第一篇 日本高速鐵路技術(shù)tie11

1、第一篇日本高速鐵路技術(shù)1日本新干線高速鐵路的發(fā)展日本高速鐵路早在1946年就醞釀修建，但戰(zhàn)后迫于百廢待興，無 力顧及。19 58年12月19日日本政府正式批準(zhǔn)修建東海道準(zhǔn)軌新干 線，于是東海道新干線全面開工，1964年10月1日東海 道新干線全 長515.4km正式開通。此后山陽新干線東段、西段分別于1972年、1975 年開通，全長553.7km;東北新干線（496.5km）、上越新干線（269.5km） 又分別于1982年6月與11月開通、北陸（長野）新干線（117.4km）又 于1997年10月開通，東北新干線盛岡一八戶段（96.6km）于2 0 0 2年12月1日開通，目前新干線全部營

2、業(yè)里程已達(dá)20 4 9.1km。加上山形小型新干線1992年開通 至山形，87.1 km； 1999 年底開通至新莊，全長148.6 km、秋田小型新干線1997年開通至 秋田，全長127.3km，是在既有線上增設(shè)第三軌、拓寬了軌距，使 新干線列車能直通運行到更多城市。至2002年日本新干線 運送旅客 已約65.78億人次，日均約80萬人次，每天有750列高速列車運行， 全 年客運量達(dá)3億人次，約是日本國內(nèi)航空客運量的4倍。日本新干 線高速鐵路及既有鐵路在 全國的分布圖見圖1 1 1所示。圖1 一 11日本新干線高速鐵路及既有鐵路的分布圖1.1東海道新干線的發(fā)展沿革1.1.1東海道新干線的建設(shè)

3、背景20世紀(jì)50年代中期，日本國民經(jīng)濟在復(fù)興后得到高速發(fā)展，全 國范圍內(nèi)的旅客運輸量和貨物運輸量急劇增長。在當(dāng)時并不十分發(fā)達(dá)的航空運輸和汽車運輸條件下，大量的客流集中涌入鐵路運 輸，使日本既有鐵路的客運能力和客流量之間的供 求矛盾日益尖銳，作為日本本州島上東西方向的鐵路大動脈一一東海 道本線（東京至大阪）只占日本鐵路總長的3%,卻承擔(dān)全國客運量 的2 4 %和貨運量的2 3%，運輸能力極為緊張，其乘車難、購票 難在全國尤為突出。當(dāng)時東京一橫 濱單方向每天發(fā)車達(dá)210列，已 達(dá)到了超飽和狀態(tài)。預(yù)計東海道既有線運輸能力全面飽和的時期將發(fā) 生在1962年。在這種條件下，如任其繼續(xù)下去將嚴(yán)重阻礙日本經(jīng)

4、濟發(fā) 展。修建新的東海道鐵路運輸通道、提高鐵路運輸能力成為迫在眉睫 的決策問題。1.1.2東海道新干線的建設(shè)方案在當(dāng)時，從日本國鐵到社會運輸各專業(yè)機構(gòu)及決策機構(gòu)均認(rèn)為有 3種增強東海道鐵路通道運輸能力的方案：（1）既有東海道本線（軌距為1 067mm的窄軌復(fù)線）四線化一 一從咽喉地段開始，逐步四線化加強通過能力。鋪通一段即可提高一 定的運輸能力，投資見效快。（2）修建新的窄軌復(fù)線通道進(jìn)行分流一一與既有鐵路軌距保持 一致，沿東海道本線東京一大阪通道修建新的復(fù)線鐵路以分流東海 道本線的運輸量。其特點是線路標(biāo)準(zhǔn)與既有路網(wǎng)干線保持一致，機車 車輛不必發(fā)展新的型號就可實現(xiàn)全國鐵路混跑，運輸模式也與既有鐵

5、 路保持一致。（3）建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌距的高速新干線采用與日本既有路網(wǎng)軌距 （窄軌）不同的國際上通用 標(biāo) 準(zhǔn)軌距（1 435mm）的線路，使車輛 的寬度較現(xiàn)有干線增大，隨之列車定員也增加，并采用新技術(shù)提高 列車的運行速度，這樣可以大大提高運輸能力。但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌距的新 干線鐵路，其投資巨大且不說，它的新技術(shù)含量也相當(dāng)高，當(dāng)時國際 上鐵路運輸?shù)淖罡咚俣冗€沒有超 過200km/h的先例，因而風(fēng)險性也較 大。并且由于軌距不同，新干線與既有路網(wǎng)干 線不能接軌，因而機車、 車輛的運用受到限制，行車及指揮等必須自成一體。上述3種方案各有優(yōu)缺點，在決定采用哪種方案時的爭論也十分 激烈。一開始支持第一方案和第二方案的勢

