直升飛機入門

1、直升機入門一直升機模型啟動步驟1、打開發(fā)射機，接收機電源；（注意順序：開啟時，先開遙控器電源，再開直 升機電源；關閉時，先關直升機電源，再關遙控器電源。車、船、飛機均如此?。?、將發(fā)射機油門微調調至最小，油門調至最大；3、檢查舵機是否工作正常；4、調整發(fā)射機油針到合適位置；5、將點火夾分別夾在發(fā)動機壁及火花塞頂端；6、一手握住直升機旋翼頭，一手握住啟動器，按順時針方向啟動發(fā)動機；7、發(fā)動機啟動后摘下點火夾；8、將飛機放在安全范圍內，輕推油門，飛機即可注意：啟動發(fā)動機后，確定遙控器油于低位。調整發(fā)動機時，抓牢旋翼頭防止其轉動。同時，小心避開排出的廢氣。二直升機飛行原理直升機的前飛直升機的前飛，特

2、別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態(tài)。直升機作為一種 運輸工具，主要依靠前飛來完成其作業(yè)任務。為了更好地了解有關直升機前飛時 的飛行特點，從無側滑的等速直線平飛人手，有關上升率Vy不為零的前飛（上升 和下降）留在下一節(jié)介紹。直升機的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機使用 最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點在乎飛時表現得更為明顯。直升機平飛的許 多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首先說明這種飛行狀態(tài)下直升機 的力和旋翼的需用功率。平飛時力的平衡相對于速度軸系平飛時，作用在直升機上的力主要有旋空拉力T,全機重力 G,機體的廢阻力X身及尾槳推力T尾。前飛時速度軸系選取的原則是：X鈾指 向飛行速度V方

3、向；Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定。保持直升 機等速直線平飛的力的平衡條件為（參見圖2. 143）。平飛時力的平衡X軸：T2=X身Y 軸：T1=GZ軸：T3約等于T尾其中Tl, T2, T3分別為旋翼拉力在X, Y, Z三個方向的分量。對于單 旋翼帶尾槳直升機，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉平面內，為保持側向力矩 平衡，直升機稍帶坡度角r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為y，T尾與T3 方向不完全一致，因為y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號。平飛需用功率及其隨速度的變化平飛時，飛行速度垂直分量Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無位移，在 這兩個方向的分力不做功，此時旋

4、翼的需用功率由三部分組成：型阻功率P 型；誘導功率P誘；廢阻功率P廢。其中第三項是旋翼拉力克服機身阻 力所消耗的功率。從上圖可以看出，旋翼拉力的第二分力T2可平衡機身阻力X身。對旋翼 而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P 廢二X身V，而機身廢阻X身 在機身相對水平面姿態(tài)變化不大的情況 下，其值近 似與V的平方成正比，這樣廢阻功平飛需用功率隨速度的變化率P廢就可以近似認為與平飛速 度的三次方成正比，如上圖中的點劃線所示。平飛時，誘導功率為P誘二TV，其中T為旋翼拉力，vl為誘導速度。當飛 行重量不變時，近似認為旋翼拉力不變，誘導速度271隨平飛速度V的增大

5、而 減小，因此平飛誘導功率P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細實線所示。平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關。隨平飛速度的增加其平均迎角變 化不大。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線所示。圖中的實線為上述三項之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變 化而變化。它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時，廢阻功率很小，但這時誘 導功率很大，所以總的乎 飛需用功率仍然很大。但比懸停時要小些。在一定速 度范圍內，隨著平飛速度的增加，由于 誘導功率急劇下降，而廢阻功率的增量 不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下降趨勢，但這種下降趨勢 隨V的增加逐漸減緩。速度繼續(xù)增加則由于廢阻功率隨平飛速度增

6、加急劇增 加。平飛需用功率隨V的增加在達到平飛需用功率的最低點后增加；總的平飛 需用功率隨V的變化則呈上升趨勢，而且變得愈來愈明顯。直升機的后飛相對氣流不對稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化 直升機的側飛側飛是直升機特有的又一種飛行狀態(tài)，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛一 起是實施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能。一般側飛是在懸?；A上實施 的 飛行狀態(tài)。其特點是要多注意側向力的變化和平衡。由于直升機機體的側向投 影面積很大，機體在側飛時其空氣動力阻力特別大，因此直升機側飛速度通常 很小。由于單旋翼帶尾槳直升機的側向受力是不對稱的，因此左側飛和右側 飛 受力各不相同。向后行槳葉一側側飛，旋翼拉力向后行槳

