無縫線路鋪設新技術畢業(yè)設計（word)

1、PAGE 1高等教育自學考試無縫線路鋪設新技術畢業(yè)設計北京交通大學北京交通大學畢業(yè)設計（論文）題目： 無縫線路鋪設新技術 姓名： 常宏楊 專業(yè)： 交通(鐵道)運輸工程 工作單位： 遼寧鐵道職業(yè)技術學院 職 務： 學生 準考證號： 020211100872 設計（論文）指導教師： 解寶柱 發(fā)題日期： 年 月 日完成日期： 年 月 日畢業(yè)設計（論文）評議意見書專業(yè)交通（鐵道）運輸工程姓 名常宏楊題目無縫線路鋪設新技術指導教師評閱意見成績評定： 指導教師： 年 月 日答辯組意見答辯組負責人：年 月 日備注畢業(yè)設計（論文）任務書畢業(yè)設計（論文）題目：無縫線路鋪設新技術一、畢業(yè)設計（論文）內容 隨著鐵路

2、的飛速發(fā)展，中國鐵路無縫線路也取得了長足的發(fā)展，為了適應經濟社會發(fā)展的需要，今后鐵路還將會大范圍換鋪無縫線路。本文主要介紹了無縫線路鋪設的新技術及鋪設無縫線路出現的若干問題。二、基本要求1、概述中國及國外無縫線路發(fā)展概況2、發(fā)展無縫線路的意義及簡介3、無縫線路主要施工方法及施工工藝4、軌道框架剛度和各種阻力5、脹軌跑道6、無縫線路的養(yǎng)護7、無縫線路發(fā)展趨勢三、重點研究的問題 1、無縫線路的施工工藝2、無縫線路脹軌跑道分析3、無縫線路的養(yǎng)護相關問題4、無縫線路的發(fā)展前景四、主要技術指標一、依據線路大修施工運輸組織設計、單線作業(yè)技術標準、修理規(guī)則、安規(guī)、技規(guī)等相關規(guī)定。二、施工技術標準以技規(guī)、修規(guī)

3、為準則，各項作業(yè)標準及質量要求執(zhí)行鐵路軌道施工規(guī)范和鐵道部、鐵路局關于線路大修施工的有關文件及段頒布行細的有關規(guī)定。五、其他需要說明的問題下達任務日期： 2012年 05月 08日要求完成日期： 2012年 06月 24日指導教師：解寶柱中 文 摘 要論文題目：無縫線路鋪設新技術隨著鐵路的飛速發(fā)展，中國鐵路無縫線路也取得了長足的發(fā)展，為了適應經濟社會發(fā)展的需要，今后鐵路還將會大范圍換鋪無縫線路。本文主要介紹了無縫線路鋪設的新技術及鋪設無縫線路出現的若干問題關鍵詞：無縫線路、施工方法、病害及養(yǎng)護目 錄一、無縫線路發(fā)展概況 1.1無縫線路發(fā)展概況1二、無縫線路意義及簡介 2.1發(fā)展無縫線路的意義2

4、 2.2無縫線路簡介3三、主要施工方法及施工工藝 3.1長鋼軌運輸及卸車作業(yè)4 3.2單元軌焊接及鎖定軌焊接9 3.3長鋼軌換鋪施工14 3.4無縫線路應力放散及鎖定施工15 3.5設置位移觀測樁18四、軌道框架剛度和各種阻力4.1軌道框架剛度194.2軌道剛度決定的因素204.3線路阻力20五、脹軌跑道5.1脹軌跑道的原因225.2防止脹軌跑道的措施23六、無縫線路的養(yǎng)護6.1鋪設前的線路整修工作256.2加強鋪設初期的整修工作266.3線路養(yǎng)護維修276.4故障處理276.5技術管理286.6技術培訓工作296.7常備器具、材料29七、無縫線路發(fā)展趨勢7.1無縫線路發(fā)展趨勢30PAGE 3

5、2一、無縫線路發(fā)展概況1.1無縫線路發(fā)展概況l915年，歐洲在有軌電車軌道上開始使用焊接長鋼軌，焊接軌條長度約為100200 m。20世紀30 年代，世界各國開始在鐵路上進行鋪設試驗。到了5060年代，由于焊接技術的發(fā)展，無縫線路得到推廣應用和迅速發(fā)展。例如，德國于1926 年在普通線路上鋪設軌條長120 m的焊接軌道，1935年正式鋪設1 km長的無縫線路，1945年把無縫線路約29000km，1974年底達到53000km，至今已達76000km，約占營業(yè)線路的80%，它是無縫線路發(fā)展最早和最快的國家。前蘇聯(lián)于1935年于加里寧鐵路的莫斯科近郊車站線路上鋪設第一根長約600m的焊接軌條軌道

6、，到1961年已鋪設無縫線路約1500km，至今已有無縫線路50 000 km。前蘇聯(lián)大部分地區(qū)軌溫變化幅度較大，最高達1150C，所以，前蘇聯(lián)的鐵路有一部分鋪設季節(jié)性放散應力式無縫線路。美國于1930年在隧道內開始鋪設無縫線路，從1955年開始進行大量的鋪設，1970年以后每年以8000km以上的速度增長，至今已有無縫線路120000km，是世界鋪設無縫線路最多的國家。法國也是鋪設無縫線路較早、發(fā)展較快的國家，于19481949年間進行了大量的鋪設試驗后即推廣應用，到1970年有無縫線路約12900km,并以每年約660km的速度發(fā)展，至今有無縫線路20500km，占營業(yè)線路的59.06%。

7、日本于20世紀50年代開始鋪設無縫線路，60年代在東海道新干線高速鐵路采用一次性鋪設方法，長軌兩端聯(lián)接伸縮調節(jié)器可以伸縮。中國于1957年開始在京滬兩地各鋪設1km無縫線路，1961年底全國共鋪設無縫線路約150km，6070年代開始對在線路特殊（橋梁、樓道、小半經曲線、大坡道等）鋪設無縫線路進行了理論和試驗研究，并取得了成功，為在線路上連續(xù)鋪設無縫線路創(chuàng)造了條件。至今京廣、京滬、京哈、隴海等主要干線均已鋪成無縫線路。中國已鋪設無縫線路32 696km（2001年底），現以每年新鋪1000km的速度發(fā)展。隨著高速、重載鐵路的發(fā)展，要求強化鐵路軌道結構，提高線路的平順性和穩(wěn)定性，消除現有一般無縫

