新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng)

1、新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 前言02 HYPERLINK l _TOC_250006 前言 2 HYPERLINK l _TOC_250005 網(wǎng)聯(lián)化是自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路 5 HYPERLINK l _TOC_250004 自動(dòng)駕駛兩大方向：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同 7 HYPERLINK l _TOC_250003 不同國(guó)家的路徑選擇 12 HYPERLINK l _TOC_250002 汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局之變 13 HYPERLINK l _TOC_250001 對(duì)主機(jī)廠的啟示 18 HYPERLINK l _TOC_250000 尾注 20聯(lián)系我們 21新基建下的自動(dòng)駕

2、駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 前言03新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 前言前言2020年3月，隨著中央政治局會(huì)議的正式定調(diào)，“新基建”，即新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，成為公眾新焦點(diǎn)。4月，發(fā)改委明確新基建范圍。在新基建涉及的細(xì)分領(lǐng)域中，5G、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、數(shù)據(jù)中心、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施均與自動(dòng)駕駛技術(shù)密切相關(guān)，自動(dòng)駕駛站在這幾大領(lǐng)域的交匯處，將作為重點(diǎn)落地場(chǎng)景推動(dòng)新基建的發(fā)展。而新基建也將為我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)造前所未有的戰(zhàn)略窗口期，進(jìn)一步加速自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地。自動(dòng)駕駛技術(shù)的突破，是影響汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的最大變量。隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的成熟和商業(yè)化程度加深，汽車將不再是

3、從屬于人的駕駛工具，而是成為自主導(dǎo)航的運(yùn)輸類機(jī)器人，推動(dòng)真正共享汽車時(shí)代的到來(lái)，并重新定義用戶出行體驗(yàn)、整車銷售模式和價(jià)值分配格局。隨著決策主體從人類大腦變成人工智能，司機(jī)的雙手、雙腳、雙眼從駕駛座中被解放，汽車內(nèi)部等同于可移動(dòng)的私人空間，出行過(guò)程中的娛樂(lè)、社交、消費(fèi)場(chǎng)景被徹底打開(kāi)，開(kāi)辟萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)。其次，專職司機(jī)被取代后，移動(dòng)出行成本大幅下降，更多用戶選擇移動(dòng)出行，整車銷售模式從2C向2B轉(zhuǎn)變，主機(jī)廠客戶轉(zhuǎn)向移動(dòng)出行車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商，網(wǎng)約車和分時(shí)租賃兩種業(yè)態(tài)殊途同歸。最后，由于汽車成為大型移動(dòng)智能終端，車的核心部件由體現(xiàn)動(dòng)力和操控的傳動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向體現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的智能軟件系統(tǒng)（算法）和處理器芯片，

4、實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。汽車產(chǎn)業(yè)鏈原有的價(jià)值分配格局被顛覆，跨界競(jìng)爭(zhēng)者紛紛入局，價(jià)值鏈頂端由傳統(tǒng)主機(jī)廠轉(zhuǎn)向科技新貴。不僅如此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為5G物聯(lián)網(wǎng)終端最大的應(yīng)用領(lǐng)域，根據(jù)Gartner 于2019年10 月的預(yù)測(cè)，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車占5G 物聯(lián)網(wǎng)終端總數(shù)的比重將達(dá)到39% 1。隨著汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)在線和聯(lián)網(wǎng)，車側(cè)和路側(cè)海量信息交互，節(jié)點(diǎn)規(guī)模突破百億甚至千億的量級(jí)，推動(dòng)“人-車-路-云”實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同，萬(wàn)物互聯(lián)的世界指日可待。面對(duì)行業(yè)即將到來(lái)的劇變，傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、ICT企業(yè)、零部件供應(yīng)商均深度參與這場(chǎng)變革，力圖把握主動(dòng)性，力爭(zhēng)話語(yǔ)權(quán)。自動(dòng)駕駛的兩大

5、方向是單車智能和車路協(xié)同，車側(cè)智能和路側(cè)智能相互配合，又在某種程度上相互替代，而背后的移動(dòng)通信技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，更是國(guó)家間利益分配主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)。04新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 網(wǎng)聯(lián)化是自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路網(wǎng)聯(lián)化是自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路2020年3月，工信部發(fā)布了推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示2，向社會(huì)各界征求意見(jiàn)，標(biāo)志著中國(guó)正式擁有自己的自動(dòng)駕駛汽車分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。在此之前，企業(yè)普遍以國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE International）的自動(dòng)駕駛六等級(jí)劃分作為參考標(biāo)準(zhǔn)，兩者在整體分級(jí)思路、劃分標(biāo)準(zhǔn)、等級(jí)界定上大體一致。圖1：自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分分級(jí)名稱車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)動(dòng)

6、態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管設(shè)計(jì)運(yùn)行條件0級(jí)應(yīng)急輔助駕駛員駕駛員及系統(tǒng)駕駛員有限制1級(jí)部分駕駛輔助駕駛員和系統(tǒng)駕駛員及系統(tǒng)駕駛員有限制2級(jí)組合駕駛輔助系統(tǒng)駕駛員及系統(tǒng)駕駛員有限制3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶（接管后成為駕駛員）有限制4級(jí)高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)有限制5級(jí)完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)無(wú)限制數(shù)據(jù)來(lái)源：工信部科技司、德勤分析圖2：自動(dòng)駕駛汽車沿智能化和網(wǎng)聯(lián)化兩個(gè)維度演進(jìn)協(xié)同決策和控制車、路、云協(xié)同自動(dòng)駕駛短時(shí)托管協(xié)同感知L1L2L3L4部分駕駛輔助組合駕駛輔助有條件自動(dòng)駕駛高度自動(dòng)駕駛L5完全自動(dòng)駕駛智能化傳統(tǒng)ADAS網(wǎng)聯(lián)化數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng)

7、 | 網(wǎng)聯(lián)化是自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路智能化通常指單一車輛的智能化，在感知層面，車上多傳感器融合，通過(guò)雷達(dá)系統(tǒng)（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)）和視覺(jué)系統(tǒng)（攝像頭）對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，在決策層面，通過(guò)車載計(jì)算平臺(tái)及合適的算法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并做出最優(yōu)決策，最后執(zhí)行模塊將決策的信號(hào)轉(zhuǎn)換為車輛的行為。傳統(tǒng)ADAS的局限性在智能化的演進(jìn)之路中，能夠?qū)崿F(xiàn)L1- L 2的傳統(tǒng) ADAS（Advanced Driver Assistance System）系統(tǒng)主要由“if then”條件句的規(guī)則模型構(gòu)成，覆蓋的場(chǎng)景較為簡(jiǎn)單，基于特定條件觸發(fā)相應(yīng)機(jī)制，但是對(duì)于 L3及以上的高等級(jí)自動(dòng)駕駛，在復(fù)雜的城市道路中

8、，傳統(tǒng)ADAS無(wú)法窮盡每一種路況下發(fā)生的每一種可能，規(guī)則模型勢(shì)必將被基于人工智能的自動(dòng)駕駛算法替代，讓AI學(xué)習(xí)人的駕駛習(xí)慣，提高場(chǎng)景的豐富度。但就算是人工智能算法替代規(guī)則模型，單車的智能化仍存在遮擋物和感知盲區(qū)的問(wèn)題，存在安全隱患，且對(duì)車載傳感器和計(jì)算平臺(tái)要求高，成本高企，所以網(wǎng)聯(lián)化不可避免。網(wǎng)聯(lián)的必要性網(wǎng)聯(lián)化意味著車輛聯(lián)網(wǎng)和實(shí)時(shí)的信息交互，通過(guò)V 2 V（汽車對(duì)汽車通信）、V 2 I（汽車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施）、V2N（汽車對(duì)互聯(lián)網(wǎng)通信）和V2P（汽車對(duì)行人通信）來(lái)獲取超視距或者非視距范圍內(nèi)的交通參與者狀態(tài)和意圖。L1-L2級(jí)，網(wǎng)聯(lián)信息只起到交互輔助的作用，例如推送道路交通事件、天氣條件等信息，車輛甚