7、葉一例的水平分量大于 向前行槳葉一側的尾槳推力，直升機向后方向運動，會產生與水平分量反向的 空氣動力阻力Z。當側力平衡時，水平分量等于尾槳推力與空氣動力阻力之和， 能保持等速向后行槳葉一側側飛。向前行槳葉一例側飛時，旋翼拉力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機向民槳推力方向一例運動，空 氣動力阻力與尾槳推力反向，當側力平衡時，保持等速向前行槳葉一側飛行。三遙控桿操控-動作介紹Elevator升降舵（前后傾） 升降Pitch & Throttle主翼及油門Aileron副翼（左右傾）Rudder (Yaw)轉尾上述是Mode 1（第一類）遙控模式，以右控桿作油門控制模式:左控桿右

8、控桿上機首傾前上加油門上升下機首上昂下減油門下降左機首向左自轉左機身向左傾右機首向右自轉右機身向右傾以上控制組合起來，便可控制遙控直升機做出各類動作。所有日制或臺制產品都附有詳細說明書，按照它的指示裝嵌后，便可以調校遙控 配合飛行需要。以下有一附表提供正常飛行所需之主槳度數：主旋翼控桿懸停特技模式1特技模式23D模式自旋降 落模式最高角度1099913懸停角度5 - 65506最低角度-2-3-5-9-4直升機初步調校：先將全部服務器圓型控碟離開所有服務器，把遙控器所有設定按reset清除，所有微調制調回中位，兩操控桿設置于中央，然后開啟手控器及接收機。（開啟遙控次序先開手控后開接收，關閉時先

9、關接收后關于控。）所有服務器收到訊號回中后，把控碟裝回，上緊縹絲，注意主軸上的旋碟 要水平狀態(tài)、尾槳有正十度角左右、引摯化油器開口率約55%。移動控捍測試所 有動作角度是否足夠，（100% Servo全程角度為60度，150%為90度），一般 都調至各方向之盡位之前返回少許，不可頂盡。動作不足時，選用服務器旋碟外孔位。之后調校遙控上之角度行程功能 （ATV），加多或減少角度。檢查服務器方向是不正確，小心油門服務器倒轉。直軸上之旋碟從后看時， 傾前表示頭向前傾。反之頭向上昂。向右傾右，左傾左。尾翼向右撥風時，頭向 右自轉等等。所有推拉式推桿系統的推桿長度，同一組的推桿長度要相同。不可有金屬 推桿

10、部分因震動而互相磨擦，這會產生雜電波干擾遙控接收器。佗縹儀方向測試：看著尾服務器用左面手控桿推右動作，確認服務器動作 方向。請助于將直升機吊起，將機頭向右轉少許，若服務器動作同方向動作，佗 縹儀方向性是錯的，須將佗縹儀調成反向，在佗縹儀控制盒上可找到按鍵。再用 同方法測試，全正確為止。若不正確地設定，加油上升時機體會高速地自轉，不 受控制。秤平衡槳重量：重量不同會引致機體震動。安裝上平衡桿時要用縹絲膠 牟固，調好角度為零度。若有正角度，機體飛行有昂頭慣性，反之負度數則有 俯沖慣性。主槳及尾槳安裝，槳夾縹絲不要太緊。平衡桿與旋碟相位相同，即旋碟上 四波頭成一直線及平行平衡桿。包好接收機、Gryr

11、o控制盒及電池，避免震動。將接收天線安裝在遠離引 摯地方，盡量申延天線。直升機遙控功能調校依上頁調好推桿后便進入遙控器功能調校：用遙控內之微調功能將主軸旋碟調至水平，勿超越每邊30%，因為會影響 服務器角度兩邊比例不平均，邊多邊少。檢查遙控器上所有按制位置，全部在正確位置，油門控桿降到最低，減少 起動時發(fā)生高轉數情況發(fā)生。正常飛行模式（Normal飛行模式），依說明書指定角度在手控器里做設定 （Pitch Curve），一般為低位負二度，中位六度及高位十度角。將尾舵ATV行程角度調到最大（150%），用（Dual Rate）功能降回合適旋轉角度（70-80%），以配合佗縹儀之效能調配，（Pie