6、力占了絕對上風(fēng)，這兩種 方案技術(shù)成熟，而且與既有鐵路聯(lián)網(wǎng)十分便利。而 支持第三方案的人 最少。在當(dāng)時的國鐵內(nèi)部，贊成并支持第三方案的人也占少數(shù)，但是 在極力推進(jìn)第三方案的在任國鐵總裁十河信二的領(lǐng)導(dǎo)下，成立了東海 道線增強調(diào)查委員會（后更名為日本國有鐵道干線調(diào)查委員會），極力 推薦修建標(biāo)準(zhǔn)軌距新干線的第三方案。因為前兩 個方案雖然可以增加 東海道通道的輸送能力，但從東京至大阪列車運行時間仍然要 7h 左右，不能減少旅客的旅途時間，因而從長遠(yuǎn)上講與航空的競爭處于 不利地位。另外該委員會成功地宣傳“在1964年10月10日至24 日召開的第十八屆東京奧林匹克運動會之前，完成一個劃時代的東京 一大阪時

7、速210km的標(biāo)準(zhǔn)軌距新干線鐵道是日本新時代的一個偉大 代表作，也對該方案的最終被采用起了不可低估的作用。最后該委 員會對修建東海道新干線的可 行性進(jìn)行充分的論證，進(jìn)行了機車車 輛、線路、通信信號等方面的技術(shù)準(zhǔn)備，終于排除了各種阻力，使新 干線方案得到確認(rèn)。1 9 5 8年12月19日日本內(nèi)閣會議終于批準(zhǔn)了東海道新干線的建設(shè)計劃。隨之而來的一個十分重要的問題是資金籌措問題。當(dāng)時日本國民 經(jīng)濟實力并不十分雄厚，國家財政和國有鐵道對新干線的投資有很大 的顧慮。因而當(dāng)初設(shè)計東海道新干線時采用了降低工程造價的設(shè)計， 雖然如此，資金缺口仍然十分巨大。最后通過各種努力，爭取到了國家 擔(dān)保的部分世界銀行貸款

8、，相當(dāng)于對國家投資施加了一定壓力，才保 證了東海道新干線的順利開工。東海道新干線大規(guī)模開工之首期工程為1958年底開工的鴨宮試 驗區(qū)段。區(qū)段全長37km，至19 62年完成鋪軌，同時成立了新干線 試驗段管理區(qū)及相應(yīng)機構(gòu)，包括電務(wù)、設(shè)備、運轉(zhuǎn)、總務(wù)等部門，進(jìn) 行了 200km/h走行安全性、高速鐵路構(gòu)造和設(shè)備最佳化的改進(jìn)、養(yǎng)護(hù) 維 修和運營 體制的建立等試驗，為東海道新干線全線的建設(shè)、維修、 設(shè)備改進(jìn)、系統(tǒng)協(xié)調(diào)、可靠度等提供了保證。日本內(nèi)閣交通閣僚會議上作出了東海道新干線全線從1959年4 月20日正式開工（部分隧道工 程于1958年底開工）的決定，并要求 用5年時間于1964年10月1日東京奧

9、林匹克運動會開幕之前正式開 通。經(jīng)過5年多時間的建設(shè)，至1964年10月1日，東京至新大阪全 長515.4km的東海道新干線正式 開通運營（見圖1 1 1），全線 工程費約3 800億日元。全線共設(shè)車站15個（從東京至大 阪分別為 東京、新橫濱、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松、 豐橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪站等，其 中三島和新富士、掛川、三河安城分別是19 69年和1988年新開通的 車站），平均站間距離36.8km，最大、最小站間距分別為68.1km和 15.9km。東海道新干線的建成在世界鐵路高速化的歷史進(jìn)程中起了巨大的 推動作用，它是世界高速鐵路發(fā)展

10、行列中名副其實的“先驅(qū)者”，對 世界鐵路產(chǎn)業(yè)的復(fù)興具有不可磨滅的功勞。東海道新干線1964年建成通車后取得非常好的效益，開始營業(yè)前 預(yù)計第一年平均每天載客4萬人，但實際上卻是平均每天載客超過6 萬人，開始營業(yè)第一個周末就出現(xiàn)了客滿停止售票的盛況。它成為一 項支持日本經(jīng)濟起飛的重要基礎(chǔ)設(shè)施，日本人譽之為“經(jīng)濟起飛的脊 梁”。據(jù)有關(guān)資料分析，日本在19641970年短短的6年時間內(nèi)，國 內(nèi)國民生產(chǎn)總值由約800億美元增加到近2 000億美元，增長了 1.44倍，年平均增長率為16% （人均產(chǎn)值由824美元增 加到1 887 美元）。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大變化，第三產(chǎn)業(yè)所占比重由43%上升到 47%。

