015年經(jīng)營(yíng)規(guī)模：口1 億元以下口1-2億元口2-5億元口5-10億元口10-15億元口15-

15、20億元 20億元以上填報(bào)人：，聯(lián)系方式：2.企業(yè)性質(zhì)及資本構(gòu)成是否上市公司是口否口國(guó)有或國(guó)有控股口民營(yíng)資本港澳臺(tái)投資企業(yè)外商投資企業(yè)混 合所有制其他3.企業(yè)類型口港口企業(yè)航運(yùn)企業(yè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)口道路運(yùn)輸企業(yè)郵政快遞企 業(yè)口無(wú)船（車）承運(yùn)人口貨運(yùn)代理企業(yè)第三方物流企業(yè)其他4. 企業(yè)主要經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)（可多選）口鐵路運(yùn)輸港口業(yè)務(wù)港口鐵路業(yè)務(wù)水運(yùn)業(yè)務(wù)公路貨運(yùn)口物流 園區(qū)或場(chǎng)站業(yè)務(wù)集裝箱堆場(chǎng)業(yè)務(wù)合同物流業(yè)務(wù)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn) 公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)快遞業(yè)務(wù)口物流裝備租賃業(yè)務(wù)物流 信息化多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人口國(guó)際貨代其他業(yè)務(wù)（請(qǐng)注明）： 問(wèn)卷1港口企業(yè)完成港口貨物集疏運(yùn)情況注：本問(wèn)卷由重點(diǎn)調(diào)查港口企業(yè)負(fù)責(zé)填寫(xiě)（附后），

16、貨類名稱請(qǐng)參 考貨物運(yùn)輸品名分類表重點(diǎn)調(diào)查港口企業(yè)名錄貨物運(yùn)輸品名分類表【篇三：多式聯(lián)運(yùn)淺析】多式聯(lián)運(yùn)淺析多式聯(lián)運(yùn)定義：在運(yùn)輸業(yè)高度發(fā)展的今天，多式聯(lián)運(yùn)（intermodal transport）已不是 一個(gè)新鮮的概念，從現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展之初，也即從上世紀(jì)60 年代開(kāi)始人們就普遍使用并接受這個(gè)詞。多式聯(lián)運(yùn)作為一種業(yè)務(wù)或 服務(wù)，在實(shí)踐當(dāng)中有比較明確的指代，即指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，由 多式聯(lián)運(yùn)組織者以至少兩種不同的運(yùn)輸方式將旅客或貨物從合同指 定的起始地點(diǎn)運(yùn)送到終到地點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)。多式聯(lián)運(yùn)：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成 的運(yùn)輸過(guò)程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。聯(lián)合

17、 國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所下的定義是：按照國(guó) 際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)組織者 把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn) 輸。而中國(guó)海商法對(duì)于國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是，必須有種方式是海 運(yùn)。最常見(jiàn)的多式聯(lián)運(yùn)方式是：公路+鐵路+公路，公路+航空+公路，公路+海運(yùn)/內(nèi)河+公路 多式聯(lián)運(yùn)背景與特性 多是聯(lián)運(yùn)背景這就促成了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，跨國(guó)公司的規(guī)模不斷擴(kuò)大，他們的原 產(chǎn)地、生產(chǎn)車間、裝配工廠以及消費(fèi)市場(chǎng)遍布世界各地。在這種情 況下，運(yùn)輸過(guò)程成為經(jīng)濟(jì)全球化的紐帶，成為了跨國(guó)公司運(yùn)營(yíng)的重 要環(huán)節(jié)，整合運(yùn)輸鏈以服務(wù)于跨國(guó)公司的同

18、步協(xié)調(diào)生產(chǎn)就顯得尤為 重要。整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程不能被看作是幾個(gè)孤立的運(yùn)輸服務(wù)，而應(yīng)該作 為一個(gè)整合的運(yùn)輸服務(wù)來(lái)滿足運(yùn)輸需求 的出現(xiàn)。可整合各種運(yùn)輸方式的優(yōu) 符合個(gè)性化需求對(duì)商品運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)作為一種高級(jí)的運(yùn)輸組織形式 勢(shì)，通過(guò)無(wú)縫銜接提高運(yùn)輸效率與質(zhì)量， 輸?shù)囊?，同時(shí)也是生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對(duì)日趨激烈的全球化競(jìng)爭(zhēng)的必然趨 勢(shì)。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，不僅是國(guó)內(nèi)物流企業(yè)應(yīng)對(duì)全球貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必 須占領(lǐng)的戰(zhàn)略要地，而且反映了一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)全球化的程度。面對(duì) “全球采購(gòu)、全球生產(chǎn)、全球銷售”的現(xiàn)代競(jìng)爭(zhēng)模式，提供“門(mén)到門(mén)” 多式聯(lián)運(yùn)成為必然趨勢(shì)。一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要通過(guò)資產(chǎn)、紐帶進(jìn)行強(qiáng)化，使比較優(yōu)勢(shì)得到 充分發(fā)揮，業(yè)務(wù)輻射范圍全方位