9、至不需要聯(lián)網(wǎng)，在本地就可以進(jìn)行實(shí)時(shí)環(huán)境感知與決策控制，實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、車道保持、換道輔助、自動(dòng)緊急制動(dòng)等輔助駕駛功能。1Lorem ipsumL3級(jí)以上對(duì)網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知的要求更高，例如通過(guò)路側(cè)感知設(shè)備和動(dòng)態(tài)高精度地圖，彌補(bǔ)傳感器對(duì)環(huán)境探測(cè)的局限性，提高車輛定位精度，動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)高頻率更新，實(shí)現(xiàn)有條件的自動(dòng)駕駛。2Lorem ipsum3Lorem ipsum到了L4-L5級(jí)，網(wǎng)聯(lián)化不僅意味著協(xié)同感知，也意味著協(xié)同決策和協(xié)同控制，隨著決策芯片和人工智能算法逐步成熟，車側(cè)和路側(cè)的信息通過(guò)邊緣計(jì)算設(shè)備（MEC，Multi-Access Edge Computing）進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，數(shù)字信息映射到云端，車端、

10、路端和云端進(jìn)行協(xié)同決策，再下發(fā)到車端做實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛兩大方向：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同單車智能和車路協(xié)同的本質(zhì)是技術(shù)和成本在車側(cè)和路側(cè)的分配雖然L4-L5級(jí)的自動(dòng)駕駛最理想模式是實(shí)現(xiàn)“車端-路端-云端”的高度協(xié)同，智能的車配合聰明的路，車端智能和路側(cè)智能協(xié)同呼應(yīng)，但車端智能和路端智能的發(fā)展不完全是同步的關(guān)系，自動(dòng)駕駛路線的選擇面臨感知能力、決策能力（算力）等不同能力在車側(cè)和路側(cè)分配的問(wèn)題，所對(duì)應(yīng)的自動(dòng)駕駛成本也不同。由于單車智能的成本高昂，若用路側(cè)設(shè)備代替部分技術(shù)，讓路“變聰明”，可降低不少車載成本，這樣一來(lái)，就衍生出了自動(dòng)駕駛的兩大方向：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同。圖3

11、：技術(shù)和成本在車側(cè)和路側(cè)的分配車側(cè)路側(cè)車載傳感器車載計(jì)算平臺(tái)路側(cè)感知設(shè)備邊緣計(jì)算感知與決策單車成本高單車成本低單車成本邊際成本高邊際成本低邊際成本數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析以車載傳感器為例，激光雷達(dá)價(jià)格昂貴，尤其是用于遠(yuǎn)距離、大范圍探測(cè)的L4/L5級(jí)別自動(dòng)駕駛主雷達(dá)。例如Velodyne銷售的64線激光雷達(dá)售價(jià)高達(dá)7.5萬(wàn)美元，曾是Waymo和百度等自動(dòng)駕駛公司測(cè)試車的標(biāo)配3，后來(lái)Waymo開(kāi)始自研激光雷達(dá)，并于2017年宣布將激光雷達(dá)成本降低90%，達(dá)到7,500美元，2019年3月Waymo開(kāi)始對(duì)外出售自主研發(fā)的激光雷達(dá) Honeycomb4，以攤薄成本。我國(guó)國(guó)產(chǎn)的激光雷達(dá)因高性價(jià)比日益受到市場(chǎng)的

12、認(rèn)可，價(jià)格有所下探但仍比較昂貴，例如禾賽科技在2020 CES上發(fā)布的64線超廣角激光雷達(dá)PandarQT零售價(jià)為4,999美元5 。如果在路側(cè)安裝攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等感知設(shè)備，例如路燈桿進(jìn)化為多合一路燈桿，安裝各類傳感器，探測(cè)周圍環(huán)境的三維坐標(biāo)，進(jìn)行信息融合，由于安裝高度高，擁有“上帝視野”，不容易被遮擋，視距條件更好，可最大化減少盲區(qū)，提高數(shù)據(jù)獲取的準(zhǔn)確性，并實(shí)時(shí)發(fā)送到ITS中心（智能交通系統(tǒng)）以及車端，那么車側(cè)的部分激光雷達(dá)成本可以被節(jié)省下來(lái)，從而大幅降低車載成本。同理，在路側(cè)安裝計(jì)算設(shè)備，通過(guò)邊緣計(jì)算單元為車輛提供決策依據(jù)甚至指令，與車載計(jì)算平臺(tái)協(xié)同處理數(shù)據(jù)，可以降低車載計(jì)算

13、平臺(tái)對(duì)算力的要求，對(duì)功耗和散熱性能的要求也會(huì)隨之下降，從而降低自動(dòng)駕駛汽車對(duì)高性能車載芯片的依賴?？梢?jiàn)，路側(cè)安裝設(shè)備的方案擁有更低的單車成本和邊際成本，路側(cè)智能是車側(cè)智能的有益補(bǔ)充。例如，奇瑞雄獅已實(shí)現(xiàn)固定區(qū)域的30Km/h以下的L4級(jí)“一鍵召還車”功能，如果只依靠車側(cè)智能，車載傳感器成本高達(dá)10萬(wàn)元/車，而借助5G和V2X技術(shù)，室內(nèi)外的定位精度偏差小于15厘米，單車成本低于萬(wàn)元6。這僅是車路協(xié)同在停車場(chǎng)等低速限定場(chǎng)景的應(yīng)用，大規(guī)模L4級(jí)的量產(chǎn)還需要覆蓋更多場(chǎng)景，例如半封閉的高速公路和一級(jí)公路，以及路況更為復(fù)雜的城市開(kāi)放道路。在5G基站和V2X設(shè)備尚未鋪設(shè)的路段，單車智能仍是重要的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)

14、方式。車路協(xié)同的前提是公路的智能化改造和基礎(chǔ)設(shè)施投資。目前交通部已重點(diǎn)在北京、河北、廣東三省進(jìn)行公路的智能化改造試點(diǎn)，根據(jù)天風(fēng)證券和中銀國(guó)際證券的測(cè)算7，高速公路的單公里智能化改造成本是100萬(wàn)左右，包含了RSU (Road Side Unit)、邊緣計(jì)算、攝像頭等設(shè)備，考慮到中國(guó)的高速公路里程14.96萬(wàn)公里8，一級(jí)公路11.17萬(wàn)公里9，高速公路和一級(jí)公路的智能化改造市場(chǎng)規(guī)模約為2,613億元。而對(duì)于二級(jí)公路和更低等級(jí)的公路，由于其路況更為復(fù)雜，更多機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人的混行情況，場(chǎng)景更為開(kāi)放，需在十字路口、匝道口、事故易發(fā)路段等關(guān)鍵場(chǎng)景鋪設(shè)更多路側(cè)設(shè)備，不同路況的單公里智能化改造投資差

15、異較大，難以進(jìn)行估算。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路的智能化改造，更多通行車次、更為繁忙的路段可更早實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，考慮到中國(guó)的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中在東部地區(qū)，且東部地區(qū)地勢(shì)相對(duì)平坦，急彎和陡坡較少，路況更簡(jiǎn)單，在東部鋪設(shè)路側(cè)設(shè)備具有更高的經(jīng)濟(jì)效益，尤其是物流密集的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)固定運(yùn)輸路線，貨運(yùn)的空駛率更低，無(wú)人運(yùn)輸車隊(duì)的優(yōu)勢(shì)明顯，車隊(duì)管理者付費(fèi)意愿更強(qiáng)。自動(dòng)駕駛不僅可節(jié)省司機(jī)成本，還可降低油耗，以卡車的編隊(duì)行駛為例，由于跟車距離縮短（車距10m），前車可以為后車“擋風(fēng)”，減少空氣阻力，降低10-15%的燃油消耗10。假設(shè)貨車百公里油耗 35升，6元/升，編隊(duì)行駛可節(jié)省10%油耗，則單公里可節(jié)省油耗0.21