11、由此也可 見東海道新干線的建成通車對日本經(jīng)濟發(fā)展的巨大作 用。1.1.3東海道新干線的大修東海道新干線從1964年10月以2 10 km/h最高速度開通運 行，經(jīng)過近10年的運 營，到19 74年7月前后，新干線的故障急劇 增加，主要表現(xiàn)在鋼軌損傷、路基翻漿冒泥，由此而導(dǎo)致列車運行晚 點、堵塞事故劇增。1974年的晚點堵塞事故就由1973年的20起增至 43起。同時，列車運行對數(shù)也由開業(yè)時的30對/ d增長到1976年的 137.5對/d,在日益增長的運輸量和大量發(fā)生的晚點堵塞事故的尖 銳矛盾中，不得不對東海道新干線進(jìn)行所謂“開業(yè)十周年的大修”工 作。大修的主要實施內(nèi)容雖有車輛方面、電氣方面，

12、但主要在土木基 礎(chǔ)設(shè)施方面。從1975年至19 82年，投資400億日元主要進(jìn)行了用 60kg/m鋼軌替換50kg/m鋼軌、消除鋼軌鋁熱焊接頭病害、整治路 基翻漿冒泥現(xiàn)象、加強路基邊坡整治、更換全部道岔、強化養(yǎng)路基地 等工作內(nèi)容。其間還同時進(jìn)行長鋼軌更換、接觸網(wǎng)改成重鏈形懸掛、 修繕橋梁支座等工作，全線實行了 44次半天停運的運行圖，由東京 出發(fā)的下行列車12： 36開始發(fā)車，新大阪出發(fā)的上行列車12： 38開 始發(fā)車。在此之后，由于東海道新干線路基設(shè)計、施工諸方面采用了 較低的標(biāo)準(zhǔn)，使得路基病害整治、道床更換等工作一直延續(xù)到今天， 成為運營中十分頭痛但又不得不投入大量人力、物力、財力的維修養(yǎng)

13、 護(hù)工作難題。到目前為止，東海道新干線3/4以上的道碴被更換（有 的地方甚至已更換過兩次），同時還在進(jìn)行路基表面鋪設(shè)合成土工布等 防止翻漿冒泥現(xiàn)象的整治作業(yè)。通過大規(guī)模的大修整治作業(yè)，東海道 新干線的軌道結(jié)構(gòu)得到一定的強化。1992年，隨著300系列車的運行，東海道新干線上運行列車最高 速度從220230km/h提高到270km/h （小半徑曲線地段限速通過）， 隨之而來的問題是環(huán)境保護(hù)一一噪聲問題。雖 然東海道 新干線采用 有碴軌道結(jié)構(gòu)，但有許多鋼橋（大部分為有碴道床結(jié)構(gòu)，少量為明橋 面）成為突出的噪聲源。減輕振動和噪聲一直到今天仍是東海道新干線維修、整治的重點。1.2日本高速鐵路的發(fā)展一一

14、山陽、東北、 上越、長野新干線及山形、秋田小型新干線的建設(shè)東海道新干線投入運營后，其客運量不斷上升。1964/1965年度東海道新干線日運 送旅客為1.1萬人次，1974/1975年度日運送旅客達(dá)11.8萬人次； 并且列車運行速度從開業(yè)初的210k m/h逐步 提高到2 2 0 km/h、 2 3 0 km/h，列車從大阪到東京的運行時間（以“光”號列車為 例）從開業(yè)的4h減少為3h10min，回聲號亦從開業(yè)的5 h減 少為4h；雖然出現(xiàn)了列車 晚點堵塞現(xiàn)象，但運營10余年從沒出現(xiàn) 過旅客傷亡事件。經(jīng)過開通10周年大修后的1976年和1977年度， 東海道新干線列車運行晚點（晚點時間在10mi

15、n以上）次數(shù)由最高 峰年度的43次分別降至36次和21次。這樣，新干線運行速度高， 輸送旅客量大的特點越來越為人們所重視。同時新干線列車污染少， 線路占地少，列車運行安全正點，不受自然條件影響，逐漸成為中短 距離通勤、通學(xué)、旅游旅客的首選交通工具。正是在上述形勢下，日本新干線鐵道進(jìn)入了一個全面發(fā)展的新時 代。其標(biāo)志是1970年5月18日通過的全國新干線鐵道整備法。新干線鐵道整備法，明確提出了高速運輸體系的形成對國土的綜 合開發(fā)有十分重要的作用，謀求以新干線鐵道聯(lián)結(jié)全國中心城市形成 新干線鐵路網(wǎng)，更進(jìn)一步促進(jìn)國民經(jīng)濟的發(fā)展，國民生活水平的提高。 新干線鐵路整備法還明確了新干線的審批和確認(rèn)實施的法