8、線路的緩沖區(qū)和道岔區(qū)鋼軌接頭的影響，實現線路的無縫化。把焊接軌條長度延長達整個區(qū)間或跨區(qū)間并與道岔焊聯(lián)成一體，這種超長軌條的無縫線路稱為區(qū)間無縫線路或跨區(qū)間無縫線路。由于無縫線路的施工工藝和機械化程度的提高，維修管理方法的不斷完善，膠接絕緣接頭的技術工藝過關并投入使用，無縫道岔的設計理論逐步完善和試鋪成功，從1964年在日本建成第一條高速鐵路開始，相繼于1983年法國模式的高速鐵路成功運營，至今國內外在區(qū)間無縫線路和跨區(qū)間無縫線路都取得了很大的發(fā)展。如日本青函海底隧道長53.83km，在12的坡道上鋪設了軌條長53.7km的無縫線路；法國以巴黎為中心的幾條高速鐵路上，多數無縫線路的軌條長度貫穿

9、整個區(qū)間，其中最長一條長達50km；德國焊接道岔數達11萬組之多，截至1992年底德國已有93.2%的線路鋪設了超長軌條的無縫線路；俄羅斯在頓涅茨鐵路上鋪設了一段軌條長17.5km無縫線路。中國于80年代開始對無縫道岔和區(qū)間無縫線路進行試驗研究，近年來對無縫道岔的設計理論逐步完善，截至1998年底全國已鋪設超長軌條的無縫線路4359.5km。2001年在京滬線南京一上海區(qū)間成功鋪設了一條軌條長為249km的跨區(qū)間無縫線路。秦皇島至沈陽客運專線上計劃全面鋪設區(qū)間無縫線路或跨區(qū)間無縫線路。二、無縫線路發(fā)展意義及簡介2.1發(fā)展無縫線路的意義 無縫線路是把標準長度的鋼軌焊接而成的長鋼軌線路，又稱焊接長

10、鋼軌線路。它是當今軌道結構的一項重要新技術，世界各國競相發(fā)展。在普通線路上，鋼軌接頭是軌道的薄弱環(huán)節(jié)之一，由于接縫的存在，列車通過是發(fā)生沖擊和振動，并伴隨有打擊噪聲，沖擊力可達到非接頭區(qū)的三倍以上。接頭沖擊力影響行車的平穩(wěn)和旅客的舒適，并促使道床破壞、線路狀況惡化、鋼軌及連接零件的使用壽命縮短、維修勞動費用的增加。養(yǎng)護線路接頭區(qū)的費用占養(yǎng)護總經費的35%以上；鋼軌因軌端損壞而抽換的數量較其他部位大2-3倍；重傷鋼軌60%發(fā)生在接頭區(qū)。隨著列車軸重、行車速度和密度的不斷增長,上述缺點更加突出，更不能適應現代高速重載運輸的需要。為了改善鋼軌接頭的工作狀態(tài)，人們從本世紀三十年代開始至今，一直致力于這

11、方面的研究與實踐,采用各種方法將鋼軌焊接起來構成無縫線路。這中間首先遇到了接頭焊接質量問題；其次就是長軌在列車動力和溫度力共同作用下的強度和穩(wěn)定問題；還有無縫線路設計、長軌運輸、鋪設施工、養(yǎng)護維修等一系列理論和技術問題。隨著上述一系列問題的逐步解決，無縫線路在世界各國得到了廣泛的運用。 無縫線路由于消滅了大量的接頭，因而具有行車平穩(wěn)、旅客舒適，同時機車車輛和軌道的維修費用減少,使用壽命延長等一系列優(yōu)點。有資料表明，從節(jié)約勞動力和延長設備壽命方面計算，無縫線路比有縫線路可節(jié)約維修費用30%70%。在橋梁上鋪設無縫線路，可以減輕列車車論對橋梁的沖擊，改善列車和橋梁的運營條件，延長設備使用壽命，減少

12、養(yǎng)護維修工作量。這些優(yōu)點在行車速度提高時尤為顯著。2.2無縫線路簡介概念： 無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路。國外對這類線路的命名不盡相同，一般有以下幾種叫法：無接縫線路、長鋼軌線路、連續(xù)焊接長鋼軌線路等。我國鐵路鋪設初期叫無接縫線路，以后略去“接”字，稱無縫線路至今。優(yōu)缺點 、行車平穩(wěn)，減少了噪音，旅客舒適度提高； 、節(jié)省了接頭材料，降低了維修費用； 、減少了行車阻力，提高了行車速度；、延長了線路設備和機車車輛的使用壽命冬夏產生較大的溫度應力，不易保持必要的強度和穩(wěn)定性。分類： （1）、按結構劃分：溫度應力式無縫線路和放散溫度應力式無縫線路。 （2）、按其長鋼軌長度劃分：跨區(qū)間無縫線路、全區(qū)間

13、無縫線路和普通無縫線路。（又叫區(qū)段無縫線路，以下介紹均為溫度應力式普通無縫線路。）基本原理： 利用線路上強大的阻止鋼軌移動的阻力來鎖定線路，限制鋼軌的自由伸縮。因而盡管鋼軌的溫度發(fā)生了變化，但并不發(fā)生鋼軌長度的自由伸縮，只是鋼軌的應力，隨著溫度的變化而發(fā)生了變化。組成溫度應力式無縫線路由一對焊接長軌條和兩端各24對標準軌組成。鋼軌用扣件鎖定，長短軌間和短軌間均用夾板連接，預留軌縫。三、主要施工方法及施工工藝3.1長鋼軌運輸及卸車作業(yè)1）、長軌運輸作業(yè)、長軌運輸速度的規(guī)定通過工程線限速45km/h，通過岔區(qū)限速25km/h。、長軌列車出發(fā)前，必須由負責人確認鎖定，檢查各項設備及裝軌狀態(tài)，各部均不