12、zzo Gyro調校方式）。用JR PCM10遙控功能47Revo Mixing,將右控桿放置于中央位置之同時 輸入Hov值，再用角叭調主槳角為0度然后輸入功能內之零值。這表示所有混合 值以Hov及零點為依歸的角度變化，使尾槳配合全機運作。Head Lock Gyro不 需上述調校，請參看進階篇。先將主槳與尾槳角度混合正常飛行模式（Normal）功能（Revo Mixing）的上 下段比例（+P及-P兩點），調到每邊為25%。將油門推桿拉到最低，看尾槳角度 是否為0度，如非0度請將下段比例（-P）調至尾槳回到0度。然后將油門桿推到 頂，此時尾槳應有大約30度左右，讓師傅升起直升機，調好微調制，

13、要機體不轉動、不偏航狀態(tài)，若機尾左右高速地擺動（Hunting），這表示佗縹儀靈敏度過高，在于控 或在gyro盒上將靈敏度調低少許，反之若尾舵反應過慢情況，可促升佗縹儀靈 敏度。要盡量發(fā)揮gyro性能，尾推捍一定要暢順。在懸停狀態(tài)推油上升，看機首轉向，判斷尾舵角度要加減以達至機體不轉 動地上升。須調較時，調上段（+P）RevoMix，重復試驗直至機首可不轉動地上升。停懸于高空收油門下降，調下段（-P）RevoMix直至機體可不轉動地下降，這 樣完成初步飛行設定。要有穩(wěn)定尾部控制，必需要調好引摯，使主旋頭無論在 任何油控桿位置都是同一轉數，但收盡油時例外。直升機能穩(wěn)定飛行及故障主旋翼轉數：以筆者

14、經驗，30級直升機在懸停時，最好有1500轉、上 空飛行（Idle Up）須有1800轉。還有一樣最重要的，要保持主槳轉數，要調校 化油器供油量（油門曲線）配合得到穩(wěn)定轉數。右手控桿油門位置由20-100%都保 持主旋翼轉數1500轉。這樣減少因變扭力而產生不必要的機體轉動。所有活動零件要暢順，齒輪不可安裝過緊，膠波的要順暢，需要時用波的 鉗連波的一起夾，直至波的暢順。所有引致震動的零件須更換。全機震動成因：（一）主軸曲，（二）乘托槳夾的橫軸曲，（三）引摯離合器 與離合器杯安裝不良，（四）傳動齒輪過緊，（五）引摯負荷過重，（六）主旋翼轉數 過高，超過1900轉的像征，（七）主槳重量相差太大。機

15、尾震動成因：（一）尾軸曲，（二）尾通內傳動鋼線曲，（三）尾旋翼重量不 同。機尾輕微左右擺動原因：在死氣鼓爆震頻率下，在引摯動力有效轉變點 上會引致似咳嗽情況，所以使尾擺動甚至影響gyro不停輸出訊號而加劇尾部擺 動，應避免該轉數。套在主軸上，上下活動的膠零件，不可使用潤滑油，潤滑油會黏塵把零件 積死及增加servo負苛。勤力清潔灰塵。拆引摯清潔？不用了，買引摯清潔劑噴入清潔便可。超過200次飛行后要 拆引摯檢查，看啤吟情況，有需要就更換。主旋翼如碰撞過地面，小心檢查是否有裂痕，如有時更換。懷疑gyro有問題，不要飛行。差不多用盡接收電時，gyro導致尾會失控， 要立即降落。起動入油，開遙控，檢

16、查所有制位置正確。所選模塊是否現時模型所用的名稱，開 接收，測試頻道及服務器方向，油門微調設定合適位置，油控桿在最低，放手 控在身旁，手握主旋頭，用士撻替引摯上油，士撻方向不可倒轉，搭火咀電， 用士撻撻火，引摯著之后，在地上慢慢加油看轉數是否妥當，但不要升起，轉 數OK后，開始練習。注意安全起動是最易發(fā)生意外的，很多大意者被主槳打傷都因為無檢查手控器油桿 位置做成。其次，當新機第一次起動，經常有人將油門服務器方向倒轉而在撻火 時使油門大開，引摯著，主頭以極速轉動，之后怎樣不用說了。避開隋下來的遙控機通常機手將會隋機前會大叫失控呀，小心。你見隋機向你撞過來時，不要盲目逃避，要望著隋機，并走到安全