16、律過程手 續(xù)，以及實施主體（營業(yè)法主體和建設(shè)主體）的法律地位，并對新干 線建設(shè)財政資金籌措進(jìn)行了規(guī)定。新干線鐵道整備法的頒布實施極大地促進(jìn)了新干線鐵道的發(fā)展。1.2.1山陽新干線1967年3月16日開工的全長160.9km的山陽新干線新大阪一岡 山段（工程費約2 20 0億日元）于1972年3月5日開業(yè);全長392.8km 的山陽新干線岡山一博多段1970年2月10日開工，19 75年3月10 日開業(yè)，工程費約6 900億日元。山陽新干線從新大阪至博多全長 553.7km，全線除新大阪外共有17個車站（分別為新神戶、西明石， 姬路、相生、岡山、新倉敷、福山、新尾道、三原、東廣島、廣島、 新巖國

17、、德山、小郡、新下關(guān)、小倉、博多等，平均站間距32.6km， 最大、最小站間距分別為55.9km和10.6km。1971年1月18日，日本內(nèi)閣又批準(zhǔn)了東北新干線和上越新干線 的規(guī)劃，并于同年10月14日批 準(zhǔn)了施工計劃。1.2.2東北新干線東北新干線大宮一盛岡間于1971年11月開工，1982年6月23 日開通運行，1985年3月14日從大 宮接入東京市內(nèi)的上野車站，1991 年6月20日又從上野車站接入東京站。東北新干線東京一盛岡全長 535 .3km（營業(yè)里程4 9 6 . 5 km），工程費總計約26 600億日元， 共設(shè)18個車站（除東京站外有上野、大宮、小山、宇都宮、那須鹽 原、新白

18、河、郡山、福島、白石藏王、仙臺、古川、栗駒高原、一關(guān)、 水澤江刺、北上、新花卷、盛岡等），平均站間距29.2km，最大、最 小站 間距分別為49km和14.5km （東京至上野3.6km）。19 9 1年9 月開工，2002年12月1日開通的東北新干線盛岡一八戶段全長路 幾乎與既有窄軌線東北本線并行，聯(lián)結(jié)東京與66萬人口的仙 臺和一些人口在20萬30萬人左右的中等城市（如大宮、宇都宮、 郡山、福島、盛岡）。全線車站除白石藏王站外，其余車站都與原有東 北本線車站 設(shè)于一處，這是東北新干線的最大特點。東北、上越、長野新干線及山形、秋田小型新干線的線路走向如 圖112所示。1.2.3上越新干線上越新

19、干線大宮一新瀉區(qū)段1971年12月開工，于1982年11月 15日開通運營，它是由東京通往日本本州島的上越地區(qū)心臟一一新 瀉市而得名。上越新干線從東北新干線的大宮站出發(fā)，至新瀉全長 303.6km（營業(yè)里程269.5km），工程費約16 300億日元，共設(shè)9個車 站（除大宮站外，另設(shè)有熊谷、高崎、上毛高原、越后湯澤、浦佐、 長岡、燕三條、新瀉等），平均站間距33 . 7km，最大、最小站間距 分別為41.8km和23.6km。上越新干線是日本第一條橫貫本州島東 西的新干線，穿過號稱列島脊梁的三國山脈，全線大約有10km的長 大隧道群，呈現(xiàn)3個明顯的地形區(qū)域，即關(guān)東平原、中央山區(qū)、新 瀉平原，其

20、縱斷面示意圖見圖1一 1一3。越過三國山脈 到新瀉的北 部線路處于日本屈指可數(shù)的多雪地帶，對大雪的處理是上越新干線的 一個明顯特 點。上越新干線所經(jīng)山區(qū)，最大積雪深度為4.7m，日降 雪量最大為1.2m，平原地帶最大積雪深度為3.4m，日降雪量最大為 1.0m。經(jīng)過周密論證，采用循環(huán)灑水融雪方式是世界首創(chuàng)。東海道、山陽、東北新干線形成了縱貫日本本州島東南部沿海的 南北大通道，上越新干 線是貫穿日本太平洋沿海和日本海沿海的東西 大通道，這一縱一橫新干線，建筑里程全長約1 836km，構(gòu)成了日本 運營中的新干線的基本框架。圖112 東北、上越、長野新干線及山形、 秋田小型新干線線路走向圖1.2.4