14、得超出車輛限界，車鉤必須處于鎖閉狀態(tài)，防止重車自動開鉤事故。、運行中盡量減少沖撞，一般情況下不得使用緊急制動。、運行時任何人員不得站在列車長鋼軌上，長軌與安全擋之間不得站人，安全擋之前需加墊枕木，減少長軌竄動的距離。 、運輸途中押車員應隨時注意觀察長鋼軌運輸狀態(tài)，如發(fā)現異常須及時與運轉車長聯(lián)系，待列車停穩(wěn)后檢查鎖定卡具是否松動，以防止長軌串動。2）、長鋼軌卸車長鋼軌卸車采用拖卸法進行施工。調度命令下達后，機車牽引長軌運輸車由白云鄂博南站拉至指定的卸軌點后，車上作業(yè)人員將地面拉軌軌卡安設在線路指定位置，另一端由車上作業(yè)人員連掛在待卸軌的軌卡上，然后卸軌列車以1-2km/h的速度牽引，將長軌卸至兩

15、側的碴肩上，操作要點如下：、卸車前的準備工作、調查好長鋼軌起點位置。、全面檢查所有設備，待一切良好后，依照裝車表對鋼軌編號及排放位置進行核對。、檢查車上每根鋼軌的卸軌連掛器安裝位置是否正確及牢固；卸軌用的專用工具，通訊聯(lián)絡設備是否齊全完好。、根據前次已卸長鋼軌終端，在線路上將待卸長鋼軌始端放樣以確保卸下的鋼軌位置誤差不超過100mm。、對卸軌地段內，妨礙卸軌的設備及材料等，應清理、平整，預留好卸軌的位置。對道碴較少而無法存放鋼軌的地方，應事先在枕木盒內插上枕木，作為臨時存放鋼軌的支墊。、對碴肩較高地段在每次卸軌前，要對碴肩的道碴進行平整，使之低于軌枕面20mm。、卸軌作業(yè)根據卸軌工作量的大小及

16、運輸部門給點情況，原則上每次的卸軌作業(yè)最好能在一個施工封鎖點內卸完，以減少不必要的安設地面拉軌軌卡的附加作業(yè)時間。卸軌的具體作業(yè)程序如下：、卸軌負責人在進入施工區(qū)間之前，應將卸軌的地點、卸軌任務，以及卸軌中安全注意事項，向行車總調度及全體參加作業(yè)的人員交待清楚。當接到進入區(qū)間命令后，全體工作人員進入各自的工作崗位，長軌列車按下達的命令進入卸軌地點。、技術人員事先排好卸軌計劃及軌位布置并于現場確定卸軌點，長軌列車到達卸軌點后，一度停車，并根據地面卸軌起點進行準確對位，作業(yè)人員隨即下車，各自進入崗位。長軌列車作業(yè)分車上作業(yè)及車下作業(yè)兩部分。車上作業(yè)主要負責車上撥軌，連接卸軌連掛器，解除固定器等。車

17、下作業(yè)主要負責護軌，掛鋼絲繩，回收連掛器，用對講機指揮卸軌列車作業(yè)等。車下作業(yè)人員將拉軌軌卡安設在線路上，將經由長軌放送車放下的長軌連接好。一切準備妥當后，卸軌負責人向運轉車長發(fā)出移動信號，并通過對講機與司機直接通話聯(lián)系。列車以每小時12km的速度前進，兩側長鋼軌卸到線路兩側碴肩上。每個單元軌節(jié)交界處所卸鋼軌至少要重疊0.51.0m。、當長鋼軌落地夠300m時，地面作業(yè)人員隨即將地面拉軌軌卡及鋼絲繩撤除。此時即依靠落地后鋼軌的自身重量產生的阻力將車上的長鋼軌拖下車來。車上負責撥軌的人員，負責將鋼軌撥向兩側，使長鋼軌卸車時，在滾筒上行走順利。為確保安全，固定器可根據卸軌的進度不要過早地撤除。、地

18、面負責護軌的人員必須用撬棍護住鋼軌，使其順直地卸到枕木頭外側，必要時，用撬棍撥順，并注意防止鋼軌出現翻倒現象。卸軌時，列車行駛速度要均衡一致，列車速度忽快忽慢，或緊急制動，都容易發(fā)生鋼軌鼓曲或翻轉。施工負責人在鋼軌下卸過程中要隨時注意是否有異狀，必要時應及時采取停車措施，迅速處理故障。落地的鋼軌，由負責回收連掛器的人員迅速撤除鋼軌上的連掛器。、將卸下的軌條撥順，切記不得侵入限界。、卸長鋼軌時應連卸，即在長軌車與分軌車交界處用鋼絲繩和軌卡將正卸長軌終端與待卸長軌始端連接，將長鋼軌依次連續(xù)卸到地面。、在最后一根長鋼軌卸完后，由專職安檢人員嚴格檢查卸下的鋼軌是否安全，如有問題，立即加以改正。3）、卸

19、軌作業(yè)注意事項及長鋼軌在線路上擺放要求、卸軌作業(yè)注意事項、長軌列車在辦完封鎖手續(xù)，接到發(fā)車命令后，按長軌列車操作規(guī)程規(guī)定的速度運行至卸軌地點。、卸長鋼軌時應嚴格按照長軌列車技術操作規(guī)程作業(yè)，嚴格執(zhí)行卸一對長軌解一對長軌鎖定卡，決不允許因趕時間全部解鎖待卸的作業(yè)方法。、左右兩股長鋼軌始端應對齊方正。長鋼軌位置的準確很關鍵，可大大提高工地焊軌的效率。 按長軌列車技術操作規(guī)程控制卸軌速度，嚴禁機車緊急制動。隨時注意軌端移動的軌跡，必要時由人工用撬棍或繩索加以控制，卸軌時禁止后軌超越前軌。作業(yè)中注意防止撞壞車上設備或砸壞線路上軌枕。卸軌時不允許列車倒退。、長軌列車在到達卸軌地點之前不允許解鎖。解鎖人員