19、拓展，使客戶享受到一體化的物流 解決方案，形成符合參與方的共同利益的態(tài)勢(shì)，加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。 而實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸，必須充分調(diào)動(dòng)各參與方的積極性，把這種共同 的利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一行動(dòng)。我們要建設(shè)資產(chǎn)紐帶，形成你中有 我，我中有你的戰(zhàn)略合作關(guān)系。一體化多式聯(lián)運(yùn)一方面要請(qǐng)進(jìn)來(lái)， 通過(guò)構(gòu)建更為開(kāi)放的投資融資平臺(tái)，使國(guó)內(nèi)外按照有關(guān)的法律法規(guī)， 進(jìn)入中國(guó)鐵路的運(yùn)輸市場(chǎng)；另一方面要走出來(lái)，探索與港口、船公 司、公路運(yùn)輸企業(yè)建立資本合作關(guān)系的有效途徑。多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)綜合組織兩種或兩種以上運(yùn)輸方式 的運(yùn)輸企業(yè)，將貨物從接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)到指定交付貨物的地點(diǎn)的 運(yùn)輸。在實(shí)踐中，多式聯(lián)運(yùn)組織者既可能由不

20、擁有任何運(yùn)輸工具的 國(guó)際貨運(yùn)代理、場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)人、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)人擔(dān)任，也可能由從事某一區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人擔(dān)任。但無(wú)論如 何，他都必須持有國(guó)家有關(guān)主管部門(mén)核準(zhǔn)的許可證書(shū)，能獨(dú)立承擔(dān) 責(zé)任。在一體式多式聯(lián)運(yùn)下，運(yùn)輸組織工作與實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了分離， 多式聯(lián)運(yùn)組織者負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸組織工作，各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé) 實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)。在這種體制下，多式聯(lián)運(yùn)組織者也具有雙重身份。 對(duì)于貨方而言，他是全程承運(yùn)人，與貨方訂立全程運(yùn)輸合同，向貨 方收取全程運(yùn)費(fèi)及其它費(fèi)用，并承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)；對(duì)于各區(qū)段實(shí) 際承運(yùn)人而言，他是托運(yùn)人，他與各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人訂立分運(yùn)合同， 向?qū)嶋H承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)及其它必要的費(fèi)用。很明顯，這種運(yùn)輸組織 與

21、運(yùn)輸生產(chǎn)相互分離的形式，符合分工專業(yè)化的原則，由多式聯(lián)運(yùn) 組織者“一手托兩家”，不但方便了貨主和實(shí)際承運(yùn)人，也有利于運(yùn) 輸?shù)你暯庸ぷ?，因此，它是?lián)運(yùn)的主要形式。在國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)中，多式 聯(lián)運(yùn)通常稱為聯(lián)合運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)組織者則稱為聯(lián)運(yùn)公司。我國(guó)在 合同法頒布之前，僅對(duì)包括海上運(yùn)輸方式在內(nèi)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 組織者的權(quán)利與義務(wù)，在海商法和國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則 中做了相應(yīng)的規(guī)定，對(duì)于其他形式下國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)組織者和國(guó)內(nèi)多 式聯(lián)運(yùn)組織者的法律地位與責(zé)任，并未做出明確的法律規(guī)定。合 同法頒布后，無(wú)論是國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)還是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，均應(yīng)符合 該多式聯(lián)運(yùn)合同中的規(guī)定，這無(wú)疑有利于我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展壯 大。多事聯(lián)運(yùn)特