21、 長野（北陸）新干線長野新干線從上越新干線上的高崎站經(jīng)過輕井澤到長野站，全長 117.7km（營業(yè)里 程117.4km ）,1989年6月開始施工，于1997年10 月1日冬季奧運會開幕之日開通，工程費約7 900億日元。長野新 干線共設(shè)6個車站（除高崎外，另設(shè)安中榛名、輕井澤、佐久平、上田、 長野等），平 均站間距2 3.5 km，最大、最小站間距分別為3 3. 2 km和17 .6 km。長野新干線中高崎一輕井澤區(qū)段坡度陡峭， 采用了 3 0%。的連續(xù)2 0 km長大坡道設(shè)計，因此這一段也是日本 新干線中坡度最大的區(qū)段（其他新干線最大坡度為15%。），這是長野 新干線明顯的特點。另外，在高

22、崎一輕井澤區(qū)段，也是日本鐵道采用 5 0Hz電源與60 Hz電源的交界區(qū)段，因此，運營在長野新干 線上的電動車組，必須具備能在長大坡道上高速運行及適應(yīng)兩種頻率 電源的能力。圖1 1 3 上越新干線縱斷面示意圖（大宮一新瀉） 1.2.5 山形、秋田小型新干線為了能使新干線高速列車服務(wù)范圍擴展到更多的周邊城市，取得 更好的經(jīng)濟效益和社會效益，東日本鐵道公司采用了將新干線列車直 通運彳丁到既有線的措施，其目標(biāo)是提高全程旅彳丁速度。一般是在既有 線平縱斷面不改變情況下，將窄軌(1 067mm)改為標(biāo)準(zhǔn)軌(1 435mm),同時 盡量利用原有設(shè)備，在某些區(qū)段是將既有線變成三軌線， 以同時適應(yīng)新干線列車與

23、既有線貨 車的運行。用于直通運行的小型新 干線列車的斷面要比一般新干線列車小，以適應(yīng)既有線鐵 路限界的要 求，為了將其與普通標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的新干線加以區(qū)分，將這整個系統(tǒng)包括 車輛、基礎(chǔ) 設(shè)施、運行方式等稱為“小型新干線”?，F(xiàn)已開通營業(yè)的小型新干線有山形新干線和秋田新干線。山形新 干線1992年7月1日開通，從 福島到山形長8 7 . 1km，包括5 個車站：米澤、高 NFEC8 、赤湯、上山溫泉、山形。除藏王 一山形很短的區(qū)段根據(jù)貨物運輸需要建成下行三軌線外，福島一藏王 區(qū)段全部改建成標(biāo)準(zhǔn)軌。1999年12月山形新干線又從山形延長到新 莊，總里程達(dá)148.6 km。秋田新干線1997年3月22日開通

24、，從 盛岡到秋田長12 7.3km，包括5個車站：霞石、田澤湖、角 館、 大曲、秋田。除大曲一秋田區(qū)段為復(fù)線區(qū)段，根據(jù)貨物運輸需要上行 建成標(biāo)準(zhǔn)軌，下行保留窄軌外，盛岡一大曲段為單線區(qū)段，全改建成 標(biāo)準(zhǔn)軌。由于利用原有基礎(chǔ)設(shè)施，因此小型新干線仍保留有平面交叉 道口，山形線有80處，秋田線有54處。與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的新干線相比，小型新干線的優(yōu)點在于工程費用十分 低廉，如秋田小型新干線工 程 費用僅為970億日元，福島一山形87.1 km小型新干線工程費僅為320億日元。另外還有所需的工期短，不 需要廢棄既有鐵路等優(yōu)點。缺點是在施工期間必須暫停施工路段的列 車運營，最高運行速度也低于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的新干線，最

25、高速度僅為13Okm/h，而在東北新干線上最高速度可達(dá)2 7 5 km/h。由于小型新干線的建成，拓寬了新干線高速列車的運營范圍，從 東京到山形全長3 5 9. 9 km,新干線以前旅行時間需4h4 9m in,東北新干線開通后，從東京到福島再換乘既有列車則需要3 hO9min,山形小型新干線通車后，旅客不需換乘，旅行時間縮 短到2 h27min，現(xiàn)在從東京到新莊全長421.4km，旅行時間 只需3hO7min，旅客運輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于開業(yè)前的預(yù)測，具體運輸 量隨年度變化見表1 1 1所示，山形新干線開通前，東京到山 形每天有5次航班，新干線開通后只好減少為每天3次航班，可見新 干線對航空運輸具有強