20、與檢軌人員應利用車上通訊設備呼喚應答，確認進行卸軌作業(yè)后，才可進行解鎖和卸軌作業(yè)。、長鋼軌在線路上的擺放要求、長鋼軌應平穩(wěn)地擺放在軌枕端外側扒平的碴肩上或提前擺好的短枕木頭上，在任何情況下線路兩側擺放的長鋼軌都不得侵入限界。、在長大坡道上長鋼軌不宜久放。如需久放，必須安裝防爬器，以免過往列車震動使長軌條位置發(fā)生變化。、全部卸完之后，卸軌人員應將長鋼軌竄動到設計位置并安裝防側翻桿，達到焊接標準。3.2單元軌焊接及鎖定焊接施工1）、鋼軌焊接試驗及參數確定鋼軌在施焊前要進行型式試驗，合格后才能正常焊接，在日常焊接施工中，按照規(guī)定還要進行周期性檢驗和出廠檢驗。因此，對鋼軌母材化學成分、機械性能和金相組

21、織的深刻認識、以及焊軌參數的確定和焊軌設備的調試、將對焊軌質量有舉足輕重的作用。鋼軌焊接必須嚴格執(zhí)行鋼軌焊接技術條件（TB/T 1632.2-2005）。、鋼軌焊接的型式試驗型式試驗項目：落錘、探傷及斷口檢驗。出現以下情況之一時應進行鋼軌焊接的型式檢驗： eq oac(,1)、焊軌組織初次生產； eq oac(,2)、正常生產后，改變焊接工藝，可能影響焊接接頭質量； eq oac(,3)、更換焊軌設備； eq oac(,4)、鋼軌生產廠、或鋼軌型號、或鋼軌牌號、或鋼軌交貨狀態(tài)改變，首次焊接時； eq oac(,5)、生產檢驗結果不合格； eq oac(,6)、停產一年后，恢復生產前。型式檢驗的

22、項目及受檢試件數量嚴格按照規(guī)范執(zhí)行。型式檢驗報告中應明確以下內容：焊軌組織名稱、焊機型號、焊機出廠編號、鋼軌生產廠、鋼軌型號、鋼軌牌號、鋼軌交貨狀態(tài)、檢驗設備、詳細的檢驗結果等。、鋼軌焊接的生產檢驗出現以下情況之一時應進行鋼軌焊接的生產檢驗： eq oac(,1)、連續(xù)焊接500個接頭； eq oac(,2)、焊機工況變化，對某個焊接參數進行修正之后； eq oac(,3)、焊機出現故障、記錄曲線異常，故障排除之后； eq oac(,4)、焊機停焊鋼軌1個月以上，開始焊接生產前。生產檢驗的項目及試件數量嚴格按照規(guī)范執(zhí)行。生產檢驗使用隨機加焊的試件，檢驗合格后方可繼續(xù)生產。生產檢驗有1個及以上試

23、件不合格時應予復驗。、焊接設備調試與工藝參數的確定認真分析鋼軌母材的化學成分、機械性能、低倍組織等資料。完全掌握鋼軌的廠家和爐號，同一批鋼軌要集中連續(xù)焊接。每焊一個頭要進行嚴格的探傷，落錘檢驗委托有資質的試驗單位進行。在正式焊軌前1個半月就必須進行試焊與檢驗工作，全部合格后才能批量生產。依據設備的性能合理設置電壓、電流、頂鍛力、夾持力，當有未焊透、過透、裂紋、氣孔夾渣等有害缺陷時，調整電壓、電流、頂鍛力與時間的關系，確保焊接參數穩(wěn)定和焊頭質量。2）、現場鋼軌焊接現場單元焊、鎖定焊采用接觸焊完成。、接觸焊工藝流程接觸焊工藝流程見下頁。、接觸焊施工工藝及操作要點、鋼軌端面打磨A、端面打磨前應清除端

24、面50cm以內鋼軌表面的油污、水銹、泥沙等。若焊機斜鐵卡緊部位的軌面有較重污垢，亦需處理。B、打磨后被焊端面應全面呈現金屬光澤，端面與鋼軌縱軸線不垂直度及端面平面度需0.15mm。打磨時銼刀應始終保持清潔，嚴禁手摸。粗糙度最大允許值為12.5m。打磨時要絕對保證兩軌底角端面不得銼方。C、應保護好打磨后的端面，使之不受污染及碰撞，否則要重新處理，處理好的端面應在30分鐘內焊接。接觸焊焊接工藝流程圖（見下頁）接觸焊焊接工藝流程框圖焊后正火焊后調直、粗打磨精磨數據記錄及分析焊接接頭檢查驗收試驗進行下道工序施工焊接設備組裝調試、鋼軌型式試驗鋼軌焊前鉗頭清理及軌端除銹打磨磨鋼軌焊接：夾軌對中、接觸焊接、

25、頂鍛、推瘤焊接設備焊前檢查鋸除不合格焊頭、安裝對軌架A、撥正兩條待焊鋼軌，并由專人在距焊縫25米外目測，使之達到以焊縫為中心40米范圍內鋼軌順直、平整，待焊處無高、低接頭。用1米直尺測量，頂面焊縫處拱度0.5mm，不允許下凹；工作邊應平直，誤差0.5mm。兩軌底角應對齊，兩軌如有誤差，相差量應對稱布置。B、鋼軌固定后，用1m直尺檢查應達到以下標準：a、兩軌頂面焊縫處拱度0.3mm，高低錯牙0.3mm，嚴禁下凹。b、兩軌工作邊平直，誤差0.3mm，當軌頭寬度偏差過大或軌端有旁彎無法調直時，應保持內側工作面在1米內偏差0.5mm。c、兩軌底面平行，錯牙1.0mm。C、兩待焊端面間隙在預頂后應0.3