22、性1.根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的合同進(jìn)行操作，運(yùn)輸全程中至少使用兩種運(yùn)輸方 式，而且是不同方式的連續(xù)運(yùn)輸2：運(yùn)輸成本降低，采取“一票制”服務(wù)，好比產(chǎn)品流通廠家直達(dá)消 費(fèi)者，將體系內(nèi)資源由多式聯(lián)運(yùn)組織者充分整合與利用。貨運(yùn)質(zhì)量 提升，通過(guò)有效資源整合與利用，達(dá)到全過(guò)程無(wú)縫對(duì)接，由多式聯(lián) 運(yùn)組織者或者承接者全程監(jiān)控每一個(gè)環(huán)節(jié)，及時(shí)有效解決其間有可 能發(fā)生的問(wèn)題，確保聯(lián)運(yùn)過(guò)程的時(shí)效與貨品完整性。多式聯(lián)運(yùn)是一票到底，實(shí)行單一運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)輸。發(fā)貨人只要訂立 一份合同一次付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，通過(guò)一張單證即可完成全程運(yùn)輸。 所有中間環(huán)節(jié)均在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者體系內(nèi)完成，省略很多中間環(huán)節(jié)， 包括議價(jià)，短途分撥，城市配送等多式聯(lián)運(yùn)是

23、不同方式的綜合組織，全程運(yùn)輸均是由多式聯(lián)運(yùn)組織 者組織完成的。無(wú)論涉及幾種運(yùn)輸方式，分為幾個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，由多 式聯(lián)運(yùn)組織者對(duì)貨運(yùn)全程負(fù)責(zé)，提高整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中抗風(fēng)險(xiǎn)能力及 爭(zhēng)議處理速度。責(zé)任界定清晰，避免因?yàn)檫\(yùn)輸某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)事故或 責(zé)任出現(xiàn)牽扯，從而損害客戶利益。國(guó)內(nèi)外一體式多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)比插入圖表資料國(guó)外多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展與應(yīng)用（美國(guó)，加拿大為例）美國(guó)、加拿大多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)美國(guó)早在20世紀(jì)60年代就開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，加拿大多式聯(lián)運(yùn)量占社 會(huì)總運(yùn)量的80%,其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量占50%。這2個(gè)國(guó)家發(fā)展 多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得國(guó)內(nèi)借鑒。21美國(guó)2.1.1加強(qiáng)立法美國(guó)聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過(guò)一系列鼓勵(lì)發(fā)

24、展多式聯(lián)運(yùn)的法 案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)的操作限制，如1980年機(jī)動(dòng)車輛運(yùn) 輸承運(yùn)人法案消除公路運(yùn)輸中的各種操作限制，交錯(cuò)運(yùn)輸法案 部分解除公路鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)中的管制，1984年航運(yùn)法案和1988 年航運(yùn)改革法案消除班輪公司與其他運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙， 并進(jìn)一步削弱班輪公會(huì)的壟斷地位，1991年陸上聯(lián)運(yùn)效率法案 則進(jìn)一步推動(dòng)美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。2.1.2實(shí)行大交通管理體制美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)，主要工作 是制定運(yùn)輸政策，實(shí)施運(yùn)輸扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián) 邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸 警衛(wèi)隊(duì)、圣勞倫斯航道開(kāi)發(fā)局和國(guó)家公路交通安全

25、局等部門(mén)，其中， 聯(lián)邦公路局、國(guó)家公路交通安全局和城市大眾交通管理局直接負(fù)責(zé) 道路運(yùn)輸管理工作。各州政府設(shè)有州運(yùn)輸廳，縣、市、鎮(zhèn)等地方政 府也設(shè)有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門(mén)。州、縣運(yùn)輸主管部門(mén)與聯(lián)邦運(yùn) 輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由 聯(lián)邦政府與各州通過(guò)對(duì)話協(xié)商解決。2.1.3班輪公司作用明顯在美國(guó)，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，要求“門(mén)到 門(mén)”運(yùn)輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)主要的 組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，集裝箱班輪公司需要在海 運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)之后，組織和協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸以完成多式聯(lián)運(yùn)。此外， 從碼頭到鐵路場(chǎng)站以及不同的鐵路場(chǎng)站之間，

26、拖車運(yùn)輸也必不可少。 2.1.4鐵路運(yùn)輸?shù)匚恢匾F路運(yùn)輸在美國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有重要地位。美國(guó)東西海岸港 口到內(nèi)陸點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)。鐵路內(nèi)部信息管 理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)采集、分析和處理能力較強(qiáng)。2.2加拿大2.2.1各種運(yùn)輸方式配合緊密加拿大的鐵路、港口、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施及配貨中心圍繞國(guó)際集裝箱運(yùn) 輸形成與之相匹配的標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸。鐵路在加拿大集裝 箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接北 美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)，鐵路內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運(yùn)中的重要節(jié)點(diǎn)。2.2.2交通運(yùn)輸管理體制較為完善加拿大聯(lián)邦政府和省政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)行2級(jí)管理，聯(lián)邦政府的運(yùn)輸 管