26、大的競爭力。秋田新干線建成后，東京到秋田 全程6 2 2 . 6 km，旅行時間在新干線建成以前需7h58mi n，乘東北新干線在盛岡換乘則需4 h37min，現(xiàn)在旅客不用 換乘，旅行時間縮短到3h39 min。表1 1 1山形新干線旅客年運輸量的變化時 期運輸人數(shù)199O年7月1991年6月（開通前）20 6萬人1992年7月1993年6月322.7萬人1993年 7月1994年6月313.3萬人1994年7月1995年 6月3 16. 9萬人1 995年6月1996年5月32 5萬人2 0 0 0年12月2001年11月361.4萬人1 . 3 日本高速鐵路已建 成的網(wǎng)絡(luò)2 0 0 2年底

27、統(tǒng)計，東海道、山陽、東北、上越、長野5條 新干線及山形、秋田兩條小型新干線相繼開通，累計運送的旅客數(shù)量已達(dá)6 5.7 8億人次，投入運營的新干線總長度為20 4 9.1 k m,小型新干線長度2 7 5.9 km。日本 鐵路總客 運量已占全國 總客運量的3 0%,而其中新干線約占鐵路總客運量的3 0.3%，收 入約占總收入的4 5%。新干線始終保持著旅客死亡事故為零的記 錄。在準(zhǔn)時性方面，盡管接連不斷地發(fā)生地震等自然災(zāi)害，新干線列 車平均晚點仍保持在1min之內(nèi)，2000年度新干線列車平均晚點 時間僅0.7min, 2001年度平均晚點時間僅為0 .4 min，這是非常 突出的業(yè)績。新干線已不

28、僅僅是速度高的現(xiàn)代化鐵路，而且是日本鐵 路的發(fā)展核心，是支持著日本經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，也成為日本人民的 日常生活和文化生活中不可缺少的一部分。日本新干線目前已經(jīng)形成的網(wǎng)絡(luò)概要如表112所示。表1 一12日本高速鐵路已建成的網(wǎng)絡(luò)概要項目東海道新干線山陽新干線東北新干線上越新干線長野（北陸）新干線山形小型新干線秋田小型新干線東北新干線（延伸線）運營公司東海旅客鐵道公司（JR東海公司）西日本旅客鐵道公司（JR西日本公司）東日本旅客鐵道公司（JR東日本公司）東日本旅客鐵道公司（JR東日本公司）東日本旅客鐵道公司（JR東日本公司）東日本旅客鐵道公司（JR東日本公司）東日本旅客鐵道公司（JR東日本公司）東日

29、本旅客鐵道公司（JR東日本公司）營業(yè)里程東京一新大阪515.4km新大阪一博多5 5 3.7 km東京一盛岡4 9 6.5 km大宮一新瀉269.5km高崎一長野117.4 km福島一新莊148.6km盛岡一秋田127.3km盛岡一八戶9 6 . 6 km 運營開始日期 1964.10.1 岡山：1972.3.15博多：1975 .3.10大宮一盛岡 1982.6.23上野一大宮 1985.3.14東京一上野199 1.6.201982.11.151997. 1 0. 1 福島一山形1992.7.1山形一新莊1999.121997. 3.222002.12.1 車站數(shù)量（包括兩端終點站）站間平

30、均距離1536.8km1832.6km 1 829.2km 933.7km623.5km 617.4 km 625.4km 43 2.2km最高運行速度 2 7 0 km/h 300km/h275km/h 240km/h2 6 0 km/ h130km/ h130 km/ h275km/h車輛種類0系，100系300 系，500 系700系0系，100系300 系，500 系700 系 200 系，400 系E1系，E3系E4系200系，E1系E4系E2系400系E3系E2系一10 0 0運彳丁列數(shù)/列 d 1約4 4 0約4 4 0約154約9 6約56約30約30 1 . 4 日本高速鐵路

31、建 設(shè)項目的實施1.4.1“全國新干線鐵道整備 法”制定前后的建設(shè)步驟（1）全干法制定前國鐵修建的新干線包括東海道新干線及山陽新干線的新大阪一岡 山段，以東海道新干線為例，修建步驟如下：19561 957年：1956年5月日本國鐵成立了 “東海道 線擴建調(diào)查會”，由國鐵總工程師任會長，就東海道本線未來的運量、 可提供的服務(wù)水平、擴大運量的方法及投資額（5種方案比選）和所采 用的動力、車輛、維修保養(yǎng)方法等四方面問題展開調(diào)查討論，在第5次 調(diào)查會召開后，國鐵總裁于1957年7月向運輸大臣提出修建東海道本 線的立項建議。19571958年：1 9 57年8月，政府內(nèi)閣會議決定由運輸省成立 “日本國有