26、mm，兩軌底角必須保證密貼。D、在固定過程中，如達不到上述要求，應對鋼軌重新處理，不得強行焊接。、點火、焊接a、加熱時間與頂鍛壓力應符合有關使用規(guī)定。注：全壓頂鍛前表面溫度為13501450。b、因故中斷焊接時，當頂鍛量6mm時，可保持壓力（保壓時間為3min），排除故障后繼續(xù)焊接；若頂鍛量6mm，應鋸掉焊縫重焊。、推凸A、裝刀時間不大于10秒。B、推凸壓力若超過40MPa，應停止推凸，改用氣割除瘤。、正火焊縫表面溫度降至400500時開始正火，待表面溫度升至850950時熄火空冷。、打磨成型A、焊縫處不得凹下、高出相鄰軌面0.2mm以上。B、軌頂面用1米直尺量，中間拱度0.3mm。C、軌頭工

27、作側面用1米直尺量，中間應0.3mm。D、軌底部不得有凹陷；高出原軌應0.5 mm。E、軌接頭要符合動態(tài)及靜態(tài)技術標準。、記錄按記錄表要求認真填寫，工程結束交有關部門存檔。3.3長鋼軌換鋪施工長鋼軌換鋪作業(yè)采用人工換軌作業(yè)。、準備60kg/m短鋼軌，人工提前散布在龍口位置，無眼夾板散布在長軌條接頭處。、將砂輪片鋸軌機、鉆眼機備到龍口位置，發(fā)動試機。、用方尺檢查確認新單元軌節(jié)始點到位。、拆除既有工具軌扣件。、將工具軌條撥至混凝土枕端頭上。、人工撥移長鋼軌入槽，安排人員按照每隔3根軌枕安裝1套扣件的原則進行扣件安裝。、安排人員將舊軌撥到線路兩側，等待回收。、換軌作業(yè)過程中盡量避免舊軌掛帶起軌枕，如

28、果出現該情況，立即安排人落道處理。、進行道上焊軌各種準備工作。、每天更換的最后一對長鋼軌與工具軌連接均采用砂輪片鋸軌機鋸軌、手扶鉆眼機打眼進行現場合攏。、為確保開通線路，R800m 的曲線地段及直線地段軌枕扣件先“隔二上一”，接頭扣件必須全部上齊。經施工負責人檢查確認已達到放行列車條件，且軌道幾何尺寸不超過容許偏差的相應規(guī)定，各種機具材料不侵入限界，作好記錄，方準限速開通線路。、線路開通后，應及時上齊擰緊全部扣件。列車通過后全面復緊扣件及接頭螺栓。3.4無縫線路應力放散與鎖定施工(1)、鎖定軌溫的確定：設計鎖定軌溫215，當軌溫在2024，自然軌溫鎖定；當軌溫在20以下時拉伸鎖定，鎖定軌溫依照

29、相鄰單元軌條的鎖定軌溫差不大于5，左右兩股長軌條鎖定軌溫差不大于5，同一區(qū)間內單元軌條的最低、最高鎖定軌溫差不大于10的原則在2024間選定鎖定軌溫；當軌溫大于24時不得鎖定作業(yè)。(2)、當實測軌溫處于設計鎖定軌溫范圍內時，采用“滾筒法”直接進行鎖定。、將作業(yè)人員均布在進行鎖定的長軌范圍內，長軌始終端各放置一個軌溫表，測量并記錄開始緊扣件時的軌溫，同時進行緊扣件作業(yè)，每隔兩根緊一根，無縫線路尾端2575m范圍內的扣件全部緊完，并上緊與舊軌端的魚尾板，此時視為長軌已鎖定。記錄此時軌溫為結束時軌溫，同時繼續(xù)緊其余全部扣件。、計算鎖定作業(yè)開始與結束時的平均軌溫為實際鎖定軌溫，記錄在案。同時在位移觀測

30、樁和軌腰（或軌底上表面）相對應處，作出清晰的、規(guī)范的記號。(3)、當實測軌溫低于設計鎖定軌溫范圍時，可采用“綜合法”進行鎖定?！熬C合法（拉伸器滾筒法）”施工工藝流程見下頁所示。該方法是利用鋼軌拉伸器和撞軌器配合作用，通過均勻拉伸長軌條，以提高它的零應力軌溫，使鎖定軌溫一步到位的方法。拉伸長軌條時，要做到勻、準、夠。其作法是：、形成零應力。在放散段自然溫度的條件下，軌下墊滾筒，松開全部扣件，使鋼軌能自由伸縮。以50m或100m為單位進行觀測，并用撞軌器沿鋼軌走行方向撞軌，當鋼軌發(fā)生反彈現象時，即視為零應力。、計算拉伸量。鋼軌放散至零應力狀態(tài)后，根據設計鎖定軌溫和實際鎖定軌溫之差計算出鋼軌拉伸量，

31、用拉伸器和撞軌器聯(lián)合作用拉出該伸長量后即鎖定鋼軌。鋼軌拉伸量按下列公式計算：L=L（TSTSJ） （mm）鋼軌線膨脹系數，=0.0118L鋼軌長度(m)TS鋼軌的設計鎖定軌溫()TSJ鋼軌的實際軌溫()綜合法施工工藝流程圖焊接，確定放散長度設立固定點放松扣件墊入滾筒軌溫測量做標記拉伸鋼軌撤出滾筒鎖定緊扣件撤出拉伸器固定點縱向力均勻化檢查觀測、放散作業(yè)程序：A、焊接，確定放散長度。B、設立固定點。C、放松扣件，墊入滾筒，保證鋼軌自由伸縮。D、測量作業(yè)軌溫。E、根據放散軌溫與作業(yè)軌溫之差，計算并標記鋼軌的變化長度，并在鋼軌上每隔100m做以標記。F、使用拉伸器和撞軌器共同拉伸鋼軌，使其達到設定的標

32、記。G、撤出滾筒，鎖定鋼軌由焊接處向固定點方向上緊扣件。H、在焊接之后不少于20分鐘和焊縫兩邊至少30m的范圍內將扣件按照設計要求安裝好后，撤出拉伸器。I、使各固定點之間的縱向力均勻化。J、進入下一個工作循環(huán)焊接接頭。、放散量及鋸軌量計算辦法A、放散量的計算L=L（t1t2）式中: L放散量(mm)。鋼軌線膨脹系數，=0.0118。L需要放散應力的鋼軌長度(m)。t1鋼軌的設計鎖定軌溫()。t2作業(yè)時軌溫()。B、鋸軌量的計算l=l+式中: l鋸軌量（mm）。l放散量（mm）。焊接頂鍛量（mm）。整治線路爬行時鋼軌移動量，如移動方向與應力放散方向相同為正，反之為負。3.5設置位移觀測樁應在每個