17、地方。切不要阻擋，擋不了的，縱有損 失，事后的事，命仔緊要，走啊。四直升機的機身調校裝配完成的直升機模型并不能直接進行飛行，需要對其進行調校使其工作正常。 另外還需要針對不同的飛行模式做適當的設定，使其準確完成動作。調校與設定 的內容如下：先將全部舵機圓型舵機搖臂脫離所有舵機，把遙控器所有設定按reset 清除，所有微調制調回中位，兩操縱桿設置於中央，然后開啟發(fā)射機及接 收機。（開啟遙控次序先開發(fā)射機后開接收機，關閉時先關接收機后關發(fā) 射機。）所有舵機收到訊號回中后，把舵機搖臂裝回，上緊縹絲，注意主軸上的旋 碟要水平狀態(tài)、尾槳有正十度角左右、發(fā)動機化油器開口率約55%。移動 控桿測試所有動作角

18、度是否足夠，（100% Servo全程角度為60度，150% 為90度），一般都調至各方向的最大位置之前返回少許，不可頂盡。動作不足時，選用舵機旋碟外孔位。之后調校遙控器上的角度行程功能 （ATV），增加或減少角度。檢查舵機方向是否正確，小心油門舵機倒轉。直軸上的旋碟從后看時，傾 前表示頭向前傾。反之頭向上昂。向右傾右，左傾左。尾翼向右撥風時， 頭向右自轉等等。所有推拉式推桿系統的推桿長度，同一組的推桿長度要相同。不可有金屬 推桿部分因震動而互相磨擦，這會產生雜電波干擾遙控接收器。陀螺儀方向測試:看著尾舵機用左面手控桿推右動作，確認舵機動作方向。 請助于將直升機吊起，將機頭向右轉少許，若舵機動

19、作同方向動作，陀螺 儀方向性是錯的，須將陀螺儀調成反向，在陀螺儀控制盒上可找到按鍵。 再用同方法測試，全正確為止。若不正確地設定，加油上升時機體會高速 地自轉，不受控制。秤主槳重量：單獨秤每只槳，於重心處用筆劃記號，每只槳凈重不能多 於100g。比較兩槳重心位置，重心近槳夾的一只，加貼膠紙在槳尾加重 將重心移近槳尾，直至兩槳重心相同。將兩槳分兩面起秤，較輕的在重心 位置加貼膠紙至兩邊重量相同。如兩木槳重心相差太遠，不要使用。不處 理槳重心，會引致機體像喝醉般搖擺。秤平衡槳重量：重量不同會引致機體震動。安裝上平衡桿時要用縹絲膠 牟固，調好角度為零度。若有正角度，機體飛行有昂頭慣性，反之負度 數則

20、有俯沖慣性。主槳及尾槳安裝，槳夾縹絲不要太緊。平衡桿與旋碟相位相同，即旋碟上 四波頭成一直線及平行平衡桿。包好接收機、Gyro控制盒及電池，避免震動。將接收天線安裝在遠離發(fā) 動機地方，盡量申延天線。五直升機遙控設備調校用遙控內之微調功能(Sub-trim功能)將主軸旋碟調至水平，勿超越每邊 30%,因為會影響舵機角度兩邊比例不平均，一邊多一邊少。檢查遙控器上所有按制位置，全部在正確位置，油門控桿降到最低，減少 起動時發(fā)生高轉數情況發(fā)生。正常飛行模式(Normal飛行模式)，依說明書指定角度在手控器里做設定 (Pitch urve)，一般為低位負二度，中位六度及高位十度角。將尾舵ATV行程角度調

21、到最大(150%)，用(Dual Rate)功能降回合適旋 轉角度(70-80%)，以配合陀螺儀之效能調配，(PiezzoGyro調校方式)。用JR PCM10遙控人仕於功能47Revo Mixing，將右控桿放置於中央位置 之同時輸入Hov值，再用角尺調主槳角為0度然后輸入功能內之零值。這 表示所有混合值以Hov及零點為依歸的角度變化，使尾槳配合全機運作。 Head Lock Gyro不需上述調校。先將主槳與尾槳角度混合正常飛行模式(Normal)功能(Revo Mixing)的上 下段比例(+P及-P兩點)，調到每邊為25%。將油門推桿拉到最低，看尾 槳角度是否為0度，如非0度請將下段比例