16、元，另外，假設(shè)一輛貨車每年運(yùn)營(yíng)里程17.5萬(wàn)公里，司機(jī)年收入7.8萬(wàn)11，則單公里司機(jī)成本約0.45元，匯總后每公里可為車隊(duì)節(jié)省0.66元，如果車路協(xié)同收取服務(wù)費(fèi)0.4元/公里，考慮到初始投資 100萬(wàn)/公里的改造費(fèi)用，則使用車路協(xié)同服務(wù)的單公里通行車次達(dá)到250萬(wàn)輛車時(shí)，可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。如果10%的通行車輛使用車路協(xié)同服務(wù)，則總通行車次達(dá)到2,500萬(wàn)輛時(shí)盈虧平衡，也就意味著部分繁忙路段最短可在1年內(nèi)收回成本。車側(cè)智能和路側(cè)智能的分配和發(fā)展受到諸多因素的影響，例如政府對(duì)公路智能化改造的支持力度、不同區(qū)域的路況、交通參與者特征、地圖與定位的精度、高性能激光雷達(dá)的價(jià)格變化、車隊(duì)用戶和個(gè)人消費(fèi)者付

17、費(fèi)意愿與轉(zhuǎn)換成本等因素。這些因素共同決定了不同方案初始投資的高低、投資回報(bào)期的長(zhǎng)短，以及投資的經(jīng)濟(jì)性，從而影響了技術(shù)和成本在車側(cè)和路側(cè)的分配方案與演進(jìn)路線。車側(cè)智能和路側(cè)智能最終的融合狀態(tài)是怎樣的？何時(shí)達(dá)到？如何演進(jìn)？這些問(wèn)題需要產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家們協(xié)力解答。三種技術(shù)路線的演進(jìn)從技術(shù)和成本在車側(cè)和路側(cè)的分配出發(fā)，未來(lái)自動(dòng)駕駛的發(fā)展演化出三條技術(shù)路線，分別是以激光雷達(dá)和高精地圖為代表的“谷歌派”單車智能路線，以視覺(jué)感知和影子模式為代表的“特斯拉派”單車智能路線，以及在網(wǎng)聯(lián)化方面率先發(fā)力與突破的車路協(xié)同路線。圖4：自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線車路協(xié)同路側(cè)智能+車側(cè)智能，高精地圖Waymo（ 谷歌）特斯拉激光雷達(dá)

18、+攝像頭，以視覺(jué)感知為主，高精地圖低精度地圖+影子模式國(guó)內(nèi)主機(jī)廠未來(lái)的路徑選擇技術(shù)路線特征6G以激光雷達(dá)為主要感知設(shè)備高精度地圖+高精度定位單車智能 “谷歌派”網(wǎng)聯(lián)化水平5G以視覺(jué)感知為主要感知設(shè)備通過(guò)影子模式收集數(shù)據(jù)，訓(xùn)練模型低精度地圖+低精度定位單車智能 “特斯拉派”4G車路協(xié)同路側(cè)智能替代部分車側(cè)智能，協(xié)同感知與決策高精度地圖+高精度定位L3L4L5單車智能化水平數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析單車智能“谷歌派”的代表企業(yè)包括Way mo、通用Cruise，以及以戴姆勒、寶馬等公司為代表的主流車企，以激光雷達(dá)為主要感知設(shè)備，采取了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多傳感器融合的方案。Waymo車頂?shù)?60

19、激光雷達(dá)最遠(yuǎn)可探測(cè)300米外的物體，形成實(shí)時(shí)車輛鳥(niǎo)瞰圖12，還在車輛周圍的四個(gè)點(diǎn)安裝了四個(gè)激光雷達(dá)，用于近距離檢測(cè)正在靠近車輛的物體，增加探測(cè)的視野。Waymo的視覺(jué)系統(tǒng)由29個(gè)攝像頭組成，提供高分辨率的圖像，避免視野盲區(qū)，其遠(yuǎn)距離探測(cè)相機(jī)和360視覺(jué)系統(tǒng)可探測(cè)到500米以外的停車標(biāo)志。毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)和攝像頭形成互補(bǔ)，可對(duì)間隔較近的物體加以區(qū)分，并在特殊天氣下發(fā)揮作用。在高精地圖方面，Waymo通過(guò)谷歌地圖專業(yè)的測(cè)繪車隊(duì)為無(wú)人駕駛汽車創(chuàng)建豐富而詳細(xì)的高精度地圖，進(jìn)行高精度定位，提供動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)服務(wù)，保證信息的準(zhǔn)確和完整。Waymo與麥格納合作的工廠是全球首批量產(chǎn) L4自動(dòng)駕駛汽車的工廠

20、13，截止2019年底，Waymo在美國(guó)推出的無(wú)人出租車服務(wù)Waymo One月活用戶超過(guò)1500人，累計(jì)總訂單超越10萬(wàn)人次14。單車智能“特斯拉派”以視覺(jué)識(shí)別為核心，典型代表為依靠Mobileye視覺(jué)自動(dòng)駕駛技術(shù)起家的特斯拉，此技術(shù)路線認(rèn)為視覺(jué)是最有效的信息獲取方法，在量產(chǎn)汽車上沒(méi)有配備成本高昂的激光雷達(dá)，而是選擇了更為便宜也更容易量產(chǎn)的計(jì)算機(jī)視覺(jué)的方案，并通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模型訓(xùn)練Autopilot算法。除此之外，特斯拉利用影子模式（Shadow-Mode）訓(xùn)練與迭代其自動(dòng)駕駛算法，將已售車輛變?yōu)椤皽y(cè)試車輛”，不斷收集現(xiàn)有活躍車輛的真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)，上報(bào)捕捉到的視覺(jué)信息與“稀有案例”，并基于模型

21、對(duì)外界進(jìn)行預(yù)判，例如前方車輛的換道并線，如果預(yù)判正確無(wú)需上報(bào)數(shù)據(jù)，反之則標(biāo)識(shí)為Negative Sample送到云端，對(duì)特定模塊進(jìn)行修正性訓(xùn)練，再將修正后的模型下發(fā)到車端，完成訓(xùn)練的閉環(huán)。截至2020年3月，特斯拉已完成100萬(wàn)輛車的量產(chǎn)下線，龐大的特斯拉車隊(duì)活躍在北美、歐洲和東亞，為特斯拉建立了龐大的數(shù)據(jù)庫(kù)，修正和完善了自動(dòng)駕駛算法。目前特斯拉尚未部署高精地圖，以低精度地圖和低精度定位為主，依賴視覺(jué)感知進(jìn)行周邊環(huán)境的高準(zhǔn)確率識(shí)別，但視覺(jué)感知仍存在遮擋物和盲區(qū)的問(wèn)題，存在一定的局限性。特斯拉也在考慮未來(lái)適當(dāng)引入高精地圖，以解決道路坑洼的識(shí)別等相關(guān)問(wèn)題。而車路協(xié)同的發(fā)展路徑有望率先在網(wǎng)聯(lián)化的維度

22、實(shí)現(xiàn)突破，對(duì)車端、路端以及云端的協(xié)同提出了較高的要求。車端與路側(cè)端的信息實(shí)時(shí)交互，車端多傳感器進(jìn)行環(huán)境感知與數(shù)據(jù)融合，通過(guò)車載計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，路側(cè)設(shè)備負(fù)責(zé)路況信息搜集與邊緣側(cè)計(jì)算，其中激光雷達(dá)作為路側(cè)感知設(shè)備中的核心硬件，探測(cè)物體的三維坐標(biāo)，和毫米波雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備通過(guò)邊緣計(jì)算進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，實(shí)時(shí)繪制局部的高精度地圖，以“上帝視角”采集路況信息，為車輛提供決策依據(jù)，而通信平臺(tái)提供車-車、車-路、車-云間實(shí)時(shí)傳輸?shù)男畔⒐艿?，從而讓車輛實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化自動(dòng)駕駛。由此可見(jiàn)，車路協(xié)同的方案高度依賴低延時(shí)、高傳輸速率、高可靠性、高連接數(shù)密度的5G網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，而5G基站、路側(cè)感知設(shè)備與邊緣計(jì)算設(shè)備的鋪設(shè)是車