33、單元軌節(jié)換鋪的當天設置位移觀測樁。位移觀測樁的設置位置：無縫線路單元軌節(jié)的起點、終點、中點附近，以及距離長單元軌節(jié)起終點100m的位置附近各設一對位移觀測樁（在施工現場選取最靠近起點、終點、中點及距離單元軌節(jié)起終點100m在施工現場選的接觸網支柱作為一側的位移觀測樁，另一側埋舊軌作為位移觀測樁）；軌條長度大于1200m時，適當增設位移觀測樁，保證樁間距不應大于500m。位移觀測樁的設置方式：位移觀測樁按下列條件進行設置：在有接觸網支柱一側利用接觸網支柱作為位移觀測樁。沒有接觸網支柱的一側的位移觀測樁一般采用舊鋼軌制作，觀測樁應埋入最大凍結深度（1.75m）加0.25m以下；若是石質路基，需置于

34、石質基床上，且埋深不得小于0.5m，并在觀測樁四周焊接錨固鋼筋（鋼筋直徑采用10以上的圓鋼筋，彎勾180度，螺紋鋼時彎勾90度），再用C18級混凝土包裹固定，混凝土外邊至觀測樁邊不得小于0.25m，觀測樁頂面必須高出軌面10cm左右，橋上線路利用人行道角鋼欄桿作為位移觀測樁。觀測標記設置：在有接觸網支柱一側利用的接觸網支柱的側面與軌面等高處做標記，沒有接觸網支柱一側在鋼軌軌底與軌面等高處做標記，兩處標記必須于兩股鋼軌標記位于同一位置，以確保能一次觀測兩股鋼軌的位移量。設置方法：單元軌節(jié)鎖定后，應在當天列車碾壓三趟，扣件重新復緊后進行零點標識，即在鋼軌軌腰處用油漆作好標記。線路鎖定之后，應每天進

35、行觀察，并認真填寫無縫線路鋼軌位移量觀測記錄表。四、軌道框架剛度和線路阻力4.1軌道框架剛度 在線路上，用中間扣件把鋼軌與軌枕聯(lián)接起來的架體叫軌道框架。 軌道框架的受力特點是鋼軌、軌枕和道床群體受力。在溫度力的作用下，鋼軌要發(fā)生伸縮，但是密集的扣件把它扣緊在軌枕上，在扣件作用正常的情況下，鋼軌的伸縮必然帶動軌枕的位移。而軌枕是置埋于道砟層中的，自身還有相當的重量，它要實現位移，又必須克服其底部、側面和端部與道砟產生的巨大的摩擦阻力，從而反過來抵消了溫度力的作用。這樣軌道框架就抵制了溫度力導致的鋼軌縱向位移 當鋼軌的縱向位移受阻是時，未被抵消掉的溫度力將尋找線路薄弱環(huán)節(jié)釋放出來，使軌道發(fā)生橫向的

36、彎曲變形。這時，軌道框架又發(fā)揮其群體作用，阻止這種彎曲變形。 我們把軌道框架抵抗彎曲變形的能力叫軌道框架剛度。4.2軌道剛度的決定因素 （1）軌道剛度。鋼軌本身具有抵抗彎曲的能力。越是重型的鋼軌，橫截面積越大，剛度也就越大，形成的軌道框架的剛度也就越大。 （2）中間扣件的強度和擰緊狀態(tài)。中間扣件的強度越大，擰得越緊，對鋼軌的扣壓力就越大，軌道框架的整體性就越強，軌道框架剛度就越大。據測算，扣件擰緊產生的軌道框架剛度，比兩股鋼軌本身的剛度之和還要大50%以上。所以提高軌道框架剛度的有效措施就是按規(guī)定的扭力矩擰緊中間扣件。4.3線路阻力1、溫度力和線路阻力的關系線路阻止鋼軌和軌道框架縱、橫向移動的

37、力叫線路阻力。在無縫線路上，溫度力和線路阻力是矛盾的統(tǒng)一體。無縫線路因為鎖定才產生溫度力，反過來，溫度力又必須靠強有力的鎖定產生的阻力來克服。溫度力和線路阻力的大小相等，方向相反。也就是說，溫度力一經產生，就必須有相等的線路阻力去平衡、克服它。線路阻力小于溫度力，就會導致軌道的橫向變形的縱向爬行。所以，無縫線路“儲備”的線路阻力，必須在最高、最低軌溫等最不利條件下都大于、至少等于溫度力。無縫線路的全部養(yǎng)護維修工作，都必須為了達到這要求。2、線路阻力的分類分析（1）縱向阻力：無縫線路阻止鋼軌及軌道框架縱向阻力?？v向阻力包括接頭阻力、道床縱向阻力和扣件阻力。 接頭阻力：鋼軌或軌道要發(fā)生縱向位移，首

38、當其沖的是接頭。接頭阻力可以近似看成是鋼軌與夾板之間的摩阻力。在允許范圍內，接頭螺栓擰得越緊，鋼軌與夾板之間的摩阻力就越大。 道床縱向阻力：當全部接頭阻力都不足克服溫度力時，道床縱向阻力就開始發(fā)揮作用了。道床抵抗軌枕沿線路方向移動的阻力叫道床縱向阻力。 道床縱向阻力有如下特點： 第一，道床縱向阻力的大小同線路狀況有直接關系道砟材料的優(yōu)劣、道砟粒徑及級配的合理與否、道床斷面大小、道砟的搗實程度、軌道框架的重量、道床的臟污程度等因素，都直接影響道床縱向阻力的大小。不同線路的道床縱向阻力值互不一樣。 第二，道床縱向阻力隨著軌枕位移的增加而增長，但位移達到一定值時，阻力就不再增加。通常采用軌枕位移2m