32、鐵道干線調(diào)查會”。在第5次調(diào)查會上，會長向運輸大臣 作出回答：東海道有必要修建新線路，考慮到運 輸不暢的時期及修建 所需時間，工程應(yīng)盡早著手實施。隨后，設(shè)立2個分科會，第一分科 會 研究新線路的形式、使用方式、動力方式、工期及投資概算，第二 分科會研究資金、投資計劃及運費等問題，2個分科會于1 9 58年7 月提交了最終報告。與此同時，日本政府經(jīng)濟企劃廳成立“與交通有關(guān)的閣員協(xié)議會”， 就新干線與航空、高速 公路網(wǎng)等綜合交通運輸能力問題進(jìn)行詳細(xì)討 論，得出了 “東海道新干線計劃需盡早著手施工”的結(jié)論。最終，1958年12月在內(nèi)閣會議上作出了 “有必要建新干線”的 決議。該項目自1959年度起獲

33、 得預(yù)算，并正式開工。新干線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)方面的準(zhǔn)備過程1958年，國鐵內(nèi)部成立“新干線建設(shè)基準(zhǔn)委員會”，著手討論有 關(guān)路線、線路設(shè)備、機車車 輛、電氣化、運行等基本設(shè)計問題。1960年，根據(jù)“日本國有鐵道建設(shè)基準(zhǔn)”中關(guān)于需特別設(shè)計的情 況，向運輸大臣提出申請，獲第一次建設(shè)基準(zhǔn)特別認(rèn)可。1961年，根據(jù)工程進(jìn)度，就上述需特別認(rèn)可事項的變更、訂正、 追加等情況，向運輸大臣提出申請，獲第二次建設(shè)基準(zhǔn)特別認(rèn)可。1962年，就有關(guān)機車車輛的事項進(jìn)行同樣的申請，獲第3次建設(shè) 基準(zhǔn)特別認(rèn)可?；谏鲜?項特別認(rèn)可，運輸省制定了 “新干線鐵道構(gòu)造規(guī)程” 作為新干線建設(shè)的技術(shù)依據(jù)?！叭煞ā敝贫ê髲摹叭煞ā敝?/p>

34、定實行到1987年國鐵民營化為止，新干線建設(shè)工 程由國鐵和日本鐵道建設(shè)公團(tuán)共同承擔(dān)，國鐵民營化之后，新干線建 設(shè)主體逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F道公團(tuán)一體化?！叭煞ā币?guī) 定，新干線建設(shè)主 體為鐵道公團(tuán)和運輸大臣指定的法人。依據(jù)“全干法”建設(shè)新干線的步驟，因建設(shè)計劃是否為暫定計劃 而異，可分為修建新干線鐵 道（標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線）和修建新干線鐵道規(guī) 格新線（超級特快）、新干線鐵道直通線（小型新干線），如圖1 1 一 4、圖1 1 5所示。1.4.2日本新干線建設(shè)的施工體制（1）日本鐵道建設(shè)公團(tuán)（簡稱公團(tuán)）公團(tuán)始建于1964年3月，其目的是通過推進(jìn)鐵道建設(shè)建立鐵道交 通網(wǎng)，從而強化經(jīng)濟基礎(chǔ)，平衡地區(qū)間的差異，維持并

35、增強大城市的 功能，負(fù)責(zé)的鐵道建設(shè)除新干線外，還包括大城市的私營鐵路、JR 的城市近郊線和干線鐵路、地方開發(fā)線等。具體開展的業(yè)務(wù)有前期鐵 道線路 調(diào)查、計劃、設(shè)計、征地、委托工程、管理監(jiān)督、檢查、試運 行、鐵道設(shè)施維護(hù)和確保建設(shè)項目投資等。根據(jù)“全干法”規(guī)定，公 團(tuán)是新干線的建設(shè)主體，也是目前惟一的新干線建設(shè)主體。（2）工程承包合同方式與施工管理如上所述，建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)制定建設(shè)計劃、結(jié)構(gòu)設(shè)計，確保建 設(shè)用地，進(jìn)行施工管理，在 已取得土地使用權(quán)的工區(qū)，算定工程費用， 以招標(biāo)方式?jīng)Q定建設(shè)者即各承包商。近年來，承包合同在工程內(nèi)容、 金額等各方面漸趨多樣化。工程承包合同要明確施工責(zé)任體制，即委托人與