27、理部門(mén)為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式 的安全和有效競(jìng)爭(zhēng)而協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)、企業(yè)、團(tuán)體等，形成法律提案， 上報(bào)議會(huì)形成法律。運(yùn)輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)行業(yè)中 的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題進(jìn)行裁決，組織實(shí)施運(yùn)輸法規(guī)，并與政府其他部門(mén)和機(jī) 構(gòu)合作，實(shí)施其他相關(guān)法規(guī)，如引航法環(huán)境影響評(píng)價(jià)法和 沿岸貿(mào)易法等。此外，運(yùn)輸署還負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)、規(guī)劃和建設(shè)加 拿大國(guó)內(nèi)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。223多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)發(fā)達(dá)I=J最l=J最加拿大的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大多是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)組織者，其主要業(yè)務(wù)是 為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，代客戶訂艙、報(bào) 關(guān)、報(bào)檢、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和結(jié)算等，力

28、爭(zhēng)使客戶的運(yùn)輸成本降 到最低。加拿大多式聯(lián)運(yùn)和物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)服務(wù)呈多樣化發(fā)展。2.2.4信息技術(shù)發(fā)達(dá)加拿大各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換通過(guò)edi完 成，一級(jí)卡車運(yùn)輸企業(yè)均建有edi系統(tǒng)。物流配送中心與大型連鎖 企業(yè)全部聯(lián)網(wǎng)，配送中心能及時(shí)掌握每個(gè)連鎖店的商品需求情況并 及時(shí)送貨。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀匹1=1引言：改革開(kāi)放30年以來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式為以出口導(dǎo)向政策， 我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)高度依賴國(guó)際市場(chǎng)，外貿(mào)依賴高達(dá)60%，遠(yuǎn)高于世界 平均水平。中國(guó)是世界第3大經(jīng)濟(jì)體，目前占世界gdp的約5%， 然而卻消耗了全球三分之一的煤炭、鋼鐵和棉花，以及將近一半的 水泥。中國(guó)的煤炭消費(fèi)量比美國(guó)、印度

29、和俄國(guó)的總和還要多；10多 年前，中國(guó)還是一個(gè)完全的石油出口國(guó)，而現(xiàn)在已經(jīng)變成了世界上 第三大石油進(jìn)口國(guó)和第二大石油消費(fèi)國(guó)。1=/最一?？諝夂退奈廴疚餄舛榷际鞘澜缟献罡叩?，這損害了人身健康、 也造成了農(nóng)業(yè)收成的損失。根據(jù)中國(guó)國(guó)家環(huán)保總局和世界銀行最近 的報(bào)告，空氣和水污染使中國(guó)損失了 5.8%的gdp。倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸環(huán)節(jié)占整個(gè)商品成本40%以上，被業(yè)界成為除了材料，制 造成本以外的第三利潤(rùn)源，而所有產(chǎn)品設(shè)計(jì)，原料采購(gòu)，倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸， 訂單處理，批發(fā)經(jīng)營(yíng)，終端零售控制定價(jià)權(quán)通通與生產(chǎn)制造無(wú)關(guān)， 所以降低物流成本，發(fā)展我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)也已成為制造業(yè)乃至政府層 面一大要事。據(jù)資料顯示：同票貨品，深圳美國(guó)西海岸多聯(lián)運(yùn)輸 比廣州一北京單程運(yùn)費(fèi)便宜，這也是造成美國(guó)物價(jià)低于中國(guó)物價(jià)因 素之一。中國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，30年以來(lái)一直實(shí)施出口導(dǎo)向政策，過(guò)多的耗費(fèi) 了很多不可再生資源，同時(shí)也給國(guó)內(nèi)環(huán)境造成不可彌補(bǔ)的損失，這 也是我國(guó)近年來(lái)為何花巨資整治生態(tài)環(huán)境，節(jié)能減排，控制溫室氣 體排放竭力改善我們賴以生存的環(huán)境。物流業(yè)作為以各類車輛運(yùn)輸 為主的行業(yè)，能源消耗，尾氣排放，資源分散