39、m時的道床縱向阻力作為計算常量。 第三，只有當扣件阻力大于道床縱向阻力時，鋼軌才能帶動軌枕做縱向位移而產生道床縱向阻力。反之，扣件阻力小于道床縱向阻力，鋼軌就不能帶動軌枕做縱向位移，道床縱向阻力將不發(fā)揮作用。此時，隨著軌溫的進一步變化，鋼軌 本身將沿墊板做縱向位移，造成鋼軌爬行。所以，無縫線路的中間扣件一定要擰緊。 第四，道床縱向阻力的作用順序是軌端向無縫線路的中部漸次延伸，到最高、最低軌溫、最大溫度力為止。 扣件阻力：中間扣件和防爬設備抵抗鋼軌縱向位移的阻力叫扣件阻力。 橫向阻力：線路橫向阻力包括軌道框架剛度和道床橫向阻力。 道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力叫道床橫向阻力。道床橫向阻力是阻止脹

40、軌跑道、保持線路穩(wěn)定的重要因素。 道床橫向阻力與下列因素有關：道床縱向阻力、道床斷面大小、軌枕端部道砟的多少、軌枕盒內道砟的飽滿和夯實程度、軌枕重量和底部粗糙度等。增大道床肩寬提高道床橫向阻力的一個重要手段。五、脹軌跑道5.1脹軌跑道的原因 脹軌跑道是軌道在鋼軌溫度力作用下發(fā)生橫向彎曲變形的過程。脹軌是軌道橫向彎曲變形的初始階段，而跑道則是軌道橫向完全變形的最終階段。從理論分析和實踐經驗得知，無縫線路脹軌跑道的原因主要有以下三個方面：1、溫度力過高； 造成溫度力過高的原因是由于鎖定軌溫的降低。鋪設時，長軌條并不是處于自由狀態(tài)，而是處于受力狀態(tài)，即已存在初始縱向力。長鋼軌運至工地，卸車時軌溫一般

41、并非鎖定軌溫，工地焊接聯(lián)合接頭時又無溫度限制，當將1000m-1500m的長軌條撥入線路時，由于軌條中部很難伸縮，實際上可能已經積存5-6的初始溫度力，造成了實際鎖定軌溫比名義鎖定軌溫低5以上。這樣當軌溫上升時，溫度力將增大。2、道床橫向阻力降低； 線路維修作業(yè)如搗固、撥道、方枕、抽換軌枕等作業(yè)之后，短期內道床阻力會降低，造成安全溫升降低以致鋼軌溫升超過安全溫升。維修作業(yè)對道床橫向阻力的影響見下表:作業(yè)項目作業(yè)前扒碴搗固回填夯拍道床橫向阻力(n/根)84807520544060006400作業(yè)后降低百分數%-1133629253、線路方向偏差超限。5.2防止脹軌跑道的措施施工單位在施工過程中必

42、須對上述造成脹軌的要素進行有效控制，才能確保軌道狀態(tài)穩(wěn)定。1、在鋪設無縫線路時，盡量在低溫時采用拉伸施工方法，采用拉伸法所確定的鎖定軌溫，較通常施工時所確定的鎖定軌溫既準確又均勻，鎖定軌溫降低的程度可得到一定緩解；如沒有拉伸施工的條件，建議在設計鎖定軌溫范圍內取較高溫度進行施工。2、在鋪設無縫線路時，要準確丈量軌長，準確合攏，按設計規(guī)定鎖定線路，及時埋設位移觀測樁并做出觀測記錄；3、保持無縫線路設備狀態(tài)良好，保證線路有足夠的抵抗軌道彎曲變形的能力和穩(wěn)定性。橫向道床阻力是保持無縫線路穩(wěn)定最重要的有效因素，道床斷面的幾何尺寸應符合設計標準，并使道床保持豐滿，密實?；炷琳砜奂R全，并經常保持狀態(tài)

43、良好，使之達到緊、密、靠、正、潤的要求。4、根據季節(jié)特點、線路狀態(tài)和鎖定軌溫合理安排無縫線路維修計劃，高溫季節(jié)不要進行影響線路穩(wěn)定性的作業(yè)，冬季作業(yè)要注意鋼軌長度的變化引起鎖定軌溫下降。5、無縫線路的養(yǎng)護維修嚴格遵守鐵路線路修理規(guī)則有關作業(yè)軌溫條件的規(guī)定。6、在氣溫到達35及以上或維修作業(yè)期間和作業(yè)之后數天內，應加強巡道次數，認真監(jiān)視線路方向變化，以便迅速采取措施。5.3脹軌跑道的處理1、養(yǎng)護維修作業(yè)中，若發(fā)現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停止作業(yè)。這些現象都是脹軌跑道的預兆，如不停止作業(yè)進行處理，則有發(fā)生脹軌跑道危及行車安全的可能。2、發(fā)生脹軌跑道后，可采用澆水法降低鋼軌

44、溫度。軌溫降低后方可撥道。曲線地段撥道只能上挑，不宜下壓。撥道后搗鼓道床，并對道床側面進行夯拍，限速放行列車，并派專人看守，待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再整正線路和恢復常速?？鐓^(qū)間無縫線路是軌道結構技術進步的重要標志, 是實現軌道結構現代化的最佳選擇, 它以無可非議的優(yōu)越性得到各國鐵路的承認。它具有軌道結構強度高、行車條件好、無縫線路工況佳、養(yǎng)護維修材料和勞力消耗少的優(yōu)點。跨區(qū)間無縫線路與普通無縫線路的基本原理是一致的, 因此, 普通無縫線路的設計計算、施工養(yǎng)護的理論和方法, 也適用于跨區(qū)間無縫線路。然而, 跨區(qū)間無縫線路作為一種新型的軌道，在其結構條件、受力狀態(tài)、及施工養(yǎng)護等方面也有其新的特點