23、路協(xié)同實(shí)現(xiàn)的前提條件，需要主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、通信企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司以及政府部門(mén)通力合作，進(jìn)行必要的基礎(chǔ)設(shè)施投資，制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，高度整合軟件、硬件、平臺(tái)等技術(shù)，產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)的難度較高。圖5：車路協(xié)同與智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施中心云邊緣云5G基站 V2N激光雷達(dá)/毫米波雷達(dá)V2I智能激光雷達(dá)/攝像頭 毫米波雷達(dá)路燈桿智能智能攝像頭 紅綠燈智能攝像頭車載單元V2VV2P智能紅綠燈“人-車-路-云”實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同的智慧交通體系數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 不同國(guó)家的路徑選擇不同國(guó)家的路徑選擇對(duì)于自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑的抉擇，美國(guó)、中國(guó)、日本、德國(guó)等國(guó)家從各自國(guó)情出發(fā)，基于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)

24、展情況與核心能力，整合各自的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，將選擇適合自身的發(fā)展道路。圖6：不同國(guó)家的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)與路徑選擇日本德國(guó)國(guó)內(nèi)主機(jī)廠未來(lái)的路徑選擇Waymo（美國(guó)）特斯拉（美國(guó)）車路協(xié)同（中國(guó)）不同國(guó)家的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)6G美國(guó)人工智能全球領(lǐng)先，基礎(chǔ)科研實(shí)力強(qiáng)發(fā)達(dá)的集成電路技術(shù)網(wǎng)聯(lián)化水平國(guó)內(nèi)市場(chǎng)廣闊5G5G技術(shù)世界領(lǐng)先，基站覆蓋廣中國(guó)“新基建”帶來(lái)戰(zhàn)略機(jī)遇期國(guó)內(nèi)市場(chǎng)廣闊4G 日本、德國(guó)發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)以及成熟的整車制造能力高精尖制造業(yè)世界領(lǐng)先 數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析L3L4L5單車智能化水平對(duì)于美國(guó)而言，人工智能領(lǐng)域全球領(lǐng)先，人才儲(chǔ)備充足，基礎(chǔ)科研實(shí)力強(qiáng)，美國(guó)的人工智能企業(yè)數(shù)量位居全球首位，遍布基礎(chǔ)層、技術(shù)層和應(yīng)用層，其中

25、，谷歌等科技巨頭在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的人工智能算法方面有較為深厚的技術(shù)積淀，保持一定的優(yōu)勢(shì)。另外，美國(guó)擁有發(fā)達(dá)的集成電路技術(shù)，高端芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域一直保持領(lǐng)先態(tài)勢(shì)，為高性能車載芯片的發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。另一方面，美國(guó)在通信行業(yè)和5G領(lǐng)域落后于中國(guó)的發(fā)展，且基礎(chǔ)設(shè)施的投資一般由市場(chǎng)主導(dǎo)而非政府主導(dǎo)，國(guó)民性更為崇尚自由獨(dú)立，重視個(gè)人隱私，可能導(dǎo)致車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施投資不足，網(wǎng)聯(lián)化推動(dòng)進(jìn)程緩慢。所以，單車智能較可能是美國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭和互聯(lián)網(wǎng)造車新貴普遍采取的方案，通過(guò)提高車輛自身的感知、決策和控制能力，使其達(dá)到甚至超越人類司機(jī)的駕駛水平。不論是單車智能“谷歌派”還是“特斯拉派”，背后的核心能力都是人工智能算法和決

26、策芯片，而這正是美國(guó)的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)所在。對(duì)于中國(guó)而言，以華為為代表的通信企業(yè)在5G技術(shù)方面世界領(lǐng)先，且4G和5G基站數(shù)量多，覆蓋廣，工信部預(yù)計(jì)2020年底中國(guó)5G基站數(shù)將超過(guò)60萬(wàn)個(gè)15。中國(guó)政府大力推行5G網(wǎng)絡(luò)、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)中心、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在道路的改造方面堅(jiān)決推行 5G LTE-V2X技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，支持 LTE-V2X向5G-V2X 平滑演進(jìn)。2019年9月智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級(jí)定義與解讀報(bào)告的發(fā)布標(biāo)志中國(guó)有了清晰的道路智能分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)智慧道路建設(shè)形成明確指引。2020年2月智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略預(yù)計(jì)到2025年，智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展，車用

27、無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X 等）實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開(kāi)展應(yīng)用，高精度時(shí)空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全覆蓋，意味著中國(guó)有望率先在網(wǎng)聯(lián)化維度取得突破。從中國(guó)的道路情況來(lái)看，中國(guó)高速公路總里程世界第一，公路總里程和公路網(wǎng)密度快速增加，且收費(fèi)公路里程遠(yuǎn)高于美國(guó)，可見(jiàn)中國(guó)路側(cè)設(shè)備RSU（Road Side Unit）的數(shù)量和分布范圍大于美國(guó)，這些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的特殊性將有力推動(dòng)車路協(xié)同的發(fā)展。新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 不同國(guó)家的路徑選擇圖7：中國(guó)與美國(guó)車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的對(duì)比中 國(guó)美 國(guó)14.96萬(wàn)公里10.84萬(wàn)公里高速公路里程 1

28、6.81萬(wàn)公里（其中高速公路占82%）8000公里收費(fèi)公路里程 640萬(wàn)個(gè)/15.6萬(wàn)個(gè)30萬(wàn)個(gè)/5萬(wàn)個(gè)4G/5G基站數(shù)量 政府主導(dǎo)，政府參與度高市場(chǎng)主導(dǎo)，政府參與度較低政府參與度數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)信息、德勤分析未來(lái)中國(guó)有望通過(guò)車路協(xié)同實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的 “彎道超車”。據(jù)美國(guó)蘭德智庫(kù)估算，一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)需要積累170億公里以上（105億英里以上）的數(shù)據(jù)來(lái)優(yōu)化其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)耗時(shí)10年進(jìn)行測(cè)試，累計(jì)模擬測(cè)試 100億英里，行駛行程2,000萬(wàn)英里，而現(xiàn)有測(cè)試場(chǎng)容量有限，測(cè)試設(shè)備昂貴、測(cè)試效率不高，就算是基于路測(cè)數(shù)據(jù)搭建仿真測(cè)試平臺(tái)，中國(guó)僅靠單車智能的賽道追趕仍

29、有一定難度。而在新基建的推動(dòng)下，車路協(xié)同有望進(jìn)入快速發(fā)展階段，降低自動(dòng)駕駛的復(fù)雜度和車載成本，彌補(bǔ)中國(guó)在單車智能發(fā)展方面的不足，成為中國(guó)特色的發(fā)展道路，甚至超越美國(guó)率先實(shí)現(xiàn) L4-L5級(jí)高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化落地。日本和德國(guó)擁有發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)以及成熟的整車制造能力，高精尖制造業(yè)世界領(lǐng)先，對(duì)自動(dòng)駕駛的研究起步早，技術(shù)較為領(lǐng)先，尤其是豪華車品牌，例如奧迪、寶馬和奔馳。2015年，奧迪、寶馬和戴姆勒等德國(guó)汽車制造商組成的聯(lián)盟以28億歐元的價(jià)格收購(gòu)了高精地圖公司HERE16，配合自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。在未來(lái)，日本和德國(guó)也將面臨路徑選擇的問(wèn)題，考慮到其在AI、5G領(lǐng)域均處于追趕者的角色，和中美相

30、比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)容量有限，可能在美國(guó)和歐洲跟隨單車智能 “谷歌派”路線的同時(shí)，在中國(guó)部署車路協(xié)同方案，未來(lái)將面臨Waymo、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭和華為等ICT龍頭企業(yè)對(duì)現(xiàn)有價(jià)值分配格局的挑戰(zhàn)與沖擊。汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局之變隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟與商業(yè)化落地，汽車產(chǎn)業(yè)鏈原有的價(jià)值分配格局將被顛覆，汽車不再是從屬于人的駕駛工具，而是成為自主導(dǎo)航的運(yùn)輸類機(jī)器人，核心零部件由體現(xiàn)動(dòng)力和駕駛操控體驗(yàn)的傳動(dòng)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向體現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的智能軟件系統(tǒng)（人工智能算法）和處理器芯片，價(jià)值鏈頂端由傳統(tǒng)主機(jī)廠轉(zhuǎn)向科技新貴。圖8：美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)價(jià)值分配格局美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局整車制造非核