22、(-P)調至尾槳回到0度。然后 將油門桿推到頂，此時尾槳應有大約30度左右。升起直升機，調好微調制，要機體不轉動、不偏航狀態(tài)，若機尾左右高速地擺動(Hunting)，這表示陀螺儀靈敏度過高，在于控 或在gyro盒上將靈敏度調低少許，反之若尾舵反應過慢情況，可提升陀 螺儀靈敏度。要盡量發(fā)揮gyro性能，尾推捍一定要暢順。在懸停狀態(tài)推油上升，看機首轉向，判斷尾舵角度要加減以達至機體不轉 動地上升。須調較時，調上段(+P)RevoMix，重覆試驗直至機首可不轉動 地上升。停懸於高空收油門下降，調下段(-P)Revo Mix直至機體可不轉動地下降， 這樣完成初步飛行設定。要有穩(wěn)定尾部控制，必需要調好發(fā)

23、動機，使主 旋頭無論在任何油控桿位置都是同一轉數，但收盡油時例外。六飛行與控制常見術語陀螺效應這是一個很奇妙的物理現象，如右 圖，一個轉動的物體，當在某一點施力， 施力的效果會出現在沿轉動方向90度 的地方出現，而且轉動的物體會有保持原 來狀態(tài)，抗拒外來力量的傾向，也就是轉 動中物體的軸心會極力保持在原來所指 的方向。像槍管中的膛線使子彈高速旋轉 以保持直進性就是運用陀螺效應，直升機 高速旋轉的主旋翼同樣的也會有陀螺效應產生，控制方式也必須考慮這種力效應 延彳麥90度出現的陀螺效應。陀螺儀的功用直升機飛行的基本原理是利用主旋翼可變角度產生反向推力而上升，但對機 身會產生扭力作用，于是需要加設一

24、個尾旋翼來抵消扭力，平衡機身，但怎樣使 尾旋翼利用合適的角度，來平衡機身呢？這就用到陀螺儀了，它可以根據機身的 擺動多少，自動作出補償訊號給伺服器，去改變尾旋翼角度，產生推力平衡機身。 以前，模型直升機是沒有陀螺儀的，油門、主旋翼角度和尾旋翼角度很難配合， 起動后便盡快往上空飛（因為飛行時較易控制），如要懸停就要控制桿快速靈敏的 動作，所以很容易撞毀，現在已有多中直升機模型使用的陀螺儀，分別有機械式、 電子式、電子自動鎖定式。直升機的抬頭現象當直升機快速前進時，旋翼一偏離6點和12點鐘方向時，兩支旋翼對空 氣速度就會不一樣，而在3點和9點鐘方向產生最大速度差，假設旋翼翼端轉 速300km/h，

25、機體前進速度100km/h時，以R/C直升機順時鐘方向轉動的旋翼 來講，3點鐘方向對空氣速度200km/h （彳麥退旋翼），9點鐘方向對空氣速度 400km/h （前進旋翼），產生3點和9點鐘方向的升力差，因陀螺效應的關系， 力效應發(fā)生在6點和12點鐘方向產生抬頭現象，此種抬頭現象不論主旋翼是 順時針或逆時針轉動皆會發(fā)生。翼端速度與離心力直升機靠著主旋翼高速回轉時所產生的離心力來懸住機體。離心力是水平方 向的力而機體重力是垂直方向的力，實Nq飛行時兩者幾乎呈90度，所以直升機 飛行時其主旋翼所產生的速度和離心力是非常大的。在這里有一個公式可算出翼端速度和離心力：翼端速度：= 2 * 圓周率 *

26、 R * 60 * RPM=旋翼翼端速度（公尺/小時）圓周率二3.14（大約值）R =旋翼頭中心到翼端距離（公尺）RPM =旋翼每分鐘轉速以30級來算停懸 1500 RPM 翼端速度二 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1500 = 353km/h 上空 1800 RPM 翼端速度二 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1800 = 424km/h 速度夠嚇人吧！離心力：F = W * R * （ 2 * 圓周率 * RPM / 60 ）* （ 2 * 圓周率 * RPM / 60 ） /GF =離心力，也就是單邊旋翼頭承受的拉力（公斤）W =旋翼重量（公斤）R =旋