45、。加強跨區(qū)間無縫線路的養(yǎng)護與維修工作保證行車安全、充分發(fā)揮效能的關鍵。六、無縫線路的養(yǎng)護6.1鋪設前的線路整修工作無縫線路鋪軌之前的整修工作是列車安全運行的基礎, 是跨區(qū)間無縫線路發(fā)揮效能的關鍵, 因此必須認真做好此項工作。該項工作應于鋪軌前不少于15 天完成, 整修工作的主要內容有: 1、全面起好線路大平, 消滅前后高低和水平不良處所, 要求特別注意消滅低接頭, 對現有接頭位置, 在軌枕上作出標記, 以便換軌后加強搗固。2、全面撥正線路方向, 撥好曲線園度, 消滅曲線“鵝頭”和反彎, 測量調整線路限界。3、整治路基病害, 清篩不潔道床, 消滅翻漿冒泥, 解決岔區(qū)排水。4、翻修基礎不良道口,

46、疏通排水, 加強搗固, 做好幾何尺寸。5、均勻、補充道碴, 村鎮(zhèn)行人過道及橋頭道床要采取擋護措施。6.2加強鋪設初期的整修工作搞好鋪設初期的線路整修, 是發(fā)揮無縫線路優(yōu)越性的基礎工作,必須高度重視。初期整修工作的主要內容有:1、全面加強線路: 要組織力量, 及時安排以起道、撥道、改道、封碴和夯拍道床為主要內容的全面整修工作, 使無縫線路盡快得到加強和穩(wěn)固。2、成段綜合整修扣件:在接管線路后, 首先安排全面復緊一次軌枕扣件, 以鎖定線路。之后,要按照“全、正、靠、潤、緊”的標準進行扣件整修, 同時改正軌距和不良方向, 要組織專業(yè)組, 逐根整修, 按公里驗收。3、整治鋼軌原始彎曲: 新鋪鋼軌存在大

47、量原始彎曲, 其中包括活彎和死彎。應組織專業(yè)組采用“一撥”( 撥正不良方向) ; “二改”( 改正軌距和不合適扣件) ; “三串”( 串動影響扣件組裝的軌枕) ; “四調”( 調直死彎) 的方法, 整治鋼軌原始彎曲, 調直死彎的工作可集中進行, 作業(yè)時軌溫不得低于35。4、進行應力放散: 對鎖定軌溫偏高或偏低的地段, 應制定施工方案, 適時進行應力放散或調整。6.3線路養(yǎng)護維修養(yǎng)護維修工作中應嚴格控制鎖定軌溫變化, 進行無縫線路養(yǎng)護維修作業(yè), 必須測量和掌握軌溫, 觀測鋼軌位移, 按實際鎖定軌溫安排作業(yè), 并嚴格遵守無縫線路維修作業(yè)軌溫條件”和“兩清、三測、四不超”制度。定期做好無縫線路鎖定工

48、作, 保持無縫線路經常處于穩(wěn)定狀態(tài);養(yǎng)護維修工作中應注意強化軌道整體結構, 要注重做好補充均勻道碴、堆高碴肩、夯拍道床、整修扣件、復緊螺栓等提高線路阻力的作業(yè),以及進行必要的設備加強工作, 強化軌道整體結構, 提高軌道抗變形的能力; 養(yǎng)護維修工作中應保持軌道的平順性, 在養(yǎng)護維修工作中, 要堅持設備檢查制度, 根據實際狀態(tài)安排作業(yè)計劃, 要注重整治道床板結翻漿、軌枕空吊板、軌向不良及幾何尺寸超限等方面的作業(yè), 并有計劃地安排鋼軌打磨、焊補及整治死彎等修理作業(yè), 努力提高軌道的平順性。無縫道岔養(yǎng)護維修工作應嚴格控制鎖定軌溫變化: 每一個岔區(qū)為一個單元軌節(jié), 應加強岔區(qū)的鎖定工作, 保持鎖定軌溫變

49、化不得超過5; 要經常檢查防止道岔縱爬橫移, 要經常保持道床斷面, 切實做好扣件養(yǎng)護, 及時消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害, 提高線路阻力, 達到下部穩(wěn)、上部準、縱不爬、橫不移; 必須保證保持道岔整體結構性能, 要加強檢查、養(yǎng)護工作, 保證各部配件齊全、有效, 經常處于正常工作狀態(tài)。6.4故障處理1.無縫線路脹軌跑道的防治及處理認真執(zhí)行鐵路線路修理規(guī)_則及鐵路工務安全規(guī)則中有關脹軌跑道的處理方法及防護辦法,做到正確判斷、適時防護, 確保行車安全。凡發(fā)生脹軌預兆或脹軌跑道的地段, 均應組織技術人員進行全面調查分析, 查明原因, 詳實登記表、卡, 并做好善后處理工作, 恢復原無縫線路狀

50、態(tài), 核實鎖定軌溫, 以及制定防范技術措施。進行緊急和臨時處理時, 應測量斷縫寬度, 并在斷縫兩側各3.5m處的軌頭非工作邊上沖打標記。進行永久處理時, 要丈量兩個標記間的距離, 經計算與原鎖定軌溫相比不大于3時, 可直接焊復, 按原鎖定軌溫掌握; 否則, 應放散應力后再行焊復。每次斷軌處理后, 均應詳實登記有關表、卡, 以及制定防范措施。2.無縫道岔的故障處理無縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發(fā)生重傷或磨耗需要更換時, 應直接進行永久處理; 當尖軌、鋼軌損壞時, 可臨時更換普通尖軌、鋼軌, 采用夾板聯(lián)結、凍結接頭; 當可動心軌轍叉損壞時, 在岔枕上更換一組特制墊板, 換入一根短軌( 長度13.26m) , 兩端用夾板聯(lián)結、凍結接頭, 開通直股, 限速25km/h。在以上采取臨時措施后, 應盡快安排進行永久處理; 當焊縫發(fā)生重傷時, 可先用夾板加固、而后進行永久處理; 當焊縫發(fā)生折斷時, 可先鋸切掉焊筋或折斷部, 插入長度4.8m 的短軌, 用普通夾板或插入短軌頭用長孔夾板聯(lián)結, 并根據現場情況決定開通時是否限速。3.膠接絕緣接頭的故障處理當膠接絕緣接頭拉開離縫時, 應立即擰緊膠接絕緣接頭兩側各50m 線路的扣件, 并盡快安排臨時處理或直接進行永久處理; 當工