31、心零部件整車銷售后市場(chǎng)服務(wù)核心零部件（如：自動(dòng)駕駛芯片、激光雷達(dá)）云平臺(tái)服務(wù)出行服務(wù)高精地圖服務(wù)自動(dòng)駕駛軟件仿真測(cè)試軟件出行服務(wù)高精地圖服務(wù)自動(dòng)駕駛軟件高 仿真測(cè)試軟件云平臺(tái)服務(wù)核心零部件（如：價(jià)值中自動(dòng)駕駛芯片、激光雷達(dá)）后市場(chǎng)服務(wù)整車銷售整車制造非核心零部件低設(shè)計(jì)研發(fā) 采購(gòu) 生產(chǎn)制造 銷售 后市場(chǎng)服務(wù) 運(yùn)營(yíng) 出行數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，美國(guó)未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的“微笑曲線”將變得更加陡峭。非核心零部件和整車制造的利潤(rùn)將進(jìn)一步被壓縮，而產(chǎn)業(yè)鏈兩端的利潤(rùn)將大幅提升，即自動(dòng)駕駛的設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)，以及與用戶更貼近的出行服務(wù)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)利潤(rùn)會(huì)更高。由于美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭和車企普遍采取單車智能路線，

32、自動(dòng)駕駛算法、車載計(jì)算平臺(tái)、高精地圖等能力將成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)力，美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭將對(duì)傳統(tǒng)的價(jià)值分配格局造成巨大沖擊?；ヂ?lián)網(wǎng)科技巨頭以Waymo為代表，Waymo依賴谷歌和母公司Alphabet雄厚的資本與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，有能力提供軟硬一體的“全棧式”自動(dòng)駕駛解決方案，并且在人工智能算法、數(shù)據(jù)、算力、云技術(shù)等方面形成較高的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。Waymo的軟件設(shè)計(jì)、測(cè)試和優(yōu)化已經(jīng)10年之久，積累了大量的路測(cè)數(shù)據(jù)。谷歌地圖的積累，助力Waymo在高精地圖的研發(fā)和應(yīng)用方面走在了市場(chǎng)前列。另外Waymo已經(jīng)通過(guò)自身研發(fā)激光雷達(dá)等傳感器，掌握部分關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)；通過(guò)提供平價(jià)而可靠的無(wú)人出租車服務(wù)Waymo

33、 One，顛覆出行公司的流量壁壘和平臺(tái)優(yōu)勢(shì)；未來(lái)也可能通過(guò)兼并收購(gòu)整車制造企業(yè)，自行造車，向消費(fèi)級(jí)汽車市場(chǎng)滲透。面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的跨界競(jìng)爭(zhēng)，傳統(tǒng)主機(jī)廠自不愿在未來(lái)失去市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)。相比較與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的合作，傳統(tǒng)主機(jī)廠更愿意通過(guò)自主研發(fā)與資本運(yùn)作在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域布局，例如通用以10億美元收購(gòu)舊金山自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司CruiseAutomation，投資激光雷達(dá)設(shè)備生產(chǎn)商Sirrus，收購(gòu)激光雷達(dá)公司Strobe，投資高精度圖測(cè)繪公司 Ushr，引進(jìn)軟銀投資并獲取背后生態(tài)資源等等17，希望成為“全棧式”自動(dòng)駕駛方案提供商，有望在未來(lái)成為大品牌整車制造商的代表。2020年2月，通用 C

34、ruise獲得了美國(guó)加利福尼亞州的自動(dòng)駕駛載客運(yùn)營(yíng)許可證書(shū)18，正式邀請(qǐng)乘客、合作伙伴和媒體體驗(yàn)自動(dòng)駕駛汽車，在不久的將來(lái)會(huì)將無(wú)人駕駛車投入運(yùn)營(yíng)。另外，自動(dòng)駕駛賽道也涌現(xiàn)了很多創(chuàng)業(yè)公司，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司多為非全棧解決方案提供商，圍繞特定場(chǎng)景布局，聚焦L4/L5級(jí)的自動(dòng)駕駛解決方案，目前已經(jīng)分化出很多細(xì)分領(lǐng)域，從激光雷達(dá)等硬件到自動(dòng)駕駛軟件和高精度地圖，從限定場(chǎng)景低速無(wú)人配送到開(kāi)放道路Robo-taxi場(chǎng)景。部分自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司專注與品牌車廠合作開(kāi)發(fā)ADAS系統(tǒng)，向主機(jī)廠提供高性價(jià)比以及定制化的服務(wù)，品牌車廠也通過(guò)投資或收購(gòu)創(chuàng)業(yè)公司提高自身品牌車輛的感知與決策能力。2019加州自動(dòng)駕駛公司MPI

35、排名中，美國(guó)兩大初創(chuàng)公司獨(dú)角獸Nuro和Zoox排第六和第七，而來(lái)自中國(guó)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司AutoX與Pony.ai(小馬智行)分別位列第四和第五。圖9：2019加州DMV自動(dòng)駕駛公司MPI排名13,21912,22110,6846,4752,0221,5951,5349402019年MPI排名百度Waymo Cruise AutoX小馬智行Nuro Zoox滴滴智加科技注：MPI (Miles per Intervention)，每?jī)纱稳斯じ深A(yù)之間行駛的平均里程數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：加州DMV18,050對(duì)于出行公司而言，自動(dòng)駕駛的到來(lái)意味著頭部出行公司的流量壁壘和平臺(tái)模式可能被顛覆。由于自動(dòng)駕駛?cè)〈?/p>

36、了司機(jī)，出行服務(wù)變得更廉價(jià)更便捷，人們更傾向于共享出行，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭有可能大幅降價(jià)以吸引流量。應(yīng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭提供的Robo-taxi服務(wù)，Uber、Lyft等出行公司除了追隨谷歌的單車智能路線，在自動(dòng)駕駛算法等方面發(fā)力以外，還可憑借自身積累多年的車輛調(diào)度和供需預(yù)測(cè)算法，根據(jù)未來(lái)的出行需求提前準(zhǔn)備運(yùn)力，提升車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)效率，在自動(dòng)駕駛之爭(zhēng)中占據(jù)一席之地。另一方面，隨著車輛的所有者從個(gè)人變?yōu)槌鲂熊囮?duì)運(yùn)營(yíng)商，出行公司將成為汽車的主要購(gòu)買者，從輕資產(chǎn)模式向重資產(chǎn)模式轉(zhuǎn)型，需要出行公司在資金方面早做準(zhǔn)備，并且和主機(jī)廠共同探索以租代售等模式。對(duì)于零部件供應(yīng)商而言，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作

37、關(guān)系決定了其在自動(dòng)駕駛戰(zhàn)役中天然地與主機(jī)廠形成同盟。自動(dòng)駕駛汽車的零部件中，決策層的芯片和算法，以及感知層的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)屬于較為核心的零部件，技術(shù)含量較高，進(jìn)入門(mén)檻較高，而感知層的車載攝像頭和超聲波雷達(dá)的技術(shù)含量相對(duì)較低，屬于非核心零部件。圖10：智能駕駛相關(guān)核心零部件與非核心零部件核心零部件 非核心零部件車載攝像頭激光雷達(dá)芯片超聲波雷達(dá) 毫米波雷達(dá) 算法技術(shù)含量低技術(shù)含量高感知層決策層數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析決策芯片是自動(dòng)駕駛汽車的大腦，高性能自動(dòng)駕駛芯片為自動(dòng)駕駛汽車提供算力支持，并且保持低功耗，承擔(dān)來(lái)自雷達(dá)系統(tǒng)和視覺(jué)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理工作，在短時(shí)間內(nèi)做出相應(yīng)的駕駛決策。由于高端芯片的研發(fā)和