27、翼頭中心到旋翼重心距離(公尺)G =重力加速度(9.8公尺/秒平方)以30及來算停懸 1500 RPM 離心力=0.1 * 0.355 *(2*3.14*1500/60)的平方/9.8 = 89 公 斤上空 1800 RPM 離心力=0.1 * 0.355 *(2*3.14*1800/60)的平方/9.8 =129 公斤可見旋翼頭要承受多大的拉力以上只是30級的數據,60級的數據更大地面效應當直升機接近地面時會產生地面效應，直升機離地滯空時，旋翼把空氣向下 抽，因此旋翼和地面之間的空氣密度變大，形成氣墊效果，浮力會變佳，離地越 近，效果越佳，但是因為空氣被壓縮，無處逸散而產生亂流，導致停懸的不

28、穩(wěn)定， 所以R/C直升機在接近地面時會呈現不穩(wěn)定現象而比較難控制，產生這種氣墊效 果的高度大約是旋翼面直徑的一半左右。反扭力高速轉動的主旋翼，有一定的速度和質量，除了會產生陀螺效應外，更有反 扭力的產生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使機身不自轉，但現在的R/C直 升機均采用可變攻角形態(tài)，油門的加減，攻角的變化.等因素使得反扭力千變 萬化，尾旋翼產生的平衡力也要跟著快速變化，以保持機身的穩(wěn)定，現在的R/C 直升機采用各種的措施來平衡瞬息萬變的反扭力。直升機的反扭力可分成兩種： 靜轉距和動轉距。兩者的特性不同所采用的平衡方法也不同。靜轉距靜轉距和旋翼攻角，旋翼轉數有關，兩者的大小都會對靜轉距造成

29、影響，而 且靜轉距是隨著旋翼攻角，旋翼轉數的產生而持續(xù)存在的。旋翼+9度1800rpm 和+9度1500rpm的靜轉距不同。而+9度1800rpm和+5度1800rpm的靜轉 距也不同。當操作直升機上升下降時，旋翼攻角，旋翼轉數都不斷的在變化，靜 轉距的大小也不斷的在變化。所以必須不斷的變化尾旋翼攻角來矯正。靜轉距以 尾旋翼連動Revolution Mixing(也叫做ATS )來矯正，在較高級的遙控器上都 擁有多段式的ATS，以因應不同的攻角，油門曲線組合。動轉距顧名思義，動轉距是動了才會產生的轉距。直升機從停懸加油門到最高速 的過程中，動轉距就會產生，動轉距的大小決定在加速過程的快慢，停懸

30、加油 門到最高速花2秒鐘比花4秒鐘所產生的動轉距大，一但到達最高速時，動轉 距就消失了。以力學來講，如靜轉距是因速度而產生，那動轉距就是因加速度而產生，克 服動轉距以ACC ( Acceleration Mixing )或陀螺儀來矯正，ACC是早期陀螺 儀不普及時代的產物，是一種主動式的矯正方式，預先在發(fā)射機設定連動值，但 因影響動轉距的因素實在太多，難以預先設定一個適當的矯正值，在陀螺儀普及 彳麥就沒人使用了?，F今有些遙控器仍保留此項功能，使用陀螺儀時必須關閉ACC, 否則陀螺儀和ACC兩種修正系統會相沖突，導致不正常的修正。陀螺儀雖然是一種被動式的修正方式，但是總比人工修正快多了。而陀螺儀 的優(yōu)劣也是決定在反應速度，一般機械式陀螺儀的反應速度大約70 ms，壓電式 陀螺儀大約10ms，普通伺服機轉60度要200ms，好一點的伺服機約 100ms，所以使用壓電陀螺儀時，使用高速伺服機才能發(fā)揮壓電式陀螺儀的功效。尾旋翼聯動(evolution Mixing )陀螺儀的調整靜轉距和動轉距雖是不同類型的反扭力，但仍會對ATS系統和陀螺儀造成 微量的相互混淆。所以調整ATS ( Re