36、承包商在完全平等的基礎(chǔ)上，誠實地履行各自的權(quán)利和 義務(wù)。合同條款中應(yīng)規(guī)定有關(guān)鐵路的特殊事項，承包合同書中附加土 木工程標(biāo)準(zhǔn)規(guī)程，旨在使工程施工的監(jiān)督和管理合理化，強化預(yù)防 運行事故體制，積極采用新技術(shù)、新施工法。（3）對外協(xié)商建設(shè)主管部門必須就建設(shè)時的環(huán)境問題及開業(yè)后的振動、噪聲等 防止措施，與當(dāng)?shù)鼐用?、?dāng)?shù)毓矆F(tuán)體進(jìn)行會談、交涉，達(dá)成協(xié)議。對外協(xié)商內(nèi)容還包括：有關(guān)土地使用的交涉、協(xié)議，有關(guān)與原有 固定設(shè)施交叉問題的協(xié)商，有關(guān)占用道路、河流問題的協(xié)商，與營業(yè) 主管部門有關(guān)完工后交驗事項的商談等。建設(shè)主管部門的施工體制國鐵民營化之前，國鐵為主要的建設(shè)主管部門，施工體制按工程 承包合同建立，而測量

37、、設(shè) 計由國鐵負(fù)責(zé)，一些地區(qū)條件惡劣的隧道、 有時間限制的橋梁替換工程等特殊工程以及一些難以購買或一次性 大量購入的物品也由國鐵直接負(fù)責(zé)。國鐵民營化后，公團(tuán)成為惟一的新干線建設(shè)主管部門。公團(tuán)內(nèi)部 設(shè)立新干線部，在新干線建 設(shè)當(dāng)?shù)卦O(shè)立建設(shè)局，與原有的負(fù)責(zé)工程的 工程局共同承擔(dān)設(shè)計施工管理。圖1 1 6為新干線 建設(shè)施工體 制示意圖，圖中按建設(shè)先后順序表示了建設(shè)主管部門自己承擔(dān)的業(yè)務(wù) 和建設(shè)部門通過工程承包合同及外包方式進(jìn)行的勞務(wù)合同作業(yè)。1. 5日本高速鐵路建設(shè)資金籌措方式1.5.1民營化前日本高速鐵路建設(shè)資金的籌措方式 日 本已建新干線的資金來源包括政府的財政撥款和財政貸款、世界銀行 貸款以及

38、日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。(1)東海道新干線日本東海道新干線(東京一新大阪)全長5 15. 4 km，在19 59年4月1 9 64年1 0月間建設(shè)完工，工程建設(shè)費用共為38 0 0億日元，其建設(shè)資金的籌措采用了完全自籌的方式。東海道新 干線的建設(shè)投資主要包括了3個方面的資金：投資資金，從大藏省資 金運用部的資金低息貸款，并由政府擔(dān)保發(fā)行債券，占3 0%多；鐵 路自行發(fā)行的鐵路債券，占5 0%多；從國際復(fù)興銀行（世界銀行） 低息貸款2 8 8億日元，約占7. 6%，分3年支付給日本國有鐵路， 其貸款得到了日本政府的擔(dān)保。世界銀行提供貸款的條件是：年利率 5. 7 5%，包括3年半寬限期，

39、在20年內(nèi)償還全部貸款。具體還貸 辦法為：每半年償還一次，按照本利均等償還的原則，從1964年11 月15日開始，每年支付27億日元，到1985年5月15日全 部還清， 本利合計共償還455億日元。（2）山陽新干線山陽新干線（新大阪一博多）的建設(shè)資金來源于國家給予的工程補 助金及自籌資金。國家從建設(shè)費投入使用的第二年起，10年內(nèi)把高 息貸款與低息貸款（利率為3. 5%）之間的利息差額作為工程費用 補助金，占小于5%的比例；其他為自籌資金，包括從資金運用部貸 款、發(fā)行由政府擔(dān)保的債券占6 0%多；鐵路自行發(fā)行的鐵道債券占 3 0%左右。（3）東北、上越新干線日本東北、上越新干線是根據(jù)“日本新干線鐵道整備法”，按照國 土均衡開發(fā)原則進(jìn)行修建的。東北新干線（東京一盛岡）由國鐵施工， 工程建設(shè)費用約為2 6 6 0 0億日元。其投資也主要來源于兩方面: 國家投資包括政府出資，占2%左右，工程費用補助金占6%左右， 共 計8%左右。自籌資金包括從資金運用部進(jìn)行貸款、發(fā)行政府擔(dān)保 債券，占 6 0%左右；發(fā) 行鐵道債券，占 30%左右；在工程后期從 民間借入少量的資金。上越新干線（大宮一新瀉）由日本鐵道公團(tuán)施工，工程建設(shè)費用約 為1 6 3 0 0億日元，其建設(shè)資金