38、技術(shù)壁壘極高，并且自動(dòng)駕駛芯片還涉及到行車安全，對(duì)發(fā)熱、壽命、網(wǎng)絡(luò)安全等有更高的要求，此領(lǐng)域是傳統(tǒng)IC巨頭的強(qiáng)項(xiàng)。目前NVIDIA、Intel、高通等傳統(tǒng)芯片制造商憑借自身的整合和研發(fā)能力，致力于通過(guò)自研或收購(gòu)的方式建立自動(dòng)駕駛芯片生產(chǎn)能力，并紛紛推出可實(shí)現(xiàn)L3級(jí)以上高等級(jí)自動(dòng)駕駛的車載計(jì)算平臺(tái)。決策層的算法，以及感知層的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)尚未形成穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局，其豐厚的利潤(rùn)吸引了大量創(chuàng)業(yè)公司和跨界競(jìng)爭(zhēng)者入局。例如對(duì)于雷達(dá)系統(tǒng)，傳統(tǒng)供應(yīng)商多布局毫米波雷達(dá)，大的集成商在激光雷達(dá)上也有布局，2020年初，博世宣布其首款車規(guī)級(jí)長(zhǎng)距離激光雷達(dá)已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)開(kāi)發(fā)階段19，而新入局者大疆在2020 CES

39、上跨界發(fā)布非重復(fù)掃描方式的激光雷達(dá)技術(shù)20。與此同時(shí)，野心比較大的集成商（例如博世）聯(lián)合決策芯片公司（NVIDIA）獨(dú)立研發(fā)應(yīng)用于量產(chǎn)汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，有意挑戰(zhàn)主機(jī)廠的主導(dǎo)地位。對(duì)于非核心零部件供應(yīng)商和成為“代工廠”的整車制造商，他們?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)科技巨頭和大品牌整車制造商供貨，難以取得較高的議價(jià)能力。例如車載攝像頭的技術(shù)含量低，進(jìn)入門(mén)檻也較低，只能賺取微薄利潤(rùn)，而目前部分體量較小的整車廠缺乏足夠的研發(fā)能力和資金支持，有可能在將來(lái)成為汽車“代工廠”，或者在車企的新一輪并購(gòu)與整合的浪潮中被整合。短期來(lái)看，在互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟并商業(yè)化落地之前，規(guī)模壁壘尚未形成，不同類型的自動(dòng)駕駛解決方案

40、提供商尚有機(jī)會(huì)，如大品牌主機(jī)廠拉攏自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司、出行公司、零部件供應(yīng)商形成聯(lián)盟。但長(zhǎng)期來(lái)看，一旦互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的自動(dòng)駕駛方案成熟，人工智能算法、云計(jì)算、數(shù)據(jù)、核心零部件等方面形成技術(shù)壁壘和規(guī)模壁壘，可迅速通過(guò)規(guī)模效應(yīng)攤薄軟硬件成本，就有可能改寫(xiě)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的游戲規(guī)則，擠壓其他公司的利潤(rùn)空間和存活空間。在未來(lái)，究竟是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭贏者通吃，還是大品牌整車制造商及供應(yīng)商組成的大聯(lián)盟與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭分庭抗禮，現(xiàn)在還無(wú)法下定論。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)價(jià)值分配格局中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“微笑曲線”與美國(guó)類似，但由于中國(guó)與美國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線有所不同，以車路協(xié)同為主，在未來(lái)幾年，路側(cè)智能的發(fā)展速度甚至可能超越車

41、側(cè)智能的發(fā)展速度。在未來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局中，存在更多的行業(yè)參與者，除類似與美國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭之外，車路協(xié)同相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備提供商、通信運(yùn)營(yíng)商和解決方案提供商也是不可小覷的力量。圖11：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)價(jià)值分配格局中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局 出行服務(wù)高精地圖服務(wù)自動(dòng)駕駛軟件仿真測(cè)試軟件通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)云平臺(tái)服務(wù)核心零部件（如：自動(dòng)駕駛芯片、激光雷達(dá)）路側(cè)設(shè)備（如：基站、通信模組、路側(cè)單元、邊緣計(jì)算）整車銷售、后市場(chǎng)服務(wù)整車制造非核心零部件自動(dòng)駕駛軟件仿真測(cè)試軟件出行服務(wù)高精地圖服務(wù)通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)云平臺(tái)服務(wù)核心零部件（如：自動(dòng)駕駛芯片、激光雷達(dá)） 路側(cè)設(shè)備（如：基站、

42、通信 模組、路側(cè)單元、邊緣計(jì)算）后市場(chǎng)服務(wù)整車銷售非核心零部件整車制造高價(jià)值中低設(shè)計(jì)研發(fā) 采購(gòu) 生產(chǎn)制造銷售 后市場(chǎng)服務(wù) 運(yùn)營(yíng) 出行數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析在中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭中，百度無(wú)人車項(xiàng)目起步早，處于領(lǐng)跑位置。百度Apollo車側(cè)智能走在前列，在中國(guó)獲得了唯一的最高級(jí)T4牌照和120 張載人測(cè)試牌照，測(cè)試?yán)锍坛^(guò)300 萬(wàn)公里21。在2020年Navigant Research自動(dòng)駕駛排行榜中，百度Apollo首次進(jìn)入第一梯隊(duì)，出現(xiàn)在行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的位置22。而在2019加州自動(dòng)駕駛報(bào)告中，百度MPI“超越”Waymo成第一，平均每次脫離行駛的里程為18,050英里，超越Waymo的13,219英里

43、。雖然各家公司的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、路況和接管標(biāo)準(zhǔn)有差異，難以橫向?qū)Ρ龋惨欢ǔ潭壬献C明了百度強(qiáng)勁的實(shí)力和行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的位置。2020年4月，百度旗下Apollo無(wú)人駕駛出租車在長(zhǎng)沙正式上線，在開(kāi)放道路智能駕駛示范區(qū)內(nèi)，用戶可通過(guò)百度地圖和百度APP進(jìn)行一鍵約車。其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭也緊隨其后，同月，阿里巴巴旗下高德地圖聯(lián)合自動(dòng)駕駛公司AutoX共同啟動(dòng)了無(wú)人車Robo- taxi項(xiàng)目，體驗(yàn)用戶可在上海指定范圍內(nèi)通過(guò)高德地圖呼叫AutoX無(wú)人車23。而菜鳥(niǎo)ET實(shí)驗(yàn)室研發(fā)的菜鳥(niǎo)快遞無(wú)人車也已經(jīng)投入末端配送，率先在封閉園區(qū)落地運(yùn)營(yíng)24。除此之外，資金雄厚的科技巨頭可以通過(guò)仿真平臺(tái)產(chǎn)品建立起以自身為核心的商業(yè)生態(tài)，

44、接入不同品牌的車輛，建立軟硬件核心技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而掌握未來(lái)自動(dòng)駕駛研發(fā)和落地的主動(dòng)權(quán)。百度的仿真測(cè)試針對(duì)于自身自動(dòng)駕駛Apollo平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)，加速自身L4及以上高等級(jí)自動(dòng)駕駛的落地。華為的Octopus仿真測(cè)試平臺(tái)針對(duì)自身銷售的MDC計(jì)算平臺(tái)打造，在模擬仿真市場(chǎng)建立云服務(wù)、硬件設(shè)備、數(shù)據(jù)和自動(dòng)駕駛整體解決方案的“華為生態(tài)”。騰訊TAD Sim基于游戲引擎打造內(nèi)置高精地圖、虛實(shí)結(jié)合、線上線下一體的模擬仿真平臺(tái)。而另一方面，BAT也在積極布局車路協(xié)同領(lǐng)域。2018年底，百度正式開(kāi)源“Apollo”車路協(xié)同方案25，向業(yè)界開(kāi)放其在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)，讓自動(dòng)駕駛進(jìn)入“聰明的車”與“智能的路”相互

45、協(xié)同的新階段，全面構(gòu)筑“人-車-路-云”全域數(shù)據(jù)感知的智能路網(wǎng)，可支持L0L5 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的廣域視角、冗余感知和超視距感知需求。2020年4月，百度Apollo正式對(duì)外發(fā)布“ACE交通引擎”26，整合了百度多年來(lái)在人工智能、自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同方面的深厚積累，賦能智能交通建設(shè)，目前“ACE交通引擎”綜合解決方案已在北京、長(zhǎng)沙、保定等10余個(gè)城市落地。而阿里巴巴也于2018年9月將升級(jí)汽車戰(zhàn)略，由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”27，憑借菜鳥(niǎo)聯(lián)盟和阿里云ET城市大腦收集路段數(shù)據(jù)，加快車路協(xié)同的落地。華為作為ICT龍頭企業(yè)和5G技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，在5G基建方面發(fā)揮舉足輕重的作用

46、。在車路協(xié)同領(lǐng)域，華為憑借長(zhǎng)期積累的ICT能力和核心通信技術(shù)，推出端到端的車路協(xié)同解決方案，包括C-V2X芯片、路側(cè)單元 C-V2X RSU 、路側(cè)計(jì)算設(shè)備RSS 、車載單元OBU、移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC 、車載網(wǎng)關(guān)，以及與之配合的蜂窩無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、智能計(jì)算平臺(tái)、仿真模擬平臺(tái)和交通大腦 V2X服務(wù)器，聚焦通信和計(jì)算，協(xié)助交通部門(mén)對(duì)道路進(jìn)行智能化改造，推進(jìn)車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)制定，幫助車輛實(shí)現(xiàn)協(xié)同式自動(dòng)駕駛。目前華為已經(jīng)在延崇高速實(shí)現(xiàn)首例實(shí)際高速公路場(chǎng)景車路協(xié)同智能駕駛，包括編隊(duì)行駛、變道超車、緊急停車等測(cè)試，也在上海某園區(qū)內(nèi)基于C-ITS實(shí)現(xiàn)了最后一公里自動(dòng)泊車，華為已躋身車路協(xié)同領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者行列28。通信運(yùn)

47、營(yíng)商也是推動(dòng)車路協(xié)同整體解決方案的重要玩家之一，通信運(yùn)營(yíng)商將光纖網(wǎng)絡(luò)和5G無(wú)線網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，作為道路信息的傳輸和調(diào)度通道，將云計(jì)算和AI結(jié)合，作為調(diào)度平臺(tái)的技術(shù)支撐參與自動(dòng)駕駛車路協(xié)同調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)。此外，通信運(yùn)營(yíng)商通常背靠政府，有比較雄厚的實(shí)力，可負(fù)責(zé)鋪設(shè)智能路側(cè)設(shè)備，推動(dòng)道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化升級(jí)，承擔(dān)了部分車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的成本，包括鋪設(shè)5G通信基站、邊緣計(jì)算設(shè)備、激光雷達(dá)等路側(cè)硬件，并提供運(yùn)營(yíng)和維護(hù)服務(wù)，向車廠或終端用戶收取流量費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。由于車路協(xié)同的路側(cè)設(shè)備需要較大的初期投資，且變現(xiàn)周期較長(zhǎng)，除了通信運(yùn)營(yíng)商，還需要政府、整車廠和金融機(jī)構(gòu)參與到投資建設(shè)中，共同推動(dòng)車路協(xié)同的落地。例如通信運(yùn)營(yíng)

48、商與整車廠和當(dāng)?shù)卣⒑腺Y企業(yè)，共同推出特定城市范圍內(nèi)的Robo-taxi服務(wù)。對(duì)于中國(guó)的零部件供應(yīng)商而言，核心零部件的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，例如在激光雷達(dá)方面，大疆發(fā)布高性能低成本的激光雷達(dá)技術(shù)Horizon和Tele-15，探測(cè)距離達(dá) 500米，零售價(jià)分別為999美元和1,499美元29；華為也宣布為自動(dòng)駕駛研發(fā)激光雷達(dá)30。高性價(jià)比激光雷達(dá)的發(fā)布有望大幅拉低激光雷達(dá)售價(jià)。另外，車路協(xié)同也帶來(lái)了增量零部件和增量服務(wù)的機(jī)會(huì)，例如LTE-V2X 芯片、C-V2X RSU、邊緣計(jì)算和高精地圖服務(wù)。目前主要參與者以ICT企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司為主，比如華為將自身定義為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商31，提供

49、C-V2X等解決方案。2020年 4月，阿里巴巴與首汽約車基于5G邊緣計(jì)算進(jìn)行合作，將路面交通狀況的感知、傳輸、處理、響應(yīng)等的通信交互過(guò)程遷移至阿里云邊緣節(jié)點(diǎn)進(jìn)行處理32。對(duì)于高精地圖，圖商可以通過(guò)路側(cè)設(shè)備進(jìn)行探測(cè)，通過(guò)5G通信對(duì)路面的狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)更新。沿路鋪設(shè)的路側(cè)設(shè)備,可為高精地圖更新提供實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)源；云端產(chǎn)生的數(shù)據(jù)可通過(guò)路側(cè)設(shè)備進(jìn)行分發(fā)，以節(jié)點(diǎn)為單元，形成分段分發(fā)的數(shù)據(jù)包，降低車輛加載數(shù)據(jù)包的時(shí)間。目前具有深厚地圖積累的公司已經(jīng)開(kāi)始了布局，四維圖新、高德地圖、百度地圖除了利用測(cè)繪車?yán)L制高精地圖以外，紛紛探索通過(guò)路側(cè)設(shè)備更新高精地圖之路。未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值分配格局還有很多變數(shù)，不同國(guó)家和

50、企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的選擇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇、自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的選擇、商業(yè)化落地的速度、產(chǎn)業(yè)組織和協(xié)調(diào)能力等因素都會(huì)影響未來(lái)的行業(yè)格局。圖示的中美汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局只是對(duì)未來(lái)的一種猜測(cè)，不同層級(jí)并不是涇渭分明的最終狀態(tài)，只是未來(lái)的一種可能狀態(tài)，而在同一層級(jí)中不同類型公司話語(yǔ)權(quán)的強(qiáng)弱也是動(dòng)態(tài)變化的，未來(lái)究竟哪些類型的企業(yè)能夠真正脫穎而出，站在汽車行業(yè)價(jià)值鏈的頂端，讓我們拭目以待。新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 對(duì)主機(jī)廠的啟示對(duì)主機(jī)廠的啟示面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局即將到來(lái)的劇變，主機(jī)廠應(yīng)盡早做好準(zhǔn)備，從而盡可能掌握主動(dòng)權(quán)。對(duì)于主機(jī)廠而言，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域既要做好全球化部署，也要充分考

51、慮不同國(guó)家的國(guó)情和發(fā)展路徑的差異，也就是說(shuō)，除了統(tǒng)一的全球化方案，也要因地制宜。具體而言，可從以下三個(gè)方向進(jìn)行考慮。外資車企應(yīng)考慮“兩條腿走路”，全球化方案跟隨單車智能路線，同時(shí)在中國(guó)部署本地化的車路協(xié)同方案中國(guó)憑借領(lǐng)先的5G水平、廣泛的通信基站布局、“新基建”的政策支持以及廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，走出了具有中國(guó)特色的車路協(xié)同路線，考慮到車路協(xié)同方案下，自動(dòng)駕駛車輛本身發(fā)展的復(fù)雜度和成本會(huì)顯著降低，并且不需要遍歷所有的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地時(shí)間可能大幅提前，以網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同式自動(dòng)駕駛為特征，中國(guó)很可能率先在全球落地自動(dòng)駕駛技術(shù)。因此，對(duì)于全球領(lǐng)先的主機(jī)廠而言，自動(dòng)駕駛的全球化部署應(yīng)充分考慮中國(guó)發(fā)展路徑的

52、獨(dú)特性，甚至是“兩條腿走路”，除了單車智能路線以外，盡早在中國(guó)切入車路協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，利用自身的產(chǎn)業(yè)組織能力和產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)能力，領(lǐng)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手落地車路協(xié)同方案。例如和車路協(xié)同方案提供商、地方政府、通信運(yùn)營(yíng)商合作，結(jié)合車載智能和路側(cè)智能，在個(gè)別城市率先落地Robo-taxi服務(wù)，可大幅降低主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資和車載成本，提早完成自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，迅速占領(lǐng)出行市場(chǎng)。對(duì)于外資車企而言，在中國(guó)制定和執(zhí)行本地化方案的時(shí)間日益緊迫。由于地理數(shù)據(jù)涉及國(guó)家安全，大比例尺地形圖屬于國(guó)家機(jī)密，受制于國(guó)家測(cè)繪法的限制，地圖測(cè)繪需要“導(dǎo)航電子地圖資質(zhì)”，且地理相關(guān)的數(shù)據(jù)必須存儲(chǔ)在有圖商資質(zhì)的企業(yè)的公有云中。這意

53、味著外資車企在中國(guó)只能找本土圖商，盡快找到合適的高精地圖合作伙伴，探索適宜的合作模式，均對(duì)時(shí)間的緊迫性帶來(lái)了進(jìn)一步的壓力。而中國(guó)的本土品牌車廠可抓住此窗口期，制定適合自身的自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同戰(zhàn)略，找到合適的戰(zhàn)略合作伙伴，甚至領(lǐng)先外資車企落地L3級(jí)以上高等級(jí)自動(dòng)駕駛，達(dá)到“彎道超車”的效果，盡早在未來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局中明確自身定位，盡可能把握主動(dòng)權(quán)。關(guān)注中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)向，緊跟政府導(dǎo)向，充分利用“新基建”來(lái)帶的新機(jī)遇2020年4月，國(guó)家發(fā)改委明確了“新基建”的范圍，以新一代信息技術(shù)為代表的信息基礎(chǔ)設(shè)施以及深度應(yīng)用大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，支撐傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)型升級(jí)而形成的融合基礎(chǔ)設(shè)施均與自動(dòng)駕駛的發(fā)展

54、息息相關(guān)。車企應(yīng)該緊跟政府導(dǎo)向，積極與政府溝通，利用相關(guān)的政策法規(guī)支持，協(xié)助政府完成“新基建”信息基礎(chǔ)設(shè)施和融合基礎(chǔ)設(shè)施的布局。在新基建的標(biāo)桿項(xiàng)目中，不乏自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同的示范項(xiàng)目。2020年3月，百度接連中標(biāo)重慶、陽(yáng)泉和合肥的自動(dòng)駕駛測(cè)試和車路協(xié)同示范項(xiàng)目，作為以 5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)為代表的新基建標(biāo)桿項(xiàng)目為 “新基建”的發(fā)展提供了重要支撐，在“新基建”的背景下，主機(jī)廠應(yīng)積極參與其中，共同推動(dòng)車路協(xié)同的落地和智慧交通系統(tǒng)的建設(shè)。伴隨著“新基建”的全面鋪開(kāi)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游都將受益，迎來(lái)更大的發(fā)展空間。此外，雖然與中國(guó)相比，近年來(lái)美國(guó)一些州的自動(dòng)駕駛道路測(cè)試政策更加寬松和大膽，吸引了全

55、球主要的自動(dòng)駕駛企業(yè)參與，例如加州和亞利桑那州，但是中國(guó)的動(dòng)作也在加速，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范的發(fā)布，中國(guó)構(gòu)建了路測(cè)牌照的分級(jí)策略，并且建設(shè)了多個(gè)T1-T5級(jí)別自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照測(cè)試的測(cè)試場(chǎng)地，逐步從封閉測(cè)試場(chǎng)地走向開(kāi)放道路以及特定運(yùn)營(yíng)區(qū)域。各地方政府也紛紛落地了自動(dòng)駕駛示范區(qū)，集V2X、5G、邊緣計(jì)算、交通數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)、高精度地圖、高精度定位技術(shù)于一體，從車端、路端、云端三方面開(kāi)展車路協(xié)同的測(cè)試與應(yīng)用，加速自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，且可發(fā)揮技術(shù)、人才、產(chǎn)業(yè)的聚集效應(yīng)，是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的有力推手。主機(jī)廠應(yīng)抓住時(shí)代機(jī)遇，盡早獲取高級(jí)別道路測(cè)試牌照，積累測(cè)試?yán)锍?，向未?lái)布局。新基建下的自動(dòng)駕

56、駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 對(duì)主機(jī)廠的啟示把握未來(lái)3-5年自動(dòng)駕駛細(xì)分場(chǎng)景的落地和突破期，制定合適的商業(yè)模式2020年是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的前夕，將迎來(lái)細(xì)分應(yīng)用場(chǎng)景的不斷突破。在未來(lái)的3-5年，自動(dòng)駕駛解決方案提供商將選定1-2個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景全力突破，探索可能的落地路徑和商業(yè)模式。主機(jī)廠應(yīng)充分關(guān)注自動(dòng)駕駛各個(gè)細(xì)分場(chǎng)景的商業(yè)化進(jìn)程，制定適合自身的商業(yè)模式，在競(jìng)爭(zhēng)中把握主動(dòng)權(quán)。高速 100 km/h中速60-100 km/h低速 60 km/h無(wú)人行李車自動(dòng)駕駛礦車/自卸車無(wú)人清掃車物品運(yùn)輸無(wú)人接駁車停車場(chǎng)自動(dòng)泊車人員運(yùn)輸高速無(wú)人干線物流配送車物品運(yùn)輸高速無(wú)人干線客運(yùn)車人員運(yùn)輸城市道路無(wú)人支線配送

57、車物品運(yùn)輸無(wú)人自動(dòng)駕駛私家車無(wú)人公交車無(wú)人出租車人員運(yùn)輸無(wú)人末端配送車無(wú)人市政車開(kāi)放區(qū)域城市道路半封閉區(qū)域高速公路圖12：自動(dòng)駕駛場(chǎng)景示例封閉限定區(qū)域園區(qū)、機(jī)場(chǎng)、礦區(qū)、停車場(chǎng)、港口數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤分析根據(jù)道路開(kāi)放程度和車速兩個(gè)維度，每個(gè)場(chǎng)景又會(huì)分為人員運(yùn)輸與物品運(yùn)輸，自動(dòng)駕駛主流的應(yīng)用場(chǎng)景有：封閉限定區(qū)域（園區(qū)、機(jī)場(chǎng)、礦區(qū)、停車場(chǎng)等）的自動(dòng)泊車、無(wú)人接駁車、無(wú)人配送車、無(wú)人行李車、無(wú)人清掃車、自動(dòng)駕駛礦卡、自動(dòng)駕駛自卸車；半封閉區(qū)域（高速公路）的高速無(wú)人干線物流和客運(yùn)；以及開(kāi)放區(qū)域（城市道路）的無(wú)人公交車、無(wú)人市政車、無(wú)人物流末端配送、Robo-taxi、無(wú)人駕駛私家車等。在未來(lái)的3-5年內(nèi)，基

58、于應(yīng)用場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛解決方案會(huì)有突破性進(jìn)展，尤其是限定場(chǎng)景自動(dòng)駕駛得益于駕駛環(huán)境有約束性、路況簡(jiǎn)單、行駛速度低易于保障安全等特點(diǎn)，有望率先實(shí)現(xiàn)大規(guī)模試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)和小規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。參與自動(dòng)駕駛的玩家需要密切關(guān)注場(chǎng)景的落地進(jìn)展，根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)，分場(chǎng)景進(jìn)行技術(shù)突破，制定合適的商業(yè)模式，推出差異化的服務(wù)。新基建下的自動(dòng)駕駛：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同之爭(zhēng) | 尾注尾注1. Gartner, Commercial and consumer connected-car embedded 5G endpoints will represent 11% of all 5G endpoints installed in 2

59、020, and this gure will reach 39% by the end of 2023, https:/ HYPERLINK / / en/newsroom/press-releases/2019-10-17-gartner-predicts-outdoor- surveillance-cameras-will-be2. 工信部， HYPERLINK /n1146290/n1146402/c7797460/content /n1146290/n1146402/c7797460/content.html激光雷達(dá)產(chǎn)品對(duì)比，方象知產(chǎn)研究院， HYPERLINK / /zhike/201902/211327449670.htmlhttps:/ HYPERLINK /2019/03/06/alphabet-waymo-to-license-laser- /2019/03/06/alphabet-waymo-to-license-laser-bear-honeycomb-lidar-to-partners.html禾賽科技新聞，https:/ HYPERLINK /story/270091-1.shtml /story/270091-1.shtml雄獅官網(wǎng)，https:/ HYPERLINK /